JPH02503345A - Fine adjustment valve with automatic pressure control function - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。 (57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 自動圧力制御機能付調整微動弁 技術領域 本発明は一般的に車両のトランスミッション制御システムに使用される調整微動 弁（インチング弁）に関し、さらに詳細には、インチングの間インチングペダル の全移動量のうち所定範囲内４こわたり流体作動装置の圧力増加率の選択的制御 機能と、インプット制御の残りの部分の間圧力上昇率異なる速度比と異なる方向 モードを確立するための複数・のギヤセットを有するトランスミッションにおい ては、ギヤセットは例えばディスク型摩擦クラッチのような個々の流体作動装置 により独立して作動されなければならない。これらのトランスしツションにおい ては、駆動力をトランスミッションから駆動トレーンに伝達するために、少なく とも１つの速度クラッチ及び１つの方向クラッチを係合する必要がある。動力を 車両の駆動トレーンに伝達するとき発生される衝撃負荷を吸収するために、通常 速度或いは方向クラッチの１つのセットがより重く堅牢に構成されている。作動 中においては、より重い重クラッチが最後に係合される。多くの場合、方向クラ ッチが重クラッチ一般的に“インチングと称される高いアイドル回転で非常にゆ っくりした速度で車両を操作することがしばしば望ましいことがある。これは多 くの場合、オペレータが手動操作弁により、より重い方向クラッチの圧力レベル を制御し、方向クラッチに制御された割合のスリップを発生させるにより、オペ レータはクラッチの滑り具合の感覚を得ることができる。[Detailed description of the invention] Fine adjustment valve with automatic pressure control function Technical area The present invention generally relates to fine adjustment control systems used in vehicle transmission control systems. Regarding the valve (inching valve), more specifically, the inching pedal during inching Selective control of the pressure increase rate of the fluid actuated device within a predetermined range of the total displacement of The rest of the functions and input control pressure rise rate between different speed ratios and different directions In transmissions with multiple gear sets to establish modes In other words, the gear set consists of individual fluid-actuated devices, such as disc-type friction clutches. must be operated independently. These trance smells In order to transfer the driving power from the transmission to the drive train, Both require one speed clutch and one directional clutch to be engaged. power Usually used to absorb shock loads generated when transmitted to the vehicle's drive train. One set of speed or direction clutches is heavier and more robust. operation Inside, the heavier heavy clutch is engaged last. In many cases, the directional Heavy clutches are generally known as ``inching'' when they become extremely unstable at high idle speeds. It is often desirable to operate a vehicle at slow speeds. This is a lot In many cases, the operator can control the pressure level of the heavier directional clutch with a manually operated valve. by controlling the directional clutch and causing a controlled percentage of slip in the directional clutch. The driver can feel the degree of clutch slippage.

オペレータにとっては、クラッチを部分的に係合することにより達成される非常 に低速度での車両の正確なインチング制御を得ること最も望ましい。よく知られ ているように、クラッチが滑っている間には、熱エネルギーが発生してクラッチ 要素の摩耗を増加させる。発生する熱の程度及び摩耗の程度は、インチングの間 のギヤの選択及びクラッチを係合するときの圧力レベルに直接比例する。その結 果、クラッチの圧力レベルが所定レベルに達した後には、インチング制御ができ ないことが望ましい。この圧力レベルは、オペレータがインチング入カベダルを 作動して得ようとするインチングの程度に直接関係する。オペ、レータが一度車 両の望ましいインチングを達成すると、入カベダルは元の位置に復帰し、これに よりシステム作動圧力が再びクラッチに導入される。もし入カベダルを解放する のが早すぎる場合には、システムは粗悪で急激なスタート又は“ジャーク”にさ らされる。この“ジャーク”はシステムを過剰な力にさらし、時々システム要素 の早すぎる破壊を引き起こすことになる。さらに、オペレータの居心地が同様に 阻害される。For the operator, the emergency is achieved by partially engaging the clutch. It is most desirable to obtain precise inching control of the vehicle at low speeds. well known While the clutch is slipping, thermal energy is generated and the clutch Increases wear of elements. The degree of heat generated and the degree of wear during inching is directly proportional to gear selection and pressure level when engaging the clutch. The result As a result, inching control is not possible after the clutch pressure level reaches a predetermined level. It is desirable that there is no such thing. This pressure level allows the operator to It is directly related to the degree of inching you are trying to obtain. Operated by a car once Once the desired inching of both sides is achieved, the entry plate will return to its original position and System operating pressure is reintroduced to the clutch. If Irukabedal is released If the be forced to This “jerk” exposes the system to excessive force and sometimes causes system elements to This will cause the premature destruction of Additionally, operator comfort is also inhibited.

高いギヤ比で作動している車両をインチング制御することがしばしば望ましいこ とがある。車両を高いギヤで操作しているときには、クラッチに導入されている 圧力レベルはインチング制御のためには高すぎる。高いギヤ比においてはクラッ チを介して伝達されるトルクが大きすぎるので、これは通常好ましいことではな い。その結果高いトルクレベルでは、クラッチ要素が滑っている場合、より多く の熱が発生しクラッチ要素の摩耗がより激しくなる。その結果、あるシステムに おいては、多くの車両のギヤ比においてインチングのために低く制御された圧力 レベルを提供することが望ましい。It is often desirable to control inching on vehicles operating at high gear ratios. There is. When the vehicle is operated in a high gear, it is introduced into the clutch. Pressure levels are too high for inching control. Cracking occurs at high gear ratios. This is usually not desirable as the torque transmitted through the stomach. As a result, at higher torque levels, if the clutch elements are slipping, the more heat is generated, causing more wear on the clutch elements. As a result, a system Low controlled pressure for inching in many vehicle gear ratios It is desirable to provide levels.

トランスミッションのクラッチに導入する圧力を調整制御するために及び車両の インチング制御を達成するために、過去において多くの構造が使用されている。To adjust and control the pressure introduced into the clutch of the transmission and of the vehicle. Many structures have been used in the past to achieve inching control.

そのうちの１つの構造は、１９６４年６月１６日にＧ、　Ｄ、　Ｒｏｈｗｅｄｅ ｒ等に対して発行され本願の譲り受は人に譲渡された米国特許第３゜１３７．３ １１号に開示されている。この特許はトランスミッションのインチング制御を達 成するために手動の調整弁を有するトランスミッションの制御システムを教示し ている。この構造においては、オペレータはトランスミッションの入力クラッチ の係合のために圧力を有効的に減少させることができ、オペレータの制御レベル 位置に応じてクラッチを滑らせることができる。トランスミッションの入力クラ ッチに導入される圧力レベルは全てオペレータにより制御される。One of the structures was created by G. D. Rohwede on June 16, 1964. U.S. Patent No. 3゜137.3 issued to R et al. It is disclosed in No. 11. This patent achieves transmission inching control. teach transmission control system with manual regulating valve to achieve ing. In this structure, the operator must control the input clutch of the transmission. The pressure can be effectively reduced due to the engagement of the operator's control level The clutch can be slipped depending on the position. Transmission input clamp All pressure levels introduced into the switch are controlled by the operator.

１９７５年１２月２日にＷｉｌｌｉａｍ　Ｗａｙｎｅ　Ｂｒａｋｅに対して発行 され本願の譲り受は人に譲渡された米国特許第３．９２３，０７６号は、方向及 び速度クラッチとクラッチの係合時に圧力上昇率を制御する制御弁を有するトラ ンスミッションの制御システムを教示している。このシステムはさらに、オペレ ータの与えられた入力範囲に応じて車両を徐々に動かすことができる能力を許容 するインチング制御弁を教示している。遠隔圧力調整弁への信号を制御すること により、インチングペダル制御の最後の部分におけるクラッチの再係合が自動的 に制御される。このシステムでは目的を達成するために、調整リリーフ弁とイン チング制御弁を相互連結する外部管路の付加を必要とする。２つの離れている弁 を連結するために小さな信号管路を使用することは、管路が破壊されやすく温度 変化に対して敏感であるので望ましいことではない。Published to William Wayne Brake on December 2, 1975 U.S. Pat. No. 3,923,076, assigned to A truck with a speed clutch and a control valve that controls the rate of pressure rise when the clutch is engaged. teaching mission control systems. This system also Allows the ability to move the vehicle gradually depending on a given input range of data teaches an inching control valve. Controlling signals to remote pressure regulating valves automatically re-engages the clutch during the last part of the inching pedal control. controlled by. This system uses a regulating relief valve and an inlet to achieve its purpose. Requires the addition of external piping to interconnect the switching control valves. two separate valves Using small signal conduits to connect This is not desirable as it is sensitive to change.

°１９８２年９月１４日にＦｒａｎｃｏ　Ｐａｖｅｓｉに対して発行された米国 特許第４，３４９，０９４号は、摩擦クラッチを有するトランスミッションのた めの制御システムを教示している。このシステムはクラッチを係合する間クラッ チの圧力上昇率を調整するための構造を提供している。このシステムはさらに、 クラッチに供給される圧力レベルをオペレータが選択的に調整するのを許容する ための、或いは車両を微動させるためにクラッチに供給する流体の圧力レベルを オペレータが選択的に変化させるのを許容するための、クラッチに供給する作動 圧力レベルを変化させることのできる制御レバーを含んでいる。°U.S. issued to Franco Pavesi on September 14, 1982 Patent No. 4,349,094 is for a transmission with a friction clutch. teaching a control system for This system prevents the clutch from collapsing while engaging the clutch. provides a structure for adjusting the rate of pressure rise of the This system also Allows the operator to selectively adjust the pressure level supplied to the clutch to control the pressure level of the fluid supplied to the clutch in order to move the vehicle or to slightly move the vehicle. actuation supplied to the clutch to permit selective variation by the operator Contains a control lever that can vary the pressure level.

１９８７年６月３０日に１．ｌａｎ　Ｒ，Ｃｏｕｔａｎｔに対して発行され本願 の譲り受は人に譲渡された米国特許第４．６７６．３４８号は、方向及び速度ク ラッチと各々のクラッチに供給される圧力上昇率を制御する圧力調整弁を有する トランスミッションのための制御システムを教示している。この構造はさらに、 調整弁中に摺動可能に配置された複数のスラグを使用して、クラッチが十分に係 合した後クラッチにより低いスタンバイ圧力を提供する機構を教示している。作 動クラッチに対してより低いスタンバイ圧力を確立するこの機構は、より低いス タンバイ圧力が開始される前に、所定圧力に達したクラッチ中の圧力レベルに反 応する。1 on June 30, 1987. This application was issued to lan R, Coutant. No. 4,676,348, assigned to Has a pressure regulating valve that controls the rate of pressure rise supplied to the latch and each clutch He teaches control systems for transmissions. This structure further Multiple slugs slidably positioned in the regulating valve are used to fully engage the clutch. teaches a mechanism to provide lower standby pressure to the clutch after engagement. Made by This mechanism, which establishes a lower standby pressure for the dynamic clutch, The pressure level in the clutch reaches a predetermined pressure before standby pressure is initiated. respond.

この構造は車両のいかなるインチング制御も提供しない。This structure does not provide any inching control of the vehicle.

本発明は上述した問題の１つ或いはそれ以上を克服することを目的とする。The present invention aims to overcome one or more of the problems mentioned above.

発　　明　　の　開　示 本発明の１つの側面によると、圧力流体源と、流体溜と、複数の流体作動装置と 、複数の流体作動装置の各々を選択的に制御する複数の弁機構と、流体作動装置 に供給される流体圧力レベルを制御する圧力制御弁とを有する、車両のトランス ミッション制御システムに使用される調整インチング弁が提供される。調整イン チング弁はボアが画成されたハウジングと、圧力流体源に作動的に接続可能な入 口ボートと、少なくとも流体作動装置のうちの１つに作動的に接続可能な出口ポ ートと、第１及び第２ドレーンポートを含んでいる。各々のドレーンボートは軸 方向に離間した位置でボアと交差する。入口ポートと出口ポートとの間の圧力上 昇率を制御するために調整インチング弁の中に摺動可能に配置されている。弁手 段は入口ポートと出口ポートの間の流体の連通を制御するために使用される弁要 素を有している。弁手段はさらに、入口ポートと出口ポートの間の連通をブロッ クするとともに出口ポートと第１ドレーンボートとの連通を確立する位置に弁要 素を付勢する圧力反応手段を有している。圧力反応手段に対向して弁要素を付勢 する手段が、付勢手段の力を制御するように働くロードピストンとともに設けら れている。ロードピストンに隣接してボア中に圧力室が画成されており、制限さ れた管路手段が入口ポートと圧力室とを制御的に連結するために設けられている 。調整インチング弁はさらに、圧力室に隣接してハウジングのボア中に配置され 所定の距離移動するように作動する入力アクチュエータ機構を含んでいる。入力 アクチュエータ機構は、入口ポートと出口ボートとの間の圧力上昇率が入力機構 の所定の移動距離の一部分の間車両を微動させるために選択的に制御され、入力 アクチコエータ機構を所定の移動距離の残りの部分移動する間圧力上昇率が自動 的に制御されるように、圧力室と第２ドレーンボートとの間の連通を制御する。Disclosure of invention According to one aspect of the invention, a source of pressure fluid, a fluid reservoir, and a plurality of fluid actuators are provided. , a plurality of valve mechanisms that selectively control each of the plurality of fluid actuation devices, and a fluid actuation device a pressure control valve for controlling the fluid pressure level supplied to the vehicle; A regulating inching valve for use in a mission control system is provided. Adjustment in Ching valves include a housing that defines a bore and an input that is operatively connectable to a source of pressurized fluid. an outlet port and an outlet port operatively connectable to at least one of the fluid actuated devices; a drain port, and first and second drain ports. Each drain boat has an axis Intersects the bore at a location spaced apart in the direction. Above the pressure between the inlet and outlet ports Slidingly disposed within the regulating inching valve to control the rate of rise. Bente A stage is a valve element used to control fluid communication between an inlet port and an outlet port. It has an elemental quality. The valve means further blocks communication between the inlet port and the outlet port. The valve is located at a position that connects the drain port and establishes communication between the outlet port and the first drain boat. It has pressure reaction means for energizing the element. energizing the valve element against the pressure responsive means means are provided with a load piston operative to control the force of the biasing means. It is. A pressure chamber is defined in the bore adjacent to the load piston and is conduit means are provided for controllingly connecting the inlet port and the pressure chamber. . A regulating inching valve is further positioned in the bore of the housing adjacent the pressure chamber. It includes an input actuator mechanism that is actuated to move a predetermined distance. input The actuator mechanism is an input mechanism in which the rate of pressure rise between the inlet port and the outlet port is selectively controlled input to nudge the vehicle during a predetermined portion of the travel distance. The rate of pressure rise is automatic while moving the acticoator mechanism for the remainder of the predetermined travel distance. controlling the communication between the pressure chamber and the second drain boat so as to control communication between the pressure chamber and the second drain boat;

本発明は、インチング制御ペダルの移動距離の所定の部分の間オペレータの選択 的な制御を保証し、インチング制御ペダルの移動距離の残りの部分の間圧力上昇 率の自動制御を提供する、トランスミッション制御システムに使用する調整イン チング弁を提供する。入力アクチコエータ機構は調整インチング弁のバルブ手段 とともに、インチングの間の圧力上昇率の選択的な制御とその自動制御の両方を 達成するコンパクトな構造を提供する。The present invention provides operator selection during a predetermined portion of the inching control pedal travel distance. Inching control ensures constant control and pressure rise during the rest of the pedal travel Adjustment input used in transmission control systems to provide automatic rate control Provides valves. The input acticoator mechanism is the valve means of the adjustable inching valve with both selective control of the rate of pressure rise during inching and its automatic control. Provides a compact structure to achieve.

本発明の１つの実施態様はさらに、数多くの車両のギヤ比における車両のインチ ングのために使用されるシステム制御圧の範囲を変更する、複数の異なる付勢力 を確立する手段を提供する。これにより、システム制御圧の範囲を変更せずに車 両を高速度比で操作使用とするときに発生する高い熱レベル及び過度の摩耗を除 去するために、異なる車両速度比でインチングをするときにクラッチのトルクレ ベルが変更される。One embodiment of the present invention further provides vehicle inches at a number of vehicle gear ratios. Multiple different biasing forces that change the range of system control pressure used for provide a means to establish This allows the vehicle to be adjusted without changing the system control pressure range. Eliminates the high heat levels and excessive wear that occur when both machines are operated at high speed ratios. In order to reduce the clutch torque level when inching at different vehicle speed ratios, Bell is changed.

図面の簡単な説明 第１図は本発明の実施態様を適用した流体システムの一部概略的な図解図： 第２図は第１図に示されたシステムの一部分の１つの作動モードにおける一部概 略的な図解図；第３図は第２図に示されたシステム部分の他の作動モードにおけ る一部概略的な図解図；第４図は第２図に示されたシステム部分のさらに他の作 動モードにおける一部概略的な図解図：第５図はインチングプランジャの移動距 離と作動゛システム圧力との関係及び操作の１つの段階の間の圧力上昇率の時間 関係を示すグラフ；第６図は本発明の他の実施態様を適用した流体システムの一 部概略的図解図である。Brief description of the drawing FIG. 1 is a partially schematic diagram of a fluid system to which an embodiment of the present invention is applied: FIG. 2 is a partial schematic diagram of a portion of the system shown in FIG. 1 in one mode of operation. Schematic illustration; Figure 3 shows the system parts shown in Figure 2 in another mode of operation. Figure 4 is a partially schematic illustration of the system shown in Figure 2; Partially schematic diagram in dynamic mode: Figure 5 shows the moving distance of the inching plunger. Relationship between release and operating system pressure and time of pressure rise rate during one stage of operation Graph showing the relationship; FIG. 6 is a diagram of a fluid system to which another embodiment of the present invention is applied. FIG.

発明を実施するための最良の態様 図面を参照すると、特に第１図乃至第４図を参照すると、例えば速度クラッチ１ ２及び方向クラッチ１４のような複数の流体作動装置の係合及び係合の解除を選 択的に制御し車両のインチング制御を達成する、車両（図示せず）に使用される 流体システム１０が示されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Referring to the drawings, and in particular to FIGS. 1-4, for example, speed clutch 1 2 and directional clutch 14 to select the engagement and disengagement of a plurality of fluid actuated devices, such as used in a vehicle (not shown) to selectively control and achieve inching control of the vehicle A fluid system 10 is shown.

流体システム１０は、管路２０を介して流体溜１８から流体を受は取るのに適し た例えばポンプ１６のような加圧流体源を含んでいる。例えば速度選択弁２２及 び方向選択弁２４のような複数の弁機構が流体システム１０には包含されており 、各々の分配管路２６，２８．３０によりポンプ１６に接続されている。管路３ ２は速度クラッチ１２を速度選択弁２２に接続し、管路３４は方向クラッチ１４ を方向選択弁２４に接続する。各々の選択弁２２．２４はそれぞれ管路３６．３ ８により流体溜１８に接続されている。圧力制御弁４０が管路４２及び分配管路 １６によりポンプ１６に接続されており、ポンプ１６からの流体の最大圧力レベ ルを制御する。方向選択弁２４の上流側の分配管路３０中にオリフィス４４が設 けられており、速度クラッチ１２が方向クラッチ１４よりも速く充填されること を保証する。Fluid system 10 is adapted to receive fluid from fluid reservoir 18 via conduit 20. For example, it includes a source of pressurized fluid, such as a pump 16. For example, the speed selection valve 22 and A plurality of valve mechanisms are included in the fluid system 10, such as a , are connected to the pump 16 by respective distribution lines 26, 28, 30. Conduit 3 2 connects the speed clutch 12 to the speed selection valve 22, and the line 34 connects the directional clutch 14 to the speed selection valve 22. is connected to the direction selection valve 24. Each selection valve 22.24 is connected to a respective line 36.3. 8 to a fluid reservoir 18 . The pressure control valve 40 connects the pipe line 42 and the distribution line 16 to the pump 16 and the maximum pressure level of the fluid from the pump 16. control the files. An orifice 44 is provided in the distribution line 30 upstream of the direction selection valve 24. the speed clutch 12 is filled faster than the directional clutch 14. guaranteed.

分配管路３０中には調整インチング弁５０が配置されており、その下流側の分配 管路３０中の流体圧力を制御する。調整インチング弁５０はボア５４を有するハ ウジング５２と、入口ポート５６と、出口ポート５８と、軸方向に離間した位置 でボア５４にそれぞれ交差する第１及び第２ドレーンポー）６０．６２とを含ん でいる。第３ドレーンボート６４もボア５４に交差しており、第１及び第２ドレ ーンポート６０．６２とともに共通通路６６及び管路６８を介して流体溜１８に 接続されている。端部室７０が第４ドレーンポート７２を介してタンク１８に接 続されている。A regulating inching valve 50 is disposed in the distribution line 30, and a distribution valve on the downstream side thereof The fluid pressure in line 30 is controlled. The adjusting inching valve 50 has a bore 54. housing 52, inlet port 56, outlet port 58, and axially spaced locations. first and second drain ports intersecting the bore 54 respectively at 60 and 62; I'm here. A third drain boat 64 also intersects the bore 54, and the third drain boat 64 to fluid reservoir 18 via common passage 66 and conduit 68 along with head ports 60.62. It is connected. The end chamber 70 connects to the tank 18 via a fourth drain port 72. It is continued.

入口ポート５６と出口ポート５８との間の圧力上昇率を制御する弁手段８０がボ ア５４中に摺動可能に配置されている。弁手段８０は弁要素８２と、圧力反応手 段８４と、弁要素８２を付勢する手段８６と、ロードピストン８８とを有してい る。Valve means 80 controls the rate of pressure rise between inlet port 56 and outlet port 58. is slidably disposed within the housing 54. Valve means 80 includes a valve element 82 and a pressure responsive hand. It has a stage 84, means 86 for biasing the valve element 82, and a load piston 88. Ru.

弁要、１８２は第１及び第２端部９０．．９２と、弁要素８２の第１端部９０に 隣接して設けられた盲穴９４と、盲穴９４の底部と弁要素８２の外周溝９８とを 接続する半径方向の通路９６を有している。The valve body 182 is connected to the first and second ends 90. ．． 92 and at the first end 90 of the valve element 82. A blind hole 94 provided adjacent to the bottom of the blind hole 94 and an outer circumferential groove 98 of the valve element 82 are connected. It has a connecting radial passageway 96.

スラグ１００が盲穴９０中に摺動可能に配置されており、盲穴９４の底部とスラ グ１００との間に圧力室１０２を画成する。盲穴９４と、スラグ１００と、圧力 室１０２と、半径方向の通路９６とで圧力反応手段８４を構成する。A slug 100 is slidably disposed in the blind hole 90 and is connected to the bottom of the blind hole 94. A pressure chamber 102 is defined between the pressure chamber 100 and the pressure chamber 102 . Blind hole 94, slug 100, and pressure The chamber 102 and the radial passage 96 constitute a pressure reaction means 84.

弁要素８２を付勢する手段８６は、内部及び外部ろブリングを有し弁要素８２の 第２端部９２とロードピストン８８との間のボア５４中に配置されたスプリング アセンブリ１０６を含んでいる。Means 86 for energizing valve element 82 includes internal and external filtration for energizing valve element 82 . Spring disposed in bore 54 between second end 92 and load piston 88 Assembly 106 is included.

第２図及び第３図に示されるように、スプリングアセンブリ１０６の外部スプリ ングはロードピストンの移動の一部分の間のみロードピストン８８を係合するの に十分な長さを有している。ロートビ、ストン８８はボア１０８を有しており、 弁要素８２の第２端部９２に隣接してボア５４中に配置されている。圧力室１１ ０がロードピストン８８に隣接して弁要素８２の反対側のボア５４の端部に設け られている。As shown in FIGS. 2 and 3, the external springs of spring assembly 106 The ring engages the load piston 88 only during a portion of the load piston's travel. It has sufficient length. Rotobi, Stone 88 has a bore 108, Disposed within bore 54 adjacent second end 92 of valve element 82 . Pressure chamber 11 0 is provided at the end of the bore 54 adjacent to the load piston 88 and opposite the valve element 82. It is being

入口ポート５６と圧力室１１０とを制御的に接続する制限通路手段１１２がハウ ジング５２中に設けられており、この制限通路手段はオリフィス１１６を有する 通路１１４を含んでいる。Restrictive passage means 112 controllingly connect inlet port 56 and pressure chamber 110 is provided in the housing. 52, the restricted passage means having an orifice 116. It includes a passageway 114.

入力アクチニエータ機構１２０は圧力室１１０に隣接してボア５４中に設けられ ており、作動時には所定の距離移動される。入力ブランジャ１２２が入力アクチ ニエータ機構１２０と作動的に関連付けられており、リンク機構１２６を介して インチングペダル１２４に連結されている。入力アクチニエータ機構１２０に対 して入力ブランジャ１２２の所定の移動距離を得るために、インチングペダル１ ２４は距離ＡからＤまで移動可能である。車両をシリシリ動かせるためには、イ ンチングペダル１２４は最大作動位置Ｂまで踏み込まれ、次いで望ましい車両の インチングが得られる程度まで徐々に解放される。入カアクチ二エータ機構１２ ０はスリーブ１２８と、入力部材１３０と、スリーブ１２８と入力部材１３０と の間に配置されたスプリング１３２を含んでいる。An input actiniator mechanism 120 is provided in bore 54 adjacent pressure chamber 110. It is moved a predetermined distance when activated. input plunger 122 is input active operatively associated with niator mechanism 120 and via linkage 126 It is connected to an inching pedal 124. For input actiniator mechanism 120 In order to obtain a predetermined travel distance of the input plunger 122, the inching pedal 1 is 24 is movable from distance A to D. In order to move the vehicle smoothly, it is necessary to The triggering pedal 124 is depressed to its maximum operating position B, and then the desired vehicle It is gradually released to the extent that inching is obtained. Input actuator mechanism 12 0 includes the sleeve 128, the input member 130, and the sleeve 128 and the input member 130. and a spring 132 disposed between them.

スリーブ１２８はボア１３４を有しており、第１位置と第２位置との間で移動可 能である。入力部材１３０はスリーブ１２８のボア１３４及びロードピストン８ ８のボア１０８中に慴動可能に配置された第１端部１３６を有しており、入力ブ ランジャ１２２により確立された所定の移動距離に渡り移動可能である。入力部 材１３０は第２端部１３８を有しており、肩部１４０が第１端部１３６に隣接し た第２端部１３８上に形成されている。Sleeve 128 has a bore 134 and is movable between a first position and a second position. It is Noh. The input member 130 is connected to the bore 134 of the sleeve 128 and the load piston 8. 8 and has a first end 136 slidably disposed within the bore 108 of the input block. It is movable over a predetermined travel distance established by plunger 122. Input section The material 130 has a second end 138 with a shoulder 140 adjacent the first end 136. is formed on the second end 138.

スナップリングのようなストップ１４２が入力部材１３０の第１端部１３６上に 位置しており、第１端部１３６上でのロードピストン８８の移動量を制限する。A stop 142, such as a snap ring, is on the first end 136 of the input member 130. 1, which limits the amount of movement of load piston 88 on first end 136.

通路１４４が入力部材１３０の第１端部１３６に画成されており、この通路１４ ４は軸方向に離間した位置で第１端部１３６の外周面上に開口する第１及び第２ 半径方向開口部１４６゜１４８を有している。A passageway 144 is defined in the first end 136 of the input member 130 , and the passageway 14 4 are first and second openings on the outer peripheral surface of the first end 136 at positions spaced apart in the axial direction. It has radial openings 146°148.

次に第５図を参照すると、このグラフはインチング入カブランジャの行程と制御 システムの圧力レベルとの関係を示している。このグラフはさらに、調整インチ ング弁が自動作動モードのときの圧力レベルの時間関係を示している。Next, referring to Figure 5, this graph shows the stroke and control of the inching converter. Shows the relationship with system pressure level. This graph is further adjusted in inches 2 shows the pressure level over time when the operating valve is in automatic operating mode.

より詳細には、緩やかに傾斜した線１５０で示されるように、クラッチ１４に作 動するシステム中の圧力レベルは、インチング動作の量大力部材１３０が解放さ れるのにつれて、ゆっくりした割合で増加する。インチング入カブランジャ１２ ２が行程の約３Ｍの位置まで解放されたときには、オペレータの選択的制御は終 了し調整インチング弁５０の自動モードが開始される。グラフ中の垂直線１５２ は自動モードが開始されたときの圧力増加を示している。さらに、行程の最後の 部分中におけるインチング入カブランジャ１２６の位置に関わらず、圧力増加は 所定時間内に達成されることが理解される。グラフ中の水平線１５４はインチン グ入カブランジャの残りの行程を示している。さらにこの水平線１５４は、シス テム圧は圧力制御弁４０により独立的に制御されるので、インチング入カブラン ジャの残りの行程に対してシステム作動圧の変化がないことを示している。More specifically, as shown by the gently sloping line 150, the clutch 14 is The pressure level in the moving system is determined by the amount of inching movement when the force member 130 is released. increases at a slow rate as the population increases. Cablanger with inching 12 2 is released to approximately 3M of stroke, operator selective control ends. The automatic mode of the adjustment inching valve 50 is started. Vertical line 152 in the graph shows the pressure increase when automatic mode is initiated. Furthermore, at the end of the process Regardless of the position of the inching converter 126 in the section, the pressure increase It is understood that this is achieved within a given time. Horizontal line 154 in the graph is intin This shows the remaining route to Kaburanja. Furthermore, this horizontal line 154 Since the stem pressure is independently controlled by the pressure control valve 40, it is possible to 2, indicating no change in system operating pressure for the remainder of the travel of the jar.

第６図を参照すると、修正された調整インチング弁５０を含んでいる流体システ ムの他の実施態様が開示されている。同一構成部分は同一参照符号で示されてお り、変更された構成部分は参照符体システム１０は例えばクラッチ１６０のよう な追加された流体作動装置と、流体の流れを流体アクチコエータ装置１４又は流 体アクチュエータ装置１６０のいずれかに差し向けるように制御する選択弁２４ ′を含んでいる。Referring to FIG. 6, a fluid system including a modified regulating inching valve 50 is shown. Other embodiments of the system are disclosed. Identical parts are designated by the same reference numerals. and modified components, such as clutch 160. an additional fluid actuator to control the fluid flow to the fluid acticoator device 14 or a selection valve 24 that controls directing to one of the body actuator devices 160; ’ is included.

本実施態様の弁手段８０は第１及び第２端部９０．８２を有する弁要素８２′を 含んでおり、第１端部９０に隣接して段付盲穴１６２を画成している。第１実施 態様で説明したように、スラグ１００が段付盲穴１６２に摺動可能に配置されて 圧力室１０２を画成している。前述したように第１半径方向通路９６は圧力室１ ０２を出口ポート５８に接続する。断面積が第１スラグ１００よりも大きい第２ スラグ１６４が第１スラグ１００に隣接して段付盲穴１６２中に摺動可能に配置 されて、第１及び第２スラグ１００．１６４の間に第２圧力室１６６を画成する 。第２半径方向通路１６８が弁要素８２′中に画成されており、第２圧力室１６ ６を管路１７０を介して調整インチング弁５０の下流側の分配通路３０に連通す る。二位置弁１７２が管路１７０中に配置されており、制御信号Ｓに応じて、弁 １７２を介しての圧力流体の連通かブロックされ圧力室１６６が流体溜１８と連 通ずる第１位置と、圧力流体が圧力室１６６と連通ずる第２位置との間で移動可 能である。制御信号Ｓは予め定められた車両のギヤ比に応じて発生される。その 断面積が第２スラグ１６４よりも大きい第３スラグ１７４が第２スラグ１６４に 隣接して段付盲穴１６２中に摺動可能に配置されており、第３圧力室１７６を画 成している。第３半径方向通路１７８は管路１８０を介して、第３圧力室１７６ を選択弁２４′の下流側の追加されたクラッチ１６０に連通させる。Valve means 80 of this embodiment includes a valve element 82' having first and second ends 90.82. and defines a stepped blind hole 162 adjacent the first end 90 . First implementation As described in the embodiment, the slug 100 is slidably disposed in the stepped blind hole 162. A pressure chamber 102 is defined. As mentioned above, the first radial passage 96 is connected to the pressure chamber 1. 02 to outlet port 58. A second slag whose cross-sectional area is larger than that of the first slag 100. A slug 164 is slidably disposed within the stepped blind hole 162 adjacent to the first slug 100 to define a second pressure chamber 166 between the first and second slugs 100.164. . A second radial passageway 168 is defined in the valve element 82' and a second pressure chamber 168 is defined in the valve element 82'. 6 communicates with the distribution passage 30 on the downstream side of the adjusting inching valve 50 via the conduit 170. Ru. A two-position valve 172 is disposed in conduit 170 and, in response to control signal S, the valve Pressure fluid communication through 172 is blocked and pressure chamber 166 is in communication with fluid reservoir 18. movable between a first position in which the pressure fluid communicates with the pressure chamber 166 and a second position in which the pressure fluid communicates with the pressure chamber 166. It is Noh. The control signal S is generated according to a predetermined gear ratio of the vehicle. the A third slug 174 having a larger cross-sectional area than the second slug 164 is connected to the second slug 164. It is slidably disposed adjacent to the stepped blind hole 162 and defines a third pressure chamber 176. has been completed. The third radial passage 178 is connected to the third pressure chamber 176 via a conduit 180. is connected to an additional clutch 160 downstream of the selection valve 24'.

弁要素８２′の役付ボア１６２は第１、第２及び第３圧力室１０２，１６６．１ ７６及び第１、第２及び第３半径方向通路９６，１６８，１７８とともに複数の 異なる付勢力を確立するための手段１８４を構成する。複数の付勢力確立手段１ ８４は使用時には車両の多くの作動状態に反応し、圧力反応手段８４の一部を構 成する。The service bore 162 of the valve element 82' is connected to the first, second and third pressure chambers 102, 166.1. 76 and first, second and third radial passages 96, 168, 178 as well as a plurality of Means 184 are configured for establishing different biasing forces. Means for establishing multiple biasing forces 1 84 is responsive to many operating conditions of the vehicle in use and forms part of the pressure responsive means 84. to be accomplished.

第６図に示された実施態様の残りの構成要素は上述した第１乃至第４図に述べら れた構成要素と同様である。本発明の本質を逸脱せずして数多くの形式の流体シ ステム１０が使用可能であることが理解される。例えば、圧力制御弁４０はクラ ッチへの圧力の割合を制御するために通常多くのトランスミッション制御システ ムに使用されている調整圧力解放弁であってもよい。さらに、本発明の本質を逸 脱せずして、選択弁２２．２４．２４’は電気的又は油圧的に作動されてもよい 。本発明の本質を逸脱せずして、調整インチング弁の構成要素に対する他の改良 も可能である。The remaining components of the embodiment shown in FIG. 6 are as described in FIGS. 1-4 above. It is the same as the component shown above. Many types of fluid systems may be used without departing from the essence of the invention. It is understood that stem 10 can be used. For example, the pressure control valve 40 Typically many transmission control systems are used to control the rate of pressure on the It may also be a regulated pressure relief valve used in systems. Furthermore, the essence of the invention may be avoided. Without release, the selection valve 22.24.24' may be actuated electrically or hydraulically. . Other improvements to the components of the regulating inching valve without departing from the essence of the invention is also possible.

産業上の利用可能性 第１図に示されているように、流体システム１０は、クラッチ１２及び１４が各 々の速度及び方向選択弁２２．２４を介してポンプ２０からの加圧流体により係 合されている、作動モードである。Industrial applicability As shown in FIG. 1, fluid system 10 includes clutches 12 and 14, each having a is engaged by pressurized fluid from the pump 20 through the respective speed and direction selective valves 22,24. mode of operation.

圧力制御弁４０は分配管路２６．２８．３０中の最大所定圧力を維持する。オリ フィス４４は、方向クラッチ１４を充填する前に速度クラッチ１２を充填するこ とを保証するために、分配管路３０を通過する流体の流れを制限する。この動作 モードにおいては、インチングベダル１２４は非作動位置Ａに位置しており、調 整インチング弁５００Åロボート５６と出口ポート５８の間で分配管路３０中の 流体が自由に連通している。Pressure control valve 40 maintains a maximum predetermined pressure in distribution line 26.28.30. Ori Fissure 44 allows speed clutch 12 to be filled before directional clutch 14 is filled. The flow of fluid through the distribution line 30 is restricted to ensure that. This behavior In the inching mode, the inching pedal 124 is in the inoperative position A, and the inching pedal 124 is in the inactive position A. Adjustable inching valve 500Å between the robot 56 and the outlet port 58 in the distribution line 30 Free fluid communication.

第１図に示されているようにインチングペダル１２４がその非作動位置にあると きには、出口ボート５８中の加圧流体は半径方向通路９６を介して圧力室１０２ に差し向けられている。加圧流体は、入口ポート５６と出口ボート５８の連通が ブロックされる位置方向に弁要素８２を付勢する有効な力を発生する。これと同 時に、入口ポート５６からの加圧流体は通路１１４及びオリフィス１１６を通っ て圧力室１１０中に導入される。圧力室１１０中のこの加圧流体がロードピスト ン８８を弁要素８２方向に強制的に移動させる。ロードピストン８８が弁要素８ ２方向に移動されると、スプリングアセンブリ１０６の付勢力が増加し、この付 勢力は上述したように弁要素８２を閉鎖位置に強制的に移動させる圧力室１０２ 中に発生された有効な力を克服するのに十分な大きさとなる。When the inching pedal 124 is in its inoperative position as shown in FIG. At this time, the pressurized fluid in the outlet boat 58 enters the pressure chamber 102 via the radial passageway 96. is directed to. The pressurized fluid is in communication with the inlet port 56 and the outlet boat 58. Generates an effective force biasing the valve element 82 toward the blocked position. Same as this At times, pressurized fluid from inlet port 56 passes through passageway 114 and orifice 116. and introduced into the pressure chamber 110. This pressurized fluid in the pressure chamber 110 88 is forced toward the valve element 82. The load piston 88 is the valve element 8 When moved in two directions, the biasing force of the spring assembly 106 increases; The force forces the pressure chamber 102 to move the valve element 82 to the closed position as described above. be large enough to overcome the effective forces generated within it.

インチングベダル１２４が非作動位置にある限り、弁要素８２は入口ボート５６ が出口ポート５８と連続的に連通している図示された位置に維持される。As long as inching pedal 124 is in the inoperative position, valve element 82 is maintained in the illustrated position in continuous communication with outlet port 58.

第２図を参照すると、もしオペレータが車両をインチング制御したい場合には、 オペレータはインチングペダル１２４を非作動位置Ａから作動位置Ｂまで十分に 踏み込む。この作動位置Ｂにおいては、入力部材１３０は第１図に示されている 最初の位置から第２図に示されている第２位置まで移動される。第２図に示され ている位置においては、圧力室１１０中の加圧流体は通路１４４を介して第２ド レーンボート６２に導入され、引き続いて管路６８を介して流体溜１８に導入さ れる。Referring to Figure 2, if the operator wants to control the inching of the vehicle, The operator fully moves the inching pedal 124 from the non-actuated position A to the activated position B. Step in. In this operating position B, the input member 130 is shown in FIG. It is moved from the initial position to the second position shown in FIG. As shown in Figure 2 In this position, pressurized fluid in the pressure chamber 110 is directed to the second is introduced into lane boat 62 and subsequently into fluid reservoir 18 via conduit 68. It will be done.

圧力室１１０に供給される加圧流体は通路１１４中のオリフィス１１６を通過し なければならないので、圧力室１１０中の圧力レベルは維持されずに急速に実質 上零圧力に減少される。圧力室１１０中の流体圧力の喪失及びスプリングアセン ブリ１０６の付勢力のために、ロードピストン８８は弁要素８２から離れる方向 に移動する。ロードピストン８８はストップ１４２に当接するまで移動し、その 位置で維持される。ロードピストン８８がこの位置にあるときには、スプリング アセンブリ１０６の付勢力は実質上Ｏである。その結果、圧力室１０２中の有効 力は入口ボート５６と出ロボ°−ト５８の連通が遮断される位置まで弁髪ｓ８２ を移動するのに十分な大きさとなる。入口ボート５６が弁要素８２により閉鎖さ れると、出口ポート５８は同時に第１ドレーンポート６０に連通す゛る。入口ポ ート５６を閉鎖する位置に弁要素８２を保持する有効力は出口ポート５８中の加 圧流体であるので、弁要素８２は出口ポート５８が第１ドレーンポー）６０と連 通し入口ボート５６と出口ポート５８の連通がブロックされる位置を維持する。Pressurized fluid supplied to pressure chamber 110 passes through orifice 116 in passageway 114. As the pressure level in the pressure chamber 110 is not maintained, it rapidly becomes substantially The pressure is reduced to zero above. Loss of fluid pressure in pressure chamber 110 and spring assembly Due to the biasing force of the bridge 106, the load piston 88 is moved away from the valve element 82. Move to. Load piston 88 moves until it abuts stop 142, and then maintained in position. When the load piston 88 is in this position, the spring The biasing force of assembly 106 is substantially O. As a result, the effective The force is applied until the valve s82 reaches a position where communication between the entrance boat 56 and the exit robot 58 is cut off. large enough to move. Inlet boat 56 is closed by valve element 82. When opened, the outlet port 58 simultaneously communicates with the first drain port 60. Entrance port The effective force holding valve element 82 in a position that closes port 56 is due to the force in outlet port 58. Being a pressurized fluid, the valve element 82 has an outlet port 58 in communication with a first drain port 60. The through hole maintains a position where communication between the inlet boat 56 and the outlet port 58 is blocked.

もしスプリングアセンブリ１０６の力が十分に解放されないと、弁要素８２は入 口ポート５６からの制限された量の流体が出口ポート５８に供給され、さらに半 径方向の通路９６を介して圧力室１０２に供給されてスプリングアセンブリ１０ ６からの限定された付勢力に抗する有効力を確立する位置を維持する。If the force of spring assembly 106 is not sufficiently released, valve element 82 will close. A limited amount of fluid from the inlet port 56 is supplied to the outlet port 58 and further Spring assembly 10 is supplied to pressure chamber 102 via radial passageway 96. Maintain a position that establishes an effective force against the limited biasing force from 6.

第３図を参照すると、車両の制御されたインチング動作を開始するためには、オ ペレータはインチングペダル１２４をＢ位置からＡ位置方向に移動する。このオ ペレータの制御されたインチング動作の間、入力部材１３０は中間位置に移動さ れる。この中間位置においては、通路１４４は依然として圧力室１１０を第２ド レーンボート６２に連通ずる。第３図に示されているように、入力部材１３０が その右側位置から左側位置方向に移動されると、ストップ１４２がロードピスト ン８８ピストン８８が弁要素８２方向に移動すると、スプリングアセンブリ１０ ６の内部スプリングが圧縮され、これにより追加された負荷が弁要素８２に伝達 され弁要素８２を入口ポート５６と出口ボート５８との間の連通を開始する位置 方向に強制的に移動させる。Referring to FIG. 3, in order to initiate a controlled inching motion of the vehicle, the The pelleter moves the inching pedal 124 from the B position toward the A position. This o During the controlled inching motion of the pelleter, the input member 130 is moved to an intermediate position. It will be done. In this intermediate position, the passageway 144 still connects the pressure chamber 110 to the second door. Connects to lane boat 62. As shown in FIG. 3, the input member 130 When the stop 142 is moved from the right side position to the left side position, the stop 142 As the piston 88 moves toward the valve element 82, the spring assembly 10 6 is compressed, thereby transmitting an additional load to the valve element 82. and position the valve element 82 to initiate communication between the inlet port 56 and the outlet boat 58. force movement in a direction.

弁要素８２が入口ポート５６と出口ボート５８との間を連通させると、出口ポー ト５８と第１ドレーンボート６０との間の連通はブロックされる。When valve element 82 provides communication between inlet port 56 and outlet boat 58, outlet port Communication between port 58 and first drain boat 60 is blocked.

出口ポート５８の圧力レベルが増加すると、圧力室１０２中の圧力レベルも同時 に増加し、その結果発生する有効力がスプリングアセンブリ１０６の内部スプリ ングの付勢力に抗して、出口ボート５８中の油圧レベルが入力部材１３０の位置 に比例するような油圧レベルに保持されるような位置に弄要ｌ＃８２を維持する 。入力部材１３０が第３図に示されている位置では、通路１４４の第１半径方向 開口部１４６は、入力部材１３０の第１端部１３６がスリーブ１２８のボア１３ ４中で摺動する関係により部分的に閉鎖される。半径方向開口Ｂ１４６の有効断 面積がオリフィス１１６の有効断面積よりも実質上大きい限りは、圧力室１１０ の流体の圧力レベルは増加することができない。As the pressure level at outlet port 58 increases, the pressure level in pressure chamber 102 simultaneously increases. , and the resulting effective force is applied to the internal springs of spring assembly 106. against the biasing force of the input member 130, the oil pressure level in the exit boat 58 Maintain pressure l#82 in a position such that it is held at an oil pressure level proportional to . When the input member 130 is in the position shown in FIG. The opening 146 allows the first end 136 of the input member 130 to fit into the bore 13 of the sleeve 128. 4 is partially closed by a sliding relationship. Effective cross section of radial opening B146 As long as the area is substantially larger than the effective cross-sectional area of the orifice 116, the pressure chamber 110 The pressure level of the fluid cannot be increased.

さらに作動のこの段階では、ストップ１４２がロードピストンを入力部材１３０ が移動されるのと同じ割合で移動させる。その結果、通路１４４０半径方向開口 部１４６が第２ドレーンポート６２と連通している限りは、オペレータは車両の インチング動作を十分制御していることになる。Additionally, at this stage of operation, the stop 142 moves the load piston to the input member 130. is moved at the same rate as is moved. As a result, passage 1440 radial opening As long as portion 146 is in communication with second drain port 62, the operator can This means that the inching operation is sufficiently controlled.

次に第４図を参照すると、インチングペダル１２４はオペレータによりＢ位置か らＡ位置方向にさらに移動されている。この位置においては、スリーブ１２８は その最初の位置からスプリング１３２の付勢力に抗して第２位置に移動されてい る。Next, referring to FIG. 4, the inching pedal 124 is moved to position B by the operator. It is further moved in the direction of the A position. In this position, sleeve 128 It is moved from the first position to the second position against the biasing force of the spring 132. Ru.

これはオペレータがインチングペダル１２４を第３図に示されている位置から第 ４図に示されている位置に移動した結果である。このようにインチングペダルを さらに移動すると、通路１４４０半径方向開口部１４６が圧力室１１０中の流体 が加圧される点までさらに制限される。スプリング１３２のバネ率が非常に低い ので、スリーブ１２８の有効断面積に作用する圧力室１１０中の流体圧力が少し 増加すると、第４図に明瞭に示されているようにスリーブ１２８を第２位置に強 制的に移動させる。スリーブ１２８が第２位置に移動すると、半径方向開口部１ ４６は全面的に閉鎖され通路１４４を通る流体の流れは完全に中断する。通路１ ４４が閉鎮されると、圧力室１１０中の圧力レベルは連続的に増加する。圧力室 １１０中の増して、ロードピストン８８を弁要素８２方向に強制的に移動させ、 これによりスプリングアセンブ’７．１０６に連続的に追加的な負荷が加えられ る。This allows the operator to move the inching pedal 124 from the position shown in FIG. This is the result of moving to the position shown in Figure 4. Inching pedal like this Upon further movement, the passageway 1440 radial opening 146 opens the fluid in the pressure chamber 110. is further restricted to the point where it becomes pressurized. The spring rate of spring 132 is very low. Therefore, the fluid pressure in the pressure chamber 110 acting on the effective cross-sectional area of the sleeve 128 is small. The increase forces sleeve 128 into the second position as clearly shown in FIG. to move legally. When the sleeve 128 moves to the second position, the radial opening 1 46 is completely closed and fluid flow through passageway 144 is completely interrupted. Passage 1 44 is closed, the pressure level in pressure chamber 110 increases continuously. pressure chamber 110 forcibly moving the load piston 88 toward the valve element 82; This continuously applies additional loads to the spring assembly '7.106. Ru.

第４図に示されているように、ロードピストンはスプリングアセンブリ１０６の 外部スプリングに接触している。付勢力が増加すると、システム制御圧力の増加 割合が大きくなる。望ましい付加的なスプリング力を得るために、外部スプリン グの長さは増加されるか或いは減少される。圧力室１１．０中へ流入する流体は 制御された割合で流入するので、弁要素方向へのロードピストンの移動モ同様に 制御された割合であり、これによりスプリングアセンブリにかかる力を制御され た割合で増加させる。As shown in FIG. 4, the load piston is attached to the spring assembly 106. Contacting external spring. As the biasing force increases, the system control pressure increases The proportion increases. External spring for desired additional spring force The length of the ring can be increased or decreased. The fluid flowing into the pressure chamber 11.0 is As the inflow is at a controlled rate, the movement of the load piston towards the valve element is similarly controlled rate, which controls the force on the spring assembly. increase at the same rate.

スプリングアセンブリ１０６の負荷が増加するのと同時に入口ボート５６の出口 ボート５８に対する開口度が増加するので、出口ポート５８の圧力レベルは増加 する。出口ボート５８の流体圧力が増加すると半径方向通路９６を介して圧力室 １０２の流体圧力も増加し、出口ポート５８に対する入口ポート５６の開口度を さらに増加させる位置に弁要素８２を移動させるのに抗する有効力を提供する。At the same time as the load on spring assembly 106 increases, the exit of inlet boat 56 As the degree of opening to boat 58 increases, the pressure level at outlet port 58 increases. do. As the fluid pressure in the outlet boat 58 increases, the pressure chamber The fluid pressure at 102 also increases, increasing the opening of inlet port 56 relative to outlet port 58. Provides an effective force to resist movement of valve element 82 to further increasing positions.

入口ポート５６と出口ボート５８との開口度を増加させるように弁要素８２を強 制的に移動させるスプリングアセンブリ１０６にかかる付勢力と、スプリングア センブリ１０６の付勢力に抗する圧力室１０２中の有効力との相互作用により、 出口ポート５８の圧力レベルは所定レベルに効果的に制御される。Valve element 82 is forced to increase the degree of opening between inlet port 56 and outlet boat 58. The biasing force applied to the spring assembly 106 to be forced to move and the spring assembly 106 By interaction with the effective force in pressure chamber 102 opposing the biasing force of assembly 106, The pressure level at outlet port 58 is effectively controlled to a predetermined level.

スリーブ１２８がその第１位置から通路１４４０半径方向開口部１４６を完全に 閉鎮する第２位置に移動されると、調整インチング弁５０は自動作動モードとな る。操作のこの段階においては、オペレータは出口ポート５８中の圧力上昇割合 を第５図を参照すると、直線１５０はオペレータが出口ボート５８の圧力上昇割 合を制御することにより車両のインチング動作を完全に制御できるシステム中の 操作モードを示している。例えば、インチングペダルがＢ位置まで踏み込まれて いるときはこのグラフで１６ｍｍで示されており、出口ポート５８の圧力はＯで ある。インチングペダル１２４が徐々に解放されると、出口ポート５８の圧力は θレベルから増加レベルに増加する。例えば、インチングペダルの移動距離が６ ｍｏ＋（０，２４インチ）であるときには、出口ボート５８の圧力レベルは約２ ５０ｋｐａ　（３６ｐｓｉ＞である。Sleeve 128 completely extends passageway 1440 radial opening 146 from its first position. When moved to the second closed position, the regulating inching valve 50 is in automatic operating mode. Ru. At this stage of operation, the operator controls the rate of pressure rise in outlet port 58. Referring to FIG. This is a system that can completely control the inching operation of the vehicle by controlling the Indicates operation mode. For example, when the inching pedal is depressed to position B, When the pressure is 16 mm in this graph, the pressure at the outlet port 58 is O. be. As the inching pedal 124 is gradually released, the pressure at the outlet port 58 is increases from θ level to incremental level. For example, if the inching pedal travel distance is 6 mo+ (0.24 inches), the pressure level in the outlet boat 58 is approximately 2 50kpa (36psi>).

流体アクチュエータ装置１４に作用する出口ボート５８のこの特定な圧力レベル は車両の特定なインチング割合を提供する。もしオペレータがより遅いインチン グを得たいならば、オペレータはインチングペダル１２４をさらに踏み込めばよ いし、より早いインチングを得たいならば、インチングペダル１２４をさらに解 放すればよい。インチングベダル１２４を３ｍｍ（０，１２インチ）と１６圓の 間で移動すると、クラッチ１４に作用する圧力レベルが変化するので、車両のイ ンチング動作の割合を変化させることができる。This particular pressure level of the outlet boat 58 acting on the fluid actuator device 14 provides a specific inching percentage for the vehicle. If the operator is slower If the operator wants to obtain a However, if you want to achieve faster inching, the inching pedal 124 should be further refined. Just let go. The inching pedal 124 is 3 mm (0.12 inch) and 16 round. The pressure level acting on the clutch 14 changes as the vehicle moves between The rate of pinching operation can be varied.

インチングペダルが例えば概略３鵬に対応する位置まで解放されると、スリーズ １２８は急速に第２位置方向に付勢されて通路１４４０半径方向開口部１４６を 完全に閉鎖し、この状態ではオペレータはもはや出口ポート５８の圧力上昇率を 制御することはできない。調整インチング弁５０が圧力上昇率を自動的に制御す る。そして、垂直な直線１５２により示されているように、概略３／１０秒の時 間で圧力上昇率は概略３００ｋｐａ（４３，５ｐｓｉ）から概略１４００ｋｐａ 　（２０３ｐｓｉ）の最大圧力レベルまで上昇する。移動距離０から３ｍ１１１ の間では、インチングペダル１２４をいかに移動させても出口ボート５８での圧 力上昇率に影響することはない。その結果、インチングペダルを急激に解放した としてもシステムを粗悪な急激な開始状態にさらすことはない。When the inching pedal is released to a position corresponding to, for example, approximately 3, the 128 is rapidly urged toward the second position to open passageway 1440 and radial opening 146. fully closed, and in this state the operator no longer controls the rate of pressure rise at outlet port 58. You can't control it. A regulating inching valve 50 automatically controls the rate of pressure rise. Ru. Then, as indicated by the vertical straight line 152, at approximately 3/10 seconds, The pressure rise rate between approximately 300 kpa (43,5 psi) and approximately 1400 kpa (203 psi) to a maximum pressure level. Travel distance 0 to 3m111 In between, no matter how the inching pedal 124 is moved, the pressure at the exit boat 58 remains constant. It does not affect the power increase rate. As a result, the inching pedal was suddenly released. However, it does not expose the system to poor abrupt start conditions.

次に第６図を参照すると、代替実施態様の調整インチング弁５０は上述した調整 インチング弁と同様に作用する。Referring now to FIG. 6, an alternative embodiment of the regulating inching valve 50 may be configured as described above. It works similarly to an inching valve.

車両の数多くの操作状態に応じて第６図の調整インチング弁５０は異なるシステ ム圧力レベル領域において調整されたインチング制御を提供することができる。Depending on the numerous operating conditions of the vehicle, the adjusting inching valve 50 of FIG. Adjusted inching control can be provided in a range of pressure levels.

より詳細には出口ボート５８の加圧流体は半径方向通路９６を通して同時に圧力 室１０２に導入され、第１図乃至第４図に説明したのと同様に作用する。More specifically, the pressurized fluid in the outlet boat 58 simultaneously passes through the radial passageway 96 to the pressure It is introduced into chamber 102 and operates in the same manner as described in FIGS. 1-4.

オペレータが高いギヤ比を選択すると、高いギヤ比における車両のインチングの ためのより低いシステム制御圧力領域を自動的に得ることができる。制御信号Ｓ は高いギヤ比を選択するのに応じて発生され、制御信号Ｓが発生されると二位置 弁１７２がその閉鎖した第１位置から連通した第２位置に移動される。本発明の 本質を逸脱することなく、制御信号Ｓは油圧的な、電気的な、或いはマニュアル 的な信号であってもよいことが理解される。二位置弁１７２の第２位置において は、分配管路３０からの圧力流体は管路１７０及び半径方向通路１６８を通して 圧力室１６６に導入される。スラグ１６４の有効断面積はスラグ１００の断面積 よりも大きいので、弁要素８２′を入口ポート５６と出口ボート５８との連通を 遮断する位置方向に移動させるための有効力はより太きくなる。出口ボート５８ における有効圧力レベルは、弁要素８２′が圧力室１０２からの力により付勢さ れるときに発生される圧力レベルよりも低くなる。弁要素８２′を入口ポート５ ６と出口ボート５８の連通を閉鎖する方向に付勢する力が大きくなると、出口ポ ート５８中の圧力レベルが低くなることに再度注意すべきである。スプリングア センブリ１０６により発生される力は与えられた位置では一定であることから、 これは明らかである。If the operator selects a higher gear ratio, the inching of the vehicle at higher gear ratios will be reduced. A lower system control pressure area can be obtained automatically. control signal S is generated in response to selecting a high gear ratio, and when the control signal S is generated, the second position Valve 172 is moved from its first closed position to its second open position. of the present invention Without departing from the essence, the control signal S may be hydraulic, electrical or manual. It is understood that the signal may be a general signal. In the second position of the two-position valve 172 The pressure fluid from distribution line 30 is routed through line 170 and radial passage 168. It is introduced into the pressure chamber 166. The effective cross-sectional area of the slug 164 is the cross-sectional area of the slug 100. , so that valve element 82' is in communication with inlet port 56 and outlet boat 58. The effective force for moving in the direction of the blocking position becomes greater. Exit boat 58 The effective pressure level at lower than the pressure level generated when Valve element 82' is connected to inlet port 5 6 and the exit boat 58 increases, the exit port Note again that the pressure level in port 58 is low. springa Since the force generated by assembly 106 is constant at a given position, This is clear.

よって、弁要素８２′は入口ボート５６と出口ポート５８との間の連通をさらに 制限し、出口ボート５８の・圧力レベルがさらに低下する。二位置弁１７２がそ の第１位置に復帰すると、出口ポート５８の制御圧力は第１図乃至第４図に関連 して説明されたレベルに復帰し、圧力室１６８は流体溜１８と連通ずるようにな る。Valve element 82' thus further provides communication between inlet boat 56 and outlet port 58. and the pressure level of the exit boat 58 is further reduced. The two-position valve 172 1 through 4, the control pressure at outlet port 58 will be the same as in FIGS. 1-4. The pressure chamber 168 is now in communication with the fluid reservoir 18. Ru.

もしオペレータが他の走行状態で車両を操作しているとき他のより低いシステム 制御圧力領域でインチング制御をしたい場合には、追加されたクラッチ１６０か らの流体圧力を管路１８０及び半径方向通路１７８を介して圧力室１７６に差し 向けることにより、他の圧力領域を得ることができる。スラグ１７４の断面積は スラグ１００，１６４のいずれの断面積よりも大きいので、他の圧力有効力が確 立される。この有効力は弁要素８２′を入口ポート５６と出口ポート５８の連通 を遮断する方向に強制的に移動させる。上述したように、ロードピストン８８が 所定位置にあるときには、出口ポート５８での流体の圧力レベルは圧力室１０２ ．１６６からの力により確立される圧力レベルよりも低くなる。If the operator is operating the vehicle in other driving conditions other lower systems If you want to perform inching control in the control pressure region, use the additional clutch 160. The fluid pressure is introduced into pressure chamber 176 via conduit 180 and radial passageway 178. By directing other pressure areas can be obtained. The cross-sectional area of slag 174 is Since it is larger than the cross-sectional area of either slug 100 or 164, other effective pressure forces are ensured. be erected. This effective force forces valve element 82' into communication between inlet port 56 and outlet port 58. Forcibly move in the direction of blocking the As mentioned above, the load piston 88 When in place, the pressure level of the fluid at outlet port 58 is within pressure chamber 102. ．． 166.

故に、クラッチに過度の熱を発生させ摩耗を早めるようなスラスト方向の過度の 負荷状態にクラッチをさらすことなく、車両の多くの操作状態においてインチン グ制御を達成するために、出口ボート５８の有効作動圧力は多くのレベルにおい て自動的に制御される。Therefore, excessive force in the thrust direction that generates excessive heat in the clutch and accelerates wear. In many vehicle operating conditions without exposing the clutch to load conditions To achieve control, the effective operating pressure of the exit boat 58 can be adjusted at many levels. automatically controlled.

圧力室１０２，１６６．１７６のための加圧流体源は他の流体源であってもよい ことに注意すべきである。しかし、滑らせるクラッチに差し向けられている加圧 流体源を利用し、圧力反応手段８４中に利用されているスラグの断面積を変更す ることが最も好都合である。The source of pressurized fluid for the pressure chambers 102, 166, 176 may be other fluid sources. It should be noted that However, the pressure being directed at the clutch causing it to slip Utilizing a fluid source to change the cross-sectional area of the slug utilized in the pressure reaction means 84 It is most convenient to do so.

上述した流体システム１０の調整インチング弁５０は、入口ボートと出口ポート の間の圧力上昇率を制御する弁手段８０とクラッチ１４へのシステム制御圧力の 範囲を選択的に提供する入力アクチニエータ機構１２０を具備している。クラッ チ１４へのシステム制御圧力の範囲は、オペレータによるインチングペダルの踏 み込み行程のうち所定部分においてはその踏み込み量により制御され、行程の最 後の部分においては自動的に制御される。The regulating inching valve 50 of the fluid system 10 described above has an inlet port and an outlet port. system control pressure to valve means 80 and clutch 14 for controlling the rate of pressure rise between An input actiniator mechanism 120 is included to selectively provide range. Crap The range of system control pressure to inching 14 is determined by the operator's depression of the inching pedal. A predetermined part of the penetration stroke is controlled by the amount of depression, and the maximum part of the stroke is controlled by the amount of depression. The latter part is automatically controlled.

この関係により、クラッチ１４を低い圧力レベルにさらすとき、オペレータによ る正確なインチング制御が可能である。しかし、高いクラッチ圧力で過度の摩耗 及び異常な量の熱エネルギーを発生するスリップが発生するときには、調整イン チング弁５０は圧力上昇率を自動的に制御し所定期間の間クラッチ１４を完全に 再係合する。°これはオペレータが自動制御をオーバーライドできないために発 生する。弁手段８０及び入カアクチ二エータ機構１２０を１つの調整インチング 弁中に設けたことにより、信号通路を接続するために本来ならば必要である外部 管路を効果的に除去することができる。This relationship allows the operator to Accurate inching control is possible. However, excessive wear due to high clutch pressure and when slippage occurs that generates an abnormal amount of thermal energy. The switching valve 50 automatically controls the rate of pressure rise and fully disengages the clutch 14 for a predetermined period of time. Re-engage. °This is caused by the operator not being able to override automatic controls. live. The valve means 80 and the input actuator mechanism 120 are adjusted in one adjustment. By installing it in the valve, it is possible to eliminate the external part that would otherwise be necessary to connect the signal path The conduit can be effectively removed.

本発明の他の側面、目的及び利益は図面、発明の詳細な説明及び添付請求の範囲 を研究することにより得ることができる。Other aspects, objects, and advantages of the invention include the drawings, detailed description, and appended claims. It can be obtained by studying.

国際調査報告 Ｉ＃１ｗｖｍｗａ＊ｍｌ＾−１ｆ１１．ｆｉ−一〇、ＰＣＴ／ＵＳ８Ｂ１０４０ ８９国際調査報告international search report I#1wvmwa*ml^-1f11. fi-10, PCT/US8B1040 89 international search report

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １．加圧流体源（１６）と、流体溜（１８）と、複数の流体作動装置（１２，１ ４，１６０）と、複数の流体作動装置（１２，１４，１６０）の各々を選択的に 制御する複数の弁機構（２２，２４，２４′）と、流体作動装置（１２，１４， １６０）に供給される流体の圧力レベルを制御する圧力制御弁（４ωを有する車 両のトランスミッション制御システムに使用されるのに適した調整インチング弁 （５０）であって、 ボア（５４）と、加圧流体源（１６）に作動的に接続可能な入口ポート（５６） と、流体作動装置（１２，１４，１６０）の少なくとも１つに作動的に接続可能 な出口ポート（５８）と、第１及び第２ドレーンポート（６０，６２）とを有し 、前記ポート（５６，５８，６０，６２）の各々は軸方向に離間した位置で前記 ボア（５４）に交差するハウジング（５２）と； ボア（５４）中に摺動可能に配置され、入口ポート（５６）と出口ポート（５８ ）との間の流体の連通を制御する弁要素（８２／８２′）と、入口ポート（５６ ）と出口ポート（５８）との間の連通をブロックし出口ポート（５８）と第１ド レーンポート（６０）との間の連通を確立する位置に弁弁要（８２／８２′）を 付勢する圧力反応手段（８４）と、圧力反応手段（８４）に対向して弁要素（８ ２／８２′）を付勢する手段（８６）と、付勢手段（８６）の力を制御するロー ドピストン（８８）とを有し、入口ポート（５６）と出口ポート（５８）との間 の圧力上昇率を制御する弁手段（５０）と； ロードピストン（８８）に隣接してボア（５４）中に画成された圧力室（１１０ ）と； 前記入口ポート（５６）と前記圧力室（１１０）とを制御的に相互接続する制限 通路手段（１１２）と；圧力室（１１０）に隣接してボア（５４）中に配置され 、使用時に所定の移動距離移動する入力アクチユエータ機構（１２０）とを具備 し； 前記入力アクチュエータ機構（１２０）は、入口ポート（５６）と出口ポート（ ５８）の間の圧力上昇率が入力機構（１２０）の所定の移動距離の所定部分に渡 り車両をインチング動作するために選択的に制御され、この圧力上昇率が所定の 移動距離の残りの部分においては入力アクチュエータ機構（１２０）を移動する と自動的に制御されるように、圧力室（１１０）と第２ドレーンポート（６２） との間の連通を制御する調整インチング弁（５０）。 ２．入力アクチュエータ機構（１２０）は圧力室（１１０）に隣接してボア（５ ４）中に配置されたスリーブ（１２８）と、スリーブ（１２８）中に摺動可能に 配置され圧力室（１１０）と第２ドレーンポート（６２）との間の連通を制御す る入力部材（１３０）を含んでいる請求の範囲第１項記載の調整インチング弁（ ５０）。 ３．入力部材（１３０）は通路（１４４）を有しており、スリーブ（１２８）に 対する入力部材（１３０）の位置に応じて圧力室（１１０）と第２ドレーンポー ト（６２）との間の連通をブロックするように動作する請求の範囲第２項記載の 調整インチング弁（５０）。 ４．入力部材（１３０）はロードピストン（８８）の端部に当接し、圧力室（１ １０）が第２ドレーンポート（６２）と連通しているとき入力部材（１３０）の 位置に対するロードピストン（８８）の位置を制御するストップ（１４２）を有 している請求の範囲第３項記載の調整インチング弁（５０）。 ５．ロードピストン（８８）にボア（１０８）が画成されており、入力部材（１ ３０）がロードピストン（８８）のボア（１０８）中に摺動可能に配置されてい る請求の範囲第４項記載の調整インチング弁（５０）。 ６．スリーブ（１２８）は第１位置と第２位置の間で移動可能であり、スプリン グ（１３２）がスリーブ（１２８）を第１位置に付勢しており、インチング時に は入力部材（１３０）中の通路（１４４）が部分的に閉鎖された結果生じる圧力 室（１１０）中の最初の圧力上昇によりスリーブ（１２８）がスプリング（１３ ２）の付勢力に抗して第２位置に移動され、圧力室（１１０）と第２ドレーンポ ート（６２）との間の連通を急激に完全にブロックする請求の範囲第５項記載の 調整インチング弁（５０）。 ７．弁要素（８２／８２′）は第１及び第２端部（９０，９２）を有しており、 圧力反応手段（８４）は盲穴（９４／１６２）と、弁要素（８２／８２′）中の 圧力室（１０２）を出口ポート（５８）に連続的に連通する通路（９６）を含ん でいる請求の範囲第６項記載の調整インチング弁（５０）。 ８．付勢手段（８６）は弁要素（８２／８２′）の第２端部（９２）とロードピ ストン（８８）との間に設けられているスプリングアセンブリ（１０６）を含ん でいる請求の範囲第７項記載の調整インチング弁（５０）。 ９．圧力反応手段（８４）は複数の異なる付勢力を確立する手段（１８４）を有 しており、前記確立手段（１８４）は使用時に車両の多くの操作状態に反応する 請求の範囲第１項記載の調整インチング弁（５０）。 １０．弁要素（８２′）は第１及び第２端部（９０，９２）を有しており、確立 手段（１８４）は弁要素（８２′）の第１端部（９０）中に設けられた段付盲穴 （１６２）と、段付盲穴中に摺動可能に設けられスラグ（１００）と段付盲穴（ １６２）の底部との間に第１圧力室（１０２）を形成する第１スラグ（１００） と、弁要素（８２′）中の第１圧力室（１０２）を出口ポート（５８）と連続的 に連通する第１通路（９６）と、第１スラグ（１００）の断面積よりも大きな断 面積を有し第１スラグ（１００）に隣接して段付盲穴（６２）中に摺動可能に配 置されて第１及び第２スラグ（１００，１６４）の間に第２圧力室（１６６）を 形成する第２スラグ（１６４）と、第２圧力室（１６６）と１つの流体作動装置 （１４）中の加圧流体との選択的な連通を許容する第２通路（１６８）を含んで いる請求の範囲第９項記載の調整インチング弁（５０）。 １１．確立手段（１８４）は第２スラグ（１６４）の断面積よりも大きな断面積 を有し第２スラグ（１６４）に隣接して段付盲穴（１６２）中に摺動可能に配置 されて第２及び第３スラグ（１６４，１７４）の間に第３圧力室（１７６）を形 成する第３スラグ（１７４）と、第３圧力室（１７６）を複数の流体作動装置（ １２，１４，１６０）のうち他の流体作動装置（１６０）中の加圧流体に連通さ せる第３通路（１７８）を含んでいる請求の範囲第１０項記載の調整インチング 弁（５０）。 １２．加圧流体源（１０）と； 複数の流体作動装置（１２，１４，１６０）と，複数の流体作動装置（１２，１ ４，１６０）の各々を選択的に制御する複数の弁機構（２２，２４，２４′）と ；複数の流体作動装置（１２，１４，１６０）への圧力上昇率を制御する圧力制 御弁（４０）と； 圧力制御弁（４０）と独立して複数の流体作動装置（１２，１４，１６０）の１ つ（１４／１６０）への圧力上昇率を制御する弁手段（８０）と； 入力アクチュエータ機構（１２０）の所定の移動距離のうち一部分を通して車両 をインチング制御するために１つの流体作動装置（１４／１６０）への圧力上昇 率を圧力制御弁（４０）と独立して選択的に制御し、入力アクチュエータ機構（ １２０）が所定の移動距離のうちの残りの部分を移動するとき圧力上昇率が弁手 段（８０）により自動的に制御されるように使用時に弁手段（８０）を選択的に 制御する、所定の移動距離を有する入力アクチュエータ機構（１２０）と； から構成されるトランスミッション流体制御システムと組合わされた調整インチ ング弁（５０）。 １３．弁手段（８０）と入力アクチュエータ機構（１２０）とは共通ハウジング （５２）中に位置しており、協同して調整インチング弁（５０）を形成する請求 の範囲第１２項記載の組合せ。 １４．ハウジング（５２）はボア（５４）と、加圧流体源（１６）と作動的に接 続される入口ポート（５６）と、流体作動装置（１２，１４，１６０）の１つ（ １４，１６０）に作動的に接続される出口ポート（５８）と、第１及び第２ドレ ーンポート（６０．６２）を有しており、各々のポート（５６，５８，６０，６ ２）は軸方向に離間した位置でボア（５４）に交差し、前記弁手段（５０）はボ ア（５４）中に摺動可能に配置されて入口ポート（５６）と、出口ポート（５８ ）と、第１ドレーンポート（６０）との間の流体の連通を制御し、前記入力アク テユータ機構（１２０）はボア（５４）中に位置し、入力アクチュエータ機構（ １２０）と弁手段（８０）との間のボア（５４）中には圧力室０１０）が画成さ れており、入力アクチュエータ機構（１２０）が所定距離移動する間に入力アク チュエータ機構（１２０）は圧力室（１１０）と第２ドレーンポート（６２）と の間の流体の連通を制御する請求の範囲第１３項記載の組合せ。 １５．入力アクチュエータ機構（１２０）は圧力室（１１０）に隣接してボア（ ５４）中に配置されたスリーブ（１２８）と、スリーブ（１２８）中に摺動可能 に配置され圧力室（１１０）と第２ドレーンポート（６２）との間の流体の連通 を制御する入力部材（１３０）とを含んでいる請求の範囲第１４項記載の組合せ 。 １６．入力部材（１３０）は通路（１４４）を有しており、スリーブ（１２８） に対する入力部材０３０）の位置に応じて圧力室（１１０）と第２ドレーンポー ト（６２）との間の連通をブロックするように作動する請求の範囲第１５項記載 の組合せ。[Claims] 1. A source of pressurized fluid (16), a fluid reservoir (18), and a plurality of fluid actuators (12,1 4, 160) and selectively each of the plurality of fluid actuators (12, 14, 160). A plurality of valve mechanisms (22, 24, 24') to control and a fluid actuator (12, 14, A pressure control valve (4ω) that controls the pressure level of the fluid supplied to the Adjustable inching valve suitable for use in both transmission control systems (50), a bore (54) and an inlet port (56) operatively connectable to a source of pressurized fluid (16); and operatively connectable to at least one of the fluid actuated devices (12, 14, 160). an outlet port (58), and first and second drain ports (60, 62). , each of said ports (56, 58, 60, 62) at an axially spaced location. a housing (52) intersecting the bore (54); is slidably disposed within the bore (54) and has an inlet port (56) and an outlet port (58). ) and an inlet port (56 ) and the outlet port (58), and block the communication between the outlet port (58) and the first port. Place the valve valve (82/82') in the position to establish communication with the lane port (60). a pressure response means (84) for energizing; and a valve element (8) opposite the pressure response means (84). 2/82') and a rotor for controlling the force of the urging means (86). between the inlet port (56) and the outlet port (58). valve means (50) for controlling the rate of pressure rise of; A pressure chamber (110) is defined in the bore (54) adjacent to the load piston (88). )and; a restriction controllingly interconnecting said inlet port (56) and said pressure chamber (110); passage means (112); disposed in the bore (54) adjacent to the pressure chamber (110); , and an input actuator mechanism (120) that moves a predetermined travel distance when in use. death; The input actuator mechanism (120) has an inlet port (56) and an outlet port ( 58) over a predetermined portion of a predetermined travel distance of the input mechanism (120). This pressure rise rate is selectively controlled to inching the vehicle. moving the input actuator mechanism (120) for the remainder of the travel distance; and the pressure chamber (110) and the second drain port (62) so as to be automatically controlled. A regulating inching valve (50) that controls communication between. 2. The input actuator mechanism (120) has a bore (5) adjacent to the pressure chamber (110). 4) a sleeve (128) disposed within and slidable within the sleeve (128); is arranged to control communication between the pressure chamber (110) and the second drain port (62). An adjustable inching valve according to claim 1, comprising an input member (130) that 50). 3. The input member (130) has a passage (144) and a sleeve (128). The pressure chamber (110) and the second drain port depending on the position of the input member (130) relative to the as set forth in claim 2, which operates to block communication with the port (62). Adjustment inching valve (50). 4. The input member (130) is in contact with the end of the load piston (88) and the pressure chamber (130) is in contact with the end of the load piston (88). 10) of the input member (130) is in communication with the second drain port (62). with a stop (142) to control the position of the load piston (88) relative to the position. An adjustable inching valve (50) according to claim 3. 5. A bore (108) is defined in the load piston (88), and the input member (1 30) is slidably disposed in the bore (108) of the load piston (88). The adjusting inching valve (50) according to claim 4. 6. The sleeve (128) is movable between a first position and a second position and is (132) urges the sleeve (128) to the first position, and when inching is the pressure resulting from partial closure of passageway (144) in input member (130); The initial pressure increase in chamber (110) causes sleeve (128) to spring (13) 2) is moved to the second position against the urging force of the pressure chamber (110) and the second drain port. according to claim 5, in which communication with the port (62) is abruptly and completely blocked. Adjustment inching valve (50). 7. The valve element (82/82') has first and second ends (90, 92); The pressure reaction means (84) are located in the blind hole (94/162) and in the valve element (82/82'). a passageway (96) that continuously communicates the pressure chamber (102) with the outlet port (58); An adjustable inching valve (50) according to claim 6. 8. A biasing means (86) is arranged between the second end (92) of the valve element (82/82') and the load pin. including a spring assembly (106) disposed between the stone (88) and the spring assembly (106). An adjustable inching valve (50) according to claim 7. 9. The pressure responsive means (84) has means (184) for establishing a plurality of different biasing forces. and said establishing means (184) is responsive to a number of operating conditions of the vehicle in use. A regulating inching valve (50) according to claim 1. 10. The valve element (82') has first and second ends (90, 92) and The means (184) is a stepped blind hole provided in the first end (90) of the valve element (82'). (162), the slug (100) is slidably provided in the stepped blind hole, and the stepped blind hole ( a first slug (100) forming a first pressure chamber (102) between it and the bottom of the first slug (162); and the first pressure chamber (102) in the valve element (82') in communication with the outlet port (58). a first passageway (96) that communicates with the area and is slidably disposed in the stepped blind hole (62) adjacent to the first slug (100). The second pressure chamber (166) is placed between the first and second slugs (100, 164). forming a second slug (164), a second pressure chamber (166) and a fluid actuated device; (14) including a second passageway (168) allowing selective communication with pressurized fluid in the An adjustable inching valve (50) according to claim 9. 11. The establishing means (184) has a cross-sectional area larger than the cross-sectional area of the second slug (164). and is slidably disposed in the stepped blind hole (162) adjacent to the second slug (164). to form a third pressure chamber (176) between the second and third slugs (164, 174). a third slug (174) and a third pressure chamber (176) formed by a plurality of fluid actuators ( 12, 14, 160) in communication with the pressurized fluid in the other fluid operating device (160). Adjustment inching according to claim 10, further comprising a third passage (178) for Valve (50). 12. a source of pressurized fluid (10); A plurality of fluid actuators (12, 14, 160) and a plurality of fluid actuators (12, 1 4, 160); and a plurality of valve mechanisms (22, 24, 24') for selectively controlling each of the ; a pressure control that controls the rate of pressure increase to the plurality of fluid actuated devices (12, 14, 160); Goben (40); one of the plurality of fluid actuators (12, 14, 160) independently of the pressure control valve (40); valve means (80) for controlling the rate of pressure rise to one (14/160); the vehicle through a portion of the predetermined travel distance of the input actuator mechanism (120); Pressure rise to one fluid actuator (14/160) to control inching rate is selectively controlled independently of the pressure control valve (40) and the input actuator mechanism ( 120) travels the remaining portion of the predetermined travel distance, the rate of pressure rise is valve means (80) selectively in use so as to be automatically controlled by stage (80); an input actuator mechanism (120) having a predetermined travel distance to control; adjustment inch combined with a transmission fluid control system consisting of valve (50). 13. The valve means (80) and the input actuator mechanism (120) are in a common housing. (52) a claim located within and cooperating to form a regulating inching valve (50); The combination described in item 12. 14. The housing (52) is in operative contact with a bore (54) and a source of pressurized fluid (16). an inlet port (56) connected to one of the fluid actuated devices (12, 14, 160); 14, 160) and an outlet port (58) operatively connected to the first and second drains. Each port (56, 58, 60, 6 2) intersects the bore (54) at an axially spaced location, said valve means (50) intersecting the bore (54) at an axially spaced location; is slidably disposed within the port (54) and has an inlet port (56) and an outlet port (58). ) and the first drain port (60); The actuator mechanism (120) is located in the bore (54) and is connected to the input actuator mechanism ( A pressure chamber 010) is defined in the bore (54) between the valve means (80) and the valve means (80). the input actuator mechanism (120) moves a predetermined distance. The tuator mechanism (120) has a pressure chamber (110) and a second drain port (62). 14. The combination of claim 13 for controlling fluid communication between. 15. The input actuator mechanism (120) has a bore (120) adjacent to the pressure chamber (110). 54) a sleeve (128) disposed within and slidable within the sleeve (128); fluid communication between the pressure chamber (110) and the second drain port (62); and an input member (130) for controlling the combination according to claim 14. . 16. The input member (130) has a passage (144) and a sleeve (128). The pressure chamber (110) and the second drain port Claim 15, which operates to block communication between the A combination of