JPH02504017A - 車輌の車軸懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車輌の車軸懸架装置 技術分野 本発明は、主および補助ばねを備えたトラックのような車輌の車軸懸架装置に関 する。

背景技術 主ばね、補助ばねおよび補助ばねと係合および離脱する手段からなる車輌の車軸 懸架装置が当該技術で知られている（米国特許第２３０４７８０号明細書）。複 合型の主ばねと補助ばねは、それぞれ車軸にその長さの中央で、かつ車輌のフレ ームにそれらの端部で連接されている。主ばねと補助ばねは一方が他方の上に、 次のようにすなわち主ばねが車輌の車軸にＵボルトにより取り付けられ、かつ主 ばねの上に突出する補助ばねが同じＵボルトにより堅く保持されるように位置決 めされる。補助ばねは、主ばねが与えられた限界内で変形するときに主ばねを荷 重の比例部分から軽減するように設計されている。

主ばねは、通常のように、すなわちばねの胴締により車輌のフレームに連接され ている。補助ばねは、補助ばねの端部にもたれかかることができる円形接触面を 有するばねシューによりフレームに連接されている。そのシューはフレームに沿 って変位するように取り付けられ、両端にある右ねじと左ねじの切られたロッド により作用され、両端のねじは、対応するねじの切られたシューの穴に嵌まる。

この配置により、シューは補助ばねに明確な位置で互いに向かって変位するか、 または補助ばねの端部と接触する逆方向に変位することができる。前者の場合に 、補助ばねの張力を、補助ばねがすっかり解放されたときの点まで減少させるこ とができ、かつ後者の場合には、補助ばねの張力を、与えられた懸架装置にとっ て起こりうる最大のものである大きさに増加させることができる。換言すれば、 ばねの張力をこのようにして制御することができる。

しかしながら、周知の懸架装置は作用中障害を引き起こす。これらの障害は、２ つの直線区分を有する弾性特性から起こるが、この弾性特性は、傾斜がより急勾 配になるときに懸架装置の剛性が急に増加するので、最適な弾性特性であるとみ なすことができない。その結果として、車輌、すなわちトラックの荷重が主ばね のために計算された値にわずかしか越えないにもかかわらず、空または軽い荷重 を積んだ車輌と比較して、特に悪い道路で著しくトラックの速度を落とさなけれ ばならない。

周知の懸架装置は、広範囲の荷重にわたって作用するように設計されかつ複合ば ねを用いなければならないの発明の開示 本発明の目的は、補助ばねの形状の変化によりおよび車輌の車軸と車輌のフレー ムへの補助ばねのつながりの変化により、懸架装置の剛性が車軸に加わる荷重と 共に変化するので車輌の乗心地が改善される、車輌の車軸懸架装置を提供するこ とである。

この目的を達成するには、各ばねが車軸に中央でかつ車輌のフレームに両端で連 接されている主ばねおよび補助ばねと、補助ばねと係合および離脱する手段とを 有する車輌の車軸懸架装置において、本発明により、補助ばねは、その最大剛性 の平面で曲がる細長い形状をしており、かつこの平面でＣ形に形成され、補助ば ねと離脱および係合する手段は、車軸に連接されたあぶみ形部材であり、このあ ぶみ形部材は補助ばねのための案内面と支承面を有し、この補助ばねが可変荷重 により車軸と支承面の間を変位できるようにすればよい。

補助ばねに面するあぶみ形部材の支承面を凸状に何形するのが好都合である。

本発明による懸架装置は、車輌の乗心地を、周知の懸架装置のどれが使用されて いるときでも満たされないなめらかさに改善するので、利点がある。Ｃ形に形成 された版型の補助ばねによれば、懸架装置の剛性が、車軸に加わる荷重と共に変 化することができる。その結果として、複合型の主ばねはより少ない数の薄板か らなり、かつ懸架装置の質量を減少させることができる。

あぶみ形部材の凸状支承面により、補助ばねが、そこに応力集中を引き起こさず に徐々に係合することができる。

図面の簡単な説明 さて、本発明の好ましい実施例を、付図を参照してより詳細に述べる。付図にお いて、第１図は、本発明の実施例のうちの一つにおける本発明による車輌の車軸 懸架装置であり、第２図は、静荷重を支持する第１図の懸架装置であり、第３図 は、最大荷重を支持する第１図の懸架装置であり、第４図は、補助ばねが無負荷 状態に示された主ばねの上へ張り出しているときにもう一つの実施例における本 発明による車輌の車軸懸架装置であり、第５図は、静荷重を支持する第４図の懸 架装置であり、第６図は、最大荷重を支持する第４図の懸架装置であり、第７図 は、補助ばねが主ばねと共に一つのレベルにあるときに本発明の別の実施例にお ける車輌の車軸懸架装置であり、第８図は、第７図の線■−■における断面であ る。

発明を実施するための最良の形態 トラックのような車輌に適用できる本発明のいくつかの実施例を述べる。

第１図に示した本発明の一実施例では、懸架装置に複合ばね１が組み込んであり 、この主ばねは、車輌のり・ソション部分であるフレーム４に、ボールとソケッ トの組合せと共にブラケット２により、かつ旋回とすべりの対偶および板６を有 するブラケット３により取り付けられている。また懸架装置には、版型の補助Ｃ 形ばね７を組み込んであり、この補助ばねはその最大剛性の平面で曲がることが できかつその長さの中央で車輌の車軸８に可動に連接されている。ばね７は、両 端で環９．１０を用いて車輌のクッション部分のブラケットに枢着されている。

このばねを係合および離脱させる手段が、ばね７に面する凸状の支承面〕２と、 その中に嵌まる開口の境界として役立つ案内面１３とを有するあぶみ形部材であ り、これにより補助ばね７が、本発明のこの実施例により企画された可変荷重に よる支承面１２と車輌の車軸８の間を変位可能になっている。第１図から分かる ように、ばね１がその長さの中間でＵボルト１４．１５により車軸８に取り付け られ、Ｕボルトは、前記支承面１２を有するクリップ板１６により互いに連結さ れている。案内面１３を有するスペーサ１７がＵボルト１４．１５の間に置かれ ている。このように、本発明のこの実施例では、あぶみ形部材１１は、Ｕボルト １４，１５、スペーサ１７およびクリップ板１６により形成されている。

第４図の懸架装置は、第１図の懸架装置と、補助ばね７の配置およびばね１の上 に突き出る補助ばねの係合および離脱手段の配置で異なる。補助ばね７のブラケ ット】、８．１９を手ばね１のブラケット２，３とそれぞれ結合するか、または 既存の状態に依り車輌のクッション部分に別々に取り付けることができる。

第７図を参照すると、補助ばねは、主複合ばね１の両側で車軸８の上に張り出る ２つのＣ形の板ばね７と７′からなることができる。補助ばねと係合および離脱 する手段の支承面１２が、クリップ板１６１１図）と同一であり板２０に設けら れ、この板２０は、本発明のこの実施例では平らな面を特色とするクリップ板１ ６とＵボルト１４．１５により主ばね１と共に車軸８に取り付けられている。板 ２０は２つの平行な壁２１（ｊｆＮｓ図）を有する。

車輌の開示された車軸懸架装置は、次のような過程で作用する。

初めの位置では、懸架装置が負荷されていないときに、初期隙間ｆ。が補助ばね ７とクリップ板１６の支承面１２の間に存在する。懸架装置がｆ。を越えない限 り、補助ばね７が環９，１０により車輌のフレーム４に枢着された状態で撓まず にフレーム４と一体に下方へ移動する。ある段階で、補助ばね７の部分が真中で あぶみ形部材１１の案内面１３に沿ってすべり、それによってばね７の横道への 変化が阻止される。

懸架装置に加わる荷重は主ばね１だけにより担持され、かつ車輌のクッション部 分４に伝達され、それによりばね１が徐々に真っすぐになりかつ支持板６および 補助ばね７の真中の部分に対して変位する（第２図）。

補助ばね７が、支承面１２と接触する瞬間に巻き込んだ状態になる。！！４架装 置がさらに移動することにより荷重が増加すると、補助ばね７がその真中部分と 彎曲した端部で変形し始める。補助ばね７の最大剛性の平面で曲げが起こると、 その曲率が中央と端部で増加する。懸架装置により支持された静荷重Ｑ８　（第 ２図）の下で、補助ばね７の真中の部分が、ばねの対称軸線に近接している領域 内で支承面１２に接触する。それ故、補助ばね７の臨界区分における曲げモーメ ントのアームは最大のアームである。

凸状支承面１２は、懸架装置に到来する最大荷重Ｑ。

の下で補助ばねの全幅内で弾性変形を受ける補助ばね７と接触するように何形さ れている（第３図）。その結果として、補助ばねの臨界区分における最大曲げモ ーメントのアームが減少する。

補助ばね７の変化する剛性の非線形特性と共に設計のこの特徴は、補助ばねの曲 線部分の臨界区分における曲げモーメントのアームが次第に変化するため、懸架 装置の弾性挙動の与えられた機構を生ずるように配慮する。

第４．５．６図に示した懸架装置は、基本的に、前述した懸架装置と同じように 作用する。設計の考慮により補助ばね７を主ばね１より上に位置させることがで きる場合は車輌にそれを用いるのは実用的である。しかしながら、補助ばねの変 化する剛性の非線形特性は、この場合に幾分異なる。すなわち、初めの状態（第 ４図））から静的レベル（第５図）および最大レベル（第６図）へ荷重が増加す ると、補助ばねの臨界区分における曲げモーメントのアームがいっそう短かくな る。

設計のこの特徴により、ばね７の一番端の部分で応力を減少させるか、またはそ れらの部分の機械的追従を増加させかつそれらの部分の質量を下げることができ る。

ばねの横断面積が減少し、慣性モーメントも減少する。

第７図に示した懸架装置は、第１．２．３図の懸架装置と同じ作動原理を用いて いるが、異なる設計である。

その補助ばねは、主ばね１の両側で車軸の上に張り出している２つのＣ形の板ば ね７と７′で構成され、主ばね１は、ばね７および７′の真中の部分と共に車軸 ８：；Ｕボルト１４．１５およびクリップ板１６により取り付けられている。

懸架装置が無負荷にされたときに、作用中補助ばね７と７′をばね１と連結させ る荷重を決定する初期隙間ｆｏがばね７と７′とクリッ゛ブ板１６の凸状支承面 ］２の間に生ずる。ばね７と７′の横道への変位は、作用中壁２１（第８図）に より阻止される。

上記の設計の懸架装置は、特定された道路隙間を与えることができるような場合 に有利に使用できる。

開示された懸架装置は、車輌の乗心地を改良するために懸架装置の非線形に可変 な弾性の与えられた機構を具体化する見通しを創造する点で、複合補助ばねを特 色とする周知の懸架装置と好都合に比較される。例えば８枚の薄板からなる周知 の補助ばねを作って組み立てる際の高い労働必要条件は、ばねが単一の薄板ばね であるか、または開示された発明のようにほんの２枚の薄板を有する複合型であ るときに８枚の薄板が著しく減らされる。

補助ばねの低質量もその上利点である。

産業上の利用可能性 この車軸懸架装置は、車軸にフレームを担持する主ばねと、荷重から主ばねを部 分的に軽減する補助ばねとを組み込んだ、トラックおよびこの形式の他の輸送車 輌に有利に使用できる。

国際調を報告

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．中央で車軸（８）におよび端部で車輌のフレーム（４）に連接された主ばね （１）と、補助ばね（７）と係合および離脱する手段とを有する車輌の車軸懸架 装置において、補助ばね（７）は、その最大剛性の平面で曲がることが可能なか つこの平面でＣ形に形成されている細長い形状に作られ、補助ばね（７）と係合 および離脱する手段が、車軸（８）に連接されたあぶみ形部材（１１）の形態で あり、このあぶみ形部材は、補助ばね（７）が可変荷重の下で車軸（８）と支承 面（１２）の間で変位することを可能にする案内面（１３）と支承面（１２）を 補助ばね（７）に与えることを特徴とする車軸懸架装置。
2. ２．補助装置（７）に面するあぶみ形部材（１１）の支承面（１２）が凸状に付 形されている、請求の範囲第１項の懸架装置。