JPH0270959A - Combustion control device for internal combustion engine - Google Patents
Combustion control device for internal combustion engineInfo
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Landscapes
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、内燃機関の燃焼制御装置に係り、詳しくは、
吸気制御弁（スワールコントロールパルプ）を有する内
燃機関の燃焼制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a combustion control device for an internal combustion engine.
The present invention relates to a combustion control device for an internal combustion engine having an intake control valve (swirl control valve).
（従来の技術）
近時、排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反す
る課題について何れも高レベルでその達成が求められて
おり、低、中負荷領域において吸入スワールを発生させ
、希薄燃焼下での着火性を改善して出力および燃費、排
気性能を向上させることが行われている。(Conventional technology) In recent years, there has been a need to achieve high levels of mutually contradictory issues such as reduced exhaust gas, high output, and low fuel consumption. Efforts are being made to improve ignitability during combustion to improve output, fuel efficiency, and exhaust performance.
従来のこの種の吸入スワール制御機能を備えた内燃機関
の燃焼制御装置としては、例えば特開昭６２−１２１８
６６号公報に記載のものが知られている。この装置では
、吸気制御弁の開度切換えが行われると、この切換タイ
ミングに応答して点火時期を第１の所定期間上の間は切
換前の値（切換がないとした場合の値）に設定し、第２
の所定期間の経過後に開度切換後の運転条件に対応する
値に設定している。すなわち、吸気制御弁の応答遅れを
考慮して点火時期の補正を遅くする等して、これにより
ノッキングの発生やトルクの一時的な低下等を防止して
いる。As a conventional combustion control device for an internal combustion engine equipped with this kind of suction swirl control function, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1218-1983
The one described in Publication No. 66 is known. In this device, when the intake control valve opening is switched, the ignition timing is set to the value before switching (the value assuming no switching) for a first predetermined period in response to this switching timing. Set and 2nd
After a predetermined period of time has elapsed, the opening is set to a value corresponding to the operating conditions after switching. That is, the ignition timing is corrected later in consideration of the response delay of the intake control valve, thereby preventing the occurrence of knocking and a temporary decrease in torque.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の内燃機関の燃焼制御装
置にあっては、吸気制御弁の開閉作動はエンジンの吸気
管負圧によって行われる構造である一方、点火時期は絞
弁全閉時は一律に吸気制御弁を閉とした状態におけるマ
ツプに基づいて設定する構成となっていたため、吸気制
御弁の開閉には必ず機械的な作動遅れがが存在すること
から、例えば加減速時に絞弁が全開となる時間が短いよ
うな場合、吸気制御弁が作動遅れで未だ閉状態にならな
いの対し、点火時期の方は直ちに吸気制御弁が閉状態で
あるときのマツプに基づいた値に移行してしまい、その
結果、要求点火時期よりも遅角したものとなって、燃焼
状態が不安定になるという問題点があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional combustion control device for an internal combustion engine, the opening/closing operation of the intake control valve is performed by negative pressure in the intake pipe of the engine. The timing was configured to be set based on the map with the intake control valve closed when the throttle valve is fully closed, so there is always a mechanical delay in opening and closing the intake control valve. For example, if the time for the throttle valve to be fully open during acceleration/deceleration is short, the intake control valve will not close yet due to a delay in operation, but the ignition timing will immediately change the map when the intake control valve is closed. As a result, the ignition timing becomes retarded than the required ignition timing, resulting in an unstable combustion state.
具体的には、第５図にタイミングチャートを示すように
、例えば■でアクセルペダルを戻し■で減速していって
、Ｏで再加速するような運転バクーンの場合、吸気制御
弁が閉じるときには作動遅れがあるため、■の再加速時
に吸気制御弁はある程度閉じた状態にあるが、それが再
加速により一気に開かれると混合気の流れが急激に変わ
る。またこのとき、燃焼室からの吹き返しにより吸気制
御弁に付着した燃料も吸入空気流量の急激な増加により
燃焼室に入ることがある。したがって混合気の混合比が
局所的にリーンになったりリッチになったりすることが
ある。かかる現象は吸気制御弁が全開になってから全開
になる場合（絞弁、全閉時間が長い場合）は、全開にお
いて燃焼状態が安定した後の全開なのでさほど問題にな
らないが、吸気制御弁がある程度閉の状態から全開状態
に動くときは、燃焼状態が不安定であるため、ノンキン
グ又はエンジントルクの落ち込みという問題が誘発され
る。Specifically, as shown in the timing chart in Figure 5, for example, in the case of operation in which the accelerator pedal is released at ■, decelerated at ■, and accelerated again at O, the intake control valve is activated when it closes. Due to the delay, the intake control valve remains closed to some extent during re-acceleration in (2), but when it is suddenly opened due to re-acceleration, the flow of the air-fuel mixture changes rapidly. Further, at this time, fuel adhering to the intake control valve due to blowback from the combustion chamber may also enter the combustion chamber due to a sudden increase in the intake air flow rate. Therefore, the mixture ratio of the air-fuel mixture may locally become lean or rich. This phenomenon does not pose much of a problem when the intake control valve is fully open and then fully open (throttle valve, when the fully closed time is long), as the combustion condition stabilizes when the intake control valve is fully open. When moving from a somewhat closed state to a fully open state, the combustion state is unstable, leading to problems such as non-king or a drop in engine torque.
（発明の目的）
そこで本発明は、一定時間内の再加速時には点火時期を
変更することにより、混合気の流れに対応して点火時期
の面から燃焼状態を安定化して、ノッキングの発生又は
、エンジントルクの落ち込みを抑制することを目的とし
ている。(Objective of the Invention) Therefore, the present invention stabilizes the combustion state in terms of ignition timing in accordance with the flow of the air-fuel mixture by changing the ignition timing during re-acceleration within a certain period of time, thereby preventing the occurrence of knocking. The purpose is to suppress the drop in engine torque.
（課題を解決するための手段）
本発明による内燃機関の燃焼制御装置は上記目的達成の
ため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、絞弁のア
イドル開度を検出するアイドル間度検出手段すと、エン
ジンの吸気通路に設けられ、開閉して吸気通路を絞るこ
とにより燃焼室にスワールを生成する吸気制御弁Ｃと、
絞弁がアイドル開度のとき吸気制御弁を閉じ、アイドル
開度でないとき吸気制御弁を開（ような制御信号を出力
する制御信号発生手段ｄと、制御信号発生手段ｄからの
制御信号に基づいて吸気制御弁を開閉駆動する駆動手段
ｅと、絞弁がアイドル開度に移行したとき、移行後所定
時間内に非アイドル開度になると、基本点火時期を所定
量だけ補正するスワール補正量を演算する補正量演算手
段ｆと、エンジンの運転状態にに基づいて基本点火時期
を設定するとともに、該基本点火時期を前記スワール補
正量に応じて補正する点火時期設定手段ｇと、点火時期
設定手段ｇの出力に基づいて混合気に点火する点火手段
りと、を備えている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the combustion control device for an internal combustion engine according to the present invention has an operating state detection means a for detecting the operating state of the engine, as a basic conceptual diagram thereof is shown in FIG. and an idle interval detection means for detecting the idle opening degree of the throttle valve;
The intake control valve is closed when the throttle valve is at the idle opening, and the intake control valve is opened when the throttle valve is not at the idle opening. drive means e for driving the intake control valve to open and close; A correction amount calculating means f for calculating, an ignition timing setting means g for setting a basic ignition timing based on the operating state of the engine and correcting the basic ignition timing according to the swirl correction amount, and an ignition timing setting means ignition means for igniting the air-fuel mixture based on the output of g.
（作用）
本発明では、絞弁がアイドル開度となって減速に移行し
たとき、移行後所定時間以内に再加速されると（非アイ
ドル開度になると、）基本点火時期がスワール補正量に
応じて補正される。ここに、スワール補正量は燃焼室形
状、ポート形状等によって決定される。(Function) In the present invention, when the throttle valve reaches the idle opening and shifts to deceleration, if it is accelerated again within a predetermined time after the transition (when it becomes a non-idling opening), the basic ignition timing changes to the swirl correction amount. Corrected accordingly. Here, the swirl correction amount is determined by the combustion chamber shape, port shape, etc.
したがって、吸気制御弁の作動遅れに対応した適切な点
火時期となり、燃焼状態が安定して、ノッキングの発生
又はエンジントルクの落ち込みが抑えられる。Therefore, the ignition timing is appropriate in response to the delay in the operation of the intake control valve, the combustion state is stabilized, and the occurrence of knocking or drop in engine torque is suppressed.
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第２〜５図は本発明に係る内燃機関の燃焼制御装置の一
実施例を示す図である。2 to 5 are diagrams showing an embodiment of a combustion control device for an internal combustion engine according to the present invention.
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｔに基づいてイ
ンジェクタ４により噴射される。各気筒には点火プラグ
５が装着されており、点火プラグ５には点火手段６が接
続され、点火手段６は点火信号Ｓｐに基づいて高圧パル
スＰｉを発生して点火プラグ５に供給する。そして、気
筒内の混合気は高圧パルスＰｉの放電によって着火、爆
発し、排気となって排気管７を通じて触媒コンバータ８
に導入され、触媒コンバータ８内で排気中の有害成分（
ＣＯｌＨＣＳＮＯｘ）が三元触媒によって清浄化されて
排出される。First, the configuration will be explained. In FIG. 2, 1 is an engine, intake air is supplied from an air cleaner 2 through an intake pipe 3 to each cylinder, and fuel is injected by an injector 4 based on an injection signal St. An ignition plug 5 is attached to each cylinder, and an ignition means 6 is connected to the ignition plug 5, and the ignition means 6 generates a high voltage pulse Pi based on the ignition signal Sp and supplies it to the ignition plug 5. Then, the air-fuel mixture in the cylinder is ignited and exploded by the discharge of the high-pressure pulse Pi, and becomes exhaust gas through the exhaust pipe 7 to the catalytic converter 8.
is introduced into the catalytic converter 8, and harmful components (
CO1HCSNOx) is purified and discharged by a three-way catalyst.
吸入空気の流１ｔＱａはフラップ型のエアフロメータ９
によって検出され、吸気管３内の絞弁１０によって制御
される。絞弁１０の近傍にはアイドルスイッチ（アイド
ル開度検出手段）１１が設けられており、アイドルスイ
ッチ１１は絞弁１０のアイドル開度（全閉状態）を検出
する。また、吸気管３の吸気ボート近傍には吸気制御弁
（以下、ＳＣＶと略称する）１２が設けられており、５
ＣＶ１２はサーボダイヤフラム１３に電磁弁（スワール
ソレノイド）ｆ４が供給される負圧が制御信号Ｓｖに応
じて変化すると開閉し、開閉状態に応じて吸気管３を絞
り、吸気ポートから気筒内にかけてスワール（渦流）を
生成して燃焼性を向上させる。上記サーボダイヤフラム
１３および電磁弁１４は５ＣＶ１２を開閉駆動する駆動
手段１５を構成する。The intake air flow 1 tQa is determined by the flap type air flow meter 9.
and is controlled by a throttle valve 10 in the intake pipe 3. An idle switch (idle opening detection means) 11 is provided near the throttle valve 10, and the idle switch 11 detects the idle opening (fully closed state) of the throttle valve 10. Further, an intake control valve (hereinafter abbreviated as SCV) 12 is provided near the intake boat of the intake pipe 3.
The CV12 opens and closes when the negative pressure supplied to the servo diaphragm 13 by a solenoid valve (swirl solenoid) f4 changes in accordance with the control signal Sv, throttles the intake pipe 3 according to the open/closed state, and creates a swirl (from the intake port into the cylinder). vortices) to improve combustibility. The servo diaphragm 13 and the solenoid valve 14 constitute a driving means 15 for driving the 5CV 12 to open and close.
エンジン１０回転数Ｎはクランク角センサ１６により検
出され、冷却水の温度Ｔｗは水温センサ１７により検出
される。また、排気中の酸素濃度は酸素センサ１８によ
り検出され、酸素センサ１８は広範囲な空燃比に対して
その出力が１対１に対応する特性を持つもの等が用いら
れる。Engine 10 rotation speed N is detected by crank angle sensor 16, and cooling water temperature Tw is detected by water temperature sensor 17. Further, the oxygen concentration in the exhaust gas is detected by an oxygen sensor 18, and an oxygen sensor 18 having a characteristic that its output corresponds one-to-one with respect to a wide range of air-fuel ratios is used.
上記エアフロメータ９、クランク角センサ１６Ｓ水温セ
ンサ１７および酸素センサ１８は運転状態検出手段１９
を構成しており、運転状態検出手段１９およびアイドル
スイッチ１１からの信号はコントロールユニット２０に
入力サレる。コントロールユニット２０は制御信号発生
手段、補正量演算手段および点火時期設定信号としての
機能を存し、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３およ
びＩ１０ボート２４により構成される。ＣＰＵ２１はＲ
ＯＭ２２に書き込まれているプログラムに従ってＩ１０
ボート２４より必要とする外部データを取り込んだり、
またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行ったりしなが
ら燃焼制御に必要な処理値等を演算処理し、必要に応じ
て処理したデータをＩ１０ポート２４へ出力する。Ｉ１
０ボート２４にはセンサ群１１．１９からの信号が入力
されるとともに、Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｔ
および点火信号Ｓｐが出力される。ＲＯＭ２２は信号２
１における演算プログラムやデータマツプを格納してお
り、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータを一時記憶する
。The air flow meter 9, crank angle sensor 16S, water temperature sensor 17 and oxygen sensor 18 are connected to the operating state detection means 19.
The signals from the driving state detection means 19 and the idle switch 11 are input to the control unit 20. The control unit 20 has functions as a control signal generating means, a correction amount calculating means, and an ignition timing setting signal, and is composed of a CPU 21, a ROM 22, a RAM 23, and an I10 board 24. CPU21 is R
I10 according to the program written in OM22
Import the necessary external data from the boat 24,
Further, while exchanging data with the RAM 23, processing values necessary for combustion control are processed, and the processed data is outputted to the I10 port 24 as necessary. I1
The signals from the sensor group 11.19 are input to the 0 boat 24, and the injection signal St is input from the I10 boat 24.
and an ignition signal Sp are output. ROM22 is signal 2
1, and the RAM 23 temporarily stores data used in calculations.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
第３図はＲＯＭ２に書き込まれている燃焼制御のプログ
ラムを示すフローチャートであり、本プログラムは所定
時間毎に一度実行される。FIG. 3 is a flowchart showing a combustion control program written in the ROM 2, and this program is executed once every predetermined time.
まず、Ｐ、 、Ｐ、でエンジン回転数Ｎ、吸入空気１ｔ
Ｑａをそれぞれ読み込み、Ｐ、でこれらのＮ、Ｑａから
基本噴射流量ＴＰを演算するとともに、ＴｐとでＮをパ
ラメータとするマツプから基本点火時期ＡＤＶＯをルッ
クアップする。ここに、本実施例では基本点火時期ＡＤ
ＶＯのマツプについてスワール用の電磁弁１４がＯＮの
とき（ＳＣＶ１２が閉じ方向に駆動されるときであり、
以下、単にスワールソレノイドＯＮという）のマツプの
方がスワールソレノイドＯＦＦのとき（同様に、電磁弁
１４がＯＦＦのときをいう）のマツプよりタート気味に
設定される。First, at P, , P, the engine speed is N, and the intake air is 1t.
Each of Qa is read, and P calculates the basic injection flow rate TP from N and Qa, and Tp and Tp look up the basic ignition timing ADVO from a map with N as a parameter. Here, in this embodiment, the basic ignition timing AD
Regarding the VO map, when the swirl solenoid valve 14 is ON (when the SCV 12 is driven in the closing direction,
Hereinafter, the map when the swirl solenoid is ON (simply referred to as "swirl solenoid ON") is set to be more abrupt than the map when the swirl solenoid is OFF (also referred to as when the solenoid valve 14 is OFF).
なお、スワールソレノイドＯＮ領域は一例として第４図
のように示され、エンジン回転数Ｎが１５０Ｏｒｐｍ以
下、冷却水温Ｔｗが１５“Ｃ以上、アイドルスイッチ１
１がＯＮとなったときである。基本点火時！ＩＩＩＡＤ
ｖＯのマツプの値が異なるのは、次の理由による。５Ｃ
Ｖ１２の作動により燃焼室にはスワールを伴った混合気
が供給され、燃焼状態が非常に良くなるが、これは一方
において点火プラグ５により混合気の一部に着火されて
から燃焼室内の全混合気に火炎が伝播し、燃焼が終了す
るまでの時間が非常に短くなることを意味する。したが
って、クランク角が最大圧力を得られる角度になる前に
燃焼が終了してしまう場合もあり、この場合は燃焼圧力
を効率よく回転運動に変えることができなくなる。The swirl solenoid ON region is shown as an example in FIG.
1 is turned ON. Basic ignition time! IIIAD
The reason why the vO map values are different is as follows. 5C
The operation of V12 supplies the air-fuel mixture with swirl to the combustion chamber, resulting in very good combustion conditions.However, on the other hand, the spark plug 5 ignites part of the air-fuel mixture, and then the entire mixture inside the combustion chamber is ignited. This means that the time it takes for the flame to spread through the air and complete combustion is extremely short. Therefore, combustion may end before the crank angle reaches the angle at which maximum pressure can be obtained, and in this case, combustion pressure cannot be efficiently converted into rotational motion.
一方、電磁弁１４は絞弁１０がアイドル開度となるとき
のみＯＮとなるので、５ＣＶ１２の作動によるスワール
発生によって燃焼速度が早くなり、ノッキングを生じ、
アイドル振動発生の原因となる。On the other hand, the solenoid valve 14 is turned on only when the throttle valve 10 is at the idle opening, so the swirl generated by the operation of the 5CV 12 increases the combustion speed, causing knocking.
This may cause idle vibration.
このような事態を防止するために、本実施例ではスワー
ルソレノイドＯＮの時の基本点火時期を幾分リタード気
味に設定して最大燃焼圧力を得られるクランク角度の時
に丁度燃焼が終了するようにしている。In order to prevent such a situation, in this embodiment, the basic ignition timing when the swirl solenoid is turned on is set to be slightly retarded so that combustion ends exactly at the crank angle at which the maximum combustion pressure can be obtained. There is.
再びプログラムに戻り、次いでＰ４でＯＮＴ ＩＭＥお
よびＲＴＩＭＥを共にリセットする。ＯＮＴＩＭＥはア
イドルスイッチ１１のＯＮ時間の計測タイマであり、Ｒ
ＴＩＭＥは点火時期のリタード制御継続タイマである０
次いで、Ｐ、でアイドルスイッチ１１がＯＮであるか否
かを判別し、ＯＦＦのとき（例えば、加速時）は基本点
火時期ＡＤＶＯをそのまま最終点火時期として決定し、
この点火タイミングで混合気に点火する。一方、アイド
ルスイッチ１１がＯＮのとき（例えば、減速時）はＰ、
でＯＮＴ ＩＭＥをインクリメンイトし、Ｐ。Return to the program again and then reset both ONT IME and RTIME at P4. ONTIME is a timer for measuring the ON time of the idle switch 11, and R
TIME is 0, which is the ignition timing retard control continuation timer.
Next, P determines whether the idle switch 11 is ON or not, and when it is OFF (for example, during acceleration), the basic ignition timing ADVO is directly determined as the final ignition timing,
The mixture is ignited at this ignition timing. On the other hand, when the idle switch 11 is ON (for example, during deceleration), P,
Increment ONT IME with P.
で再びアイドルスイッチ１がＯＮであるか否かを判別す
る。ＯＮのときはＰ、に戻り、ＯＦＦになるとＰ、に抜
ける。すなわち、Ｐｉ、Ｐｔのステップによりアイドル
ステップ１１がＯＮしている時間が計測される。Then, it is determined again whether or not the idle switch 1 is ON. When it is ON, it returns to P, and when it is OFF, it exits to P. That is, the time that the idle step 11 is ON is measured by the steps Pi and Pt.
次イテ、Ｐ＊ｉ’ＳＣＶ作動遅れ時間ＴＶＴＲ１ＤをＯ
ＮＴＩＭＥの計測値と比較する。ＴＭＴＲＩＤは５ＣＶ
１２の作動遅れ時間に対応するものであるが、これより
長い時間であってもよく、実際には３ｓｅｃ程度に設定
される。ＴＭＴＲＩＤ＜ＯＮＴ Ｉ ＭＥのときはアイ
ドルスイッチ１１のＯＮ時間が長＜５ＣＶ１２が完全に
閉状態に移行していると判断して点火時期の補正は行わ
ずにルーチンを終了する。一方、ＴＭＴＲＩ Ｄ≧ＯＮ
Ｔ Ｉ ＭＥのときはアイドルスイッチ１１のＯＮ時間
が短く、例えば減速の途中で短時間の後に再加速が行わ
れたような場合に相当し、Ｐ、で次式■に従って基本点
火時期ＡＤＶＯを補正して最終点火時期を決定する。Next, set P*i'SCV operation delay time TVTR1D to O.
Compare with the measured value of NTIME. TMTRID is 5CV
Although this corresponds to the activation delay time of 12 seconds, it may be longer than this, and is actually set to about 3 seconds. When TMTRID<ONTI ME, the ON time of the idle switch 11 is long<5 It is determined that the CV 12 has completely shifted to the closed state, and the routine is ended without correcting the ignition timing. On the other hand, TMTRI D≧ON
When T I ME occurs, the ON time of the idle switch 11 is short, and corresponds to a case where, for example, re-acceleration is performed after a short period of time during deceleration, and the basic ignition timing ADVO is corrected according to the following formula (■) in P. to determine the final ignition timing.
Ａ Ｄ Ｖ −Ａ Ｄ Ｖ Ｏ−Ｔ ＲＡ Ｄ Ｖ ・
・・・−００式において、ＴＲＡＤＶは加速時リタード
量（請求の範囲にいう入り−ル補正量に対応）であり、
基本点火時期ＡＤＶＯをリタードするものである。ＴＲ
ＡＤＶは駆動手段１５の応答性等を考慮し、予め実験等
を通じて最適値が設定される。例えば、燃焼室形状、ポ
ート形状、ボート径、５ＣＶ１２の切欠き形状、５ＣＶ
１２の切欠き面積等に応じて定められる。したがって、
このような点火時期のリタードにより燃焼状態が安定し
てノッキングの発生が抑制される。ADV -ADV O-TRADV ・
... In the -00 formula, TRADV is the retard amount during acceleration (corresponding to the entry correction amount in the claims),
This retards the basic ignition timing ADVO. T.R.
The optimum value of ADV is set in advance through experiments and the like, taking into consideration the responsiveness of the driving means 15 and the like. For example, combustion chamber shape, port shape, boat diameter, 5CV12 notch shape, 5CV
It is determined according to the notch area of 12, etc. therefore,
Such retarding of the ignition timing stabilizes the combustion state and suppresses the occurrence of knocking.
次いで、ＰＩ＄ｌでＲＴＩＭＥをインクリメンイトし、
Ｐ＋＋ でアイドルスイッチ１１がＯＮであるか否カ
１を判別する。ＯＮであるときはルーチンを終了し、Ｏ
ＦＦのときはＰｌ、でＲＴＩＭＥをノンキング回避時間
ＴＲＫＴＭと比較する。ＴＲＫＴＭは実際上２００ｍ５
ｃｅ程度に設定される。なお、このＴＲＫＴＭは前述の
ＴＭＴＲＩ Ｄと同様にエンジシｌの機種、性能等によ
って定められる。ＴＲＫＴＭ＞ＲＴＩＭＥのときはＰＩ
（１に戻ってループを繰り返し、ＴＲＫＴＭｆａＲＴＩ
ＭＢになるとルーチンを終了する。Then increment RTIME with PI$l,
P++ determines whether the idle switch 11 is ON or not. If it is ON, end the routine and turn O
In the case of FF, RTIME is compared with the non-king avoidance time TRKTM at Pl. TRKTM is actually 200m5
It is set to about ce. Note that this TRKTM is determined by the model, performance, etc. of the engineer, similar to the above-mentioned TMTRID. When TRKTM>RTIME, PI
(Return to 1 and repeat the loop, TRKTMfaRTI
When the MB is reached, the routine ends.
次に、第５図は上記プログラムの実行による実際の走行
パターンの一例を示すタイミングチャートである。いま
、従来例と同様に加速、減速、再加速というパターンを
例゛に採ると、■でアクセルペダルを戻したとき電磁弁
１４は直ちにＯＮ作動し、基本点火時期のマツプとして
スワールソレノイドＯＮのマツプが選択されるが、実際
には作動遅れにより５ＣＶ１２は全開にはならず、従来
はこの状態において再加速する際、燃焼状態が不安定の
ためノッキングを誘発していた。Next, FIG. 5 is a timing chart showing an example of an actual running pattern resulting from execution of the above program. Now, if we take the same pattern of acceleration, deceleration, and re-acceleration as in the conventional example, when the accelerator pedal is released at (3), the solenoid valve 14 is immediately turned ON, and the swirl solenoid ON map is used as the basic ignition timing map. is selected, but in reality, the 5CV12 does not fully open due to the delay in operation, and conventionally, when accelerating again in this state, the combustion state was unstable, causing knocking.
これに対し、本実施例ではアイドル１１のＯＮ時間を計
測し、所定の時間ＴＭＴＲＩＤ以内にＯの再加速が行わ
れると作動遅れに対応した適切な要求点火時期となって
燃焼状態が安定し、ノッキングの発生を抑えることがで
きる。On the other hand, in this embodiment, the ON time of the idler 11 is measured, and if O is re-accelerated within a predetermined time TMTRID, the required ignition timing corresponding to the activation delay becomes appropriate and the combustion state is stabilized. It is possible to suppress the occurrence of knocking.
なお、■でアクセルペダルを戻したとき、直ちにスワー
ルソレノイドＯＮのマツプに移行し、基本点火時期がリ
タード気味になるが、このときの不見合は全くない。一
般的に減速時はある程度リタードさせるからであり、そ
の詳細な理由は次の２点である。Note that when the accelerator pedal is released at ■, the map immediately shifts to the swirl solenoid ON map, and the basic ignition timing is slightly retarded, but there is no difference at all at this time. This is because the vehicle is generally retarded to some extent during deceleration, and the detailed reasons for this are the following two points.
（［） リタードでな（逆に進角させるようにすると、
トルクが増加するので減速感がな（なる。([) Do not retard (on the contrary, if you advance the angle,
As the torque increases, there is no feeling of deceleration.
（ｎ）リタードさせた方がエンジンストール直前の回転
数における粘りがでてくるので、エンスト予防のために
もリタードさせた方がよい。(n) It is better to retard the engine because it will increase the stickiness at the rotational speed just before the engine stalls, so it is better to retard it to prevent the engine from stalling.
以上の理由によりイでアクセルペダルを戻したとき５Ｃ
Ｖ１２が開状態であるにも拘らず基本点火時期はリター
ド気味になるが、この方が好都合となるのである。Due to the above reasons, when the accelerator pedal is released in A, 5C
Even though V12 is open, the basic ignition timing is slightly retarded, but this is more convenient.
この実施例は、スクールコントロールバルブの半閉より
全開の際に生じるノッキングを防止するために、点火時
期をリタードさせたものであるか１、他の実施例として
はコントロールバルブの半閉より全開の際に生じるエン
ジントルクの落ち込みを防止するため、点火時期を進角
させてもよい０点火時期の遅角・進角は、燃焼室形状、
ボート形状、ボート径、５ＶＣ１２の切欠き形状に応じ
て、実験等により定められる。In this embodiment, the ignition timing is retarded to prevent knocking that occurs when the school control valve is fully open rather than partially closed. The ignition timing may be advanced in order to prevent the drop in engine torque that occurs when the ignition timing is retarded or advanced.
It is determined through experiments, etc., depending on the boat shape, boat diameter, and notch shape of 5VC12.
（効果）
本発明によれば、一定時間内の再加速時には点火時期を
変更しているので、混合気の流れに対応して要求点火時
期を適切なものとして燃焼状態を安定させることができ
、ノンキングの発生又は、エンジントルクの落ち込みを
抑制することができる。(Effects) According to the present invention, since the ignition timing is changed during re-acceleration within a certain period of time, the combustion state can be stabilized by setting the required ignition timing to an appropriate value in accordance with the flow of the air-fuel mixture. It is possible to suppress the occurrence of non-king or a drop in engine torque.
第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明に係
る内燃機関の燃焼制御装置の一実施例を示す図であり、
第２図はその全体構成図、第３図はその燃焼制御のプロ
グラムを示すフローチャート、第４図はそのスワールソ
レノイドＯＮ ｗｉ域の特性を示す図、第５図はその作
用を説明するタイミングチャートである。
１・・・・・・エンジン、
４・・・・・・インジェクタ、
６・・・・・・点火手段、
１１・・・・・・アイドルスイッチ（アイドル閉度検出
手段）、１２・・・・・・ＳＣＶ （吸気制御弁）、１
５・・・・・・駆動手段、
１９・・・・・・運転状態検出手段、
２０・・・・・・コントロールユニット（制御信号発生
手段、補正量演算手段、点火時期設定
手段）。FIG. 1 is a basic conceptual diagram of the present invention, and FIGS. 2 to 5 are diagrams showing an embodiment of a combustion control device for an internal combustion engine according to the present invention.
Figure 2 is its overall configuration, Figure 3 is a flowchart showing its combustion control program, Figure 4 is a diagram showing its characteristics of the swirl solenoid ON wi region, and Figure 5 is a timing chart explaining its action. be. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 4... Injector, 6... Ignition means, 11... Idle switch (idle closure detection means), 12...・・SCV (Intake control valve), 1
5... Drive means, 19... Operating state detection means, 20... Control unit (control signal generation means, correction amount calculation means, ignition timing setting means).
Claims (1)
、 ｂ）絞弁のアイドル開度を検出するアイドル開度検出手
段と、 ｃ）エンジンの吸気通路に設けられ、開閉して吸気通路
を絞ることにより燃焼室にスワールを生成する吸気制御
弁と、 ｄ）絞弁がアイドル開度のとき吸気制御弁を閉じ、アイ
ドル開度でないとき吸気制御弁を開くような制御信号を
出力する制御信号発生手段と、ｅ）制御信号発生手段か
らの制御信号に基づいて吸気制御弁を開閉駆動する駆動
手段と、 ｆ）絞弁がアイドル開度に移行したとき、移行後所定時
間内に非アイドル開度になると、基本点火時期を所定量
だけ補正するスワール補正量を演算する補正量演算手段
と、 ｇ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
するとともに、該基本点火時期を前記スワール補正量に
応じて補正する点火時期設定手段と、 ｈ）点火時期設定手段の出力に基づいて混合気に点火す
る点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。[Scope of Claims] a) Operating state detection means for detecting the operating state of the engine; b) Idle opening detection means for detecting the idle opening of the throttle valve; c) Provided in the intake passage of the engine and configured to open and close. and d) a control signal that closes the intake control valve when the throttle valve is at idle opening and opens the intake control valve when it is not at idle opening. e) drive means for driving the intake control valve to open and close based on the control signal from the control signal generating means, and f) when the throttle valve shifts to the idle opening position, for a predetermined period of time after the shift. correction amount calculation means for calculating a swirl correction amount to correct the basic ignition timing by a predetermined amount when the opening becomes non-idling within Combustion control for an internal combustion engine, comprising: ignition timing setting means for correcting the timing according to the swirl correction amount; and h) ignition means for igniting the air-fuel mixture based on the output of the ignition timing setting means. Device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22388388A JPH0270959A (en) | 1988-09-06 | 1988-09-06 | Combustion control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22388388A JPH0270959A (en) | 1988-09-06 | 1988-09-06 | Combustion control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0270959A true JPH0270959A (en) | 1990-03-09 |
Family
ID=16805201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22388388A Pending JPH0270959A (en) | 1988-09-06 | 1988-09-06 | Combustion control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0270959A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0843085A3 (en) * | 1996-11-18 | 2000-01-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air intake method and controller for engines performing stratified charge combustion |
-
1988
- 1988-09-06 JP JP22388388A patent/JPH0270959A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0843085A3 (en) * | 1996-11-18 | 2000-01-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air intake method and controller for engines performing stratified charge combustion |
| EP1273778A1 (en) * | 1996-11-18 | 2003-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air intake method and controller for engines performing stratified charge combustion |
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