JPH025082Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、エンジン横置式前輪駆動車用のシ
リンダブロツクの軽量化と剛性向上技術に関し、
特に、エンジン駆動音を防止するシリンダブロツ
ク及びトランスアクスルケースの配置構造に関す
る。[Detailed description of the invention] This invention relates to technology for reducing the weight and improving the rigidity of cylinder blocks for front-wheel drive vehicles with horizontally mounted engines.
In particular, the present invention relates to a cylinder block and transaxle case arrangement structure that prevents engine drive noise.

前輪駆動車（以下FF車と称する）は一般に、
エンジンを車両前方に横置きに配置し、これにト
ランスミツシヨン及び前輪駆動軸を含むトランス
アクスルを取付けることにより車室内空間を確保
しこれを有効に活用する車両である。この従来の
FF車用シリンダブロツクとトランスアクスルケ
ースとしては、例えば第４図に示すようなものが
ある。（日産自動車株式会社発行、昭和57年１月
付サービス周報第451号第95頁〜第96頁参照）こ
れは、エンジンＥに変速機（ギヤトレーン）Ｔと
デイフアレンシアル装置Ｄを包するトランスアク
スルケースＣを取り付ける際、クランクシヤフト
から出力を円滑に取り出すように、エンジンＥ、
エンドケースＨ、そしてトランスアクスルケース
Ｃの順に直列的に取り付ける配置構成である。し
かしながら、これらは単に縦方向に接続されてい
るだけで、互に剛性を利用し合うようになつてい
ない。後輪駆動車の場合、エンジンには変速機
（クラツチやトルクコンバータを含む）だけが取
り付けられ、デイフアレンシアル装置は別に車体
に支持されていた。しかし、FF車の場合前述の
ようにデイフアレンシアル装置もエンジンに取り
付く為付加重量が増し一層強い結合剛性が必要と
なる。そこでトランスアクスルケースをシリンダ
ブロツクと一体に成形しても良いが、これでは組
立が複雑になり現実的ではない。また鋳物も複雑
で歩留りが悪化する。 Front-wheel drive vehicles (hereinafter referred to as FF vehicles) are generally
The engine is placed horizontally at the front of the vehicle, and a transaxle that includes the transmission and front wheel drive shaft is attached to this vehicle, ensuring interior space and making effective use of it. This conventional
Examples of cylinder blocks and transaxle cases for FF vehicles include those shown in Fig. 4. (Refer to pages 95 to 96 of Service Bulletin No. 451, January 1980, published by Nissan Motor Co., Ltd.) This is a transformer that encloses an engine E, a transmission (gear train) T, and a differential device D. When installing axle case C, install engine E,
This is an arrangement in which an end case H and a transaxle case C are attached in series in this order. However, these are merely connected in the vertical direction and do not utilize each other's rigidity. In rear-wheel drive cars, only the transmission (including clutch and torque converter) was attached to the engine, and the differential was separately supported by the car body. However, in the case of FF vehicles, as mentioned above, the differential device is also attached to the engine, which increases the additional weight and requires even stronger connection rigidity. Therefore, the transaxle case may be molded integrally with the cylinder block, but this would complicate assembly and is not practical. Also, the castings are complicated and the yield is poor.

このように、従来のFF車用シリンダブロツク
にあつては、後輪駆動車用エンジンのシリンダブ
ロツクと同様に、トランスアクスルケースの剛性
をシリンダブロツクの剛性向上に利用するように
は考えられておらず、独立して直列的に配置構成
される構造となつていたため、デイフアレンシア
ル装置までも含む重いトランスアクスルケースが
エンジンに取り付く為の結合剛性が相対的に下る
し、また、騒音の放射面積も決して減少すること
にはならない。また、かえつてエンジン騒音の他
にデフノイズもエンジンルーム内にまき散らす
等、いろいろの問題点があつた。 In this way, conventional cylinder blocks for FF vehicles are not designed to utilize the rigidity of the transaxle case to improve the rigidity of the cylinder block, similar to cylinder blocks for rear-wheel drive vehicle engines. First, because the structure was such that they were arranged independently in series, the rigidity of the connection for attaching the heavy transaxle case, including the differential device, to the engine was relatively reduced, and noise emission was also reduced. The area will never decrease. In addition, there were various problems, such as diff noise dispersing into the engine room in addition to the engine noise.

この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、シリンダブロツクとトランス
アクスルケースが互に剛性を利用し合うと共に、
壁面を共有化して騒音放射面積を減少させること
により、上記問題点を解決することを目的として
いる。 This idea was created by focusing on these conventional problems, and the cylinder block and transaxle case utilize each other's rigidity, and
The aim is to solve the above problems by sharing the wall surface and reducing the noise radiation area.

以下この考案を図面に基づいて説明する。第１
図〜第３図は、この考案の一実施例を示す図であ
る。 This invention will be explained below based on the drawings. 1st
Figures 3 through 3 are diagrams showing an embodiment of this invention.

まず構成を説明すると、１はシリンダブロツ
ク、２はスカート、３はエンドケース、４はオイ
ルパンである。シリンダブロツク１はスカート２
の一部を除去して窓５をあけ、ここにフランジ面
１１を設ける。６はトランスアクスルケースで、
前述のフランジ面１１にその側面を密着させて、
壁面７を仮想線で示したスカート２′と兼用させ
てある。そしてボルト９によりトランスアクスル
ケースの側面はシリンダブロツク１に強固に結合
される。８はFF車の左右前輪を駆動するための
動力取出部であり、フランジやスプラインなどの
動力継手と、デイフアレンシアル装置を含む。ま
た、トランスアクスルケース６は、マニアル又は
オートマチツク仕様により夫々に応じたギヤトレ
ーンを収容する。 First, to explain the structure, 1 is a cylinder block, 2 is a skirt, 3 is an end case, and 4 is an oil pan. Cylinder block 1 has skirt 2
A window 5 is opened by removing a part of the window 5, and a flange surface 11 is provided there. 6 is the transaxle case,
By bringing the side surface into close contact with the aforementioned flange surface 11,
The wall surface 7 is also used as a skirt 2' indicated by a phantom line. The side surface of the transaxle case is firmly connected to the cylinder block 1 by bolts 9. 8 is a power take-off part for driving the left and right front wheels of a FF vehicle, and includes power joints such as flanges and splines, and a differential device. Further, the transaxle case 6 accommodates a gear train according to manual or automatic specifications.

エンドケース３はシリンダブロツク後部、即ち
フライホール側に配置され、ボルト１２により取
り付けられ、かつ、トランスアクスルケース６の
後面を取り付ける為の延長部３ａを有する。そし
て、クラツチ又はトルクコンバータと、ここから
直交してトランスアクスルケース６内のギアに回
転力を伝達する為の装置（一般にはギア）を収納
する。エンドケース３の延長部３ａはトランスア
クスルケース６の後部とボルト１０により固定す
る。従つて、シリンダブロツク１と、エンドケー
ス３と、トランスアクスルケース６とは相互に結
合し、互いにその壁面を利用し合う閉構造となつ
ている。即ち、シリンダブロツク１とトランスア
クスルケース６は壁面７を共有し、エンドケース
３とトランスアクスルケース６は壁面１３を共有
し（第１図参照）、またシリンダブロツク１とエ
ンドケース３は図示しない。いずれかの壁面を共
有する。なお、エンドケース３とトランスアクス
ルケース６とは構造的にはシリンダブロツク程複
雑でないので、一体の鋳造体で形成してもよい。
その場合は、この一体鋳造体のトランスアクスル
とシリンダブロツクとボルト９と１２により相互
に取り付け閉構造とする。 The end case 3 is disposed at the rear of the cylinder block, that is, on the flyhole side, is attached with bolts 12, and has an extension 3a for attaching the rear surface of the transaxle case 6. A clutch or torque converter and a device (generally a gear) for transmitting rotational force orthogonally therefrom to a gear in the transaxle case 6 are housed. The extension part 3a of the end case 3 is fixed to the rear part of the transaxle case 6 with bolts 10. Therefore, the cylinder block 1, end case 3, and transaxle case 6 are connected to each other and have a closed structure in which they mutually utilize their wall surfaces. That is, cylinder block 1 and transaxle case 6 share wall surface 7, end case 3 and transaxle case 6 share wall surface 13 (see FIG. 1), and cylinder block 1 and end case 3 are not shown. Share any wall. Incidentally, the end case 3 and the transaxle case 6 are structurally not as complex as the cylinder block, so they may be formed as an integral cast body.
In that case, the integrally cast transaxle and cylinder block are attached to each other by bolts 9 and 12 to form a closed structure.

次に作用を説明する。 Next, the action will be explained.

一般に、エンジン騒音は、シリンダブロツクの
ねじれ（400〜600Hz）、左右曲げ（600〜1KHz）
の振動がエンジン騒音レベルを大きく支配してい
る。また、スカートの開閉振動は１〜1.25KHzに
あり、これが最もレベルが高い。従来装置は前述
のように、それぞれのケースが直列に、従つて独
立的に接続配置しているため相互に利用し合う関
係になく、騒音防止上不充分であつた。 In general, engine noise is caused by cylinder block twisting (400~600Hz), left/right bending (600~1KHz)
vibrations largely dominate the engine noise level. Furthermore, the opening/closing vibration of the skirt is between 1 and 1.25KHz, which is the highest level. As mentioned above, in the conventional device, each case is connected in series and therefore independently, so that they cannot be used mutually and are insufficient in terms of noise prevention.

ところが本案実施例においては、シリンダブロ
ツク１と、エンドケース３と、トランスアクスル
ケース６とが相互に結合した閉構造を形成するた
め、きわめて上記ねじれや左右曲げ剛性が向上し
て振動レベルが低減する。即ち、シリンダブロツ
ク１の縦長の構造体と、これに直角に取り付けら
れた横長のエンドケース３とのなす隅角の空間部
にトランスアクスルケース６が取付けられた閉構
造であるため、シリンダブロツクのねじれ（第３
図のＸ−Ｘ線回りに生ずるもの）、曲げ（第３図
の−線を含む鉛直面内に生ずるもの）及びス
カートの開閉（第１図のＹ−Ｙ線上の左右方向に
生ずるもの）のいずれに対しても、トランスアク
スルケース６の部分が突張りの役目を果し強度を
増加することになるからである。 However, in the present embodiment, the cylinder block 1, the end case 3, and the transaxle case 6 form a closed structure in which they are interconnected, so that the torsional and lateral bending rigidities are significantly improved and the vibration level is reduced. . That is, since it is a closed structure in which the transaxle case 6 is attached to the corner space formed by the vertically long structure of the cylinder block 1 and the horizontally long end case 3 attached at right angles to the structure, the cylinder block Twisting (3rd
bending (occurring in the vertical plane including the - line in Fig. 3), and opening/closing of the skirt (occurring in the left-right direction on the Y-Y line in Fig. 1). In either case, the transaxle case 6 serves as a brace and increases strength.

さらに、従来はスカート２′やトランスアクス
ルケースの一部からも騒音が放射されていたが、
２の部分が互いに相手のシリンダブロツク１、又
はトランスアクスルケース６によりおおわれるた
め、つまり、相互に、騒音放射壁を取付相手側構
造体でおおうため、騒音放射密度の高い部位の表
面積が低減することにする。 Furthermore, noise was previously emitted from the skirt 2' and a part of the transaxle case, but
Since the two parts are covered by the cylinder block 1 or the transaxle case 6, that is, the noise radiation wall is covered by the mounting partner structure, the surface area of the part with high noise radiation density is reduced. I'll decide.

また、トランスアクスルケース６はフアイナル
ギアを含む動力取出部８を有するので、その剛性
が向上し、当然その表面からの騒音放射も低減す
る。なお、スカート２′の部分を欠如するため、
軽量化にも寄与する。このように本案は、単体で
は果し得ない相剰効果を発揮することができる。
さらにシリンダブロツク１は底面にオイルパン４
の取り付け用開口部があるほかに、側面にも、大
きな窓５があくため、ベアリングハウジングやバ
ルヘツドをクランクケースの中に鋳造により成形
する際、中子込め等の鋳造作業が極めて容易にな
る。 Furthermore, since the transaxle case 6 has the power take-off section 8 including the final gear, its rigidity is improved and noise emission from its surface is naturally reduced. In addition, since the skirt 2' part is missing,
It also contributes to weight reduction. In this way, this proposal can produce synergistic effects that would not be possible on its own.
Furthermore, the cylinder block 1 has an oil pan 4 on the bottom.
In addition to the opening for mounting, there is also a large window 5 on the side, which makes casting work such as inserting the core extremely easy when molding the bearing housing and bulk head into the crankcase.

以上説明したように、この考案によれば、その
構成をクラツチ又はトルクコンバータを収容する
エンドケースと、ギヤトレーンを収容するトラン
スアクスルケースとを、エンジンに取り付けてあ
り、かつ、前輪駆動用動力取出軸とエンジン主軸
とが平行であるエンジン横置型前輪駆動車用動力
装置において、前記エンジンのシリンダブロツク
のスカートの一部を除去して窓を開け、該窓の周
囲にフランジを設け、該フランジに前記トランス
アクスルケースの一面を取り付けると共に、該ト
ランスアクスルケースの一面に直交する他面を、
シリンダブロツクの後部に取り付けられるエンド
ケースに結合した構造としたため、エンジンとト
ランスフアクスルが互の剛性を利用し合えること
になり、曲げやねじれの基本振動レベルを低下
し、更に壁面の共有化により、騒音放射面積も減
少する為、騒音低減を計ることができるという効
果が得られる。 As explained above, according to this invention, the configuration is such that an end case housing the clutch or torque converter, and a transaxle case housing the gear train are attached to the engine, and the power take-off shaft for front wheel drive is attached to the engine. In a power unit for a front-wheel drive vehicle with a transversely mounted engine in which the main axis of the engine is parallel to the main shaft of the engine, a part of the skirt of the cylinder block of the engine is removed to open a window, a flange is provided around the window, and the flange is provided with the Attach one side of the transaxle case, and attach the other side perpendicular to one side of the transaxle case,
Because the structure is connected to the end case attached to the rear of the cylinder block, the engine and transfer axle can utilize each other's rigidity, reducing the basic vibration level of bending and torsion, and by sharing the wall surface, Since the noise radiation area is also reduced, the effect of reducing noise can be obtained.

また、スカート部に大きな窓があくため、シリ
ンダブロツクのクランクケース内部の鋳造が容易
になるという効果もある。 Additionally, since there is a large window in the skirt, it is easier to cast the inside of the cylinder block crankcase.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本案の構造を示すシリンダブロツク
にトランスアクスルケースを取り付けた状態の説
明用正面断面図。第２図は第１図の部分的側面
図、第３図は同じく平面図、第４図は従来の代表
的なFF車のエンジンとトランスアクスルケース
の取付状態を示す模式図である。 図面に現われた符号の説明、１：シリンダブロ
ツク、２：スカート、３：エンドケース、５：
窓、６：トランスアクスルケース、７：壁面、
８：前輪駆動用動力取出部、１１：フランジ面。 FIG. 1 is an explanatory front sectional view showing the structure of the present invention with a transaxle case attached to a cylinder block. FIG. 2 is a partial side view of FIG. 1, FIG. 3 is a plan view, and FIG. 4 is a schematic diagram showing how the engine and transaxle case of a typical conventional front-wheel drive vehicle are installed. Explanation of the symbols appearing in the drawings: 1: cylinder block, 2: skirt, 3: end case, 5:
window, 6: transaxle case, 7: wall,
8: Front wheel drive power take-off part, 11: Flange surface.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] クラツチ又はトルクコンバータを収容するエン
ドケースと、ギヤトレーンを収容するトランスア
クスルケースとを、エンジンに取り付けてあり、
かつ、前輪駆動用動力取出軸とエンジン主軸とが
平行であるエンジン横置型前輪駆動車用動力装置
において、前記エンジンのシリンダブロツクのス
カートの一部を除去して窓を開け、該窓の周囲に
フランジを設け、該フランジに前記トランスアク
スルケースの一面を取り付けると共に、該トラン
スアクスルケースの一面に直交する他面を、シリ
ンダブロツクの後部に取り付けられるエンドケー
スに結合したことを特徴とする前輪駆動車用エン
ジンのシリンダブロツク。 An end case housing a clutch or torque converter and a transaxle case housing a gear train are attached to the engine,
In a power unit for a front wheel drive vehicle with a horizontally mounted engine in which the power take-off shaft for front wheel drive and the main shaft of the engine are parallel, a part of the skirt of the cylinder block of the engine is removed to open a window, and a window is opened around the window. A front wheel drive vehicle characterized in that a flange is provided, one surface of the transaxle case is attached to the flange, and the other surface perpendicular to the one surface of the transaxle case is coupled to an end case attached to the rear part of the cylinder block. Cylinder block for engine.