JPH0262471A - Oil pressure control device of fluid clutch with lock up clutch for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the engine stop at the time of quickly braking by sucking the hydraulic oil in the first oil chamber when the hydraulic oil is supplied to the second oil chamber and the hydraulic oil is flowed out from the first oil chamber so as to release a lock up clutch. CONSTITUTION:When a lock up clutch 29 is released, since the hydraulic oil in the first oil chamber 88 is sucked by the suction means, the hydraulic oil to be flowed out from a fluid clutch 12 is flowed out quickly, and the generation of the engine stop is eliminated at the time of quickly braking of a type of vehicle which lock up clutch is to be engaged condition to the judgment reference value set with the relatively low speed. This suction means consists of a suction oil passage 69 of an oil pressure pump 68 for pressing to charge the hydraulic oil, a by-pass oil passage 116 for connecting to the first oil chamber 88, and an opening/closing control valve 114 for controlling to open/close the oil passage. Thereby, the hydraulic oil to be flowed out from the first oil chamber 88 of the fluid clutch is sucked by the oil pump 68 through the by-pass oil passage 116 and the suction oil passage 69.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ロックアツプクラッチ付流体クラッチ
の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for a fluid clutch with a lock-up clutch for a vehicle.

従来の技術 エンジンの動力をトランスミッションなどへ伝達するた
めの車両用流体クラッチの一種に、ロックアツプクラッ
チを備えたものがある。このようなロックアツプクラッ
チ付流体クラッチは、流体の作用によって滑らかに動力
を伝達する一方、そのロックアツプクラッチを係合させ
て回転損失を解消することにより車両の燃料消費率を改
善することができる。このロック７・シブクラッチを制
御するために、たとえば、流体クラッチ内の第１油室へ
作動油を供給し且つ流体クラッチ内の第２油室から作動
油を流出させることによりロックアツプクラ・ンチを係
合させるとともに、第２油室へ作動油を供給し且つ第１
油室から作動油を流出させることによりロックアツプク
ラッチを解放させる油圧制御装置が用いられる。たとえ
ば、特開昭６１−４５１６７号に記載された油圧制御装
置がそれである。2. Description of the Related Art One type of vehicle fluid clutch for transmitting engine power to a transmission, etc. is equipped with a lock-up clutch. Such a fluid clutch with a lock-up clutch transmits power smoothly through the action of fluid, while also improving the vehicle's fuel consumption rate by engaging the lock-up clutch and eliminating rotational loss. . In order to control this lock-up clutch, for example, the lock-up clutch is controlled by supplying hydraulic oil to a first oil chamber in the fluid clutch and draining hydraulic oil from a second oil chamber in the fluid clutch. At the same time, the hydraulic oil is supplied to the second oil chamber and the first oil chamber is engaged.
A hydraulic control device is used that releases the lock-up clutch by causing hydraulic oil to flow out of the oil chamber. For example, the hydraulic control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-45167 is one such example.

発明が解決すべき課題 ところで、前記ロックアツプクラッチは車両の制動時に
おいてはエンジン停止を回避するために駆動輪の停止に
先立ってロックアツプクラッチを解放させる必要がある
ため、車速が予め定められた判断基準値を下回るとロッ
クアツプ制御弁によりロックアツプクラッチが自動的に
解放させられる。しかしながら、車両の発進時などにお
いてロックアンプクラッチの係合が早期に行われるほど
燃費が改善されることから、上記判断基準値が低く設定
される傾向にある。このため、たとえば路面摩擦係数が
低い道路などにおいて急制動が行われた場合のように、
制動操作から車輪の回転停止までの時間が短い車両の急
制動時においては、口・ンクア・ンプクラッチの解放作
動の応答時間に起因して実際の解放前に駆動輪が停止さ
せられることにより、エンジン停止が発生する場合があ
った。Problems to be Solved by the Invention By the way, when the vehicle is braked, the lock-up clutch needs to be released before stopping the driving wheels in order to avoid stopping the engine. When the value falls below the judgment reference value, the lock-up clutch is automatically released by the lock-up control valve. However, since the earlier the lock amplifier clutch is engaged when the vehicle is started, the more fuel efficiency is improved, the above-mentioned criterion value tends to be set lower. For this reason, for example, when sudden braking is performed on a road with a low coefficient of road friction,
During sudden braking of a vehicle, the time from braking operation to wheel rotation stopping is short, the drive wheels are stopped before the engine is actually released due to the response time of the clutch release operation, causing the engine to stop rotating. Outages could occur.

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両の急制動操作に拘わらず
、エンジン停止の発生しない車両用ロックアンプクラッ
チ付流体クラッチの油圧制御装置を提供することにある
。The present invention has been made against the background of the above circumstances,
The object thereof is to provide a hydraulic control device for a fluid clutch with a lock amplifier clutch for a vehicle that does not cause the engine to stop regardless of sudden braking operations of the vehicle.

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、前記流体クラッチ内の第１油室へ作動油を供給し且つ
流体クラッチ内の第２油室から作動油を流出させること
によりロックアツプクラッチを係合させるとともに、第
２油室へ作動油を供給し且つ第１油室から作動油を流出
させることによりロックアツプクラッチを解放させる油
圧制御装置であって、前記ロックアンプクラッチを解放
させる際には前記第１油室内の作動油を吸引Ｊ−る吸引
手段を含むことにある。Means for Solving the Problems The gist of the present invention for achieving the object is to supply hydraulic oil to a first oil chamber in the fluid clutch and to supply hydraulic oil from a second oil chamber in the fluid clutch. A hydraulic control device that engages a lock-up clutch by draining oil, and releases the lock-up clutch by supplying hydraulic oil to a second oil chamber and draining hydraulic oil from a first oil chamber. The lock amplifier clutch includes a suction means for sucking the hydraulic oil in the first oil chamber when the lock amplifier clutch is released.

作用および発明の効果 このようにすれば、ロックアツプクラッチが解放される
際には、吸引手段によって第１油室内の作動油が吸引さ
れるので、流体クラッチから流出させられる作動油は負
圧によって速やかに流出させられ、ロックアツプクラッ
チの解放応答性が好適に改善される。したがって、比較
的低い車速に設定しである判断基準値までロックアツプ
クラ・ンチが停台状態とされる形式の車両の急制動時に
おいても、エンジン停止が発生することが解消される。With this arrangement, when the lock-up clutch is released, the hydraulic oil in the first oil chamber is sucked by the suction means, so that the hydraulic oil flowing out from the fluid clutch is absorbed by the negative pressure. It is quickly drained, and the release response of the lock-up clutch is suitably improved. Therefore, even during sudden braking of a vehicle in which the lock-up clutch is stopped until a certain determination reference value is set at a relatively low vehicle speed, engine stoppage is prevented.

ここで、前記吸引手段は、好適には、前記作動油を圧送
する油圧ポンプの吸入油路と前記第１油室とを接続する
バイパス油路と、このバイパス油路を開閉制御する開閉
制御弁とから構成される。Here, the suction means preferably includes a bypass oil passage that connects the first oil chamber with a suction oil passage of a hydraulic pump that pressure-feeds the hydraulic oil, and an opening/closing control valve that controls opening and closing of the bypass oil passage. It consists of

このようにすれば、流体クラッチの第１油室から流出さ
せられる作動油はバイパス油路および吸入油路を通して
油圧ポンプにより吸引される。In this way, the hydraulic oil discharged from the first oil chamber of the fluid clutch is sucked by the hydraulic pump through the bypass oil passage and the suction oil passage.

なお、前記流体クラッチは、所謂フルードカップリング
や流体式トルクコンバータなどを含むものであり、エン
ジンとトランスミッションとの間で流体を介して動力を
伝達する装置を意味するものである。Note that the fluid clutch includes a so-called fluid coupling, a fluid torque converter, and the like, and refers to a device that transmits power between an engine and a transmission via fluid.

実施例 第２図の車両用動力伝達装置においては、エンジン１０
の動力が、ロックアツプフランチ２９付フルードカップ
リング１２、無段変速機１４、前後進切換装置１５、中
間歯車装置１６、および差動歯車装置１８を介して駆動
輪２０へ伝達されるようになっている。Embodiment In the vehicle power transmission device shown in FIG. 2, the engine 10
The power is now transmitted to the drive wheels 20 via the fluid coupling 12 with lock-up flange 29, the continuously variable transmission 14, the forward/reverse switching device 15, the intermediate gear device 16, and the differential gear device 18. ing.

上記フルードカップリング１２は、エンジン１０のクラ
ンク軸２２に連結されたポンプ羽根車２４と、無段変速
機１４の入力軸２６に連結されたタービン羽根車２８と
、それらポンプ羽根車２４とタービン羽根車２日との間
を直結するロックアツプクラッチ２９とを備えており、
車両の発進時においてはエンジン１０から無段変速機１
４へ伝達されるトルクを滑らかに増大させ、或いは車両
の停止時には無段変速機１４の人力軸２６の回転停止に
拘わらずエンジンｌＯの回転を許容するとともに、通常
走行時においてはロックアツプクラッチ２９によりポン
プ２４とタービン２８との間を連結して回転損失を防止
する。The fluid coupling 12 includes a pump impeller 24 connected to the crankshaft 22 of the engine 10, a turbine impeller 28 connected to the input shaft 26 of the continuously variable transmission 14, and the pump impeller 24 and the turbine impeller 28 connected to the input shaft 26 of the continuously variable transmission 14. It is equipped with a lock-up clutch 29 that connects directly to the car.
When starting the vehicle, the engine 10 is connected to the continuously variable transmission 1.
4, or when the vehicle is stopped, the rotation of the engine lO is allowed regardless of the stoppage of rotation of the human power shaft 26 of the continuously variable transmission 14, and during normal driving, the lock-up clutch 29 is allowed to rotate. This connects the pump 24 and the turbine 28 to prevent rotational loss.

上記無段変速機１４の入力軸２６には、−次側油圧シリ
ンダ３０によって■溝幅すなわち伝動ベルト３２の掛り
径が変更される一次側可変プーリ３４が設けられており
、また出力軸３６には、ニ次側油圧シリンダ３８によっ
て■溝幅が変更される二次側可変プーリ４０が設けられ
ている。したがって、−次側油圧シリンダ３０による推
力が二次側油圧シリンダ３８による推力よりも相対的に
大きくされると、−次側可変プーリ３４の有効径が増大
させられると同時に二次側可変ブーＵ　４０の有効径が
減少させられて、無段変速機１４の変速比（＝入力軸回
転速度Ｎ、、／出力軸回転速度ＮａｕＬ　）が小さ（さ
れる。反対に、−次側油圧シリンダ３０による推力が二
次側油圧シリンダ３８による推力よりも相対的に小さく
されると、−次側可変プーリ３４の有効径が減少させら
れると同時に二次側可変プーリ４０の有効径が増大させ
られて、無段変速［１４の変速比が大きくされる。The input shaft 26 of the continuously variable transmission 14 is provided with a primary variable pulley 34 whose groove width, that is, the diameter of the transmission belt 32, is changed by a downstream hydraulic cylinder 30. A secondary variable pulley 40 whose groove width is changed by the secondary hydraulic cylinder 38 is provided. Therefore, when the thrust by the downstream hydraulic cylinder 30 is made relatively larger than the thrust by the secondary hydraulic cylinder 38, the effective diameter of the downstream variable pulley 34 is increased, and at the same time, the secondary variable boob U 40 is reduced, the gear ratio of the continuously variable transmission 14 (=input shaft rotational speed N, , /output shaft rotational speed NauL) is reduced. When the thrust force is made relatively smaller than the thrust force by the secondary hydraulic cylinder 38, the effective diameter of the secondary variable pulley 34 is decreased and at the same time, the effective diameter of the secondary variable pulley 40 is increased. The gear ratio of continuously variable transmission [14] is increased.

前後進切換装置１５は、無段変速機１４の出力軸３６に
連結された遊星歯車機構であって、ギヤ４２を備えた出
力軸４４と、その出力軸３６と出力軸４４とを同じ方向
に回転させる前進用動力伝達状態とする前進用クラッチ
４３と、出力軸３６と出力軸４４とを反対の方向に回転
させる後進用動力伝達状態とする後進用ブレーキ４５と
を備えている。The forward/reverse switching device 15 is a planetary gear mechanism connected to the output shaft 36 of the continuously variable transmission 14, and rotates the output shaft 44 provided with the gear 42 and the output shaft 36 and the output shaft 44 in the same direction. It includes a forward clutch 43 that rotates the vehicle in a forward power transmission state, and a reverse brake 45 that rotates the output shaft 36 and the output shaft 44 in a reverse power transmission state that rotates them in opposite directions.

上記前後進切換装置１５の出力軸４４に設けられたギヤ
４２は中間歯車装置１６と噛み合わされるとともに、中
間歯車装置１６は差動歯車装置１８と噛み合わされてい
るので、それらギヤ４２および差動歯車装置１８を構成
する各ギヤの構造によって決定される一定の減速比にて
無段変速機１４の出力トルクが駆動輪２０へ伝達される
のである。The gear 42 provided on the output shaft 44 of the forward/reverse switching device 15 is meshed with the intermediate gear device 16, and the intermediate gear device 16 is meshed with the differential gear device 18. The output torque of the continuously variable transmission 14 is transmitted to the drive wheels 20 at a constant reduction ratio determined by the structure of each gear making up the gear device 18.

一次側可変プーリ３４および二次側可変プーリ４０の近
傍には、それら可変ブーＩＪ３４および４０の回転速度
に対応した周波数のパルス信号ＳＰ１およびＳＦ３をコ
ントローラ４６へ出力するための入力軸回転センサ４８
および出力軸回転センサ５０が設けられている。また、
中間歯車装置１８の近傍には、中間歯車装置１８の回転
速度に対応した周波数のパルス信号Ｓｖをコントローラ
４６へ出力するための車速センサ５２が設けられている
。また、エンジン１０の図示しない吸気配管に設けられ
且つ図示しないアクセルペダルによって開閉操作される
スロッ、トル弁５３にはスロットルセンサ５４が設けら
れており、そのスロットルセンサ５４からはスロットル
弁開度θを表すスロットル信号Ｓθがコントローラ４６
に供給される。In the vicinity of the primary variable pulley 34 and the secondary variable pulley 40, there is an input shaft rotation sensor 48 for outputting pulse signals SP1 and SF3 of frequencies corresponding to the rotational speeds of the variable boots IJ34 and 40 to the controller 46.
and an output shaft rotation sensor 50. Also,
A vehicle speed sensor 52 is provided near the intermediate gear device 18 for outputting a pulse signal Sv of a frequency corresponding to the rotational speed of the intermediate gear device 18 to the controller 46 . Further, a throttle sensor 54 is provided in a throttle valve 53 that is provided in an intake pipe (not shown) of the engine 10 and is opened and closed by an accelerator pedal (not shown), and the throttle valve opening degree θ is detected from the throttle sensor 54. The throttle signal Sθ represented by the controller 46
supplied to

また、シフト切換装置としてシフトレバ−５６が用いら
れており、そのシフトレバ−５６の操作位置を検出する
操作位置センサ５８からは、シフトレバ−５６のシフト
操作位置Ｐいを表す信号ＳＰがコントローラ４６に供給
される。このシフトレバ−５６は油圧回路６０内の図示
しないマニアルバルブと機械的に関連させられており、
ニュートラルレンジに操作されたときには、前後進切換
装置１５の前進用クラッチ４３および後進用ブレーキ４
５のいずれにも油圧が供給されることを阻止するが、前
進レンジに操作されたときには、前進用クラッチ４３の
みに作動油を供給させる。また、シフトレバ−５６が後
進レンジに操作された場合には、後進用ブレーキ４５の
みに作動油が供給されることを許容する。Further, a shift lever 56 is used as a shift switching device, and an operation position sensor 58 that detects the operation position of the shift lever 56 supplies a signal SP representing the shift operation position P of the shift lever 56 to the controller 46. be done. This shift lever 56 is mechanically associated with a manual valve (not shown) in the hydraulic circuit 60,
When operated in the neutral range, the forward clutch 43 and reverse brake 4 of the forward/reverse switching device 15 are activated.
5, but when the forward range is operated, hydraulic oil is supplied only to the forward clutch 43. Further, when the shift lever 56 is operated to the reverse range, hydraulic oil is allowed to be supplied only to the reverse brake 45.

上記油圧回路６０は、無段変速機１４の実際の変速比お
よびエンジン１０の出力トルクに対応してライン油圧調
圧弁６２により調圧されたライン油圧を二次側油圧シリ
ンダ３８に供給し、伝動ベルト３２の張力を必要かつ充
分に制御する。また、油圧回路６０は、−次側油圧シリ
ンダ３０に関して、シフト方向切換弁６４の作動に応答
して、作動油を供給しあるいは排出し、また、シフト速
度切換弁６６の作動に応答して一次側油圧シリンダ３０
への作動油流入速度あるいは一次側油圧シリンダ３０か
らの作動油排出速度を変化させる。これにより、無段変
速機」４の変速比を所定の変化速度で連続的に変化させ
る。油圧ポンプ６８はエンジン１０などによって常時回
転駆動されるようになっており、吸入油路６９から戻さ
れた作動油およびオイルタンク７０内へ還流した作動油
を油圧回路６０へ圧送する。第１図に示すクラッチ圧調
圧弁７１は、油圧ポンプ６日により圧送された作動油を
クラッチ油圧ｐｃｔに調圧し、クラッチ圧油路７８へ導
いている。The hydraulic circuit 60 supplies the line hydraulic pressure regulated by the line hydraulic pressure regulating valve 62 in accordance with the actual gear ratio of the continuously variable transmission 14 and the output torque of the engine 10 to the secondary hydraulic cylinder 38, thereby transmitting power. The tension in the belt 32 is controlled as necessary and fully. Further, the hydraulic circuit 60 supplies or discharges hydraulic oil to the downstream side hydraulic cylinder 30 in response to the operation of the shift direction switching valve 64, and also supplies or discharges hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder 30 in response to the operation of the shift speed switching valve 66. Side hydraulic cylinder 30
The speed at which hydraulic oil flows into the cylinder or the speed at which hydraulic oil is discharged from the primary hydraulic cylinder 30 is changed. As a result, the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is continuously changed at a predetermined rate of change. The hydraulic pump 68 is constantly rotationally driven by the engine 10 or the like, and pressure-feeds the hydraulic oil returned from the suction oil passage 69 and the hydraulic oil returned to the oil tank 70 to the hydraulic circuit 60. The clutch pressure regulating valve 71 shown in FIG. 1 regulates the hydraulic oil pressure-fed by the hydraulic pump 6 to the clutch hydraulic pressure pct, and guides it to the clutch pressure oil passage 78.

上記油圧回路６０は、ロックアツプ制御弁７２の作動位
置にしたがって、前記フルードカップリング１２内へ供
給する作動油の流通方向を切り換えることにより、ロッ
クアラフリラッチ２９を解放状態および係合状態のうち
の一方の状態に切り換える。すなわち、第１図に詳しく
示すように、ロックアツプ制御弁７２は、スプール弁７
４および電磁開閉弁７６から成る。スプール弁７４は、
クラッチ圧油路７８に接続された入力ポート８０、フル
ードカップリング１２内の第２油室（クラッチ非作動側
油室）８２に第１接続油路８４を介して接続された第１
接続ボート８６、フルードカップリング１２内の第１油
室（クラッチ作動側油室）８８に第２接続油路９０を介
して接続された第２接続ボート９２、および排出油路９
４に接続された排出ボート９６と、クラッチ非係合側位
置およびクラッチ係合側位置の間に移動可能に設けられ
たスプール弁子９８と、スプール弁子９８をクラッチ非
係合側位置へ向かって付勢するスプリング１００とを備
えている。電磁開閉弁７６は、その励磁作動に従ってオ
リフィス１０２よりも下流側を排圧することにより、オ
リフィス１０２を通してスプール弁子９８の一端面に作
用させられているクラッチ油圧Ｐ　ｃＬを解消させる。The hydraulic circuit 60 switches the flow direction of the hydraulic fluid supplied into the fluid coupling 12 according to the operating position of the lock-up control valve 72, so that the lock-up latch 29 can be set between a released state and an engaged state. Switch to one state. That is, as shown in detail in FIG.
4 and an electromagnetic on-off valve 76. The spool valve 74 is
An input port 80 is connected to the clutch pressure oil passage 78, and a first oil chamber is connected to a second oil chamber (clutch non-operating side oil chamber) 82 in the fluid coupling 12 via a first connection oil passage 84.
A connection boat 86 , a second connection boat 92 connected to the first oil chamber (clutch actuation side oil chamber) 88 in the fluid coupling 12 via a second connection oil passage 90 , and a discharge oil passage 9
4, a spool valve element 98 movably provided between the clutch non-engaging side position and the clutch engaging side position, and the spool valve element 98 being moved toward the clutch non-engaging side position. and a spring 100 that is biased by the force. The electromagnetic on-off valve 76 discharges pressure downstream of the orifice 102 in accordance with its excitation operation, thereby canceling the clutch hydraulic pressure P cL acting on one end surface of the spool valve element 98 through the orifice 102 .

このため、電磁開閉弁７６が非励磁状態であるときには
スプール弁子９８の両端面にクラッチ油圧ＰｃＬが作用
させられるので、スプール弁子９８はスプリング１００
の付勢力に従って非係合側位置に位置させられるが、電
磁開閉弁７６が励磁状態となると、スプリング１００の
付勢力に抗してスプール弁子９８が係合側位置に移動さ
せられる。上記スプール弁子９８の非係合側位置では、
第１図に示すように、クラッチ圧油路７８内の作動油が
人力ボート８０、第１接続ボート８６、第１接続油路８
４を経て第２油室８２へ供給されると同時に、第１油室
８８内の作動油が第２接続油路９０、第２接続ポート９
２、排出ボート９６、排出油路９４、オイルクーラ１０
８を通して大気（ドレン）へ放出される。したがって、
フルードカップリング１２のロックアツプクラッチ２つ
が解放される。Therefore, when the electromagnetic on-off valve 76 is in a non-energized state, the clutch oil pressure PcL is applied to both end surfaces of the spool valve element 98, so that the spool valve element 98 is moved by the spring 100.
However, when the electromagnetic on-off valve 76 is energized, the spool valve element 98 is moved to the engaging position against the urging force of the spring 100. In the non-engaged position of the spool valve 98,
As shown in FIG.
At the same time, the hydraulic oil in the first oil chamber 88 is supplied to the second oil chamber 82 through the second oil passage 90 and the second connection port 9.
2. Discharge boat 96, discharge oil path 94, oil cooler 10
8 to the atmosphere (drainage). therefore,
The two lock-up clutches of the fluid coupling 12 are released.

反対に、スプール弁子９８の係合側位置では、クラッチ
圧油路７８内の作動油が人力ボート８０、第２接続ポー
ト９２、第２接続油路９０を経て第１油室８８へ供給さ
れると同時に、第２油室８２内の作動油が第１接続油路
８４、第１接続ボート８６、ドレンボート１０４を通し
て大気（ドレン）へ放出される。したがって、フルード
カップリング１２のロックアツプクラッチ２９が係合さ
れる。On the other hand, when the spool valve element 98 is in the engagement side position, the hydraulic oil in the clutch pressure oil passage 78 is supplied to the first oil chamber 88 via the manual boat 80, the second connection port 92, and the second connection oil passage 90. At the same time, the hydraulic oil in the second oil chamber 82 is discharged to the atmosphere (drain) through the first connection oil passage 84, the first connection boat 86, and the drain boat 104. Therefore, the lock-up clutch 29 of the fluid coupling 12 is engaged.

上記排出油路９４には流量調節用のオリフィス１０６お
よび作動油冷却用のオイルクーラ１０８が設けられてお
り、ロックアツプクラッチ２９の解放応答性の点で無視
できない程度の大きさの流通抵抗が排出油路９４におい
て形成されている。The discharge oil passage 94 is provided with an orifice 106 for flow rate adjustment and an oil cooler 108 for cooling the hydraulic oil, and a flow resistance of a size that cannot be ignored in terms of the release response of the lock-up clutch 29 is discharged. It is formed in the oil passage 94.

なお、第２接続油路９０と排出油路９４とはオリフィス
１１０を介して接続されており、ロックアツプクラッチ
２９が係合状態でも第２接続ボート９２から出力された
作動油の一部がオイルクーラ１０８により冷却されるよ
うになっている。また、排出油路９４のオリフィス１０
６とオイルクーラ１０８との間には、クーラバイパス弁
１１２が設けられており、オイルクーラ圧が一定の圧力
以下となるように３周圧されるようになっている。Note that the second connection oil passage 90 and the discharge oil passage 94 are connected through an orifice 110, so that even when the lock-up clutch 29 is engaged, a portion of the hydraulic oil output from the second connection boat 92 remains as oil. It is designed to be cooled by a cooler 108. In addition, the orifice 10 of the discharge oil path 94
A cooler bypass valve 112 is provided between the oil cooler 108 and the oil cooler 108 so that the oil cooler pressure is kept under a certain pressure for three cycles.

そして、第２接続油路９０には、前記第１油室８８から
の作動油の流出を促進してロックアツプクラッチ２９の
解放応答性を高めるために、開閉制御弁１１４を備えた
バイパス油路１１６が接続されている。この開閉制御弁
１１４は、開放位置と閉成位置との間に移動可能に設け
られたスプール弁子１１８と、このスプール弁子１１８
を開放位置に向かつて付勢するスプリング１２０とを備
えている。電磁開閉弁１２２は、その励磁作動に従って
オリフィス１２６よりも下流側を開放することにより、
常時スプール弁子１１８の端面に作用しているパイロッ
ト油圧Ｐ　ｐＬを排圧し、スプール弁子１１８の位置を
制御する。すなわち、電磁開閉弁１２２が非励磁状態で
あるときにはスプール弁子１１８がパイロット油圧Ｐ　
ｐＬに従ってスプリング１２０の付勢力に抗して移動さ
せられるので、バイパス油路１１６が閉じられる。しか
し、電磁開閉弁１２２が励磁状態であるときにはスブ−
ル弁子１１８がスプリング１２０の付勢力に従って移動
させられるので、バイパス油路１１６が開かれて、第１
油室８８内の作動油がバイパス油路１１６および吸入油
路６９を通して油圧ポンプ６８に吸引され、速やかにロ
ックアツプクラッチ２９が解放されるようになっている
。The second connecting oil passage 90 is provided with a bypass oil passage having an opening/closing control valve 114 in order to promote the outflow of the hydraulic oil from the first oil chamber 88 and improve the release response of the lock-up clutch 29. 116 are connected. This opening/closing control valve 114 includes a spool valve 118 that is movably provided between an open position and a closed position, and a spool valve 118 that is movably provided between an open position and a closed position.
and a spring 120 that biases the terminal toward the open position. The electromagnetic on-off valve 122 opens the downstream side of the orifice 126 in accordance with its excitation operation.
The pilot oil pressure P pL that is constantly acting on the end face of the spool valve element 118 is discharged to control the position of the spool valve element 118. That is, when the electromagnetic on-off valve 122 is in a non-energized state, the spool valve element 118 is in the pilot hydraulic pressure P.
Since it is moved against the biasing force of the spring 120 according to pL, the bypass oil passage 116 is closed. However, when the electromagnetic on-off valve 122 is in an excited state, the sub
Since the valve element 118 is moved according to the biasing force of the spring 120, the bypass oil passage 116 is opened and the first
The hydraulic oil in the oil chamber 88 is sucked into the hydraulic pump 68 through the bypass oil passage 116 and the suction oil passage 69, and the lock-up clutch 29 is quickly released.

前記コントローラ４６は、本実施例では、ロックアツプ
クラッチ２９の制御を行う制御手段としても機能するも
のであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含む所謂マイクロ
コンピュータである。ＣＰＵは、ＲＡＭの記憶機能を利
用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、エンジン１０をたとえば燃費率および
運転性を考慮した最適曲線に沿って作動させる変速比を
実現させるためにシフト方向切換弁６４およびシフト速
度切換弁６６の作動を制御する一方、伝動ベルト３２の
張力が最適となるように実際の変速比およびエンジン１
０の出力トルクに基づいてライン油圧調圧弁６２を制御
する。また、ＣＰＵは、車速Ｖが予め定められた一定の
値を超えると、ロックアツプ制御弁７２を作動させてロ
ックアツプクラッチ２９を保合状態とする。In this embodiment, the controller 46 also functions as a control means for controlling the lock-up clutch 29, and is a so-called microcomputer including a CPU, ROM, and RAM. The CPU utilizes the memory function of the RAM and processes input signals according to a program stored in the ROM in advance to realize a gear ratio that operates the engine 10 along an optimal curve that takes into account fuel efficiency and drivability, for example. While controlling the operation of the shift direction switching valve 64 and the shift speed switching valve 66, the actual gear ratio and engine 1 are controlled so that the tension of the transmission belt 32 is optimized.
The line oil pressure regulating valve 62 is controlled based on the output torque of 0. Further, when the vehicle speed V exceeds a predetermined constant value, the CPU operates the lock-up control valve 72 to bring the lock-up clutch 29 into the engaged state.

以下、本実施例の作動の要部を第３図のフローチャート
にしたがって説明する。第３図は、ロックアツプクラッ
チ制御ル〒チンの一部であって、車両の制動時における
ロックアツプクラッチ２９の解放応答特性を改善するた
めの制御を含むものである。The main part of the operation of this embodiment will be explained below with reference to the flowchart of FIG. FIG. 3 is a part of the lock-up clutch control routine, which includes control for improving the release response characteristics of the lock-up clutch 29 during braking of the vehicle.

先ず図示しないステップが実行されることにより、車速
Ｖ、スロントル弁開度θ、入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ
　ｎ、出力軸３６の回転速度Ｎ０ＬＩＬ、シフトレバ−
５６の操作位置Ｐｓｈが、信号ＳＰＩ、ＳＦ３．Ｓθ、
ｓｖ、ｓｐに基づいて読み込まれるとともに、無段変速
機１４の実際の変速比γ（＝　Ｎ　ｔｌｌ／　Ｎ−ｕｚ
）が算出される。そして、ステップ３１において予め記
憶された判断基準値■１よりも実際の車速Ｖが内容が同
等以上となったか否かが判断される。この判断基準値■
１は、ロックアツプクラッチ２９の作動を切り換える判
断を行うためのものであり、従来のロックアツプクラッ
チ付トルクコンバータを備えた車両用自動変速機の場合
に比較して、大幅に低い値、たとえば３０ｋｉ／ｈ程度
の速度が用いられる。First, steps not shown are executed to determine the vehicle speed V, the throttle valve opening θ, and the rotational speed N i of the input shaft 26.
n, rotational speed of output shaft 36 N0LIL, shift lever
56 operating position Psh is determined by the signals SPI, SF3. Sθ,
sv, sp, and the actual gear ratio γ of the continuously variable transmission 14 (=Ntll/N-uz
) is calculated. Then, in step 31, it is determined whether the actual vehicle speed V is equal to or higher than the pre-stored judgment reference value 1. This judgment standard value■
1 is for determining whether to switch the operation of the lock-up clutch 29, and is set to a significantly lower value, for example 30 km, than in the case of a vehicle automatic transmission equipped with a conventional torque converter with a lock-up clutch. A speed of the order of /h is used.

上記ステップＳ１において、車速■が予め定められた一
定の判断基準値Ｖ３以上となったと判断されると、ステ
ップＳ２において電磁開閉弁７６が励磁状態とされてス
プール弁７４がその係合側位置′とされるので、クラッ
チ圧油路７８内の作動油が第２接続油路９０を通して第
１油室８８へ流入させられるとともに、第１油室８２内
の作動油が第１接続油路８４、第１接続ボート８６、ド
レンポート１０４を通してドレンされる。これにより、
ロックアツプクラッチ２９が保合状態とされ、車両の発
進などの低速走行に際して滑りが許容されていたフルー
ドカップリング１２が直結状態とされる。そして、ステ
ップＳ３が上記ステップＳ２に続いて実行され、そこで
はタイマカウンタＴの内容が零にリセットされる。In step S1, when it is determined that the vehicle speed (2) has become equal to or higher than a predetermined reference value V3, in step S2, the electromagnetic on-off valve 76 is energized and the spool valve 74 is moved to its engagement side position'. Therefore, the hydraulic oil in the clutch pressure oil passage 78 is made to flow into the first oil chamber 88 through the second connection oil passage 90, and the hydraulic oil in the first oil chamber 82 flows into the first connection oil passage 84, The first connection boat 86 is drained through the drain port 104. This results in
The lock-up clutch 29 is brought into the engaged state, and the fluid coupling 12, which has been allowed to slip during low-speed driving such as when the vehicle starts, is brought into the directly connected state. Then, step S3 is executed following step S2, in which the contents of the timer counter T are reset to zero.

上記のステップが繰り返し実行されるうち、たとえば車
両の制動操作が行われた場合には、上記ステップＳ１に
おいて車速■が判断基準値ｖ１よりも低下したと判断さ
れるので、ステップＳ４が実行される。このステップＳ
４においては、電磁開閉弁７６が非励磁状態に切り換え
られてスプール弁子９日が非係合側位置に位置させられ
るので、ロックアツプクラッチ２９を非係合状態とする
ために、作動油が第１接続油路８４を通して第２油室８
２へ流入させられるとともに、第２接続油路９０と排出
油路９４との間が開かれて第１油室８８内の作動油がオ
リフィス１０６およびオイルクーラ１０Ｂを通して排出
される。また、ステップＳ４においては、上記電磁開閉
弁７６が非励磁されると同時に、電磁開閉弁１２２が励
磁状態に切り換えられてバイパス油路１１６が開閉制御
弁１１４により開かれるので、第１油室８８内の作動油
が第２接続油路９０、バイパス油路１１６、吸入油路６
９を通して油圧ポンプ６８により吸引される。第１図は
この状態を示している。本実施例では、上記油圧ポンプ
６８、バイパス油路１１６、開閉制御弁１１４、電磁開
閉弁１２２などが、口ンクアップクラッチ２９の解放応
答特性を高めるために第１油室８８から流出する作動油
を吸引する吸引手段を構成している。While the above steps are repeatedly executed, for example, if a braking operation is performed on the vehicle, it is determined in step S1 that the vehicle speed ■ has decreased below the determination reference value v1, so step S4 is executed. . This step S
In step 4, the electromagnetic on-off valve 76 is switched to the de-energized state and the spool valve 9 is placed in the non-engaged position. The second oil chamber 8 is passed through the first connection oil passage 84.
At the same time, the second connecting oil passage 90 and the discharge oil passage 94 are opened, and the hydraulic oil in the first oil chamber 88 is discharged through the orifice 106 and the oil cooler 10B. Further, in step S4, the electromagnetic on-off valve 76 is de-energized, and at the same time, the electromagnetic on-off valve 122 is switched to the energized state and the bypass oil passage 116 is opened by the on-off control valve 114, so that the first oil chamber 88 The hydraulic oil inside is connected to the second connection oil passage 90, the bypass oil passage 116, and the suction oil passage 6.
9 and is sucked by a hydraulic pump 68. FIG. 1 shows this state. In this embodiment, the hydraulic pump 68, the bypass oil passage 116, the opening/closing control valve 114, the electromagnetic opening/closing valve 122, etc. are operated by the hydraulic oil flowing out from the first oil chamber 88 in order to improve the release response characteristics of the close-up clutch 29. It constitutes a suction means for suctioning.

そして、ステップＳ５においてタイマカウンタＴの内容
に「１」が加算された後、続くステップＳ６においては
、タイマカウンタＴの計数内容が予め定められた一定の
値ｔ１以上となったか否かが判断される。当初はステッ
プＳ６における判断が否定されるので、上記ステップが
繰り返し実行されるが、タイマカウンタＴの内容が一定
の値乞に到達すると、ステップＳ７において電磁開閉弁
１２２が非励磁状態とされてバイパス油路１１６が閉じ
られる。これにより、これ以後において排出される全て
の作動油は、オイルクーラ１０８を通過させられるので
、バイパス油路１１６を設けたことに起因する油温の上
昇が殆ど防止される。After "1" is added to the content of the timer counter T in step S5, in the subsequent step S6, it is determined whether the counted content of the timer counter T has become equal to or greater than a predetermined constant value t1. Ru. Initially, the determination in step S6 is negative, so the above steps are repeatedly executed, but when the content of the timer counter T reaches a certain value, the electromagnetic on-off valve 122 is de-energized and bypassed in step S7. Oil passage 116 is closed. As a result, all the hydraulic oil discharged thereafter is allowed to pass through the oil cooler 108, so that an increase in oil temperature due to the provision of the bypass oil passage 116 is almost prevented.

上記一定の値ｔ１は、ロックアツプクラッチ２９の解放
応答性が高められるためにバイパス油路１１６が必要且
つ充分な時間だけ開かれるように、換言すれば、口・ン
クアップクラッチ２９が確実に解放された後は直ちにバ
イパス油路１１６が閉じられるように決定されているの
である。The above-mentioned constant value t1 is set so that the bypass oil passage 116 is opened for a necessary and sufficient time in order to increase the release response of the lock-up clutch 29. In other words, the opening/lock-up clutch 29 is reliably released. It is determined that the bypass oil passage 116 is immediately closed after this is done.

上記のように、本実施例によれば、ロックアツプクラッ
チ２９を解放させる電磁開閉弁７６の非励磁（ＯＦＦ）
動作と同時に電磁開閉弁１２２が励磁状態（ＯＮ状態）
とされてバイパス油路１１６が開かれるので、従来のク
ラッチ解放応答時間に比較して本実施例のクラッチ解放
応答時間が短縮される。このため、ロックアツプクラッ
チ２９の解放動作の応答性が高くなり、車両の急制動に
より早期に駆動輪が停止したこと起因するエンジン１０
の停止を好適に解消することができる。特に、雪路や凍
結路などのように摩擦抵抗が小さい路面における車両の
制動時において上記効果が顕著である。As described above, according to this embodiment, the electromagnetic on-off valve 76 that releases the lock-up clutch 29 is de-energized (OFF).
Simultaneously with operation, the electromagnetic on-off valve 122 is in an excited state (ON state)
Since the bypass oil passage 116 is opened, the clutch release response time of this embodiment is shortened compared to the conventional clutch release response time. Therefore, the responsiveness of the release operation of the lock-up clutch 29 is increased, and the engine 1
It is possible to suitably eliminate the stoppage. The above effect is particularly noticeable when braking a vehicle on a road surface with low frictional resistance, such as a snowy or frozen road.

また、本実施例によれば、ロックアツプクラッチ２９の
解放時には油圧回路６０の油圧源である油圧ポンプ６８
の吸入負圧を利用して第１油圧室８８の作動油が吸引さ
れるので、その作動油の吸引のための他の油圧ポンプな
どを新たに設ける必要がない。Further, according to this embodiment, when the lock-up clutch 29 is released, the hydraulic pump 68 which is the hydraulic pressure source of the hydraulic circuit 60
Since the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 88 is sucked using the suction negative pressure, there is no need to newly provide another hydraulic pump or the like for sucking the hydraulic oil.

また、本実施例によれば、作動油のバイパスが必要かつ
充分な時間だけ行われるように、バイパス油路１１６が
ｔ１時間だけ開かれるように構成されているので、バイ
パス油路１１６を設けたことに起因する油温の上昇が好
適に防止される利点がある。Further, according to the present embodiment, the bypass oil passage 116 is configured to be open for only time t1 so that the bypass of the hydraulic oil is performed for a necessary and sufficient time. There is an advantage that an increase in oil temperature caused by this can be suitably prevented.

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is also applicable to other aspects.

たとえば、前述の実施例では、油圧ポンプ６８の吸入側
負圧を利用して第１油圧室８８内の作動油が吸引される
ことにより、ロックアツプクラッチ２９の解放応答性が
高められていたが、スプリングなどにより予め負圧にさ
れた負圧タンクや吸気管負圧などの他の負圧力を利用し
て吸引されてもよい。For example, in the embodiment described above, the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 88 is sucked using the suction side negative pressure of the hydraulic pump 68, thereby increasing the release response of the lock-up clutch 29. , suction may be performed using other negative pressure such as a negative pressure tank or intake pipe negative pressure that has been previously set to negative pressure by a spring or the like.

また、前述の実施例では、バイパス油路１１６が第２接
続油路９０から分岐させられることにより、バイパス油
路１１６は第２接続油路９０を介して第１油室８８に接
続されているが、第１油室８８に直接接続されていても
よく、また、第１図の破線に示すように、排出油路９４
のオイルクーラ１０８の上流に位置する部分に接続され
ていてもよい。Further, in the above embodiment, the bypass oil passage 116 is branched from the second connection oil passage 90, so that the bypass oil passage 116 is connected to the first oil chamber 88 via the second connection oil passage 90. may be directly connected to the first oil chamber 88, or, as shown by the broken line in FIG.
The oil cooler 108 may be connected to a portion located upstream of the oil cooler 108.

また、前述の実施例では、バイパス油路１１６かも１時
間だけ開かれるように構成されていたが、電磁開閉弁７
６のＯＦＦ動作期間内には電磁開閉弁１２２をＯＮ動作
とするように構成しても本発明の効果が得られるのであ
る。Further, in the above-mentioned embodiment, the bypass oil passage 116 was also configured to be open for only one hour, but the electromagnetic on-off valve 7
The effects of the present invention can also be obtained even if the electromagnetic on-off valve 122 is configured to be ON during the OFF operation period of 6.

また、前述の実施例では、バイパス油路１１６の開放が
ロックアツプクラッチ２９の解放動作毎に行われている
が、ロックアツプクラッチ２９の解放応答性が要求され
る車両の急制動時においてのみバイパス油路１１６が開
放されるように構成されてもよい。Further, in the above-mentioned embodiment, the bypass oil passage 116 is opened every time the lock-up clutch 29 is released, but the bypass oil passage 116 is only bypassed when the vehicle suddenly brakes, which requires release responsiveness of the lock-up clutch 29. The oil passage 116 may be configured to be open.

また、前述の実施例では、判断基準値ｖ、および電磁開
閉弁１２２のＯＮ時間幅し、が一定値であったが、スロ
ットル弁開度や車速などの関数であってもよいのである
。Further, in the above embodiment, the judgment reference value v and the ON time width of the electromagnetic on-off valve 122 are constant values, but they may be a function of the throttle valve opening degree, vehicle speed, etc.

また、前述の実施例では、ロンクアップクラッチ２９の
係合動作時および解放動作時においてそれぞれ共通の判
断基準値ｖ１が用いられていたが、ロックアツプクラッ
チ２９の切換え作動を安定させるためのヒステリシスを
設けるために、係合動作時と解放動作時とにおいて異な
る値が用いられてもよいのである。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, the common judgment reference value v1 was used during the engagement operation and the disengagement operation of the long-up clutch 29, but hysteresis was added to stabilize the switching operation of the lock-up clutch 29. In order to provide this, different values may be used during the engagement operation and during the disengagement operation.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は第２図の油圧回路の要部を説明する油圧回路図
である。第２図は本発明の一実施例が採用された動力伝
達装置およびその制御回路の構成を示す図である。第３
図は第２図の実施例の作動を説明するフローチャートで
ある。 ８２：第２油室 ８日：第１油室 １１４二開閉制御弁 １１６：バイパス油路FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram illustrating essential parts of the hydraulic circuit shown in FIG. 2. FIG. FIG. 2 is a diagram showing the configuration of a power transmission device and its control circuit in which an embodiment of the present invention is adopted. Third
The figure is a flowchart explaining the operation of the embodiment of FIG. 82: 2nd oil chamber 8th: 1st oil chamber 114 2 open/close control valve 116: Bypass oil passage

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エンジンから駆動輪へ至る動力伝達経路に介挿される車
両用ロックアップクラッチ付流体クラッチにおいて、前
記流体クラッチ内の第１油室へ作動油を供給し且つ該流
体クラッチ内の第２油室から作動油を流出させることに
より前記ロックアップクラッチを係合させるとともに、
該第２油室へ作動油を供給し且つ第１油室から作動油を
流出させることにより該流体クラッチのロックアップク
ラッチを解放させる油圧制御装置であって、前記ロック
アップクラッチを解放させる際には前記第１油室内の作
動油を吸引する吸引手段を含むことを特徴とするロック
アップクラッチ付流体クラッチの油圧制御装置。In a fluid clutch with a lock-up clutch for a vehicle inserted in a power transmission path from an engine to a driving wheel, hydraulic oil is supplied to a first oil chamber in the fluid clutch and actuated from a second oil chamber in the fluid clutch. Engaging the lock-up clutch by causing oil to flow out, and
A hydraulic control device that releases a lock-up clutch of the fluid clutch by supplying hydraulic oil to the second oil chamber and causing hydraulic oil to flow out from the first oil chamber, the hydraulic control device releasing the lock-up clutch of the fluid clutch. A hydraulic control device for a fluid clutch with a lock-up clutch, comprising a suction means for suctioning the hydraulic oil in the first oil chamber.