JPH0260801B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

本発明は車輛をゴムタイヤあるいは空気浮上パ
ツドで支持する案内軌道の分岐器に関する。 本出願人は、先に、特許願昭和55年第2881号に
よつて「小軌道断面輸送装置」を提案した。これ
はゴムタイヤ支持式車輛と空気浮上パツド支持式
車輛とが同一軌道を走行できるようにしたもので
あり、本発明はこれの案内軌道において最も効果
的に利用できる分岐器を提供する。 したがつて、本発明の目的はゴムタイヤの案内
軌道車が円滑に走行できるとともに空気浮上パツ
ドによる車体支持において走行路面での空気ロス
が少く、簡単な構造の案内軌条によつて車輛を安
全かつ円滑に案内しうる分岐器を得るにある。 本発明の他の目的は案内軌条の配置に対して適
応性が広く、必要に応じて案内方式の異なる交通
システムの相互乗入れをも可能とする分岐器を提
供することにある。 また本発明の他の目的は３枝分岐以上の多枝分
岐を可能とする分岐器を提供することにある。 さらに本発明の他の目的はリニヤモーター推進
の車輛方式にも容易に適用できる分岐器を提供す
ることにある。 また、さらに本発明の他の目的は鉄道として最
も一般的な軌道回路による信号方式を容易に実施
しうる分岐器を提供することにある。 一般鉄道の分岐器のトングレールは１個所のみ
で屈折するもので、分岐構造として最も公知の概
念であり、最も構造簡単である。また、車輛案内
には、例えば、特許出願公告昭37−7653号「彎曲
し得る転轍用軌道舌部を有する単軌式軌道用転轍
軌道体装置」等で古くから公知の案内面を弾性的
に彎曲せしめる方法がある。本発明はこれらをた
くみに組合せ、円滑な分岐曲線が簡単な構造で得
られるようにし、前記諸目的を達成せしめるもの
で、走行路を１ケ所のみで屈折せしめ屈折点から
ほぼ等距離の所に案内軌条の固定具を設け、案内
軌条を固定走行路部分と屈折走行路部分に拘束す
るのみで専用の軌条彎曲機構を設けず走行路の屈
折に伴つて可撓性構造の案内軌条を円滑な曲線に
彎曲せしめることを要旨とする。 以下、添付図面を参照しながら本発明を実施例
によつて説明する。 第１図は特許願昭和55年第2881号で提案した車
輛および軌道を示した一部断面斜視図であり、１
は床下に２列に列んだ空気浮上パツド２をもつた
車輛、３はゴムタイヤ４をもつた車輛、５は車輛
を案内する案内輪、６は空気浮上パツドならびに
ゴムタイヤを支持する走行路、７は案内輪５に対
応する案内軌条で軌道の両側に配置されているも
のである。 第２図〜第５図は空気浮上パツドをもつた車輛
とゴムタイヤをもつた車輛の両方が走行する軌道
構造各種とそれに対応する車輛を示した構造断面
図であり、第２図は走行路６が２条あり、軌道の
両側に案内軌条７が設けてある軌道を示す。８は
案内軌条の固定具、９は案内軌条固定具受、１０
は車体、１１は端の出入口扉である。２は空気浮
上パツド、４はゴムタイヤ、５は案内輪である。
第３図は走行路１２が一体平面状の構造で、軌道
両側に案内軌条７が設けてある軌道を示す。走行
路以外の構造は第２図と同様である。第４図は走
行路６が２条あり、軌道中央の走行路面より下方
に案内軌条１３を配置している軌道を示す。１４
は案内軌条の固定具、１５は案内軌条固定具受で
ある。５は案内軌条１３を両側から挟持する案内
輪、１６は案内輪を支持する車輛から垂下した車
軸である。２は空気浮上パツド、４はゴムタイヤ
である。第５図は走行路６が２条あり、軌道中央
の走行路面より上方に突出するよう案内軌条１７
を配置している軌道を示す。突出部は薄いＩ形で
強度と剛性をもたせるため路面より下方の部分は
箱形断面としている。この断面形状は分岐部のみ
で本軌道部は逆Ｔ形断面で比較的小さいピツチで
基礎に締結取付ける構造とする方が経済的であ
る。１８は案内軌条の固定具である。案内軌条１
７の上方Ｉ形部を案内輪５が挟持している。１９
は案内輪を支持する車軸である。 第６図は本発明の一実施例を示す平面図で第５
図の軌道方式・車輛方式に適合する分岐器を示し
ている。２０〜２２はおのおの大地に対し不動の
固定走行路で、２３は分岐曲線のインターポイン
トIP点を屈折点として屈折する屈折走行路であ
る。添字のＲは右を、Ｌは左を示している。屈折
走行路の２３Ｒと２３Ｌは一体になつてIP点を
中心に屈折する構造である。２４は走行路の交叉
部である。２５，２６，２７はおのおの固定の案
内軌条で軌道中央でそのウエブが走行路面上に突
出するよう設置されている。２８は可撓性構造の
案内軌条で、屈折点であるIP点から右方へＬの
距離に固定具２９を設け、可撓性案内軌条の一方
を固定走行路の中央に拘束している。IP点から
左方へＬの距離に固定具３０を設け可撓性案内軌
条の他方を屈折走行路の中央に拘束している。固
定具２９は可撓性案内軌条の長手方向の移動も拘
束する構造で、固定具３０は可撓性案内軌条の長
手方向の滑動を許容する構造である。なお固定具
２９，３０の両方を長手方向の滑動可能の構造と
し別に案内軌条の長手方向アンカーリングを設け
ることも可能である。直線側走行可能の状態を実
線で示し、曲線側走行可能の状態を点線で示して
いる。屈折走行路の角度の屈折によつて可撓性
案内軌条は固定具２９と３０の間で半径Ｒの一つ
の円弧に彎曲させられる。このＲがどのような値
になるかを第７図によつて説明する。屈折点IP
で角度屈折走行路が屈折した状態ではIP点か
ら右方へＬの点BCに固定具２９がありそれより
右方は固定走行路の中心線に一致している。IP
点から傾左方へＬの点ECにも固定具３０があり
それより傾左方は屈折走行路の中心線に一致して
いる。したがつて可撓性案内軌条はBC−EC間で
だけ彎曲する。彎曲の起点であるBCからの垂
線とECからの垂線の交点をＯとするとIP−Ｏ−
BCとIP−Ｏ−ECの三角形は合同で、この間をＲ
＝Ｌ／tan ／２の円弧で結ぶことができる。可撓 性案内軌条の水平方向の曲げ剛性が一様であると
するとその両端に等しく反対方向の曲げモーメン
トＭ，M′を与えるのみで円弧が得られる。すな
わち曲げ剛性を一定としておけば両端に彎曲させ
るのに必要なＭ＝M′を屈折走行路の屈折に伴つ
て発生し、中間部に別の外力を与えることなく円
弧が作られる。円弧BC−ECは直線BC−IPと直
線IP−ECの和より小さく、固定具内で長手方向
の滑動を必要とするため固定具３０は滑動可能と
してある。このようにして作つた軌道の平面線形
は円とそれに接する直線であるから、そこを通過
する車輛は円滑に案内される。さらに車輛が高速
で通過する分岐器においては曲線半径Ｒが大きく
なるように設計するとともに、彎曲起点において
曲率が無限大で円曲線に至るまで曲率が漸変する
ようにすることが望ましい。その実施例を第８図
に示す。両端のTCは何れも両端から中央に向け
曲率が漸変した曲線でCCの部分は円曲線でその
円の中心はO′点にある。このような曲線を作る
ためには、第９図に示すよう水平曲げ剛性EIが
TC区間で漸変し、CC区間で一定とすればよい。
可撓性案内軌条にはＭ＝M′の一定モーメントを
与えるのみで所要の曲線が得られ特に中間に外力
を与える必要がないので２９，３０の固定具によ
り固定走行路および屈折走行路に拘束するのみの
構造とすればよい。 可撓性案内軌条の実際について述べる。円曲線
に彎曲させるとし、案内軌条の材料を鋼の場合と
高力アルミニユーム合金の場合を下表に示す。安
全率として1.7〜1.9が得られるので実用可能であ
る。 The present invention relates to a turnout for a guide track in which a vehicle is supported by rubber tires or air floating pads. The present applicant previously proposed a "small orbit cross-section transport device" in Patent Application No. 2881 of 1981. This allows a rubber tire supported vehicle and an air floating pad supported vehicle to run on the same track, and the present invention provides a turnout that can be used most effectively on this guide track. Therefore, an object of the present invention is to enable a guide rail car with rubber tires to run smoothly, to reduce air loss on the running road surface when the car body is supported by air floating pads, and to enable the car to run safely and smoothly using a guide rail with a simple structure. There is a turnout that can guide you. Another object of the present invention is to provide a turnout that has a wide range of adaptability to the arrangement of guide rails and allows mutual access between transportation systems with different guide methods, if necessary. Another object of the present invention is to provide a branching device that enables multi-branching of three or more branches. Still another object of the present invention is to provide a turnout that can be easily applied to linear motor-propelled vehicles. Still another object of the present invention is to provide a turnout that can easily implement the most common railway signaling system using track circuits. The tongue rail of a general railway turnout bends at only one point, and is the most well-known concept of a branch structure, and the simplest in structure. In addition, for vehicle guidance, for example, a well-known guide surface with elasticity is used, for example, as disclosed in Patent Application Publication No. 37-7653 ``Single-gauge track turning track device with bendable turning track tongue''. There is a way to make it curve. The present invention skillfully combines these features to enable smooth branching curves to be obtained with a simple structure, thereby achieving the above-mentioned objects. A fixing device is provided for the guide rail, and the guide rail is restricted to the fixed running path section and the bending running path section, but a dedicated rail curving mechanism is not provided, and the guide rail of the flexible structure can be smoothly moved as the running path bends. The gist is to curve the curve. Hereinafter, the present invention will be explained by way of examples with reference to the accompanying drawings. Figure 1 is a partial cross-sectional perspective view showing the vehicle and track proposed in Patent Application No. 2881/1981;
3 is a vehicle having two rows of air floating pads 2 arranged under the floor; 3 is a vehicle having rubber tires 4; 5 is a guide wheel for guiding the vehicle; 6 is a running path that supports the air floating pads and rubber tires; are guide rails corresponding to the guide wheels 5, which are arranged on both sides of the track. Figures 2 to 5 are structural cross-sectional views showing various types of track structures on which both vehicles with air floating pads and vehicles with rubber tires run, and the corresponding vehicles. This shows a track with two guide rails 7 on both sides of the track. 8 is a guide rail fixture, 9 is a guide rail fixture receiver, 10
11 is the vehicle body, and 11 is the entrance/exit door at the end. 2 is an air floating pad, 4 is a rubber tire, and 5 is a guide wheel.
FIG. 3 shows a track in which the traveling path 12 has an integral planar structure and guide rails 7 are provided on both sides of the track. The structure other than the running path is the same as that in FIG. 2. FIG. 4 shows a track in which there are two running paths 6 and a guide rail 13 is arranged below the running road surface at the center of the track. 14
1 is a guide rail fixture, and 15 is a guide rail fixture receiver. Reference numeral 5 indicates a guide wheel that holds the guide rail 13 from both sides, and reference numeral 16 indicates an axle hanging from the vehicle that supports the guide wheel. 2 is an air floating pad, and 4 is a rubber tire. In Fig. 5, there are two running paths 6, and a guide rail 17 protrudes upward from the running road surface at the center of the track.
Indicates the orbit in which . The protrusion is thin and I-shaped, and the section below the road surface has a box-shaped cross section to provide strength and rigidity. It is more economical to have a structure in which only the branch portion has this cross-sectional shape and the main track portion has an inverted T-shaped cross section and is fastened to the foundation with a relatively small pitch. 18 is a fixture for the guide rail. Guide rail 1
The upper I-shaped portion of 7 is held between guide wheels 5. 19
is the axle that supports the guide wheel. FIG. 6 is a plan view showing one embodiment of the present invention.
This shows a turnout that is compatible with the track system and vehicle system shown in the figure. Numerals 20 to 22 are fixed travel paths that do not move relative to the ground, and 23 is a refractive travel path that bends at the interpoint IP point of the branch curve. The subscript R indicates right, and the subscript L indicates left. The curved travel paths 23R and 23L have a structure in which they are bent together around the IP point. Reference numeral 24 indicates an intersection of the running paths. Reference numerals 25, 26, and 27 are fixed guide rails, each of which is installed so that its web protrudes above the running road surface at the center of the track. Reference numeral 28 designates a flexible guide rail, and a fixture 29 is provided at a distance L to the right from the IP point, which is the bending point, to restrain one side of the flexible guide rail at the center of the fixed travel path. A fixture 30 is provided at a distance L to the left from the IP point to restrain the other flexible guide rail to the center of the bending path. The fixture 29 has a structure that also restrains the movement of the flexible guide rail in the longitudinal direction, and the fixture 30 has a structure that allows the flexible guide rail to slide in the longitudinal direction. It is also possible to provide both fixtures 29, 30 with a longitudinally slidable structure and to provide a separate longitudinal anchoring of the guide rail. A solid line indicates a state where the vehicle can travel on the straight side, and a dotted line indicates a state where the vehicle can travel on a curved side. By bending the angle of the deflection track, the flexible guide rail is bent into an arc of radius R between the fixtures 29 and 30. The value of this R will be explained with reference to FIG. Refraction point IP
When the angle-bent travel path is bent, there is a fixture 29 at point BC at L from the IP point to the right, and the area to the right coincides with the center line of the fixed travel path. IP
There is also a fixture 30 at point EC, which is inclined to the left from the point, and the point EC to the left coincides with the center line of the curved travel path. The flexible guide rail therefore curves only between BC and EC. If the intersection of the perpendicular from BC and the perpendicular from EC, which is the starting point of the curvature, is O, then IP-O-
The triangles BC and IP-O-EC are congruent, and R
They can be connected by an arc of =L/tan/2. Assuming that the horizontal bending rigidity of the flexible guide rail is uniform, a circular arc can be obtained by simply applying equal and opposite bending moments M and M' to both ends of the guide rail. That is, if the bending rigidity is kept constant, M=M' necessary for curving at both ends will be generated as the bending path is bent, and an arc will be created without applying another external force to the intermediate portion. The fixture 30 is slidable because the arc BC-EC is smaller than the sum of the straight lines BC-IP and IP-EC, requiring longitudinal sliding within the fixture. Since the horizontal alignment of the track created in this way is a circle and a straight line tangent to the circle, vehicles passing through it are guided smoothly. Furthermore, it is desirable that a turnout through which vehicles pass at high speed be designed so that the curve radius R is large, and that the curvature is infinite at the starting point of the curve and gradually changes until it becomes a circular curve. An example thereof is shown in FIG. TC at both ends are curves whose curvature gradually changes from both ends toward the center, and CC is a circular curve with the center of the circle at point O'. In order to create such a curve, the horizontal bending stiffness EI must be adjusted as shown in Figure 9.
It may change gradually in the TC section and be constant in the CC section.
The desired curve can be obtained by simply applying a constant moment of M = M' to the flexible guide rail, and there is no need to apply an external force in the middle, so it is restrained to a fixed running path and a bent running path using fixing devices 29 and 30. It is sufficient to have a structure that only does this. The actual situation of flexible guide rails will be described. The table below shows the cases where the guide rail is made of steel and high-strength aluminum alloy when the guide rail is curved into a circular curve. It is practical because a safety factor of 1.7 to 1.9 can be obtained.

【表】 第１０図は第６図と異なる本発明の実施例で第
２図の車輛方式・軌道方式に該当する分岐器で案
内軌条を軌道の両側に配置した場合のものであ
る。３１Ｒ，３１Ｌは一体となりIP点を屈折点
として屈折する屈折走行路で、３２Ｒ，３２Ｌ，
３３Ｒ，３３Ｌ，３４Ｒ，３４Ｌ、はおのおの大
地に不動の固定走行路で、３５Ｒ，３５Ｌ，３６
Ｒ，３６Ｌ，３７Ｒ，３７Ｌはおのおの固定走行
路の両側に固定配置された案内軌条である。３８
Ｒ，３８Ｌは可撓性構造の案内軌条で、屈折点で
あるIP点から右方へＬの距離に固定具３９Ｒ，
３９Ｌを設け、可撓性案内軌条の一方を固定走行
路の両側に拘束してある。IP点から左方へＬの
距離に固定具４０Ｒ，４０Ｌを設け、可撓性案内
軌条の他方を屈折走行路の両側に拘束してある。
固定具３９は可撓性案内軌条の長手方向の移動も
拘束する構造で、固定具４０Ｒ，４０Ｌは可撓性
案内軌条の長手方向の滑動を許容する構造であ
る。直線側走行可能の状態を実線で示し、曲線側
走行可能の状態を点線で示している。屈折走行路
の角度の屈折によつて可撓性案内軌条は固定具
３９Ｒと４０Ｒの間および３９Ｌと４０Ｌの間で
おのおのR_pおよびR_iを半径とする円弧に彎曲さ
せられる。この彎曲の状況を第１１図によつて説
明する。屈折点IPで角度屈折走行路が屈折し
た状態では、IP点から右方へＬの点BC_p，BC_iに
固定具３９Ｒ，３９Ｌがあり、それより右方は固
定走行路の中心線と平行している。IP点から傾
左方へＬの点EC_p，EC_iに固定具４０Ｒ，４０Ｌ
があり、それより傾左方は屈折走行路の中心線と
平行している。したがつて可撓性案内軌条はBC_p
−EC_pおよびBC_i−EC_i間でおのおのだけ彎曲す
る。彎曲の起点であるBC_pおよびBC_iからの垂線
とEC_pおよびEC_iからの垂線の交点をＯとすると
第７図の場合同様IPとＯを結ぶ線に対し対象形
状でR_p＝Ｌ／tan ／２＋Ｂ、R_i＝Ｌ／tan ／２− Ｂの半径をもつ円弧で結ぶことができる。可撓性
案内軌条の水平方向に曲げ剛性が一様であるとす
ると、その両端に等しく反対方向の曲げモーメン
トM_p、M_p′およびM_i，M_i′を与えるのみで円弧か
ら得られる。これは第７図の場合と同様であるが
固定具４０Ｒ，４０Ｌにおける可撓性案内軌条の
長手方向滑動量は第７図の場合より大きく、かつ
曲線外側の４０Ｒと曲線内側の４０Ｌとでは滑動
の方向が異なる。それはBC_p−EC_pの円弧が2Lよ
り長く、BC_i−EC_iの円弧が2Lより短いことによ
るものである。 第１２図によつて円弧長を直線長と等しく、あ
るいは近づける屈折点の補正について説明する。
円弧長はR（ただしはラジアン）で表わされ
る。屈折点IP′とすると直線長は2L′で表わされ
る。したがつて直線長＝曲線長とするためには
2L′＝RとなるIP′の位置すなわちｄを求めれば
よく次式のようになる。 ｄ＝Ｌ−L′／sin／２＝tan／２−／２／sin
／２Ｒ 例えば＝13゜ Ｒ＝30mとするとｄ＝0.13mが
得られる。このように僅かに屈折点を補正するこ
とで可撓案内軌条の固定具に対する滑動を零ある
いは少くすることができるので実設計において屈
折点をIP点と完全に一致させないことがありう
る。 円弧長と直線長の差を補正するには他にも方法
がある。それは屈折点を単なる枢着構造のほかに
軌道長手方向に滑動可能の構造とすることによつ
て中央に配置された案内軌条の２個の固定具を案
内軌条の滑動を許さない構造とすることができ
る。その実施例を第１３図に平面線図で示す。２
９，５５は何れも案内軌条の滑動を許さない固定
具で、５６は固定走行路に設けられた滑動用溝
で、屈折走行路に設けられたピン５７が係合して
いる。案内軌条の長さをRとしＬ＝Rtanに設
定すれば正しい円弧が得られる。ただしの単位
はラジアンである。 これまでに述べた本発明の実施例は一方が直線
で他方が曲線で構成されたいわゆる片開き分岐で
あつたが、本発明はその他の分岐にも容易に適用
できる。その一例を第１４図に示す。屈折走行路
は₁の位置から₂の位置まで回動するもので₁
の位置にあるときはR₁の半径をもつ円弧で軌道
中心が形成され、₂の位置にあるときはR₂の半
径をもつ円弧で軌道中心が形成される。図で明ら
かなように、IP−BC，IP−EC₁、IP−EC₂の間
はすべてＬで表わされているように等しい値であ
る。このためR₁，R₂の値は次式のような関係と
なる。 R₁＝Ｌ／tan₁／２、R₂＝Ｌ／tan₂／２ R₂／R₁＝tan₁／２／tan₂／２ なおIP−EC₁とIP−EC₂が等しいのはEC₂点は
屈折によつてEC₁点が移動したもので同一物の長
さがあるから当然等しいわけでIP−EC₁とIP−
BCが等しいのはそのように設定するからである。 本発明の他の実施例を第１５図に示す。これは
いわゆる３枝分岐で実線で示した直進と１点鎖線
で示したR₁の半径をもつ円弧を経由する₁の方
向への分岐と、点線で示したR₂の半径をもつた
円弧を経由する₂の方向への分岐の３種の軌道
切換えができるものである。具体的な構造は屈折
走行路を３個所の定位置に正確移動させるように
することで成立つ。そのほかに３方向に固定の走
行路および案内軌条が準備されていなければなら
ないことは当然である。なお３個所の定位置に正
確に移動させる方式に実公昭50−13608号「車両
用トラバーサーの送り装置」の基本概念を応用す
るのが適当である。 なお分岐曲線半径には限界があるが、分岐器全
長を長くすることを許容すれば４枝、５枝の分岐
器も実現可能で移動には実公昭50−13608の基本
概念が有効である。 第６図において２個所の位置へ、移動させる場
合についても実公昭50−13608を応用したものを
用いるとしそれを図示している。４１は原動機で
駆動歯車装置４２に直結取付されており、駆動歯
車装置の出力軸に腕４３が取付けられ、腕の先端
にピン４４が植立されており、駆動板４５の長い
溝に係合しており、腕が実線位置から点線位置へ
回転することによつてピンは溝内を移動しながら
溝すなわち駆動板を点線位置まで移動させること
になる。駆動板は屈折走行路からオーバーハング
したように取付けられているので溝の移動すなわ
ち屈折走行路の屈折となる。なお溝と腕のなす角
が約90゜の位置で起動し、停止するので起動、停
止が容易であり正確な位置に停止させることがで
きる。 本発明では例えば片開分岐器における直線側曲
線側の両方に一つの屈折走行路と一つの（あるい
は一組の）可撓性案内軌条を屈折および彎曲させ
兼用するので、直線と曲線の２種の部材を準備す
る必要がないので簡単でありかつ経済的である。
さらに、屈折走行路と可撓性案内軌条は同時に移
動するので相互に交叉や重なりを生ずることがな
く走行路に切欠やスリツトを設けることがなく、
走行面を連続した平面にするための欠点となる個
所が少い。すなわち屈折走行路の両端には隣接す
る固定走行路との継目が最小限の欠点として存在
するのみである。この欠点の少いことが空気浮上
パツトによる車体支持において空気ロスの少い走
行路として有効になる。 また屈折走行路と可撓案内軌条が同時に移動
し、交叉や重なりを生じない点から案内軌条の配
置が軌道の中央でも両側でもさらに走行路面より
上方でも下方でも自由に配置することができ種々
の案内方式に対する適用性が広い特徴をもつてい
る。またさらに第１６図に示すように軌道中央と
両側の２種の案内軌条７と１３を同一の分岐器に
設置することも可能であり、両側案内と中央案内
の２種の異なつた車両（第２図の車両と第４図の
車両）の走行の可能な分岐器が得られる。このこ
とは案内方式の異なる交通システムの相互乗入れ
の可能性を意味する。また、同時に２種の案内軌
条を設置する可能性から一方を案内軌条とし他方
を案内軌条と同様の構造としたリニヤモーター用
のリアクシヨンレールに置きかえた構成とするこ
とによつてリニヤモーター駆動用案内軌道の分岐
器を得ることもできる。 軌道中央に案内軌条をもち軌道の両側にリニヤ
モーターのリアクシヨンレールを設けた鉄道にお
いて中央の案内軌条は第６図に示した構造とし、
軌道両側のリアクシヨンレールも可撓性構造とし
第１０図における両側の案内軌条と同様の取付構
造とすれば、案内軌条、リアクシヨンレールとも
断点なく円滑に接続され、例えば、空気浮上リニ
ヤモーター駆動方式の分岐に効果的に使用するこ
とができる。 軌道の両側に案内軌条をもち軌道の中央にリニ
ヤモーターのリアクシヨンレールを設けた鉄道に
おいて、中央のリアクシヨンレールを可撓性構造
とし第６図に示した案内軌条と同様の取付構造と
し両側の案内軌条は第１０図の構造とすれば、リ
ニヤモーター駆動に用いうる分岐器とすることが
できる。 さらに軌道中央または両側の案内軌条そのもの
をリニヤモーターのリアクシヨンレールに使用す
る鉄道では第６図または第１０図の構造そのまま
で完全な分岐として使用することができる。 本発明の屈折走行路は一つのものを例えば片開
分岐においては直線路と曲線路に兼用するので屈
折走行路における右走行路は直線においても曲線
においてもあくまで右であり左は常に左である。
したがつて走行路を導電体である金属性とすると
ともに走行路の右と左を電気的に絶縁し、車両に
は左右の走行路を短絡する接触子を設けることで
通常鉄道で最も一般的に実施されている軌道回路
による列車検知を基本とした鉄道信号方式を採る
ことができる。軌道構造は第４図または第５図に
示したような左右の走行路が独立したものとする
のが絶縁設計上有利である。ただし屈折走行路は
絶縁構造の横染で左右の走行路を結合した構造と
するのが適当である。第６図における走行路２４
はクロツシング部であり、直進の場合の左走行路
で、曲線走行のときは右走行路となる。したがつ
て、２４は他の部分と電気的に絶縁しておき、直
進のときは隣接する左走行路と電気的に接続さ
れ、曲線走行のときは隣接する右走行路と電気的
に接続されるようなスイツチを設け、このスイツ
チの作動が分岐器の切換状態と連動するようにす
ることで完全な軌道回路を作ることができる。 さらに本発明の適用範囲として懸垂式モノレー
ルがある。懸垂式モノレールの中に軌道構造と走
行装置の関係が両側に案内軌条をもつた案内軌条
の部類に属するのがある。この場合軌道を構成し
ているケーソン自体を屈折せしめ両側の案内軌条
を第１０図の場合と同様の構造とすることで十分
な分岐機能をもたせうる。第１７図はその構造を
示す横断面図であり、４６は軌道を構成するケー
ソン、案内軌条４７を固定具４８、固定具受４９
を介し支持し、走行路５０も一体構造として包含
するものである。５１は走行路５０上を転走し車
両重量を支持する走行用ゴムタイヤで、５２は台
車、５３は車体を支持する懸垂棒である。５４は
案内軌条４７に係合し車両を案内する案内輪であ
る。[Table] FIG. 10 shows an embodiment of the present invention different from that shown in FIG. 6, in which guide rails are arranged on both sides of the track in a turnout corresponding to the vehicle system/track system shown in FIG. 2. 31R and 31L are a refraction road that unites and bends at the IP point as a refraction point, and 32R, 32L,
33R, 33L, 34R, 34L are fixed running paths on the ground, 35R, 35L, 36
R, 36L, 37R, and 37L are guide rails fixedly arranged on both sides of the fixed running path. 38
R, 38L is a guide rail with a flexible structure, and a fixture 39R,
39L is provided and one of the flexible guide rails is restrained on both sides of the fixed running track. Fixtures 40R and 40L are provided at a distance L to the left from the IP point, and the other flexible guide rail is restrained on both sides of the curved travel path.
The fixture 39 has a structure that also restricts movement of the flexible guide rail in the longitudinal direction, and the fixtures 40R and 40L have structures that allow the flexible guide rail to slide in the longitudinal direction. A solid line indicates a state where the vehicle can travel on the straight side, and a dotted line indicates a state where the vehicle can travel on a curved side. Due to the angular refraction of the refractive track, the flexible guide rail is bent into a circular arc between fixtures 39R and 40R and between 39L and 40L, with radii R _p and R _{i ,} respectively. The situation of this curvature will be explained with reference to FIG. When the angle-bending travel path is bent at the bending point IP, there are fixing devices 39R and 39L at points BC _p and BC _i of L to the right from the IP point, and the points to the right are parallel to the center line of the fixed travel path. are doing. Fixtures 40R and 40L are attached to points EC _p and EC _i of L from the IP point to the left side.
The left side of the slope is parallel to the center line of the curved road. Therefore, the flexible guide rail is BC _p
−EC _p and BC _i −EC _i , respectively. If O is the intersection of the perpendiculars from BC _p and BC _i , which are the starting points of the curvature, and the perpendiculars from EC _p and EC _i , then R _p = L/ They can be connected by an arc with a radius of tan/2+B, R _i =L/tan/2-B. Assuming that the bending stiffness of the flexible guide rail is uniform in the horizontal direction, it can be obtained from a circular arc by simply applying equal and opposite bending moments M _p , M _p ′ and M _i , M _i ′ to both ends thereof. This is the same as the case in Fig. 7, but the amount of longitudinal sliding of the flexible guide rails in the fixtures 40R and 40L is larger than in the case in Fig. 7, and 40R on the outside of the curve and 40L on the inside of the curve do not slide. direction is different. This is because the arc of BC _p −EC _p is longer than 2L, and the arc of BC _i −EC _i is shorter than 2L. With reference to FIG. 12, the correction of the refraction point to make the arc length equal to or closer to the straight line length will be explained.
The arc length is expressed in R (radians). If the inflection point is IP', the straight line length is expressed as 2L'. Therefore, in order to make straight line length = curve length,
If we find the position of IP' where 2L'=R, that is, d, we can obtain the following equation. d=L−L′/sin/2=tan/2−/2/sin
/2R For example, if = 13° R = 30m, d = 0.13m will be obtained. By slightly correcting the bending point in this way, it is possible to eliminate or reduce the sliding of the flexible guide rail relative to the fixture, so in actual design, the bending point may not be perfectly aligned with the IP point. There are other ways to correct the difference between arc length and straight line length. In addition to a simple pivot structure, the bending point has a structure that allows it to slide in the longitudinal direction of the track, and the two fixing devices of the guide rail located in the center have a structure that does not allow the guide rail to slide. Can be done. The embodiment is shown in a plan view in FIG. 2
Numerals 9 and 55 are fixtures that do not allow the guide rail to slide, and 56 is a sliding groove provided in the fixed running path, which is engaged by a pin 57 provided in the curved running path. If the length of the guide rail is R and set L = Rtan, a correct circular arc can be obtained. However, the unit is radian. Although the embodiments of the present invention described so far have been so-called single-opening branches in which one side is straight and the other is curved, the present invention can be easily applied to other branches. An example is shown in FIG. The bending path rotates from position ₁ to position _{2 .}
When it is at the position, the center of the orbit is formed by an arc with a radius of R ₁ , and when it is at the position of ₂ , the center of the orbit is formed by an arc with a radius of R ₂ . As is clear from the figure, IP-BC, IP-EC ₁ , and IP-EC ₂ are all equal values as represented by L. Therefore, the values of R ₁ and R ₂ have a relationship as shown in the following equation. R ₁ = L/tan ₁ /2, R ₂ = L/tan ₂ /2 R ₂ /R ₁ = tan ₁ /2/tan ₂ /2 Note that IP-EC ₁ and IP-EC ₂ are equal to EC ₂ The point is EC ₁ point moved due to refraction, and since they have the same length, they are naturally equal, so IP−EC ₁ and IP−
The reason why BC is equal is because it is set that way. Another embodiment of the invention is shown in FIG. This is a so-called three-branch branch, with a straight line shown by the solid line, a branch in direction ₁ via an arc with a radius of R ₁ shown by the dashed-dotted line, and a branch with a radius of R ₂ shown by the dotted line. It is possible to switch between three types of trajectories, including branching in _two directions. The specific structure is realized by accurately moving the bending path to three predetermined positions. Naturally, fixed running paths and guide rails must also be provided in three directions. It is appropriate to apply the basic concept of Utility Model Publication No. 50-13608, ``Vehicle Traverser Feeding Device,'' to the method of accurately moving it to three predetermined positions. Although there is a limit to the radius of the branch curve, if the total length of the branch is allowed to be increased, a 4-branch or 5-branch branch can be realized, and the basic concept of Japanese Utility Model Publication No. 50-13608 is effective for movement. In FIG. 6, an application of Japanese Utility Model Publication No. 50-13608 is used for the case of moving to two positions. Reference numeral 41 denotes a prime mover, which is directly connected to the drive gear device 42. An arm 43 is attached to the output shaft of the drive gear device, and a pin 44 is installed at the tip of the arm, which engages with a long groove in the drive plate 45. When the arm rotates from the solid line position to the dotted line position, the pin moves within the groove and moves the groove, that is, the drive plate, to the dotted line position. Since the driving plate is mounted so as to overhang the bending path, the movement of the groove, that is, the bending of the bending path. It starts and stops when the angle between the groove and the arm is about 90 degrees, so it is easy to start and stop, and it can be stopped at an accurate position. In the present invention, for example, one bending track and one (or a set of) flexible guide rails are bent and curved on both the straight and curved sides of a single-open turnout, so there are two types: straight and curved. It is simple and economical since there is no need to prepare other members.
Furthermore, since the bending track and the flexible guide rail move simultaneously, they do not cross or overlap each other, and there is no cutout or slit in the track.
Since the running surface is a continuous flat surface, there are fewer points that can be disadvantageous. That is, at both ends of the bending travel path, there are only minimal defects such as joints with adjacent fixed travel paths. The fact that this defect is small makes it effective as a running path with little air loss when supporting the vehicle body by air floating parts. In addition, since the bending track and the flexible guide rail move simultaneously and do not cross or overlap, the guide rail can be freely placed in the center of the track, on both sides, or above or below the running road surface. It is characterized by wide applicability to guidance methods. Furthermore, as shown in Fig. 16, it is also possible to install two types of guide rails 7 and 13 on the track center and on both sides in the same turnout, so that two different types of vehicles (both side guide and center guide) can be installed. A turnout is obtained that allows the vehicles (vehicles shown in FIG. 2 and vehicles shown in FIG. 4) to run. This means that transportation systems with different guidance methods can be used interchangeably. In addition, since it is possible to install two types of guide rails at the same time, by replacing it with a reaction rail for linear motors, one of which is a guide rail and the other has the same structure as the guide rail, it is possible to install two types of guide rails at the same time. It is also possible to obtain a guide track turnout. In a railway that has a guide rail in the center of the track and linear motor reaction rails on both sides of the track, the center guide rail has the structure shown in Figure 6.
If the reaction rails on both sides of the track are also made of flexible structure and have the same mounting structure as the guide rails on both sides in Fig. 10, the guide rails and reaction rails will be connected smoothly without any breaks, for example, in air floating linear motors. It can be effectively used for branching drive systems. In a railway that has guide rails on both sides of the track and a reaction rail for a linear motor in the center of the track, the center reaction rail has a flexible structure and has a mounting structure similar to the guide rail shown in Figure 6 on both sides. If the guide rail has the structure shown in FIG. 10, it can be used as a turnout that can be used to drive a linear motor. Furthermore, in railways where the guide rails themselves at the center or both sides of the track are used as reaction rails for linear motors, the structure shown in FIG. 6 or 10 can be used as a complete branch as is. In the bending road of the present invention, one track can be used for both a straight road and a curved road in a single-open branch, so the right running road in the bending road is always right whether it is a straight line or a curve, and the left is always the left. .
Therefore, the running track is made of metal, which is an electrical conductor, and the right and left sides of the running track are electrically insulated, and the rolling stock is equipped with contacts that short-circuit the left and right running tracks, which is the most common method used in regular railways. A railway signaling system based on train detection using track circuits, which is implemented in Japan, can be adopted. In terms of insulation design, it is advantageous for the track structure to have independent left and right running paths as shown in FIG. 4 or 5. However, it is appropriate that the refracted running path has a structure in which the left and right running paths are connected by horizontal dyeing of an insulating structure. Travel path 24 in Figure 6
is the crossing section, which is the left-hand road when driving straight, and the right-hand road when driving on a curve. Therefore, 24 is electrically insulated from other parts, and is electrically connected to the adjacent left-hand road when traveling straight, and electrically connected to the adjacent right-hand road when traveling in a curve. A complete track circuit can be created by providing a switch such that the operation of the switch is linked to the switching state of the turnout. Furthermore, the scope of the present invention includes suspended monorails. Among suspended monorails, the relationship between the track structure and the running equipment belongs to the category of guide rails with guide rails on both sides. In this case, a sufficient branching function can be provided by bending the caisson itself constituting the track and making the guide rails on both sides have a structure similar to that shown in FIG. 10. FIG. 17 is a cross-sectional view showing the structure, in which reference numeral 46 shows a caisson constituting the track, a guide rail 47 is connected to a fixture 48, and a fixture receiver 49.
The running path 50 is also included as an integral structure. 51 is a running rubber tire that rolls on the running path 50 and supports the weight of the vehicle; 52 is a bogie; and 53 is a suspension rod that supports the vehicle body. 54 is a guide wheel that engages with the guide rail 47 and guides the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係る車両および軌道を示す一
部破断斜視図、第２図は本発明に係る車両および
軌道の一例を示す横断面図、第３図は別の例を示
す横断面図、第４図はまた別の例を示す横断面
図、第５図はさらに別の例を示す横断面図、第６
図は本発明を第５図に示す方式に応用した実施例
を示す概略平面図、第７図は第６図の実施例を説
明する図、第８図は第６図の実施例の変形例を説
明する図、第９図は第８図における実施例の水平
曲げ剛性を説明する図、第１０図は本発明の別の
実施例を示す概略平面図、第１１図は第１０図の
実施例を説明する図、第１２図は円弧長と直線長
の差を補正する方法を説明する図、第１３図は円
弧長と直線長の差を補正する別の方法を説明する
図、第１４図は本発明のまた別の実施例を説明す
る図、第１５図は本発明の応用例を説明する図、
第１６図はまた別の応用例を説明する図、第１７
図はさらに別の構造を示す横断面図である。 １……車両、２……空気浮上パツド、３……車
両、４……ゴムタイヤ、５……案内輪、６……走
行路、７……案内軌条、１７……案内軌条、２０
〜２２……固定走行路、２３……屈折走行路、２
６，２６，２７……固定案内軌条、２８……可撓
性案内軌条、２９……固定具、３０……固定具。 FIG. 1 is a partially cutaway perspective view showing a vehicle and a track according to the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view showing an example of a vehicle and track according to the present invention, and FIG. 3 is a cross-sectional view showing another example. , FIG. 4 is a cross-sectional view showing another example, FIG. 5 is a cross-sectional view showing still another example, and FIG.
The figure is a schematic plan view showing an embodiment in which the present invention is applied to the system shown in Fig. 5, Fig. 7 is a diagram explaining the embodiment of Fig. 6, and Fig. 8 is a modification of the embodiment of Fig. 6. 9 is a diagram illustrating the horizontal bending rigidity of the embodiment shown in FIG. 8, FIG. 10 is a schematic plan view showing another embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a diagram illustrating the implementation of FIG. 10. Figure 12 is a diagram explaining an example. Figure 12 is a diagram explaining a method of correcting the difference between arc length and straight line length. Figure 13 is a diagram explaining another method of correcting the difference between arc length and straight line length. Figure 14 is a diagram explaining an example. The figure is a diagram explaining another embodiment of the present invention, FIG. 15 is a diagram explaining an application example of the present invention,
Fig. 16 is a diagram explaining another application example, Fig. 17
The figure is a cross-sectional view showing yet another structure. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Vehicle, 2... Air floating pad, 3... Vehicle, 4... Rubber tire, 5... Guide wheel, 6... Running path, 7... Guide rail, 17... Guide rail, 20
~22...Fixed running path, 23...Bending running path, 2
6, 26, 27... Fixed guide rail, 28... Flexible guide rail, 29... Fixture, 30... Fixture.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 車輛を支持するゴムタイヤまたは空気浮上パ
ツドまたはこれら両方のための走行路と、この走
行路と平行に配置した少なくとも１本の案内軌条
とを有する案内軌道において用いる分岐器であつ
て、 大地に対して不動の固定走行路部分と、分岐曲
線のインターポイントとほぼ一致する点を屈折点
として分岐方向に平行回動し屈折する構造の屈折
走行路部分とから成る屈折走行路装置と、 この屈折走行路装置と平行に配置してあり、前
記屈折走行路部分が屈折しないときには直線状で
あり、この屈折走行路部分が屈折するときにはそ
れに伴つて彎曲して分岐曲線を形成するようにな
つており、さらに、この分岐曲線の外に位置する
両端を有する少なくとも１本の可撓性案内軌条
と、この可撓性案内軌条の前記両端のうち一方を
固定走行路部分に他方を屈折走行路部分に拘束す
る固定具とから成る分岐可撓案内軌条装置と、 を包含することを特徴とする分岐器。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の分岐路におい
て、前記可撓性案内軌条を拘束する固定具のうち
少なくとも一方が可撓性案内軌条の軌道長手方向
への滑動を許すようになつていることを特徴とす
る分岐器。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の分岐器におい
て、軌道中央長手方向に案内軌条が配置してある
場合に前記可撓性案内軌条の両端を拘束する固定
具のいずれもが軌道長手方向への可撓性案内軌条
の滑動を許さないようになつており、前記屈折走
行路部分の屈折点が軌道長手方向に滑動可能とな
つていることを特徴とする分岐器。 ４ 特許請求の範囲第１項記載の分岐器におい
て、前記分岐可撓案内軌条装置の可撓性案内軌条
の分岐曲線を形成する部分がその全長にわたつて
ほぼ一定の水平曲げ剛性を持つ断面となつている
ことを特徴とする分岐器。 ５ 特許請求の範囲第１項記載の分岐器におい
て、前記分岐可撓案内軌条装置の可撓性案内軌条
の分岐曲線を形成する部分がその全長のうち両端
から中央部に向つて水平曲げ剛性を減じ、中央部
が一定の水平曲げ剛性を持つ断面となつているこ
とを特徴とする分岐器。[Scope of Claims] 1. A turnout for use in a guide track having a running track for rubber tires and/or air floating pads supporting a vehicle, and at least one guide rail arranged parallel to the running track. A curved travel path consisting of a fixed travel path portion that does not move with respect to the ground, and a refracted travel path portion that rotates and bends parallel to the branching direction with the bending point at a point that approximately coincides with the interpoint of the branch curve. and a device disposed parallel to the bending path device, which is linear when the bending path portion does not bend, and curves accordingly to form a branching curve when the bending path portion bends. Further, at least one flexible guide rail having both ends located outside the branching curve; A branching flexible guide rail device comprising: a fixing device for restraining a bending route portion; and a branching flexible guide rail device. 2. In the branch path described in claim 1, at least one of the fixtures that restrain the flexible guide rail is adapted to allow the flexible guide rail to slide in the longitudinal direction of the track. A turnout featuring: 3. In the turnout according to claim 1, when the guide rail is arranged in the longitudinal direction of the center of the track, both of the fixing devices that restrain both ends of the flexible guide rail are arranged in the longitudinal direction of the track. 1. A turnout characterized in that the flexible guide rail is not allowed to slide, and the bending point of the bending path portion is slidable in the longitudinal direction of the track. 4. In the turnout according to claim 1, the portion forming the branching curve of the flexible guide rail of the branching flexible guide rail device has a cross section having substantially constant horizontal bending rigidity over its entire length. A turnout that is characterized by its shape. 5. In the turnout according to claim 1, the portion forming the branching curve of the flexible guide rail of the branching flexible guide rail device has horizontal bending rigidity increasing from both ends toward the center portion of the entire length thereof. A turnout characterized in that the central part has a cross section with constant horizontal bending rigidity.