JPH0253631B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は平行な２本のクランク軸を有する多気
筒エンジンに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a multi-cylinder engine having two parallel crankshafts.

（従来技術） 一方のクランク軸のみに点火信号発信機構及び
発電機を備え、上記発信機構及び発電機を各クラ
ンク軸上の気筒用に共用している。(Prior Art) Only one crankshaft is provided with an ignition signal transmission mechanism and a generator, and the transmission mechanism and generator are shared by the cylinders on each crankshaft.

（従来技術の問題点） ２本の平行なクランク軸を有するエンジンにお
いては、伝達装置（例えばギヤ）の破損もしくは
騒音の発生を回避するために、各クランク軸のト
ルク変動を緩和して、被駆動側の軸（１本の出力
軸等）に伝達する必要がある。そのための手段と
して例えばそれぞれのクランク軸にダンパーを介
在させる構造が採用されている。ところが一方の
クランク軸上の点火信号発信機構を他方のクラン
ク軸上の気筒用に流用していると、他方のクラン
ク軸上の気筒の点火時期が、ダンパーストローク
分に相当する位相ずれを起こし、的確な点火信号
を得ることはできない。(Problems with the Prior Art) In engines with two parallel crankshafts, in order to avoid damage to the transmission device (e.g. gears) or generation of noise, the torque fluctuations of each crankshaft are alleviated and the It is necessary to transmit it to the drive side shaft (one output shaft, etc.). As a means for this purpose, for example, a structure in which a damper is interposed on each crankshaft is adopted. However, if the ignition signal transmission mechanism on one crankshaft is used for the cylinders on the other crankshaft, the ignition timing of the cylinders on the other crankshaft will cause a phase shift corresponding to the damper stroke. It is not possible to obtain an accurate ignition signal.

（発明の目的） 各クランク軸につながる気筒の点火時期を、そ
れぞれ独立して自由に設定できるようにすると共
に、各気筒毎に的確な点火時期を得られるように
することである。(Objective of the invention) It is an object of the present invention to enable the ignition timing of each cylinder connected to each crankshaft to be independently and freely set, and to obtain accurate ignition timing for each cylinder.

（発明の構成） 各クランク軸毎に、各クランク軸につながる気
筒用の点火信号発信機構をそれぞれ備え、いずれ
か一方のクランク軸に、上記両点火信号発信機構
による着火に必要な電流を得るための発電機を設
けている。(Structure of the Invention) Each crankshaft is provided with an ignition signal transmission mechanism for the cylinder connected to each crankshaft, and in order to obtain the current necessary for ignition by the two ignition signal transmission mechanisms to one of the crankshafts. A generator is installed.

（実施例） ２気筒２サイクルエンジンの全体断面略図を示
す第１図において、エンジンは第１、第２クラン
ク軸１，２を平行に備えており、各クランク軸
１，２に連結されたピストン３，４は第１、第２
気筒５，６にそれぞれ嵌合している。各クランク
軸１，２はそれぞれ伝動ギヤ７，８を一体的（締
結的）に備え、両伝動ギヤ７，８はギヤ１０ａ，
１０ｂ、ゴムダンパー１１、クラツチハウジング
１２及びクラツチハブ１３を介して１本の被駆動
側の軸、例えば出力軸１５に入切自在に連動連結
している。上記ギヤ１０ａ，１０ｂはダンパー１
１を介して連結しており、また軸受１６を介して
出力軸１５に嵌合している。クラツチハブ１３は
出力軸１５に固定されており、クラツチばね及び
レリーズ機構等により軸方向に移動操作される複
数のドリブンプレート等を介してクラツチハウジ
ング１２に連結するようになつている。(Example) In FIG. 1 showing a schematic overall cross-sectional view of a two-cylinder two-stroke engine, the engine is equipped with first and second crankshafts 1 and 2 in parallel, and a piston connected to each crankshaft 1 and 2. 3 and 4 are the first and second
They fit into cylinders 5 and 6, respectively. Each crankshaft 1, 2 is integrally (fastened) equipped with a transmission gear 7, 8, and both transmission gears 7, 8 are equipped with a gear 10a,
10b, a rubber damper 11, a clutch housing 12, and a clutch hub 13, and are interlocked and connected to one driven shaft, for example, an output shaft 15, so that they can be turned on and off. The gears 10a and 10b are the damper 1
1 and is fitted to the output shaft 15 via a bearing 16. The clutch hub 13 is fixed to an output shaft 15, and is connected to the clutch housing 12 via a plurality of driven plates that are moved in the axial direction by a clutch spring, a release mechanism, and the like.

両クランク軸１，２及び出力軸１５はクランク
ケース１４等に軸受１７，１８，１９等を介して
回転自在に支持されている。また両クランク軸
１，２は例えば互いに約180゜の位相差を有してい
る。 Both crankshafts 1, 2 and output shaft 15 are rotatably supported by a crankcase 14 etc. via bearings 17, 18, 19 etc. Further, the two crankshafts 1 and 2 have a phase difference of approximately 180° from each other, for example.

第１クランク軸１にはフライホイール２０を兼
ねる外転式発電機が設けられている。フライホイ
ール２０は第１クランク軸１に固着されている。
発電機の磁石２１はフライホイール２０の外周端
筒部２０ａの内周面に固着され、磁石２１に内周
側から対向するステータコイル２２は発電機カバ
ー２３に固着されている。カバー２３はクランク
ケース１４に固着されている。 The first crankshaft 1 is provided with an external rotation type generator that also serves as a flywheel 20. The flywheel 20 is fixed to the first crankshaft 1.
The magnet 21 of the generator is fixed to the inner circumferential surface of the outer circumferential end cylindrical portion 20a of the flywheel 20, and the stator coil 22 facing the magnet 21 from the inner circumferential side is fixed to the generator cover 23. The cover 23 is fixed to the crankcase 14.

フライホイール外周端筒部２０ａの外周面に
は、第１パルシングコイル２５に対向する突起２
６が形成されており、上記第１パルシングコイル
２５はクランクケース１４に固着されている。即
ち第１パルシングコイル２５と突起２６により、
第１気筒５用の第１点火信号発信装置を構成して
いる。 A projection 2 facing the first pulsing coil 25 is provided on the outer peripheral surface of the flywheel outer peripheral end cylindrical portion 20a.
6 is formed, and the first pulsing coil 25 is fixed to the crankcase 14. That is, by the first pulsing coil 25 and the protrusion 26,
A first ignition signal transmitting device for the first cylinder 5 is configured.

第２クランク軸２には第２パルシングコイル２
７に対向する突起２８を有するロータデイスク３
０が固着されており、また第２パルシングコイル
２７はクランクケース１４に固着されている。即
ち第２パルシングコイル２７と、突起２８を有す
るデイスク３０により、第２気筒６用の第２点火
信号発信装置を構成している。 The second crankshaft 2 has a second pulsing coil 2
rotor disk 3 having protrusions 28 opposite to 7;
0 is fixed to the crankcase 14, and the second pulsing coil 27 is fixed to the crankcase 14. That is, the second pulsing coil 27 and the disk 30 having the protrusion 28 constitute a second ignition signal transmitting device for the second cylinder 6.

第１、第２クランク軸１，２はそれぞれ第１、
第２点火信号発信装置により、互いに約180゜（又
は約360゜）の間隔で独立に着火駆動されるように
なつている。また両気筒５，６の着火に必要な電
流は、第１クランク軸１の発電機（フライホイー
ル２０等）により得る。なおこのエンジンの点火
方式は無接点（CDI）点火方式である。 The first and second crankshafts 1 and 2 are the first and second crankshafts, respectively.
The second ignition signal transmitting device independently drives the ignition at an interval of about 180 degrees (or about 360 degrees) from each other. Further, the current necessary for igniting both cylinders 5 and 6 is obtained by a generator (flywheel 20, etc.) of the first crankshaft 1. The ignition method for this engine is a non-contact (CDI) ignition method.

第２図は第１図の−断面略図を示してお
り、各軸１，２，１５等の位置関係を明確にして
いる。２９は変速軸である。 FIG. 2 shows a schematic cross-sectional view of FIG. 1, and clarifies the positional relationship of the shafts 1, 2, 15, etc. 29 is a speed change shaft.

第１図の部分の拡大図である第３図におい
て、フライホイール２０はボス部３１に一体的に
形成されている。ボス部３１は第１クランク軸１
の端部に嵌合し、軸ボルト３２により脱落不能に
係止されると共に、ピン３３により第１クランク
軸１に一体回転可能に連結されている。３４はカ
バー２３をクランクケース１４に固着するための
ボルト、３５はステータコイル２２をカバー２３
に固着するためのボルトである。また第１パルシ
ングコイル２５はブラケツト３６を介してボルト
３７によりクランクケース１４に固着されてい
る。また３８は冷却水ポンプであつて、そのポン
プ軸４０はオルダム継手機構４１を介して軸ボル
ト３２に連結している。 In FIG. 3, which is an enlarged view of the portion shown in FIG. 1, the flywheel 20 is integrally formed with the boss portion 31. As shown in FIG. The boss portion 31 is connected to the first crankshaft 1
The crankshaft 1 is fitted into the end of the crankshaft 1, and is fixed by a shaft bolt 32 so as not to fall off, and is connected to the first crankshaft 1 by a pin 33 so as to be integrally rotatable therewith. 34 is a bolt for fixing the cover 23 to the crankcase 14; 35 is a bolt for fixing the stator coil 22 to the cover 23;
This is a bolt for fixing to. Further, the first pulsing coil 25 is fixed to the crankcase 14 with a bolt 37 via a bracket 36. Further, 38 is a cooling water pump, the pump shaft 40 of which is connected to the shaft bolt 32 via an Oldham coupling mechanism 41.

第１図の部分の拡大図である第４図におい
て、第２パルシングコイル２７は２７と１体のブ
ラケツト４５を介してボルト４６によりクランク
ケース１４に固着されている。ロータデイスク３
０はボス部４８に一体的に固着され、ボス部４８
はピン５０により第２クランク軸２に一体回転可
能に連結されている。 In FIG. 4, which is an enlarged view of the portion shown in FIG. 1, the second pulsing coil 27 is fixed to the crankcase 14 by a bolt 46 via a bracket 45 that is integrated with the second pulsing coil 27. As shown in FIG. rotor disc 3
0 is integrally fixed to the boss portion 48, and
is connected to the second crankshaft 2 by a pin 50 so as to be integrally rotatable therewith.

第１図の部分の拡大図である第５図におい
て、クラツチハウジング１２は円周方向に間隔を
隔てて複数個のボス部５１を備えており、このボ
ス部５１の外周に前記筒状のゴムダンパー１１が
嵌合し、各ギヤ１０ａ，１０ｂの貫通孔５２ａ，
５２ｂに係合している。５３は抜止用環状板であ
つて、リベツト５４によりボス部５１に固着され
ている。 In FIG. 5, which is an enlarged view of the portion shown in FIG. The damper 11 is fitted into the through hole 52a of each gear 10a, 10b,
52b. Reference numeral 53 denotes a retaining annular plate, which is fixed to the boss portion 51 with rivets 54.

（作用） 第１図において、第１気筒５用の点火信号は、
第１クランク軸１のフライホイール２０の回転に
より、第１パルシングコイル２５が発信し、第２
気筒６用の点火信号は第２クランク軸２のデイス
ク３０の回転により、第２パルシングコイル２７
が発信する。また第１クランク軸１の磁石２１等
の発電機によつて、各気筒５，６の着火に必要な
電流を得る。(Function) In FIG. 1, the ignition signal for the first cylinder 5 is as follows:
As the flywheel 20 of the first crankshaft 1 rotates, the first pulsing coil 25 generates a signal, and the second
The ignition signal for the cylinder 6 is transmitted to the second pulsing coil 27 by the rotation of the disk 30 of the second crankshaft 2.
sends a message. Further, the electric current necessary for igniting each cylinder 5, 6 is obtained by a generator such as the magnet 21 of the first crankshaft 1.

なお本発明はゴムダンパーを備えていないエン
ジンにも適用できる。 Note that the present invention can also be applied to engines that are not equipped with a rubber damper.

（発明の効果） (1) 各クランク軸毎に、各クランク軸につながる
気筒用の点火信号発信機構をそれぞれ備えてい
るので、各気筒の点火時期を独立して自由に設
定できると共に、各気筒毎に正確な点火時期を
得ることができる。即ちゴムダンパー等により
点火時期の位相ずれが発生することはない。(Effects of the invention) (1) Since each crankshaft is equipped with an ignition signal transmission mechanism for the cylinders connected to each crankshaft, the ignition timing of each cylinder can be set independently and freely. Accurate ignition timing can be obtained every time. That is, a phase shift in ignition timing does not occur due to a rubber damper or the like.

(2) 着火に必要な電流を得るための発電機は、一
方のクランク軸のみに備え、両気筒に共用する
ので、他方のクランク軸の構造があまり複雑化
しない。(2) Since the generator for obtaining the current necessary for ignition is provided only on one crankshaft and is shared by both cylinders, the structure of the other crankshaft is not too complicated.

(3) ２本の平行なクランク軸を有するエンジンを
採用しているので、バランサー等を備えなくて
も、エンジン運転中の力のアンバランスを大幅
に消去することができ、エンジン振動が少な
い。(3) Since it uses an engine with two parallel crankshafts, it is possible to largely eliminate power imbalance during engine operation without the need for a balancer, etc., and there is little engine vibration.

(4) ２本のクランク軸を平行に備えているので、
エンジン全体のクランク軸方向長さを短縮でき
る。(4) Since it has two parallel crankshafts,
The length of the entire engine in the crankshaft direction can be shortened.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明を適用した多気筒エンジンの全
体断面略図（第２図の−断面図）、第２図は
第１図の−断面図、第３、第４、第５図はそ
れぞれ第１図の，，部分の拡大図である。 １，２…クランク軸、５，６…気筒、２０，２
１，２２…フライホイール、磁石、ステータコイ
ル（発電機）、２５，２６…パルシングコイル、
突起（点火信号発信機構）、２７，３０…パルシ
ングコイル、ロータデイスク（点火信号発信機
構）。 FIG. 1 is a schematic overall cross-sectional view of a multi-cylinder engine to which the present invention is applied (-cross-sectional view in FIG. 2), FIG. 2 is a cross-sectional view (-cross-sectional view in FIG. 1), and FIGS. This is an enlarged view of the part in Figure 1. 1, 2...Crankshaft, 5,6...Cylinder, 20,2
1, 22... flywheel, magnet, stator coil (generator), 25, 26... pulsing coil,
Projection (ignition signal transmission mechanism), 27, 30... pulsing coil, rotor disk (ignition signal transmission mechanism).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ ２本の平行なクランク軸を有する多気筒エン
ジンにおいて、各クランク軸毎に、各クランク軸
につながる気筒用の点火信号発信機構をそれぞれ
備え、いずれか一方のクランク軸に上記両点火信
号発信機構による着火に必要な電流を得るための
発電機を設けたことを特徴とする多気筒エンジン
の点火装置。1. In a multi-cylinder engine having two parallel crankshafts, each crankshaft is provided with an ignition signal transmission mechanism for the cylinders connected to each crankshaft, and either one of the crankshafts is provided with both of the above ignition signal transmission mechanisms. An ignition device for a multi-cylinder engine, characterized in that it is equipped with a generator for obtaining the current necessary for ignition.