JPH0274447A - Antiskid brake device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To avoid a shortage of the braking force by providing an auxiliary pipe passage to the brake piping in parallel to a switching valve which links the antiskid control valve side to a pressure chamber of a fluid pressure device, and providing an auxiliary valve to open when the pressure in the pressure chamber is reduced abnormally on the way of the antiskid pipe passage, when the antiskid control is carried out. CONSTITUTION:When it is decided to be a wheel locking tendency at the time when a brake pedal 12 is depressed, electromagnetic valves 4a and 4b are converted to the positions E. In this case, wheel cylinders 6a and 6b and the master cylinder side are cut off, but reservoir 61a and 61b side are being linked. And when it is decided that the wheel speed is restored and the brake is applied again, switching valves 3a and 3b are converted to the positions B, and the electromagnetic valves 4a and 4b are being converted to the positions C. In this case, when the pressure in a pressure chamber 15 is reduced abnormally even though the brake pedal 12 is depressed, the fluid pressure of the fluid pressure generating chambers 19 and 20 in a fluid pressure type booster 1 is made to feed to the wheel cylinders 6a and 6b of the wheels 5a and 5b from pipe passages 79a and 79b through pipe passages 73a and 73b by the operation of the pressure perception valves 7a and 7b.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等のブレーキ装置に使用されるアンチス
キッドブレーキ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an anti-skid brake device used in a brake device for a vehicle or the like.

〔従来の技術及びその問題点〕[Conventional technology and its problems]

例えば、特開昭６０−１８３２５３号公報に記載のアン
チスキッドブレーキ装置によれば、アンチスキッド制御
開始後、第３の電磁弁を切換えかつ６第１の電磁弁を遮
断位置にすることにより、サーボ圧を第２の電磁弁であ
るアンチスキッド制御弁に供給するようにしている。For example, according to the anti-skid brake device described in Japanese Patent Application Laid-open No. 60-183253, after the start of anti-skid control, the servo is controlled by switching the third solenoid valve and setting the first solenoid valve to the cutoff position. The pressure is supplied to a second solenoid valve, an anti-skid control valve.

然るに例えば圧力源であるポンプの故障によりサーボ圧
が異常に低くなっている状態で、アンチスキッド制御が
開始されると、ホイールシリンダに供給される圧力が不
足しくマスタシリンダとホイールシリンダとの連通は遮
断されている。）、ブレーキ力不足となる。However, if anti-skid control is started in a state where the servo pressure is abnormally low due to a failure of the pump that is the pressure source, the pressure supplied to the wheel cylinders will be insufficient and communication between the master cylinder and the wheel cylinders will be interrupted. It is blocked. ), the braking force will be insufficient.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

本発明は上記問題に鑑みてなされ、サーボ圧が異常に低
下した時にもブレーキ力を充分に確保することができる
アンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an anti-skid brake device that can secure sufficient braking force even when the servo pressure is abnormally reduced.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

以上の目的は、車輪ブレーキ装置に配管により接続され
るマスタシリンダと、圧力源から入力に比例した圧力を
圧力室に導入して７スタシリンダの作動を補助する流体
圧力装置と、前記配管に設けられ判別回路からの指令に
応じて切換わ９車輪ブレーキ装置側圧力を制御するアン
チスキッド制御弁と、アンチスキッド制御弁のマスタシ
リンダ側に配置されアンプスキッド制御時袢アンチスキ
ッド制御弁側を前記流体圧力装置の圧力室に連通ずる切
換弁とを有するアンプスキッドブレーキ装置において、
前記配管に、前記切換弁と並列に補助管路を設け、この
補助管路に前記圧力室の圧力が異常に低くなると開弁す
る補助弁を設けるようにしたアンプスキッドブレーキ装
置によって達成される。The above objects include a master cylinder connected to a wheel brake device by piping, a fluid pressure device that introduces pressure proportional to the input from a pressure source into a pressure chamber to assist the operation of the 7-star cylinder, and a fluid pressure device installed in the piping. An anti-skid control valve that controls the pressure on the nine-wheel brake device side is switched in response to a command from the anti-skid discrimination circuit; In an amplifier skid brake device having a switching valve communicating with a pressure chamber of a pressure device,
This is achieved by an amplifier skid brake device in which an auxiliary pipe is provided in the piping in parallel with the switching valve, and the auxiliary pipe is provided with an auxiliary valve that opens when the pressure in the pressure chamber becomes abnormally low.

〔作　用〕[For production]

アンチスキッド制御開始後、例えば圧力源が故障して圧
力室の圧力が異常に低下すると、補助弁が開弁する。こ
れによって補助管路を介してマスタシリンダと車輪ブレ
ーキ装置とが液連通する。If, for example, the pressure source fails and the pressure in the pressure chamber drops abnormally after anti-skid control starts, the auxiliary valve opens. This establishes fluid communication between the master cylinder and the wheel brake device via the auxiliary conduit.

よって、マスタシリンダの液圧が直接、車輪ブレーキ装
置に供給され、圧力室の圧力が異常に低下しているけれ
どもノーブレーキになったカ、ブレーキ力不足となるこ
とは回避される。Therefore, the hydraulic pressure of the master cylinder is directly supplied to the wheel brake device, and even if the pressure in the pressure chamber is abnormally low, it is avoided that the brake force is insufficient even if the brake is not applied.

〔実施例〕〔Example〕

以下、実施例によるアンプスキッドブレーキ装置につい
て図面を参照して説明する。Hereinafter, an amplifier skid brake device according to an embodiment will be described with reference to the drawings.

図において液圧式ブースタ（１）はフェール、バルブ装
置（２）、切換弁（３ａ）（３ｂ）及び電磁制御弁（４
ａ）（４ｂ）を介して車輪（５ａ％５ｂ）のホイールシ
リンダ（６ａ）（６ｂ）に接続されている。また液圧式
ブースタ（１）と、切換弁（３ａ）（３ｂ）と電磁切換
弁（４ａ）（４ｂ）とを接続する配管（７４ａ）（７４
ｂ）との間には差圧感知装置（７ａ）（７ｂ）が接続さ
れている。In the figure, the hydraulic booster (1) includes a fail, valve device (2), switching valves (3a) (3b), and an electromagnetic control valve (4).
a) Connected to the wheel cylinders (6a) (6b) of the wheels (5a%5b) via (4b). In addition, piping (74a) (74
Differential pressure sensing devices (7a) (7b) are connected between the two.

液圧式ブースタ（１）は公知のように構成されるが、図
では略して示されておｐ、本体（８ンには段付孔（９）
が形成され、これは小径孔部αりと大径孔部（ロ）とか
ら成シ、この大径孔部（６）Ｋ大径ピストンα４が両端
部でシールリングを装着して摺動自在に嵌合している。The hydraulic booster (1) is constructed in a known manner, but is omitted in the figure.
is formed, which consists of a small diameter hole part α and a large diameter hole part (b), and this large diameter hole part (6) K has a large diameter piston α4 fitted with seal rings at both ends so that it can slide freely. is fitted.

そしてこれはブレーキペダル（６）によシ入力用ロッド
（２）を介して駆動されるようになっている。This is driven by a brake pedal (6) via an input rod (2).

大径ピストン（ロ）の両側には倍力用圧力室（ハ）と無
圧室（４）が形成される。また小径孔部員には小径ピス
トンａη（至）が嵌合され、これらはシールリングを装
着しているが小径ピストン（η（至）間には第１の液圧
発生室σ９及び一方の小径ピストン（ト）と本体（８）
の内壁との間には第２の液圧発生室りを形成させている
。本体（８）には小径孔部に連通して通孔Ｃ！υ■が形
成され、これらはグレニキ液を貯蔵するためのリザーバ
のに接続されている。これは液圧ポンプ＠の吸込口に管
路を介して接続され、液圧ポンプ（至）はモータ（２４
１によって駆動される。液圧ポンプ（至）の吐出口は逆
止弁（２）を介してアキ為ムレータ■に接続される。ア
キ轟ムレータ□□□は公知の構造を有し、本体と、比較
的強いばねと、このばねにより付勢されるピストンとか
ら成シ蓄圧室を形成し、液圧ポンプのの吐出口に逆止弁
＠を介して接続されている。逆止弁面は液圧ポンプ＠か
らアキエムレータ四への方向を頭方向とする逆止弁であ
る。またアキ凰ムレータ四にはプレッシャ・スイッチ■
が接続され、これによシ本実施例では１００　Ｋｆ／ｃ
ｒｌ以下にアキ晶ムレータ（２５に蓄圧される圧力が低
下すると警報を発し、アンチスキッド制御を非作動とす
るようにしている。A boosting pressure chamber (c) and a pressureless chamber (4) are formed on both sides of the large diameter piston (b). In addition, a small diameter piston aη (to) is fitted into the small diameter hole member, and these are equipped with a seal ring. (g) and main body (8)
A second hydraulic pressure generating chamber is formed between the inner wall of the cylinder and the inner wall of the cylinder. The main body (8) has a through hole C! that communicates with the small diameter hole. υ■ are formed and these are connected to the reservoir for storing Grenicke fluid. This is connected to the suction port of the hydraulic pump @ via a pipe, and the hydraulic pump (to) is connected to the motor (24
1. The discharge port of the hydraulic pump (to) is connected to the accumulator (2) via a check valve (2). The Akidoro mulletator has a known structure, and consists of a main body, a relatively strong spring, and a piston biased by this spring.It forms a pressure accumulation chamber, and is opposite to the discharge port of the hydraulic pump. Connected via stop valve @. The check valve surface is a check valve whose head direction is from the hydraulic pump @ to the Akiemulator 4. Also, Akiou Muratora 4 has a pressure switch■
is connected, and in this example, 100 Kf/c
When the pressure accumulated in the Aki Crystal Mulator (25) decreases below rl, an alarm is issued and the anti-skid control is deactivated.

アキ島ムレータのは配管のを介して液圧式ブースタ（１
）のブースタ部″″Ｂ”の本体（８）部分に形成される
通孔四に接続される。液圧式ブースタ（１］は図では略
して示されるのであるが、公知のように大径ピストン（
ロ）内には供給弁、排出弁が設けられてお夛、排出弁が
開いた時には圧力室轡は無圧室替に連通し、また供給弁
が開いた時には圧力室轡と無圧室筈とは遮断されるが、
圧力室に）とアキエムレータ■側とは連通されるように
なっている。本実施例ではこのような機能を模式的に示
す為に大径ピストン（ロ）内に三方向弁ｒ３′ＩＪとし
て示されている。Akishima Mureta's hydraulic booster (1
) is connected to the through hole 4 formed in the main body (8) of the booster part ""B". Although the hydraulic booster (1) is omitted in the figure, as is well known, it is connected to a large diameter piston. (
(b) A supply valve and a discharge valve are installed inside the chamber.When the discharge valve opens, the pressure chamber is connected to the no-pressure chamber, and when the supply valve opens, the pressure chamber and the no-pressure chamber are connected. Although it is cut off from
pressure chamber) and the Akie Emulator ■ side are communicated with each other. In this embodiment, in order to schematically show such a function, a three-way valve r3'IJ is shown inside the large diameter piston (b).

従ってブレーキペダル四を踏み込む事によシ入力用ａク
ド（至）を介して大径ピストン（Ｌ４は図において左方
へと押動され走時には、供給排出弁Ｃ（３において先づ
上述したように圧力室轡と無圧室（７）とは遮断される
が更に移動すると圧力室轡と通孔のとは連通し、アキー
ムレータ□□□から圧液が圧力室轡内に供給されるよう
Ｋなっている。なお無圧室部は本体（８）に形成された
通孔３υによりリザーバのに常時連通している。また大
径ピストンα→と小径ピストンｑカ（至）との径比は圧
力室榊の圧力Ｐｌは液圧発生室四（イ）の圧力Ｐ、　、
　Ｐ、より小または等しくなるようにされている（Ｐｚ
、Ｐｓ≧Ｐ１）。Therefore, by depressing the brake pedal 4, the large-diameter piston (L4 is pushed to the left in the figure) via the input axle. As shown, the pressure chamber and the no-pressure chamber (7) are cut off, but as the chamber moves further, the pressure chamber and the through hole communicate with each other, and pressure liquid is supplied from the achievator into the pressure chamber. The pressureless chamber is always in communication with the reservoir through a through hole 3υ formed in the main body (8).Also, the diameter of the large diameter piston α→ and the small diameter piston q is The ratio is the pressure Pl in the pressure chamber Sakaki, the pressure Pl in the hydraulic pressure generation chamber 4 (a),
P, is made to be less than or equal to (Pz
, Ps≧P1).

次に７エール・バルブ装置（２）の詳細について説明す
る。この本体製内には段付孔（ロ）が形成される。Next, details of the 7-ale valve device (2) will be explained. A stepped hole (b) is formed inside this main body.

これに段付の７エール・ピストン（至）が両端部及び中
間部にシールリング（至）（９）（至）を装着して摺動
自在に嵌合している。こ６の左右にマスタシリンダ圧室
（３９ａ）（３９ｂ）を画成している。これは本体時に
形成し走通孔（４０ａ）（４０ｂ）を介し、上述の液圧
式ブースタ（１）のマスタシリンダ部＠Ｍ＃の第１、第
２液圧発生室り■に連通すべく本体（８）に形成される
通孔（財）霞に配管を介して接続される。従ってマスタ
シリンダ圧室（３９ａ）（３９ｂ）は常時、液圧式ブー
スタ（１）の第１、第２液圧発生室ａ３勾と連通してい
る。またフェール・パルプ装置（２）の本体時にはマス
タシリンダ圧室（３９ａ）（３９ｂ）　Ｉｃ連通して通
孔（４１ａ）（４１ｂ）が形成され、これが配管を介し
て上述の切換弁（３ａ）（３ｂ〕に接続されている。ま
た本体時には通孔（６）が形成されて、これは左右方向
に伸びる管路−と接続され、またこの管［ｉＧは液圧式
ブースタ（１）の倍力装置部”Ｂ”の圧力室に）に連通
して形成される通孔＆ＩＫ接続される。フェール・パル
プ装置（２）　内において通孔りと連通してフェール、
ピストン（至）の周囲には圧力室りが形成され、これは
本体時に形成する一対の孔（４３ａ）（４３ｂ）に連通
しておシ、この間に弁座として形成される環状のランド
（４６ａ）（４６ｂ）が形成されている。後述するよう
に７エール・ピストン（至）が図において左方か右方に
移動すると、この大径部がランド（４６ａ）か（４６ｂ
）　Ｋオーバラップすると、これＫよって両側がシール
され、よってシールされた方の通孔（４３ａ）か（４３
ｂ）が液圧式ブースタ（１）の圧力室轡から遮断される
事になる。A stepped 7-air piston (1) is slidably fitted into this with seal rings (9) (9) (1) attached to both ends and the middle part. Master cylinder pressure chambers (39a) (39b) are defined on the left and right sides of this 6. This is formed in the main body and communicates with the first and second hydraulic pressure generating chambers of the master cylinder part @M# of the hydraulic booster (1) through the through holes (40a) and (40b) of the main body. It is connected via piping to the through hole Kasumi formed in (8). Therefore, the master cylinder pressure chambers (39a) (39b) are always in communication with the first and second hydraulic pressure generating chambers a3 of the hydraulic booster (1). In addition, in the main body of the fail pulp device (2), through holes (41a) (41b) are formed in communication with the master cylinder pressure chambers (39a) (39b) Ic, and these are connected to the above-mentioned switching valves (3a) ( 3b].In addition, when the main body is used, a through hole (6) is formed, which is connected to a pipe line extending in the left and right direction, and this pipe [iG is a booster for the hydraulic booster (1). It is connected to the pressure chamber of section "B" through a through hole and IK formed in communication with the pressure chamber. Fail pulping device (2) communicates with the through hole in the Fail pulp device (2).
A pressure chamber is formed around the piston, which communicates with a pair of holes (43a) and (43b) formed in the main body, and an annular land (46a) formed as a valve seat between them. ) (46b) are formed. As will be described later, when the 7-air piston (to) moves to the left or right in the figure, this large diameter portion will move to the land (46a) or (46b).
) When K overlaps, both sides are sealed by this K, and therefore the sealed through hole (43a) or (43
b) will be isolated from the pressure chamber of the hydraulic booster (1).

また本体時の土壁部及び底壁部にスイッチ（４７ａ）（
４７ｂ）が螺着されてお少、この作動子（４８ａ）（４
８ｂ）はフェールピストン（至）のスイッチ作動部とし
て働く増径部（４９ａ）（４９ｂ）と係合可能となりて
いる。図示する状態では増径部（４９ａ）（４９ｂ）と
、この左右の７エール・ピストン（ト）の大径部との間
に形成される凹部に当接していて内蔵するばねにより、
この凹部を押圧しているが後述するように７エール・ピ
ストン田が左方か右方に移動すると、これらスイッチ（
４７ａ）（４７ｂ）のうち一方が選択的に作動されよう
罠なっている。この作動信号は電線路（９０ａ）（９０
ｂ）を介して切換弁（３ｍ）（３ｂ）のソレノイド部（
５０ａ）（５０ｂ）及び後述する３ボ一ト３位置電磁弁
（４ａ）（４ｂ）のソレノイド部（６０ａ）（６０ｂ）
に供給されるようＫなっている。In addition, there is a switch (47a) (
47b) is screwed on, and this actuator (48a) (4
8b) is engageable with the increased diameter portions (49a) and (49b) which act as switch actuating portions of the fail piston (to). In the illustrated state, the built-in spring is in contact with the recess formed between the increased diameter portions (49a) (49b) and the large diameter portions of the left and right 7-air pistons (G).
These switches (
One of 47a) and 47b is set to be selectively activated. This activation signal is transmitted to the electric line (90a) (90
b) to the solenoid part (3m) (3b) of the switching valve (3m)
50a) (50b) and the solenoid portion (60a) (60b) of the 3-bot 3-position solenoid valve (4a) (4b) described later
K is set so that it is supplied to

フェール・パルプ装置（２）は以上のように構成される
のであるが、その通孔（４３ｍ）（４３ｂ）は逆止弁（
４４ａ）（４４ｂ）を介して切換弁（３ａ）（３ｂ）に
接続される。The fail pulp device (2) is constructed as described above, and its through holes (43m) (43b) are equipped with check valves (
It is connected to the switching valves (3a) and (3b) via 44a and 44b.

逆止弁（４４ａ）（４４ｂ）は７エール・パルプ装置（
至）側から切換弁（３ａ）（３ｂ）への方向を順方向と
する逆止弁である。図示せずとも車輪（５ａ）（５ｂ）
のスキッド状態を評価するための判別回路から制御信号
が、やはシ図示しない電線路を介して切換弁（３ａ）（
３ｂ）及び電磁弁（４ａ）（４ｂ）のソレノイド部（５
０ａ）（５０ｂ）（６０ａ）（６０ｂ）　Ｋ供給される
ようＫなっている。切換弁（３ａ）（３ｂ）は３ボ一ト
２位置電磁弁であるが通常は図示する″″ＶＶ位置シ、
両側を相連通させているが、図示しない判別装置から切
換信号をソレノイド部（５０ｉ）（５０ｂ）に供給され
ると“Ｂ″位置取シ、フェール・パルプ装置（２）の圧
力室（ハ）側と電磁弁（ｓａＸ４ｂ）側と相連通させる
が、フェールバルブ装置（２）のマス／シリンダ圧室（
３９ａ）（３９ｂ）側と電磁弁（４ａ）（４ｂ）側とは
遮断するようになっている。The check valves (44a) (44b) are installed in the 7 ale pulp equipment (
This is a check valve whose forward direction is from the side to the switching valves (3a) and (3b). Wheels (5a) (5b) even if not shown
A control signal is sent from the discrimination circuit for evaluating the skid state of the switch valve (3a) (
3b) and the solenoid part (5) of the solenoid valve (4a) (4b)
0a) (50b) (60a) (60b) K is set to be supplied. The switching valves (3a) and (3b) are three-bottom, two-position solenoid valves, but normally they are in the VV position shown in the figure.
Both sides are in communication with each other, but when a switching signal is supplied to the solenoid parts (50i) and (50b) from a discriminator (not shown), the "B" position is reached and the pressure chamber (c) of the fail/pulp device (2) is set. side and the solenoid valve (saX4b) side, but the mass/cylinder pressure chamber (
The 39a) (39b) side and the solenoid valve (4a) (4b) side are cut off.

電磁弁（４ａ）（４ｂ）は通常は”Ｃ＃位置を取り、マ
スタシリンダ側とホイールシリンダ側を連通しているが
、ソレノイド部（６Ｑａ）（６０ｂ）に”１″のレベル
の制御信号が加えられると″″Ｄ＃Ｄ＃位置３ボートは
相互に遮断された状態におかれる。更に＠１′なるレベ
ルの制御信号が加えられると″Ｅ”位置を取シ、マスタ
シリンダＭ側とホイールシリンダ（６ａ）（６ｂ）＠と
は遮断されるが、ホイールシリンダ（６ａ）（６ｂ）側
とリザーバ（６１ａ）（６１ｂ）側とは連通サセラレる
。即ちホイールシリンダ（６ａ）（６ｂ）の圧液はリザ
−／Ｚ　（６１ａ）（６１ｂ）　Ｋ排出されるようＫな
っている。The solenoid valves (4a) (4b) normally take the "C#" position, communicating the master cylinder side and the wheel cylinder side, but when the solenoid part (6Qa) (60b) receives a control signal of the "1" level. When "D#D#" position 3 boats are applied, they are mutually isolated.When a control signal of level @1' is further applied, "E" position is taken, and the master cylinder M side and the wheel Although the cylinders (6a) (6b) @ are cut off, the wheel cylinders (6a) (6b) side and the reservoir (61a) (61b) side communicate with each other. That is, the pressure of the wheel cylinders (6a) (6b) The liquid is discharged from the reservoir/Z (61a) (61b).

次に液圧式ブースタ（１）のマスタシリンダ部１Ｍ”と
、切換弁（３ａ）（３ｂ）と電磁弁（４ａＸ４ｂ）とを
結ぶ管路（７４ａ）（７４ｂ）とを結ぶ管路（７３ａ）
（７９ａ）（７３ｂ）（７９ｂ）に配設される差圧感知
パルプ（７ａ）（７ｂ）の構成について説明する。なお
（７ａ）（ｙｂ）は全く同一の構成を有するので一方の
パルプ（７ａ）についてのみ説明する。Next, a pipe line (73a) connecting the master cylinder part 1M'' of the hydraulic booster (1) and the pipe lines (74a) (74b) connecting the switching valves (3a) (3b) and the solenoid valves (4aX4b)
(79a) (73b) The structure of the differential pressure sensing pulp (7a) (7b) arranged in (79b) will be explained. Since pulps (7a) and (yb) have exactly the same structure, only one pulp (7a) will be explained.

なお両差圧感知バルブ（７ａ）（７ｂ）　Ｋは更に上述
したように管路−を介して液圧式ブースタ（１）の倍力
装置部“Ｂ＃の圧力塞りが接続されているが、これには
絞ｐ　（６７ａ）（６７ｂ）を介して接続されている。Furthermore, both the differential pressure sensing valves (7a) and (7b) K are further connected to the pressure plug of the booster section "B#" of the hydraulic booster (1) via the pipeline as mentioned above. It is connected to this via apertures p (67a) (67b).

本体ＥＬＫは段付孔が形成され、これに段付ピストン時
が大径部及び小径部でそれぞれシールリングを装着して
摺動自在に嵌合しており、ばね但９によシ付勢されて通
常は図示する位置を取っている。The main body ELK has a stepped hole, into which a stepped piston is fitted with a seal ring at the large diameter part and small diameter part so as to be slidable, and is biased by a spring 9. It is usually in the position shown.

ピストン田の上方には圧力室”Ｃ”が形成され、これは
液圧式ブースタ（１）の圧力室に）と常時連通している
。またピストン關の下端部には弁支持ケーシングσ９が
固定されておシ、この内部に弁ばねσｅによシ付勢され
る弁球σηが配設され、弁ケーシングσ９の下端部に形
成される屈曲部に圧接されている。A pressure chamber "C" is formed above the piston field, which is in constant communication with the pressure chamber of the hydraulic booster (1). Further, a valve support casing σ9 is fixed to the lower end of the piston lock, and a valve ball ση biased by a valve spring σe is disposed inside the valve support casing σ9, which is formed at the lower end of the valve casing σ9. It is pressed against the bent part.

そしてこの弁球σηは図示する状態では弁座ＵＢＫ着座
している。即ちピストン關の下方にはマスタシリンダ王
室“ｄ”が形成されるが、これは本体６２に形成された
通孔ｒＩα及び管路（７９ａ）を介して液圧式ブースタ
（１）のマスタシリンダ部１Ｍ＃の第２液圧発生室（１
）Ｋ連通している。図示する状態では弁球σηが弁座σ
８に着座しているので、この下方に形成された通孔σ２
と上述の通孔ｒＩαとは遮断された状態にある。通孔σ
３は管路（７３ａ）を介して切換弁（３ａ）と電磁弁（
４ａ）とを結ぶ管路（７４ａ）に接続されている。In the illustrated state, the valve ball ση is seated on the valve seat UBK. That is, a master cylinder royal "d" is formed below the piston, and this is connected to the master cylinder part 1M of the hydraulic booster (1) through the through hole rIα formed in the main body 62 and the conduit (79a). 2nd hydraulic pressure generation chamber (1
) K is connected. In the state shown, the valve ball ση is the valve seat σ
8, the through hole σ2 formed below this
and the above-mentioned through hole rIα are in a state of being blocked. Through hole σ
3 connects the switching valve (3a) and the solenoid valve (
4a) to a conduit (74a).

なお、ピストン關の大径部のシールと小径部のシールと
の間に空気室が形成されるが、これは通孔“ａ＃を介し
て大気と連通ずるようになっている。An air chamber is formed between the seal on the large diameter portion and the seal on the small diameter portion of the piston, and this chamber communicates with the atmosphere through the through hole "a#."

また、ピストン鏝の大径部と小径部は上述のＰ２、Ｐ、
≧Ｐ、を考慮して本実施例では０．８　：　２．０とさ
れている。In addition, the large diameter part and small diameter part of the piston iron are the above-mentioned P2, P,
In consideration of ≧P, the ratio is set to 0.8:2.0 in this embodiment.

本発明の実施例によるアンチスキッドブレーキ装置は以
上のように構成されるが、次にこの作用について説明す
る。The anti-skid brake device according to the embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be explained next.

光り圧力源である液圧ポンプの、これを駆動する電動機
（２４１，アキームレータＧ等はすべて正常であるとす
る。各部は図示の位置にある。今ブレーキペダル（２）
を踏み込めば、アンチスキッド制御が行われず、通常の
ブレーキ作用を行う場合に寝冷光づ説明する。It is assumed that the electric motor (241, Achimulator G, etc.) that drives the hydraulic pump, which is the light pressure source, is all normal. Each part is in the position shown in the diagram. Now press the brake pedal (2).
If you press the button, anti-skid control will not be performed and normal braking will be applied.

ブレーキペダル（６）を踏み込むと、大径ピストン（ロ
）は図において左方へと押動６し、これによシ公知の供
給・排出弁口において、排出弁が閉じ、液圧ブースタ（
１）　Ｋ　ｂける圧力塞りは無圧室＠と遮断される。こ
の後、大径ピストン（ロ）が更に移動する事によシ弁Ｃ
３３の供給弁が開き、圧力室谷内にアキ為ムレータ■か
らの圧液が導入される。これによりブレーキペダル（ロ
）を踏み込む事によシ入カロット（ハ）を介して大径ピ
ストンα◆からマスタシリンダ部のピストン（ロ）（７
）に伝達される移動力が付勢され、公知の倍力作用を行
う事によシ小さなブレーキ踏力で大きな液圧を発生させ
る事が出来る。即ちマスタシリンダ部“Ｍ″における第
１、第２液圧発生発生室Ｑ’ｌ）におけるマスタシリン
ダ液圧は通孔（財）缶及び管路（７９ａ）（７９ｂ）を
介してフェール・パルプ装置（２）Ｋ於けるマスタシリ
ンダ圧室（３９ａ）（３９ｂ）に更に切換弁（３ａ）（
３ｂ）及び電磁弁（４ａ）（４ｂ）を介して車輪（５ａ
）（５ｂ）のホイールシリンダ（６ａＸ６ｂ）に液圧が
伝達される。そして車輪（５ａ）（５ｂ）にブレーキが
かけられる。When the brake pedal (6) is depressed, the large-diameter piston (B) is pushed 6 to the left in the figure, which closes the discharge valve at the known supply/discharge valve opening and closes the hydraulic booster (
1) The pressure blockage at Kb is isolated from the pressureless chamber. After this, the large diameter piston (B) moves further to close the valve C.
The supply valve 33 is opened, and the pressure liquid from the accumulator ■ is introduced into the pressure chamber valley. As a result, when the brake pedal (B) is depressed, the large diameter piston α◆ is transferred to the master cylinder piston (B) (7
) is energized, and by performing a known boosting action, it is possible to generate a large hydraulic pressure with a small brake pedal force. That is, the master cylinder hydraulic pressure in the first and second hydraulic pressure generating chambers Q'l) in the master cylinder section "M" is transmitted to the fail pulp device through the through hole and the pipes (79a) and (79b). (2) The master cylinder pressure chambers (39a) (39b) in K are further equipped with switching valves (3a) (
3b) and the wheels (5a) via the solenoid valves (4a) (4b).
) (5b) The hydraulic pressure is transmitted to the wheel cylinder (6aX6b). Brakes are then applied to the wheels (5a) and (5b).

ブレーキを弛めるべくブレーキペダル（転）への踏力を
解除すると図示しないリターンスプリングによシ大径ピ
ストンα尋が右方へと移動する。これによシ供給・排出
弁Ｃのにおける供給弁が閉じたま＼であるが排出弁が閉
じ圧力塞りは無圧塞りと連通し、圧力室（至）内の圧液
は無圧室間、通孔６υを通ってリザーバのへと戻される
。また小径ピストンαη（財）が図示の位置に復帰する
事により、通孔ｃｕＴ３８がリザーバのと連通しブレー
キ液はリザーバのへと戻される。即ちホイールシリンダ
（６ａ）（６ｂ）からの圧液は電磁弁（４ａ）（４ｂ）
、切換弁（３ｍ）（３ｂ）、フェール、パルプ装置（２
）におけるマスタシリンダ圧室（３９ａ）（３９ｂ）を
介してリザーバ■へと戻される。よりてブレーキが弛め
られる。When the pressure on the brake pedal is released to release the brake, the large diameter piston α is moved to the right by a return spring (not shown). As a result, the supply valve in the supply/discharge valve C remains closed, but the discharge valve closes and the pressure block communicates with the non-pressure block, and the pressure liquid in the pressure chamber (to) is transferred between the non-pressure chambers. , is returned to the reservoir through the through hole 6υ. Furthermore, by returning the small diameter piston αη to the illustrated position, the through hole cuT38 communicates with the reservoir, and the brake fluid is returned to the reservoir. That is, the pressure fluid from the wheel cylinders (6a) (6b) is supplied to the solenoid valves (4a) (4b).
, switching valve (3m) (3b), fail, pulp device (2
) is returned to the reservoir (2) via the master cylinder pressure chambers (39a) (39b). The brake will be released.

次にブレーキペダル（６）を踏み込んでアンチスキクド
制御が行われる場合について説明する。ブレーキペダル
（２）を踏み込むと上述と同様にして弁口において排出
弁が閉じ、供給弁が開いて倍力作用が行われるのは同様
であるが、今図示しない判別装置からブレーキ力が大き
すぎる（車輪がロック傾向に進んでいる）と判断すると
、電磁弁（４ａ）（４ｂ）のソレノイド部（６０ａ）（
６０ｂ）にレベル′″１１の信号が加えられＥ位置に切
換えられる。なお、説明をわかシやすくする念めに車輪
（５ａ）（５ｂ）は同様なスキッド状態で走行するもの
とする。即ちホイールシリンダ（６ａＸ６ｂ）とマスタ
シリンダ側とは遮断されるがリザーバ（６１ａ）（６１
ｂ）側とは連通させられる。Next, a case where anti-skid control is performed by depressing the brake pedal (6) will be described. When the brake pedal (2) is depressed, the discharge valve closes at the valve port and the supply valve opens to perform a boosting action in the same manner as described above, but a discriminating device (not shown) indicates that the brake force is too large. If it is determined that (the wheels are moving toward locking), the solenoid part (60a) of the solenoid valve (4a) (4b) (
60b) is applied with a signal of level ``11'' to switch to the E position.For the sake of clarity, it is assumed that the wheels (5a) and (5b) are running in a similar skid state. The cylinders (6aX6b) and the master cylinder side are cut off, but the reservoirs (61a) (61
b) side is communicated with.

よってホイールシリンダ（６ａ）（６ｂ）からの圧液は
リザーバ（６１ａ）（６１ｂ）に排出されブレーキは弛
められる。なお図示しないが液圧ポンプによシリザーパ
（６１ａ）（６１ｂ）に排出されたブレーキ液はアキエ
ムレータ四に戻され蓄圧されるものとする。なお、リザ
ーバ（６１ａ）（６１ｂ）は別体として図示したが液圧
式ブースタ（１）のリザーバのと共用するものであって
もよい。Therefore, the pressure fluid from the wheel cylinders (6a) (6b) is discharged to the reservoirs (61a) (61b) and the brake is released. Although not shown, it is assumed that the brake fluid discharged to the cylinder reservoirs (61a) and (61b) by the hydraulic pump is returned to the brake pump 4 and the pressure is accumulated therein. Although the reservoirs (61a) and (61b) are shown as separate bodies, they may be shared with the reservoir of the hydraulic booster (1).

次にブレーキを弛めすぎであるが、なお込めるには早い
と判断されると図示しない判別装置から中のレベルの制
御信号がソレノイド部（６０ａ）（６０ｂ）に供給され
、この弁（４ａ）（４ｂ）は”Ｂ″位置に切換えられる
。即ちホイールシリンダ（６ａ）（６ｂ）はマスタシリ
ンダ側とは遮断され、またリザーバ（６１ａ）（６１ｂ
）側とも遮断されるのでホイールシリンダ（ｓａ）（６
ｂ）には圧液が封じ込められる。よってブレーキ力は一
定に保持される。そして車輪速度が回復し、ブレーキを
再込めすべきであると判別装置が判断すると切換弁（３
ａ）（３ｂ）のソレノイド部（５０ａ）（５０ｂ）には
制御信号が加えられ切換弁（３ａ）（３ｂ）は“Ｂ″位
置に切換えられる。また電磁弁（４ａ）（４ｂ）はＣ位
置に切シ換えられる。即ちホイールシリンダ（６ａ）（
６ｂ）はマスタシリンダ部Ｍ側とは遮断されるがバルブ
装置（２）を介して液圧式ブースタの圧力塞りと連通ず
るようになる。従りてこれからの圧液はバルブ装置（２
）を介して更に逆止弁（４４ａ）（４４ｂ）を開弁させ
、切換弁（３ａ）（３ｂ）を介してホイールシリンダ（
６ａ）（６ｂ）に供給される。よって液圧式ブースタ（
１）の圧力塞りの圧液はホイールシリンダ（ｓａＸ６ｂ
）に加えられブレーキ力は再上昇する。以上は圧力源で
ある液圧ポンプの、モータ＠、アキュムレータＧなどが
正常である場合を説明したが次にこれらのいづれか、即
ち圧力源が故障した場合について説明する。Next, if it is determined that the brake has been loosened too much but it is too early to apply it again, a medium level control signal is supplied from a discriminator (not shown) to the solenoid parts (60a) (60b), and this valve (4a) (4b) is switched to the "B" position. That is, the wheel cylinders (6a) (6b) are isolated from the master cylinder side, and the reservoirs (61a) (61b) are isolated from the master cylinder side.
) side is also blocked, so the wheel cylinder (sa) (6
b) contains a pressure fluid; Therefore, the braking force is kept constant. When the wheel speed recovers and the discrimination device determines that the brake should be reapplied, the switching valve (3
A control signal is applied to the solenoid parts (50a) and (50b) of a) and (3b), and the switching valves (3a and 3b) are switched to the "B" position. Further, the solenoid valves (4a) and (4b) are switched to the C position. That is, the wheel cylinder (6a) (
6b) is cut off from the master cylinder M side, but communicates with the pressure block of the hydraulic booster via the valve device (2). Therefore, the pressure fluid from now on will be transferred to the valve device (2
), the check valves (44a) and (44b) are further opened, and the wheel cylinders (
6a) (6b). Therefore, hydraulic booster (
1) Pressure fluid for pressure blockage is supplied to the wheel cylinder (saX6b
) and the braking force increases again. The above describes the case where the motor @, accumulator G, etc. of the hydraulic pump which is the pressure source is normal, but next we will explain the case where any one of these, ie, the pressure source, fails.

この場合にはブレーキペダル□□□を踏み込んでアキエ
ムレータＧから圧液を圧力塞りに導入せんとしても、こ
の圧力が異常に低下している。従って差圧感知パルプ（
７ａ〕（７ｂ）の圧力室“ｇ″に加えられる液圧が小さ
くブレーキペダル（２）を踏み込むと共に液圧式ブース
タ（１）における液圧発生室り■の液圧が上昇するので
、この液圧が管路（７９ａ）（７９ｂ）及び通孔σａを
介してピストン關の下側のマスタシリンダ圧室“ｄ″に
加えられ、大径部田に加えられる異常に低下している倍
力装置部“Ｂ″における圧力による液圧力とはねＩ３１
の付勢力との和に打ち勝つとピストン弥は図において上
方へと移動する。即ち弁球（３）が弁座σ秒から離座す
る。よって通孔σαとＣ：Ｉ２とは遅通し、液圧発生塞
り■からの液圧は管路（７３ａ）（７３ｂ）を介して車
輪（５ａ）（５ｂ）のホイールシリンダ（６ａ）（６ｂ
）に供給される。他方７エール、パルプ装置（２）にお
いて７エールピストン（至）が図示の位置にあれば、や
は夛このマスタシリンダ圧１（３９ａ）（３９ｂ）を介
してもホイールシリンダ（６ａ）（６ｂ）に液圧が伝達
されるのであるが、今アンプスキッド制御を行いブレー
キ力を再込めすべきであると判別装置が判断すると切換
弁（３ｍ）（３ｂ）は“Ｂ″位置に切換えられる。これ
によってマスタシリンダ部Ｍ側とホイールシリンダ（６
ａ）（６ｂ）側とは遮断されるのであるが上述したよう
に差圧感知バルブ（７ａ）（７ｂ）がマスタシリンダの
液圧をバイパスさせているのでノーブレーキとなる事は
なく、或いは異常に低下しているサーボ圧によルブレー
キカ不足となる事はなく安全な減速を保証するものであ
る。In this case, even if the brake pedal □□□ is depressed and pressure fluid is not introduced from the Aquiemulator G into the pressure blockage, this pressure has decreased abnormally. Therefore, differential pressure sensing pulp (
7a] (7b) The hydraulic pressure applied to the pressure chamber "g" is small and when the brake pedal (2) is depressed, the hydraulic pressure in the hydraulic pressure generating chamber (■) in the hydraulic booster (1) increases, so this hydraulic pressure is applied to the master cylinder pressure chamber "d" on the lower side of the piston via the pipes (79a) (79b) and the through hole σa, and is applied to the large diameter part of the booster section which is abnormally low. Fluid pressure and splash due to pressure at “B” I31
When the piston overcomes the sum of the urging force of , the piston moves upward in the figure. That is, the valve ball (3) leaves the valve seat σ seconds. Therefore, the passage σα and C:I2 are delayed, and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generating blockage ■ is transmitted to the wheel cylinders (6a) (6b) of the wheels (5a) (5b) via the pipes (73a) (73b).
). On the other hand, if the 7 ale piston (to) in the pulp device (2) is in the position shown in the figure, the wheel cylinder (6a) (6b) will also be controlled via the master cylinder pressure 1 (39a) (39b) However, when the discrimination device determines that it is now necessary to perform amplifier skid control and reapply the brake force, the switching valve (3m) (3b) is switched to the "B" position. This allows the master cylinder part M side and the wheel cylinder (6
a) (6b) side is cut off, but as mentioned above, the differential pressure sensing valves (7a) and (7b) bypass the master cylinder's hydraulic pressure, so no braking will occur, or an abnormality will occur. This ensures safe deceleration without causing a lack of brake force due to the servo pressure dropping.

次にブレーキ配管の２系統のうち一方の系統が７エール
した場合について説明する。Next, a case will be described in which one of the two brake piping systems experiences 7 ales.

今、第１液圧発生室りに接続されている配管系統のいづ
れかに７エールがあったものとする。これによってブレ
ーキペダル□□□を踏み込んでも第１液圧発生室ａ３に
は液圧は発生しない。しかしながら正常な系統の液圧発
生室■には液圧が発生する。Now, it is assumed that there is 7 ale in one of the piping systems connected to the first hydraulic pressure generating chamber. As a result, even if the brake pedal □□□ is depressed, no hydraulic pressure is generated in the first hydraulic pressure generating chamber a3. However, hydraulic pressure is generated in the hydraulic pressure generating chamber (2) of the normal system.

従って、フェールバルブ装置（２）においてフェールピ
ストン四の両側に画成される一方のマスタシリンダ王室
（３９ａ）には液圧が発生するが、他方のマスタシリン
ダ王室（３９ｂ）には液圧は発生しない。Therefore, in the fail valve device (2), hydraulic pressure is generated in one master cylinder royal house (39a) defined on both sides of the fail piston 4, but no hydraulic pressure is generated in the other master cylinder royal house (39b). do not.

従ってフェールピストン（至）は図において右方へと移
動する。これによって７エールピストン（至）の増径部
（４９ｂ）に一方のスイッチ（４７ｂ）の・作動ロッド
（４８ｂ）が乗）上げ、このスイッチ（４７ｂ）を作動
させる。よって図示しない判別装置から制御信号が発生
したとしても電線路（９０ｂ）を介して一方の電磁弁（
４ｂ）のソレノイド部（６０ｂ）及び切換弁（３ｂ）の
ソレノイド部（ｓｏｂ）を励磁させないようにしている
。また、これによって警報を発するようにしている。他
方、正常な系統の方の液圧発生室■からは液圧が７エー
ル　バルブ装置（２ンを一介して切換弁（３ａ）及び電
磁弁（４ａ）を通ってブレーキ液圧がホイールシリンダ
（６ａ）に供給されブレーキ力が確保されるのであるが
、この系統においてアンチスキッド制御が行われ切換弁
（３ａ）が″″Ｂ′Ｂ′位置えられた時には正常な場合
と同様に液圧式ブースタ（１）から圧力塞りからの圧液
は圧力窓明及び通孔（４３ａ）、逆止弁（４４ａ）を通
って再込めの為にホイールシリンダ（６１１）Ｋ供給さ
れるのであるが、他方フェールしている系統に対して毒
はフェールピストン関の中央の大径部がランド（４６ｂ
）　Ｋオーバラクプする事によシ圧力室蓼と通孔（４３
ｂ）とは遮断状態におかれ、ブースタ（１）からの圧液
は切換弁（３ｂ）側には供給されない。これによりブレ
ーキ液を不要に消費する事を防止している。Therefore, the fail piston (to) moves to the right in the figure. As a result, the operating rod (48b) of one switch (47b) is raised to the increased diameter part (49b) of the 7-air piston (toward), and this switch (47b) is activated. Therefore, even if a control signal is generated from a discriminator (not shown), one of the solenoid valves (
The solenoid part (60b) of 4b) and the solenoid part (sob) of the switching valve (3b) are not energized. This also causes a warning to be issued. On the other hand, the brake fluid pressure is transmitted from the hydraulic pressure generating chamber (■) in the normal system through the 7 ale valve device (2), the switching valve (3a) and the solenoid valve (4a), and then the brake fluid pressure is delivered to the wheel cylinder (2). 6a) to ensure braking force, but when anti-skid control is performed in this system and the switching valve (3a) is in the ``''B'B' position, the hydraulic booster is supplied as in the normal case. From (1), the pressure fluid from the pressure blockage is supplied to the wheel cylinder (611)K for recharging through the pressure window, the through hole (43a), and the check valve (44a). For systems that fail, the poison is caused by the land (46b) in the large diameter part of the fail piston.
) By overlapping K, the pressure chamber and the through hole (43
b) is kept in a cutoff state, and pressure fluid from the booster (1) is not supplied to the switching valve (3b) side. This prevents unnecessary consumption of brake fluid.

なお差圧感知バルブ（７ａ）（７ｂ）の通孔σＤに接続
される管路−には絞Ｊ　（６７ａ）（６７ｂ）が設けら
れているが、これは切換弁（３ａ）（３ｂ）が作動時（
アンチスキッド制御中）に２度踏みした場合、ある時間
、マスタシリンダ部Ｍからホイールシリンダ（６ａ）（
６ｂ）側にブレーキ圧液を流すためである。Note that the pipes connected to the through holes σD of the differential pressure sensing valves (7a) (7b) are provided with throttles J (67a) (67b), which are connected to the switching valves (3a) (3b). During operation (
(during anti-skid control), the wheel cylinder (6a) (
This is to flow the brake pressure fluid to the 6b) side.

以上、本発明の実施例について説明したが勿論本発明は
これに限定される事なく本発明の技術的思想に基づいて
種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, it goes without saying that the present invention is not limited thereto, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.

例えば以上の実施例では液圧式ブースタ（１）と切換弁
（３ａ）（３ｂ）との間にフェール・パルプ装！　（２
）　ｔ−設けたがこれを省略しても本発明の効果が失な
われる事はない。また差圧感知バルブ（７ａ）（７ｂ）
としては弁球σηを弁座σＱに着座させ、またこれから
離座させる事によシマスタシリング側とホイールシリン
ダ側とを遮断及び連通させるようＫしたが、これに代え
て通常のＯＮ・ＯＦＦバルブ（遮断弁）を用いる事が出
来る。即ちＯＮ・ＯＦＦ’させるために信号を液圧式ブ
ースタ（１）における圧カ室轡の圧力を検知する手段か
ら得るようにすればよい。For example, in the above embodiment, there is a fail pulp system between the hydraulic booster (1) and the switching valves (3a) and (3b)! (2
) t- is provided, but even if it is omitted, the effect of the present invention will not be lost. Also, differential pressure sensing valves (7a) (7b)
In this case, the valve ball ση was seated on the valve seat σQ and then removed from the seat to isolate and communicate between the cylinder side and the wheel cylinder side, but instead of this, a normal ON/OFF valve ( (shutoff valve) can be used. That is, in order to turn it on and off, a signal may be obtained from means for detecting the pressure in the pressure compartment of the hydraulic booster (1).

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ装置
によれば圧力源が何らかの故障で異常に低下してもアン
チスキッド制御中におけるブレーキ再込めのブレーキ力
の不足を防止する事が出来、安全を保証する事が出来る
。As described above, according to the anti-skid brake device of the present invention, even if the pressure source drops abnormally due to some kind of failure, it is possible to prevent insufficient braking force for re-applying the brake during anti-skid control, thereby guaranteeing safety. I can do it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例によるアンチスキッドブレーキ装
置の配管系統を示す図である。 なお図において、The drawing is a diagram showing a piping system of an anti-skid brake device according to an embodiment of the present invention. In the figure,

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　車輪ブレーキ装置に配管により接続されるマスタシリ
ンダと、圧力源から入力に比例した圧力を圧力室に導入
してマスタシリンダの作動を補助する流体圧力装置と、
前記配管に設けられ判別回路からの指令に応じて切換わ
り車輪ブレーキ装置側圧力を制御するアンチスキッド制
御弁と、アンチスキッド制御弁のマスタシリンダ側に配
置されアンチスキッド制御時アンチスキッド制御弁側を
前記流体圧力装置の圧力室に連通する切換弁とを有する
アンチスキッドブレーキ装置において、前記配管に、前
記切換弁と並列に補助管路を設け、この補助管路に前記
圧力室の圧力が異常に低くなると開弁する補助弁を設け
るようにしたアンチスキッドブレーキ装置。a master cylinder connected to the wheel brake device by piping; a fluid pressure device that introduces pressure proportional to input from a pressure source into a pressure chamber to assist the operation of the master cylinder;
An anti-skid control valve is provided in the piping and switches in response to a command from the discrimination circuit to control the pressure on the wheel brake device side, and an anti-skid control valve is arranged on the master cylinder side of the anti-skid control valve and controls the anti-skid control valve side during anti-skid control. In an anti-skid brake device having a switching valve that communicates with a pressure chamber of the fluid pressure device, an auxiliary pipe is provided in the piping in parallel with the switching valve, and the auxiliary pipe is used to detect abnormal pressure in the pressure chamber. An anti-skid brake device equipped with an auxiliary valve that opens when the temperature drops.