JPH0261366A - Knocking controller for internal combustion engine - Google Patents
Knocking controller for internal combustion engineInfo
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- JPH0261366A JPH0261366A JP20898888A JP20898888A JPH0261366A JP H0261366 A JPH0261366 A JP H0261366A JP 20898888 A JP20898888 A JP 20898888A JP 20898888 A JP20898888 A JP 20898888A JP H0261366 A JPH0261366 A JP H0261366A
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に、
ノッキングを検出して学習制御により最適な点火時期に
制御するノッキング制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and in particular,
The present invention relates to a knocking control device that detects knocking and controls the ignition timing to be optimal using learning control.
エンジンの燃費、出力等の性能は点火時期の影響を強く
受ける。これら燃費、出力等の性能が最良となるように
点火時期を制御するとノッキングを発生することがある
。強いノンキングは不快な打音を生じると共にエンジン
に損傷を与える虞れがあり好ましくない。通常の点火時
期においては、点火時期が早くなる程ノッキングが強く
なることはよく知られており、ノッキングを発生直前の
状態若しくは極く軽微な状態に抑制するように点火時期
を補正制御することが望ましい。そこで、エンジンのシ
リンダブロック等に機械的振動を検出する振動検出器を
取付けてノッキングを検出し、点火時期を補正制御する
ノンキング制御が用いられる。Engine performance such as fuel efficiency and output is strongly influenced by ignition timing. If the ignition timing is controlled to optimize performance such as fuel efficiency and output, knocking may occur. Strong non-king is undesirable because it produces an unpleasant hitting sound and may damage the engine. In normal ignition timing, it is well known that the earlier the ignition timing, the stronger the knocking, and it is possible to correct the ignition timing to suppress knocking to a state just before it occurs or to a very slight state. desirable. Therefore, non-king control is used in which a vibration detector for detecting mechanical vibrations is attached to the cylinder block or the like of the engine to detect knocking and correct the ignition timing.
ノッキング現象は、機関をとってみただけでも、負荷状
態、回転数、空燃比、吸気湿度、それに冷却水温などの
各条件によって太き（異なるものである。これら条件の
変化に柔軟に対応し適格なノッキング制御を行うため、
単なるフィードバック制御ではなく学習制御を行うもの
が種々提案されている。たとえば、特開昭５６−１１０
５３９号公報、特開昭５６−１２１８４２号公報などで
ある。Even if you just look at the engine, the knocking phenomenon will vary depending on various conditions such as load condition, rotation speed, air-fuel ratio, intake air humidity, and cooling water temperature. In order to perform accurate knocking control,
Various methods have been proposed that perform learning control rather than mere feedback control. For example, JP-A-56-110
539, JP-A-56-121842, etc.
これら従来の装置は、いずれも機関の運転状態を負荷と
回転数などにより多数の運転領域（区間）に分割し、各
運転領域毎（分割点毎）に対応する学習値を記憶する手
段を設け、その学習値から求められる点火時期を初期値
としてノッキング検出によるフィードバック制御を行う
ことにより、時間遅れなく、かつ、最適な点火時期に制
御しようとするものである。All of these conventional devices are equipped with means for dividing the operating state of the engine into a large number of operating regions (sections) based on load, rotation speed, etc., and storing learning values corresponding to each operating region (for each division point). By using the ignition timing determined from the learned value as an initial value and performing feedback control based on knocking detection, the ignition timing is controlled to be optimal without time delay.
しかしながら、上述した前者の特開昭５６−１１０５３
９号公報では、エンジンの過渡時に学習値の更新を停止
しているので、過渡時の誤学習は防止できるが、運転状
態が過渡時ばかりであると、学習機会がなく、学習の効
果が発揮できないという問題かある。However, the former Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-11053 mentioned above
In Publication No. 9, updating of learning values is stopped during engine transients, so erroneous learning during transients can be prevented, but if the operating state is always transient, there is no learning opportunity and the learning effect is not achieved. The problem is that it can't be done.
また、後者の特開昭５６−１２１８４２号公報では、学
習値の更新回数に応じて更新前の学習補正値に重み付け
を行って新たな学習補正値を演算するものであるので、
学習値を収束し易くすることはできるが、学習値の更新
の初期段階において、過渡時のような大きな遅角量を誤
学習したりすると、定常時の要求値まで学習値が復帰し
にくくなるという問題がある。Furthermore, in the latter Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-121842, a new learning correction value is calculated by weighting the learning correction value before updating according to the number of updates of the learning value.
It is possible to make it easier for the learned value to converge, but if a large retardation amount is incorrectly learned during a transient period in the initial stage of updating the learned value, it will be difficult for the learned value to return to the required value at steady state. There is a problem.
そこで、本発明は上記の問題点を解決することを目的と
するものである。Therefore, the present invention aims to solve the above problems.
そのため本発明は第１図に示すごとく、内燃機関の機械
的振動を検出するノックセンサと、機関の回転数等の運
転状態を検出する運転状態検出手段と、
機関の運転状態を複数の運転領域に分割し、その各運転
領域毎に学習補正値を記憶する学習補正値記憶手段と、
その学習補正値を基礎に前記ノックセンサからの信号に
従ってノッキングの発生の有無に応じて増減されるノッ
ク補正値を演算するノック補正値演算手段と、
そのノック補正値により点火時期を補正する点火時期補
正手段と、を備えるノンキング制御装置において、
機関の運転状態が一の運転領域から他の運転領域に遷移
したときに、その遷移する直前の前記ノック補正値とそ
れまでに記憶されている学習補正値とに応じて新たな学
習補正値を前記学習補正値記憶手段に記憶する学習手段
を備え、この学習手段は、機関の運転状態が一の運転領
域から他の運転領域に遷移するまでの時間が長いほど遷
移する直前のノック補正値の重みを大きくする重み付け
手段を含んでなる内燃機関のノッキング制御装置を提供
するものである。Therefore, as shown in FIG. 1, the present invention includes a knock sensor that detects mechanical vibrations of the internal combustion engine, an operating state detection means that detects the operating state such as the engine rotational speed, and a plurality of operating ranges that detect the operating state of the engine. learning correction value storage means for storing a learned correction value for each driving region; and a knock correction that is increased or decreased based on the learned correction value according to the presence or absence of knocking in accordance with a signal from the knock sensor. In a non-king control device comprising knock correction value calculation means for calculating a knock correction value, and ignition timing correction means for correcting ignition timing using the knock correction value, the operating state of the engine transitions from one operating range to another operating range. a learning means for storing a new learning correction value in the learning correction value storage means according to the knock correction value immediately before the transition and the learning correction value stored up to that time when the knock correction value changes; The knocking control device for an internal combustion engine includes weighting means for increasing the weight of the knock correction value immediately before the transition as the time it takes for the operating state of the engine to transition from one operating region to another operating region increases. It provides:
ここで、学習補正手段は、遷移する直前のノック補正値
とそれまでに記憶されている学習補正値とを、運転領域
が遷移するまでの時間に応じて加重平均して新たな学習
補正値を演算するようにすればよい。Here, the learning correction means calculates a new learning correction value by weighting and averaging the knock correction value immediately before the transition and the learning correction value stored up to that point according to the time until the driving region changes. All you have to do is calculate.
これにより、運転領域が遷移したときに、その遷移する
直前のノック補正値とそれまでに記憶されている学習補
正値とに応じて学習手段により新たな学習補正値が学習
補正値記憶手段に記憶される。このとき、運転領域が遷
移するまでの時間が長い程、重み付け手段により遷移す
る直前のノック補正値の重みを大きくして、エンジンの
過渡時のように同一の領域に滞在する時間が短かいとき
のノック補正値の学習値への反映を少なくする。As a result, when the driving region transitions, a new learning correction value is stored in the learning correction value storage means by the learning means according to the knock correction value immediately before the transition and the learning correction value stored up to that point. be done. At this time, the longer it takes for the operating region to transition, the greater the weight of the knock correction value immediately before the transition is made by the weighting means. The knock correction value is less reflected in the learned value.
本発明の実施例について図面に従って具体的に説明する
。Embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
第２図は全体構成図であり、１はエンジン本体、２は電
子制御装置である。吸気マニホールド３の各気筒吸気ボ
ートの近くに電磁作動式の燃料噴射弁４が配設されてい
る。各燃料噴射弁４には図示しない燃料ポンプから一定
圧に調整された燃料が圧送され、燃料噴射弁４を作動さ
せ開弁する時間によって噴射量が制御されるようになっ
ている。FIG. 2 is an overall configuration diagram, where 1 is the engine body and 2 is an electronic control device. An electromagnetically actuated fuel injection valve 4 is disposed near each cylinder intake port of the intake manifold 3. Fuel adjusted to a constant pressure is pumped to each fuel injection valve 4 from a fuel pump (not shown), and the injection amount is controlled by the time the fuel injection valve 4 is operated and opened.
各気筒に設けられた点火プラグに配電するディストリビ
ュータ５は周知の如くクランク軸の２回転に１回転せら
れるもので、内部にはエンジンの回転を検出して一定ク
ランク角毎に出力信号を発生する回転角センサ７及びク
ランク軸の特定位置を検出する基準角センサ６を備えて
いる。ディストリビュータ５に接続される点火コイル８
は、点火コイル８への通電遮断を行うイグナイタ９と一
体に構成されている。エンジンの運転状態を検出するた
め、エアクリーナＩＯから吸気マニホールド３に連通ず
る吸気通路に吸入空気量を検出するエアフローメータ１
２、吸気温度を検出する吸気気温センサー１３、それに
スロットル弁１工の開度を検出するスロットル弁開度セ
ンサ１４が設けられ、エンジン本体１には冷却水温セン
サ１５が、排気通路には排気ガスの酸素濃度を検出する
０゜センサ１６が設けられている。As is well known, the distributor 5 that distributes power to the spark plugs installed in each cylinder rotates once every two revolutions of the crankshaft, and has a device inside that detects engine rotation and generates an output signal at every fixed crank angle. It includes a rotation angle sensor 7 and a reference angle sensor 6 that detects a specific position of the crankshaft. Ignition coil 8 connected to distributor 5
is constructed integrally with an igniter 9 that cuts off electricity to the ignition coil 8. In order to detect the operating state of the engine, an air flow meter 1 that detects the amount of intake air is installed in the intake passage that communicates from the air cleaner IO to the intake manifold 3.
2. An intake air temperature sensor 13 that detects the intake air temperature, and a throttle valve opening sensor 14 that detects the opening of the throttle valve 1 are provided.A cooling water temperature sensor 15 is provided in the engine body 1, and an exhaust gas sensor 15 is provided in the exhaust passage. A 0° sensor 16 is provided to detect the oxygen concentration.
また、圧電形の振動検出器であるノックセンサ１７がエ
ンジンブロックに取付られ、エンジンの振動波形を検出
する。ノックセンサ１７は圧電形の他、動電形、ピエゾ
抵抗形、ひずみゲージ形等何を用いてもよいことは勿論
である。Further, a knock sensor 17, which is a piezoelectric type vibration detector, is attached to the engine block and detects the vibration waveform of the engine. Of course, the knock sensor 17 may be of any type, such as an electrodynamic type, a piezoresistive type, or a strain gauge type, in addition to the piezoelectric type.
第３図は電子制御装置２と各機器との接続を示すブロッ
ク図である。FIG. 3 is a block diagram showing connections between the electronic control device 2 and each device.
基準角センサ６及び回転角センサ７は電磁ピックアップ
式の検出器であり、それぞれの出力信号は波形整形回路
２１．２２によりパルス状に整形され、それぞれ基準角
信号Ｇ及び回転角信号Ｎ。The reference angle sensor 6 and the rotation angle sensor 7 are electromagnetic pickup type detectors, and their respective output signals are shaped into pulses by waveform shaping circuits 21 and 22 to provide a reference angle signal G and a rotation angle signal N, respectively.
とじてマイクロコンピュータ２３に入力される。The data is then input to the microcomputer 23.
また、運転状態を検出する各センサ１２〜１６からの信
号がマイクロコンピュータ２３のデジタル入力又はアナ
ログ入力端子に入力される。Further, signals from the sensors 12 to 16 that detect the operating state are input to the digital input or analog input terminal of the microcomputer 23.
ノックセンサＩ７の出力信号は振幅検出回路２４に入力
される。振幅検出回路２４は、ノックセンサ１７の出力
信号からのノッキング固有の周波数成分（たとえば８Ｋ
Ｈ２）のみを取出すバンドパスフィルタ２５、その出力
を増幅する増幅器２６、増幅器２６の出力である振動信
号２６ａのピーク値を例えばコンデンサ等により保持し
、マイクロコンピュータ２３からの気筒切換信号Ｒによ
リリセットされるピークホールド回路２７を備える。そ
して、ピークホールド回路２７は、各気筒の爆発行程毎
に振動信号２６ａのピーク値を保持し、振幅検出回路２
４の出力電圧信号としてピークホールド値２７ａをマイ
クロコンピュータ２３に伝える。The output signal of the knock sensor I7 is input to the amplitude detection circuit 24. The amplitude detection circuit 24 detects a knocking-specific frequency component (for example, 8K) from the output signal of the knock sensor 17.
A bandpass filter 25 that extracts only H2), an amplifier 26 that amplifies its output, and a peak value of the vibration signal 26a that is the output of the amplifier 26 is held by a capacitor or the like, and is reset by the cylinder switching signal R from the microcomputer 23. A peak hold circuit 27 is provided. The peak hold circuit 27 holds the peak value of the vibration signal 26a for each explosion stroke of each cylinder, and the amplitude detection circuit 27
The peak hold value 27a is transmitted to the microcomputer 23 as the output voltage signal of 4.
マイクロコンピュータ２３は基準角センサ６及び回転角
センサ７からの回転角情報と、各種運転状態センサ１２
〜１６からの運転状態情報と、ノックセンサ１７からの
ノッキング情報とに基づいて燃費及び出力等の性能が最
良となる最適な点火時期及び点火コイルへの通電時間を
算出し、点火信号を出力する。そして、出力バッファ２
８を介してイグナイタ９を駆動し点火コイル８に通電し
、演算された点火時期に通電を遮断することにより通電
遮断時に発生する高電圧をディストリビュータ５を経由
して所定の気筒の点火プラグ３０に導き、各気筒に順次
点火する。また、マイクロコンピュータ２３は算出され
た燃料噴射量に対応したパルス幅でもって所定のクラン
ク角位置に噴射弁駆動回路２９を作動し、各気筒毎に燃
料噴射弁４を開弁じて燃料を噴射する。The microcomputer 23 receives rotation angle information from the reference angle sensor 6 and rotation angle sensor 7, and various operating state sensors 12.
The optimum ignition timing and energization time to the ignition coil for the best performance such as fuel efficiency and output are calculated based on the driving state information from 16 to 16 and the knocking information from the knock sensor 17, and an ignition signal is output. . And output buffer 2
The igniter 9 is driven through the ignition coil 8 to energize the ignition coil 8, and the energization is cut off at the calculated ignition timing, thereby transmitting the high voltage generated when the energization is cut off to the spark plug 30 of a predetermined cylinder via the distributor 5. and ignite each cylinder in sequence. Further, the microcomputer 23 operates the injection valve drive circuit 29 to a predetermined crank angle position with a pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount, and opens the fuel injection valve 4 for each cylinder to inject fuel. .
第４図はマイクロコンピュータ２３の内部構成を示すブ
ロック図である。８ビツト構成の中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）４１にはＣＰＵバス４２を介して、制御プロゲラ
°ム及び演算に必要な定数を記憶しておく読出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）４３、演算データを一時記憶する一時記
憶メモリ（ＲＡＭ）４４、ＣＰＵ４１に割込制御を行わ
せるための割込制御部４５、ＣＰＵ動作の基本周期とな
るクロック周期毎に１つづつカウント値が上るように構
成された１６ビツトのタイマ４６、マルチプレクサ４７
で選択されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ
−Ｄ変換器４８、デジタル信号のための入力ポート４９
、そしてデジタル信号を出力するための出力ポート５０
が接続されている。FIG. 4 is a block diagram showing the internal configuration of the microcomputer 23. 8-bit configuration central processing unit (C
A read-only memory (ROM) 43 for storing a control program and constants necessary for calculations, a temporary memory (RAM) 44 for temporarily storing calculation data, and a CPU 41 are connected to the CPU 41 via a CPU bus 42. an interrupt control unit 45 for controlling interrupts; a 16-bit timer 46 configured to increase the count value by one for each clock cycle which is the basic cycle of CPU operation; and a multiplexer 47.
A to convert the analog signal selected in to a digital signal
- D converter 48, input port 49 for digital signals;
, and an output port 50 for outputting a digital signal.
is connected.
−時記憶メモリ（ＲＡＭ）４４の一部は、イグニッショ
ンスイッチを切ってもなお、バッテリー電源が供給され
、記憶内容が消去しないようにされている。その部分を
バックアツプＲＡＭ領域と呼ぶ。バックアップＲＡ Ｍ
ｊｆｆ域はノッキングによる学習補正値θＬ （ｉ）
を記憶する領域として使用される。Even when the ignition switch is turned off, battery power is supplied to a part of the time storage memory (RAM) 44 so that the stored contents are not erased. This portion is called the backup RAM area. Backup RAM
The jff range is the learning correction value θL (i) due to knocking.
It is used as a storage area.
アナログ信号が入力されるマルチプレクサ４７には、エ
アフロメータ１２、吸気温センサ１３、冷却水温センサ
１５、及びピークホールド回路２７からの信号が入力さ
れる。入力ポート４９には、スロットル弁開度センサ１
４からの２ビツトの接点信号、及び０２センサ１６から
のりッチリーン信号が入力される。出力ポート５０から
は、イグナイタ９への点火信号、燃料噴射弁４への噴射
信号の他に、ピークホールド回路２７への気筒切換信号
、及びマルチプレクサ４７への制御信号が出力される。Signals from the air flow meter 12, intake temperature sensor 13, cooling water temperature sensor 15, and peak hold circuit 27 are input to the multiplexer 47, which receives analog signals. The input port 49 has a throttle valve opening sensor 1.
A 2-bit contact signal from 02 sensor 16 and a lean signal from 02 sensor 16 are input. In addition to the ignition signal to the igniter 9 and the injection signal to the fuel injection valve 4, the output port 50 outputs a cylinder switching signal to the peak hold circuit 27 and a control signal to the multiplexer 47.
割込制御部４５には基準角センサ６及び回転角センサ７
からの基準角信号及び回転角信号が入力される。The interrupt control unit 45 includes a reference angle sensor 6 and a rotation angle sensor 7.
A reference angle signal and a rotation angle signal are input.
以上のハード構成に基づき、ノッキング制御を行い点火
時期を制御するマイクロコンピュータ２３での処理につ
いて説明する。Based on the above hardware configuration, the processing performed by the microcomputer 23 that performs knocking control and controls the ignition timing will be described.
第５図は点火時期制御の処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing ignition timing control processing.
内燃機関が起動し点火時期演算の割込が行われると、割
込み処理１００がスタートされる。ステップ１０１で回
転数Ｎ及び負荷Ｑ／Ｎ （＝吸入空気量Ｑ／回転数Ｎ）
が算出される。回転数Ｎは基準角センサ６からの信号の
発生間隔時間から算出され、吸入空気量Ｑはエアフロー
メータ１２からの信号により直接読込まれる。基準角セ
ンサ６、エアフローメータ１２及びステップ１０１の処
理は本発明の運転状態検出手段を構成する。ステップ１
０２では、ステップ１０１で算出された回転数Ｎ、負荷
Ｑ／Ｎをもとに予め記憶されている基本点火時期のマツ
プを検索補間し、基本点火時期θ、Ａ、が算出される。When the internal combustion engine is started and an interrupt for ignition timing calculation is performed, an interrupt process 100 is started. In step 101, rotation speed N and load Q/N (= intake air amount Q/rotation speed N)
is calculated. The rotation speed N is calculated from the generation interval time of the signal from the reference angle sensor 6, and the intake air amount Q is directly read from the signal from the air flow meter 12. The reference angle sensor 6, the air flow meter 12, and the processing in step 101 constitute the operating state detection means of the present invention. Step 1
In step 02, a pre-stored basic ignition timing map is searched and interpolated based on the rotational speed N and load Q/N calculated in step 101, and basic ignition timings θ and A are calculated.
ステップ１０３では、吸気温センサ１３、スロットル弁
開度センサ１４、冷却水温センサ１５等からの情報に基
づいて、補正点火時期θ。が算出される。そして、ステ
ップ１０４では、第６図に示す様に、ノック補正値θ、
を算出するノック制御処理２００が行われる。In step 103, the corrected ignition timing θ is determined based on information from the intake air temperature sensor 13, throttle valve opening sensor 14, cooling water temperature sensor 15, etc. is calculated. Then, in step 104, as shown in FIG.
Knock control processing 200 is performed to calculate .
ノック制御処理２００が開始されると、ステップ２０１
で、回転数Ｎ及び負荷Ｑ／Ｎから現在の運転領域が判別
される。運転領域は第７図に示すように、３つの学習領
域と１つの非学習領域からなる４つの運転領域Ｏ１■、
■及び■に分割されており、この運転領域Ｏ，，１１■
又は■のいずれに現在属しているかが判別される。When the knock control process 200 is started, step 201
Then, the current operating range is determined from the rotational speed N and the load Q/N. As shown in Fig. 7, the operating areas are four operating areas O1, consisting of three learning areas and one non-learning area;
It is divided into ■ and ■, and this operating area O,, 11■
It is determined which of the groups (1) and (2) it currently belongs to.
ステップ２０２では、今回判別された運転領域が前回判
別された領域と同じであるか否かが調べられる。同じで
あれば、ステップ２０３以下の学習処理を省略し、ステ
ップ２０８に飛ぶ。一方、前回と今回の運転領域が異な
れば、運転領域が遷移したのであるから学習処理を行な
うべく、ステップ２０３に進む。ステップ２０３では、
前回の運転領域に対応する学習補正値θＬｆｉ−１１と
、現在のノック補正値θヤ即ち、前回の学習領域におけ
るノック補正値の最終値との加重平均をとり、あらたな
学習補正値θ”Ｌ（ｉ−１＋を得る。In step 202, it is checked whether the currently determined operating region is the same as the previously determined region. If they are the same, the learning process from step 203 onwards is omitted and the process jumps to step 208. On the other hand, if the previous and current driving ranges are different, this means that the driving range has changed, and the process proceeds to step 203 to perform learning processing. In step 203,
The weighted average of the learning correction value θLfi-11 corresponding to the previous driving region and the current knock correction value θ, that is, the final value of the knock correction value in the previous learning region is taken, and a new learning correction value θ”L is calculated. (Obtain i-1+.
以下、加重平均のとり方について説明する。その重み付
けは、前回の学習領域に滞在した時間が長ければ長いほ
ど、θ、の最終値の信鯨性は向上すると考え、滞在時間
に比例した重み付けで平均をとる。そのため、３２□。How to take the weighted average will be explained below. The weighting is based on the idea that the longer the time spent in the previous learning area, the more reliable the final value of θ is, so the average is weighted in proportion to the staying time. Therefore, 32□.
。ごとにインクリメントされるカウンタをＲＡＭ内に設
定し、これをＣＴＩＭＥと呼ぶ。このＣＴＩＭＥは領域
が変わるごとにＯにリセットされるため、ＣＴＩＭＥは
、その領域に滞在している時間をあられしている（なお
、このカウンタは最大８□０までカウントしたら、それ
以後はその値を保持するようにガードを設ける。）
このＣＴＩＭＥを用いて下式にしたがって加重平均をと
る。. A counter that is incremented every time is set in RAM and is called CTIME. This CTIME is reset to O every time the area changes, so CTIME shows the time spent in that area (note that this counter counts up to 8□0, and then the value is (A guard is provided to maintain the CTIME.) Using this CTIME, a weighted average is calculated according to the following formula.
このような式にて平均をとれば、滞在時間が、４ ｓｅ
ｃ未満のときは、前回の学習値の値θＬ（ｉ−１１の比
率が大きくなり、信頬性が低いと考えられるθ、の重み
は少なく、逆に４ ｓｅｃより大きいときは、信顛性が
高いと考えられるθ、の重みが大きくなる。If we take the average using this formula, the residence time will be 4 se
When it is less than c, the previous learned value θL (θ, which is considered to have a large ratio of i-11 and low credibility) is given less weight; on the other hand, when it is larger than 4 sec, the credibility is The weight of θ, which is considered to be high, becomes large.
このようにして求められた学習補正値θ゛、はＲＡＭ４
４内のイグニッションスイッチを切っても消失しないバ
ックアップＲＡ Ｍ 領域（前回の運転領域）内に記憶
される。The learning correction value θ゛, obtained in this way, is stored in RAM4
The data is stored in the backup RAM area (previous operating area) that does not disappear even if the ignition switch is turned off.
また、前回の運転領域が非学習領域（領域Ｏ）であった
場合は対応するメモリアドレスが存在しないため記憶を
行わない。このようにステップ２０３では学習補正値θ
、の学習が実行される。Furthermore, if the previous operating area is a non-learning area (area O), no storage is performed because there is no corresponding memory address. In this way, in step 203, the learning correction value θ
, learning is executed.
次に、ステップ２０４〜２０６ではノック補正値θ、の
初期値が設定される。即ち、ステップ２０４において現
在の運転領域が学習領域（領域■。Next, in steps 204 to 206, an initial value of the knock correction value θ is set. That is, in step 204, the current driving area is the learning area (area ■).
■または■）であるか否かが調べられ、学習領域である
ならば、ステップ２０５へ進んで現在の運転領域に対応
して記憶された学習補正値θＬ（、、が読み出されてノ
ック補正値θ、の初期値とされ、一方、非学習領域（領
域０）であればステップ２０６へ進んでノック補正値θ
、の初期値がＯとされる。■ or ■), and if it is in the learning area, the process proceeds to step 205, where the learning correction value θL(, , ) stored corresponding to the current driving area is read out and the knock correction On the other hand, if it is a non-learning area (area 0), the process proceeds to step 206 and the knock correction value θ is set as the initial value.
The initial value of , is O.
以上の学習処理を終えた後、ステップ２０７にてＣＴＩ
ＭＥを０にリセットする。従って、ＣＴＩＭＥは領域が
変わるごとにリセットされることになる。After completing the above learning process, in step 207, the CTI
Reset ME to 0. Therefore, CTIME will be reset every time the area changes.
ステップ２０８では、現在の運転領域がノッキング制御
を行わない運転領域であれば、そのまま何も実行せず、
即ち、ノック補正値θえは０のままで処理を終了する。In step 208, if the current operating region is an operating region in which knocking control is not performed, nothing is executed,
That is, the process ends with the knock correction value θ remaining at 0.
ノッキング制御を行なう運転領域であれば、ステップ２
０９に進み、ノック判定を行う。If the operating range requires knocking control, step 2
Proceed to step 09 and perform a knock determination.
ステップ２０９では、過去のノックセンサ１７からの振
動信号２６ａのピークホールド値２７ａを平均化し、所
定倍して求められるノッキング判定レベルと、今回のピ
ークホールド値２７ａとの大小を比較することによりノ
ッキングの発生の有無を判別する。ノック有と判定され
た場合はステップ２１０に進み、ノック補正値θ３の値
を所定量Δθだけ増加させて、θえ＝θ、＋Δθとし、
ノック無しと判定された場合はステップ２１１でノック
補正値θ８を所定量だけ減少させて、θ、＝θ、−Δθ
とする。In step 209, the knocking judgment level obtained by averaging the past peak hold values 27a of the vibration signals 26a from the knock sensor 17 and multiplying them by a predetermined value is compared with the current peak hold value 27a to detect knocking. Determine whether or not it has occurred. If it is determined that there is a knock, the process proceeds to step 210, where the value of the knock correction value θ3 is increased by a predetermined amount Δθ, and θ=θ, +Δθ.
If it is determined that there is no knock, the knock correction value θ8 is decreased by a predetermined amount in step 211, and θ, = θ, −Δθ
shall be.
以上でノック補正値θ、を算出するノック制御処理２０
０を終了し、再び第５図に示すステップ１０５に戻る。The above is the knock control process 20 for calculating the knock correction value θ.
0 and returns to step 105 shown in FIG.
ステップ１０５では、基本点火時期θｍＡＳＦを、補正
点火時期θ。及びノック補正値θ、に基づいて補正した
最終点火時期θＦＩＮＡＬが、θＦＩＮＡＬ ＝θ□３
．＋θ０−θ、として演算される。そして、ステップ１
０６で、演算された最終点火時期θＦ Ｉ ＮＡＬまで
の時間を所定のアウトプットコンベアレジスタに設定す
ることにより、その設定時間経過時に点火コイル８への
通電が遮断され、点火が行われる。In step 105, the basic ignition timing θmASF is changed to the corrected ignition timing θ. The final ignition timing θFINAL corrected based on the knock correction value θ is θFINAL = θ□3
．． It is calculated as +θ0−θ. And step 1
At step 06, the time until the calculated final ignition timing θF I NAL is set in a predetermined output conveyor register, and when the set time elapses, the energization to the ignition coil 8 is cut off and ignition is performed.
なお、上述した実施例においては、前回の学習値と直前
のノック補正値との加重平均により新たな学習値を求め
たが、前回の学習値に直前のノンり補正値に応じた値を
持つ正負の補正値を、運転領域が遷移するまでの時間に
応じて重み付けして加算することにより、新たな学習値
を求めるようにしてもよい。In addition, in the above-mentioned embodiment, the new learned value is obtained by the weighted average of the previous learned value and the immediately preceding knock correction value, but the previous learned value has a value corresponding to the immediately preceding non-knock correction value. A new learning value may be determined by weighting and adding positive and negative correction values according to the time until the driving range changes.
［発明の効果］
以上説明したように本発明においては、過渡時のように
該当領域に滞在する時間が短いときには、そのときのノ
ック補正値の信頬性が低いものとして、学習値への反映
を少なくし、定常時のように該当領域に滞在する時間が
長くなると信頼性が高いものとして学習値への反映を多
くするから、過渡時の誤学習を少なぐすることができる
のみならず、過渡運転状態が続いても少しずつであるに
しても学習値が更新されるため、学習効果を発揮するこ
とができるという優れた効果がある。[Effects of the Invention] As explained above, in the present invention, when the time spent in a corresponding area is short, such as during a transient period, the credibility of the knock correction value at that time is considered to be low, and the reliability is reflected in the learned value. By reducing the amount of time spent in the relevant region, such as during steady state, the longer the time spent in the relevant region, the more reliable it will be and the more it will be reflected in the learning value, which will not only reduce erroneous learning during transient times, but also Even if the transient operating state continues, the learned value is updated, albeit little by little, so there is an excellent effect that the learning effect can be exerted.
構成図、第３図はブロック図、第４図は詳細構成を示す
ブロック図、第５図及び第６図はマイクロコンピュータ
での処理を示すフローチャート、第７図は運転領域を示
すグラフである。3 is a block diagram, FIG. 4 is a block diagram showing the detailed configuration, FIGS. 5 and 6 are flow charts showing processing in the microcomputer, and FIG. 7 is a graph showing the operating range.
１・・・エンジン本体、２・・・電子制御装置、５・・
・ディストリビュータ、６・・・基準角センサ、７・・
・回転角センサ、８・・・点火コイル、１２・・・エア
フローメータ、１７・・・ノックセンサ、２３・・・マ
イクロコンピュータ、２４・・・振幅検出回路、２７・
・・ピークホールド回路。1... Engine body, 2... Electronic control device, 5...
・Distributor, 6...Reference angle sensor, 7...
- Rotation angle sensor, 8... Ignition coil, 12... Air flow meter, 17... Knock sensor, 23... Microcomputer, 24... Amplitude detection circuit, 27.
...Peak hold circuit.
Claims (2)
、 機関の回転数等の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 機関の運転状態を複数の運転領域に分割し、その各運転
領域毎に学習補正値を記憶する学習補正値記憶手段と、 その学習補正値を基礎に前記ノックセンサからの信号に
従ってノッキングの発生の有無に応じて増減されるノッ
ク補正値を演算するノック補正値演算手段と、 そのノック補正値により点火時期を補正する点火時期補
正手段と、を備えるノッキング制御装置において、 機関の運転状態が一の運転領域から他の運転領域に遷移
したときに、その遷移する直前の前記ノック補正値とそ
れまでに記憶されている学習補正値とに応じて新たな学
習補正値を前記学習補正値記憶手段に記憶する学習手段
を備え、この学習手段は、機関の運転状態が一の運転領
域から他の運転領域に遷移するまでの時間が長いほど遷
移する直前のノック補正値の重みを大きくする重み付け
手段を含んでなる内燃機関のノッキング制御装置。(1) A knock sensor that detects mechanical vibrations of the internal combustion engine, an operating state detection means that detects the operating state such as engine rotational speed, and an operating state detecting means that divides the operating state of the engine into a plurality of operating regions and detects each operating region. learning correction value storage means for storing a learning correction value for each time; and a knock correction value calculation unit for calculating a knock correction value that is increased or decreased depending on whether or not knocking occurs in accordance with a signal from the knock sensor based on the learning correction value. and ignition timing correction means for correcting ignition timing using the knock correction value, when the operating state of the engine changes from one operating range to another, immediately before the transition occurs. learning means for storing a new learning correction value in the learning correction value storage means according to the knock correction value and the learning correction value stored up to that point; A knocking control device for an internal combustion engine, comprising weighting means that increases the weight of a knock correction value immediately before a transition as the time required to transition from one operating region to another increases.
とそれまでに記憶されている学習補正値とを、機関の運
転状態が一の運転領域から他の運転領域に遷移するまで
の時間に応じて加重平均して新たな学習補正値を演算す
るものである請求項１記載の内燃機関のノッキング制御
装置。(2) The learning means calculates the knock correction value immediately before the transition and the learning correction value stored up to that point in the time period until the engine operating state changes from one operating range to another operating range. 2. The knocking control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the new learning correction value is calculated by weighted averaging accordingly.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20898888A JP2586435B2 (en) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | Knocking control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20898888A JP2586435B2 (en) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | Knocking control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0261366A true JPH0261366A (en) | 1990-03-01 |
| JP2586435B2 JP2586435B2 (en) | 1997-02-26 |
Family
ID=16565469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20898888A Expired - Lifetime JP2586435B2 (en) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | Knocking control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2586435B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100471200B1 (en) * | 1997-12-31 | 2005-07-04 | 현대자동차주식회사 | Engine control method to prevent knocking |
-
1988
- 1988-08-23 JP JP20898888A patent/JP2586435B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100471200B1 (en) * | 1997-12-31 | 2005-07-04 | 현대자동차주식회사 | Engine control method to prevent knocking |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2586435B2 (en) | 1997-02-26 |
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