JPH0253614A - 大型車両用タイヤ - Google Patents
大型車両用タイヤInfo
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- JPH0253614A JPH0253614A JP63203917A JP20391788A JPH0253614A JP H0253614 A JPH0253614 A JP H0253614A JP 63203917 A JP63203917 A JP 63203917A JP 20391788 A JP20391788 A JP 20391788A JP H0253614 A JPH0253614 A JP H0253614A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
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-
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- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野)
ビード耐久性を改善した大型車両用タイヤに関して特に
、ラジアル構造タイヤに有効な、ビード耐久性の増強に
役立てようとするものである。
、ラジアル構造タイヤに有効な、ビード耐久性の増強に
役立てようとするものである。
(従来の技術)
大型車両用タイヤでは重荷重条件下で使用されることが
多いため、リムと接するビード部分に故障が発生し、タ
イヤの寿命を低下させていたが、その有効な防止対策に
ついての技術文献は見当たらない。
多いため、リムと接するビード部分に故障が発生し、タ
イヤの寿命を低下させていたが、その有効な防止対策に
ついての技術文献は見当たらない。
(発明が解決しようとする課題)
大型車両用タイヤのビード部分の故障としては
(ア)リムフランジ高さの2/3近傍からタイヤ半径方
向外方のリムとの接触を生じる部位でのゴム割れからの
故障、 (イ) (ア)の部位のゴムと隣接してカーカスプライ
層との間に位置する部位のゴム付近に発生するセパレー
ション故障、 があり、これらを改良するために、タイヤの骨格をなす
コード層の形状を改良すること、コード層を厚く配置す
ること、さらにはビード付近のゴム質の変更なども試み
られたが、ビードの耐久性を改善するためには、必ずし
も効果的であるとはいえなかった。
向外方のリムとの接触を生じる部位でのゴム割れからの
故障、 (イ) (ア)の部位のゴムと隣接してカーカスプライ
層との間に位置する部位のゴム付近に発生するセパレー
ション故障、 があり、これらを改良するために、タイヤの骨格をなす
コード層の形状を改良すること、コード層を厚く配置す
ること、さらにはビード付近のゴム質の変更なども試み
られたが、ビードの耐久性を改善するためには、必ずし
も効果的であるとはいえなかった。
すなわち大型車両用タイヤは重荷重下で使用されるため
、ビード部周辺のゴムとしては、(1)リムと直接に接
触する部分のゴムは、リムとのフィツト性を高めるため
、高弾性ゴムが必要であるが、あ′まり高弾性化すると
、リムフランジ部との接触部でゴム割れが発生すること
、(2)またビード内部ゴムは、低弾性ゴム使用での入
力軽減及び、低発熱ゴム使用でのビード部高温化の防止
が必要であるが、低弾性化により、歪が集中し、かえっ
てセパレーションに対し不利になること から、この発明は各ゴム質の弾性率バランス・発熱性の
バランスをとることで解決し、ビード耐久性を向上させ
た大型車両用タイヤを提供しようとするものである。
、ビード部周辺のゴムとしては、(1)リムと直接に接
触する部分のゴムは、リムとのフィツト性を高めるため
、高弾性ゴムが必要であるが、あ′まり高弾性化すると
、リムフランジ部との接触部でゴム割れが発生すること
、(2)またビード内部ゴムは、低弾性ゴム使用での入
力軽減及び、低発熱ゴム使用でのビード部高温化の防止
が必要であるが、低弾性化により、歪が集中し、かえっ
てセパレーションに対し不利になること から、この発明は各ゴム質の弾性率バランス・発熱性の
バランスをとることで解決し、ビード耐久性を向上させ
た大型車両用タイヤを提供しようとするものである。
(課題を解決するための手段)
この発明は、1枚のカーカスプライ層がビードコアの廻
りにタイヤの内側から外側へ折り返されて巻き上げられ
たビード部を有する大型車両用タイヤにおいて、少なく
ともリム7ランジ高さの273近傍からタイヤ半径方向
外方のリムとの接触を生じる部位までの間にエラストマ
ー保護層Aを配置し、このエラストマー保護層Aからビ
ードベース側にわたってリムと接触する部位にはエラス
トマー保護層Bを配置し、さらにエラストマー保護層A
とカーカスプライ層との間にエラストマー保護層Cを配
置し、さらに各エラストマー保護層が下記の動的貯蔵弾
性率E′及び損失正切Tanδを有することを特徴とす
る大型車両用タイヤ。
りにタイヤの内側から外側へ折り返されて巻き上げられ
たビード部を有する大型車両用タイヤにおいて、少なく
ともリム7ランジ高さの273近傍からタイヤ半径方向
外方のリムとの接触を生じる部位までの間にエラストマ
ー保護層Aを配置し、このエラストマー保護層Aからビ
ードベース側にわたってリムと接触する部位にはエラス
トマー保護層Bを配置し、さらにエラストマー保護層A
とカーカスプライ層との間にエラストマー保護層Cを配
置し、さらに各エラストマー保護層が下記の動的貯蔵弾
性率E′及び損失正切Tanδを有することを特徴とす
る大型車両用タイヤ。
記
E′ :
A ;7〜20×107(dyn/am2)。
B ;10〜25×107(dyn/am”)。
C;2〜10×107(dyn/cm’)。
でかつ
B>A>C。
B−A>2゜
A−C>2゜
tanδ :
A ’ ;O,,15〜0.22゜
B ;0.18〜0.25゜
C;0.05〜0.16゜
でかつ
B>A>C
であり、ここにエラストマー保護層Aがリムフランジ高
さHの172よりタイヤ半径方向内側に延在することが
特に有利である。
さHの172よりタイヤ半径方向内側に延在することが
特に有利である。
上記の各エラストマー保護層に関し動的貯蔵弾性率E′
及び損失正切tanδの測定は、岩本製作所製の粘弾性
スペクトロメーターを用いて、温度:30℃、周波数:
52)1z、初期歪二〇、5%の条件下で行うものと
する。
及び損失正切tanδの測定は、岩本製作所製の粘弾性
スペクトロメーターを用いて、温度:30℃、周波数:
52)1z、初期歪二〇、5%の条件下で行うものと
する。
第1図〜第3図にこの発明に従うタイヤを要部断面図で
示し、図中1はカーカスプライ層、2はビードコア、3
はビード部であり、4はリムフランジを示す。
示し、図中1はカーカスプライ層、2はビードコア、3
はビード部であり、4はリムフランジを示す。
また5〜7はそれぞれエラストマー保護層A。
B及びCを示し、さらに8はワイヤチェーファー9はナ
イロイチェーファ−(第2図の例で省かれている)、1
0はサイドウオールゴム、そして11はステイフナ−ゴ
ムである。
イロイチェーファ−(第2図の例で省かれている)、1
0はサイドウオールゴム、そして11はステイフナ−ゴ
ムである。
(作 用)
この発明に従う各エラストマー保護層A、B。
Cの組合せにより、タイヤ−リム間の人力が緩和されて
、歪の集中を防ぐことにより、大幅にビード耐久性が改
善される。
、歪の集中を防ぐことにより、大幅にビード耐久性が改
善される。
エラストマー保護層Aは動的貯蔵弾性率E′が7〜20
X107dyn/am”の物理特性を有することが必
要で、下限値はリズム性により、また上限値はクラック
性のために限定される。
X107dyn/am”の物理特性を有することが必
要で、下限値はリズム性により、また上限値はクラック
性のために限定される。
エラストマー保護層Bについてはエラストマー保護層A
に比し2xlQ’dyn/ 0m2をこえて高く、かつ
10〜25 X107dyr+/cm2の範囲であるこ
とが、下限値はリムフィツト性のため、また上限値はゴ
ム欠は性(リム解き時のゴム割れ)のために必要である
。さらにエラストマー保護層Cについてはエラストマー
保護層Aとの差力そ2 x107dyn/ 0m2をこ
えてより低い動的貯蔵弾性率であり、しかも2〜10
Xl07dyn/cm”の範囲であることが上限値はエ
ラストマ保護層Aのクラック誘発(゛助長)の回避のた
め、また下限値はカーカラプライ及びワイヤチエ−ファ
ーとエラストマ保護層Cとの界面セパレーション防止の
ために限定される。
に比し2xlQ’dyn/ 0m2をこえて高く、かつ
10〜25 X107dyr+/cm2の範囲であるこ
とが、下限値はリムフィツト性のため、また上限値はゴ
ム欠は性(リム解き時のゴム割れ)のために必要である
。さらにエラストマー保護層Cについてはエラストマー
保護層Aとの差力そ2 x107dyn/ 0m2をこ
えてより低い動的貯蔵弾性率であり、しかも2〜10
Xl07dyn/cm”の範囲であることが上限値はエ
ラストマ保護層Aのクラック誘発(゛助長)の回避のた
め、また下限値はカーカラプライ及びワイヤチエ−ファ
ーとエラストマ保護層Cとの界面セパレーション防止の
ために限定される。
損失正切についても各エラストマー保護層A。
B及びC相互間の関係は動的貯蔵弾性率E′の場合と同
様であって、エラストマー保護層Aはtanδ: 0.
15〜0.22の範囲、同Bは0.18〜0.25の範
囲、モして同Cについてはtanδ: 0.05〜0.
16の範囲のとすることが高温(発熱)によるエラスト
マ保護層Aのクラック性抑制及びエラストマ保護層Cの
カーカスプライ及びワイヤチエ−ファーとの界面セパレ
ーション低減のため、必要である。
様であって、エラストマー保護層Aはtanδ: 0.
15〜0.22の範囲、同Bは0.18〜0.25の範
囲、モして同Cについてはtanδ: 0.05〜0.
16の範囲のとすることが高温(発熱)によるエラスト
マ保護層Aのクラック性抑制及びエラストマ保護層Cの
カーカスプライ及びワイヤチエ−ファーとの界面セパレ
ーション低減のため、必要である。
(実施例)
第1図に示す構造にてタイヤサイズ:1400R20(
スチールラジアル構造)の試験タイヤを次表に示すよう
にして試作し、正規内圧、120%Loadでドラム評
価を実施した。
スチールラジアル構造)の試験タイヤを次表に示すよう
にして試作し、正規内圧、120%Loadでドラム評
価を実施した。
評価:ビード部の故障状況を各エラストマー保護層A及
びCの部分でチエツクし、それらの故障状況について5
段階に分け、コントロールの成績を3として数の増減で
優劣をあられすことに、し) ・ て表に示した成績を得た。
びCの部分でチエツクし、それらの故障状況について5
段階に分け、コントロールの成績を3として数の増減で
優劣をあられすことに、し) ・ て表に示した成績を得た。
(発明の効果)
この発明に従うタイヤはビード耐久性に富み、の改良効
果が著しい。
果が著しい。
第1図〜第3図はビード部断面図である。
1・・・カーカスプライ層 2・・・ビードコア3・
・・ビード部 4・・・リムフランジ5、7
. to・・・エラストマー保護層そ
・・ビード部 4・・・リムフランジ5、7
. to・・・エラストマー保護層そ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、1枚のカーカスプライ層がビードコアの廻りにタイ
ヤの内側から外側へ折り返されて巻き上げられたビード
部を有する大型車両用タイヤにおいて、少なくともリム
フランジ高さの2/3近傍からタイヤ半径方向外方のリ
ムとの接触を生じる部位までの間にエラストマー保護層
Aを配置し、このエラストマー保護層Aからビードベー
ス側にわたってリムと接触する部位にはエラストマー保
護層Bを配置し、らにエラストマー保護層Aとカーカス
プラ イ層との間にエラストマー保護層Cを配置し、さらに各
エラストマー保護層が下記の動的貯蔵弾性率E′及び損
失正切Tanδを有することを特徴とする大型車両用タ
イヤ。 記 E′: A;7〜20×10^7(dyn/cm^2)、B;1
0〜25×10^7(dyn/cm^2)、C;2〜1
0×10^7(dyn/cm^2)、でかつ B>A>C、 B−A>2、 A−C>2、 tanδ: A:0.15〜0.22、 B;0.18〜0.25、 C;0.05〜0.16、 でかつ B>A>C 2、エラストマー保護層Aがリムフランジ高さHの1/
2よりタイヤ半径方向内側に延在することを特徴とする
請求項1に記載の大型車両用タイヤ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63203917A JPH0253614A (ja) | 1988-08-18 | 1988-08-18 | 大型車両用タイヤ |
AU39921/89A AU611581B2 (en) | 1988-08-18 | 1989-08-14 | Tire for large vehicle |
US07/395,125 US5033524A (en) | 1988-08-18 | 1989-08-17 | Tire with three elastomeric protective layers located in the bead portion of the tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63203917A JPH0253614A (ja) | 1988-08-18 | 1988-08-18 | 大型車両用タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0253614A true JPH0253614A (ja) | 1990-02-22 |
Family
ID=16481832
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63203917A Pending JPH0253614A (ja) | 1988-08-18 | 1988-08-18 | 大型車両用タイヤ |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5033524A (ja) |
JP (1) | JPH0253614A (ja) |
AU (1) | AU611581B2 (ja) |
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WO1998056604A1 (en) | 1997-06-13 | 1998-12-17 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire bead core and filler construction |
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1988
- 1988-08-18 JP JP63203917A patent/JPH0253614A/ja active Pending
-
1989
- 1989-08-14 AU AU39921/89A patent/AU611581B2/en not_active Ceased
- 1989-08-17 US US07/395,125 patent/US5033524A/en not_active Expired - Fee Related
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