JPH0248215A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
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- JPH0248215A JPH0248215A JP20043788A JP20043788A JPH0248215A JP H0248215 A JPH0248215 A JP H0248215A JP 20043788 A JP20043788 A JP 20043788A JP 20043788 A JP20043788 A JP 20043788A JP H0248215 A JPH0248215 A JP H0248215A
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- engine
- vehicle
- heating
- controller
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/032—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from a burner
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steam Or Hot-Water Central Heating Systems (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はエンジンからヒータコアへ至る熱媒体を燃焼装
置により加熱し、車室内を暖房する車両用暖房装置に関
するものである。
置により加熱し、車室内を暖房する車両用暖房装置に関
するものである。
従来の技術
従来より車両用暖房装置としてエンジン内の燃焼熱以外
の熱源をもって車室内を暖房せしめんとするものにあっ
ては、車両ユーザーが車両に搭乗する以前に車室内を暖
房する事前暖房モードとエンジン駆動中にエンジンによ
る燃焼熱による暖房に対する不足分を補うべく補助暖房
モードを有している。さらにこの種暖房装置の熱媒体と
してはエンジン冷却水を利用してエンジン内の燃焼熱を
車室内へ導入する循環系を利用する装置が多い。
の熱源をもって車室内を暖房せしめんとするものにあっ
ては、車両ユーザーが車両に搭乗する以前に車室内を暖
房する事前暖房モードとエンジン駆動中にエンジンによ
る燃焼熱による暖房に対する不足分を補うべく補助暖房
モードを有している。さらにこの種暖房装置の熱媒体と
してはエンジン冷却水を利用してエンジン内の燃焼熱を
車室内へ導入する循環系を利用する装置が多い。
(例えば特開昭58−106320号公報)また事前暖
房モードはタイマー等時限装置により予め設定された時
点より設定時間分の暖房運転を行なうものであることか
らユーザーの搭乗が暖房運転中に行なわれエンジン始動
が成されても暖房運転を継続して成る。また補助暖房モ
ードはタイマーとは独立したマニュアル操作により強制
的にその時点より暖房運転を行なうものであり、エンジ
ン駆動中でも任意に運転が可能となっている。
房モードはタイマー等時限装置により予め設定された時
点より設定時間分の暖房運転を行なうものであることか
らユーザーの搭乗が暖房運転中に行なわれエンジン始動
が成されても暖房運転を継続して成る。また補助暖房モ
ードはタイマーとは独立したマニュアル操作により強制
的にその時点より暖房運転を行なうものであり、エンジ
ン駆動中でも任意に運転が可能となっている。
(例えば特開昭57−15007号公報)熱媒体@環系
はエンジン部、ラジェータ部、室内放熱用のヒータコア
部と、車両用暖房装置部が並列に接続されており、暖房
装置で加熱された熱媒体はヒータコアに供給されると共
にエンジン部、ラジェータ部へも一部放熱される。逆に
考えると補助暖房モードではエンジン部より加熱された
媒体と、暖房装置で加熱された媒体が混合してヒータコ
ア、ラジェータ等で放熱することになる。
はエンジン部、ラジェータ部、室内放熱用のヒータコア
部と、車両用暖房装置部が並列に接続されており、暖房
装置で加熱された熱媒体はヒータコアに供給されると共
にエンジン部、ラジェータ部へも一部放熱される。逆に
考えると補助暖房モードではエンジン部より加熱された
媒体と、暖房装置で加熱された媒体が混合してヒータコ
ア、ラジェータ等で放熱することになる。
(例えば実開昭61−152513号公報)車室内への
放熱に際しては車室内送風ファンを独立して有しており
、車室内空調設備としては工アコンの送風ファンと独立
しており、暖房装置が運転中は常時車室内送風ファン用
モータは駆動され続ける。暖房装置としての制御負荷は
燃焼に必要な燃料を供給する燃料ポンプ、燃焼用空気を
供給する燃焼用空気送風モータ、燃料を予め加熱しその
後点火させるための点火ヒータ等燃焼の為の負荷がある
他、熱媒体を循環させ燃焼部の冷却も司る循環ポンプ等
があり、これらは全て独立してバッテリよりリレーを介
して通電制御される。また燃焼加熱による熱媒体の温度
上昇等により暖房の運転/停止等を制御する際には暖房
装置自体の内部に温度検知用センサー(サーミスタ等)
を設け、事前暖房、補助暖房共検知、制御している。
放熱に際しては車室内送風ファンを独立して有しており
、車室内空調設備としては工アコンの送風ファンと独立
しており、暖房装置が運転中は常時車室内送風ファン用
モータは駆動され続ける。暖房装置としての制御負荷は
燃焼に必要な燃料を供給する燃料ポンプ、燃焼用空気を
供給する燃焼用空気送風モータ、燃料を予め加熱しその
後点火させるための点火ヒータ等燃焼の為の負荷がある
他、熱媒体を循環させ燃焼部の冷却も司る循環ポンプ等
があり、これらは全て独立してバッテリよりリレーを介
して通電制御される。また燃焼加熱による熱媒体の温度
上昇等により暖房の運転/停止等を制御する際には暖房
装置自体の内部に温度検知用センサー(サーミスタ等)
を設け、事前暖房、補助暖房共検知、制御している。
発明が解決しようとする課題
以上説明した如く前記従来の車両用暖房装置においては
その効果となる内容は多くあるものの、未だ改良の余地
も多く残している。
その効果となる内容は多くあるものの、未だ改良の余地
も多く残している。
その第1は熱媒体循環系がエンジン、ラジェータ、ヒー
タコアと並列に構成される為暖房装置で加熱された熱媒
体が車室内暖房以外で放熱する量が大きく、特に暖房開
始時においては車室内温度上昇がゆるやかになり効果的
な暖房を得ることが難しい。
タコアと並列に構成される為暖房装置で加熱された熱媒
体が車室内暖房以外で放熱する量が大きく、特に暖房開
始時においては車室内温度上昇がゆるやかになり効果的
な暖房を得ることが難しい。
第2は暖房装置による温度の制御が事前暖房、補助暖房
共暖房装置に内蔵される温度検知用センサーにより行な
われる為、補助暖房時にエンジン燃焼熱が検知できず、
暖房装置による暖房と、エンジン燃焼熱による暖房にア
ンバランスが生じ、場合によっては暖房装置で不要な燃
料消費を行なってしまう。
共暖房装置に内蔵される温度検知用センサーにより行な
われる為、補助暖房時にエンジン燃焼熱が検知できず、
暖房装置による暖房と、エンジン燃焼熱による暖房にア
ンバランスが生じ、場合によっては暖房装置で不要な燃
料消費を行なってしまう。
第3は暖房装置の運転がエンジンの駆動に無関係に行な
われており、エンジン始動時にも暖房装置の運転が継続
されていることがらエンジン起動時にスタータモータ等
への電源供給に際し、バッテリ負荷として暖房装置が構
成されることによりエンジン起動負荷への電源供給が不
十分になり。
われており、エンジン始動時にも暖房装置の運転が継続
されていることがらエンジン起動時にスタータモータ等
への電源供給に際し、バッテリ負荷として暖房装置が構
成されることによりエンジン起動負荷への電源供給が不
十分になり。
エンジン起動がかかりにくいという問題を有している。
第4は燃料ポンプ、燃焼用空気送風モータ、点大ヒータ
、循環ポンプ等の負荷が全て独立してバッテリより直接
リレーを介して通電制御される為、例えば循環ポンプ用
リレー接点が接触不良を生じていても他の負荷により燃
焼が行なわれてしまい、かつ、循環ポンプが動作しない
という状況から、十分な放熱ができず、燃焼部における
異常加熱等危険な状態を誘発する可能性がある。
、循環ポンプ等の負荷が全て独立してバッテリより直接
リレーを介して通電制御される為、例えば循環ポンプ用
リレー接点が接触不良を生じていても他の負荷により燃
焼が行なわれてしまい、かつ、循環ポンプが動作しない
という状況から、十分な放熱ができず、燃焼部における
異常加熱等危険な状態を誘発する可能性がある。
第5はヒータコアから車室内を暖房する為の送風ファン
がエアコンの送風ファンと独立しており、車室内スペー
スの制限から送風ファン自体を小形にせざるを得なくな
り暖房効果が低下したり、コスト的にも二つの送風ファ
ンを有することにより高いものとなってしまうという問
題点を有している。
がエアコンの送風ファンと独立しており、車室内スペー
スの制限から送風ファン自体を小形にせざるを得なくな
り暖房効果が低下したり、コスト的にも二つの送風ファ
ンを有することにより高いものとなってしまうという問
題点を有している。
課題を解決するための手段
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり
、燃焼装置やヒータコアや制御用の燃焼コントローラ等
を備え、エンジンがらヒータコアへ至る熱媒体を燃焼装
置により加熱し、車室内を暖房する車両用暖房装置にお
いて、 (a)、燃焼装置とヒータコア間とは異なる側の燃焼装
置とエンジン間の熱媒体循環路に循環水流バルブを設け
、燃焼装置の熱交換器近傍に燃焼器内温度センサを配置
し、エンジン停止時には燃焼器内温度センサの温度出力
により循環水流バルブの開放/閉塞を制御するものであ
る。
、燃焼装置やヒータコアや制御用の燃焼コントローラ等
を備え、エンジンがらヒータコアへ至る熱媒体を燃焼装
置により加熱し、車室内を暖房する車両用暖房装置にお
いて、 (a)、燃焼装置とヒータコア間とは異なる側の燃焼装
置とエンジン間の熱媒体循環路に循環水流バルブを設け
、燃焼装置の熱交換器近傍に燃焼器内温度センサを配置
し、エンジン停止時には燃焼器内温度センサの温度出力
により循環水流バルブの開放/閉塞を制御するものであ
る。
(b)、また循環水流バルブからエンジン間の熱媒体循
環路にエンジン側温度センサを配置し、エンジン駆動時
にはエンジン側温度センサの温度出力により循環水流バ
ルブの開放/閉塞を制御するものである。
環路にエンジン側温度センサを配置し、エンジン駆動時
にはエンジン側温度センサの温度出力により循環水流バ
ルブの開放/閉塞を制御するものである。
(c)、あるいはエンジン開動時には@環水流バルブを
無条件で開放状態とするものである。
無条件で開放状態とするものである。
(d)、エンジン停止時には燃焼器内温度センサにより
、またエンジン駆動時にはエンジン側温度センサにより
燃焼装置の運転/停止を制御するものである。
、またエンジン駆動時にはエンジン側温度センサにより
燃焼装置の運転/停止を制御するものである。
(e)、燃焼コントローラにバッテリ電源をエンジンの
点火回路閉成と同期して閉成されるIGNスイッチを介
して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場合
、IGNスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
点火回路に接続した時点で燃焼を停止させるものである
。
点火回路閉成と同期して閉成されるIGNスイッチを介
して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場合
、IGNスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
点火回路に接続した時点で燃焼を停止させるものである
。
(f)、あるいは燃焼コントローラにバッテリ電源をエ
ンジンのスタータモータ閉成と同期して閉成されるST
スイッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが
始動した場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源が
エンジンのスタータモータに接続した時点で燃焼を停止
させるものである。
ンジンのスタータモータ閉成と同期して閉成されるST
スイッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが
始動した場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源が
エンジンのスタータモータに接続した時点で燃焼を停止
させるものである。
(g)、さらに燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータに接続した時点で燃焼を停止させると共
に、一定時間燃焼装置の燃焼用空気送風用モータを運転
し、その後再度燃焼を開始させるものである。
合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータに接続した時点で燃焼を停止させると共
に、一定時間燃焼装置の燃焼用空気送風用モータを運転
し、その後再度燃焼を開始させるものである。
(h)、さらにまた燃焼装置燃焼中にエンジンが始動し
た場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジ
ンのスタータモータに接続した時点より一定時間燃焼装
置の全負荷を電気的に非通電状態とし、その後一定時間
燃焼用空気送風用モータを運転し、その後再度燃焼を開
始させるものである。
た場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジ
ンのスタータモータに接続した時点より一定時間燃焼装
置の全負荷を電気的に非通電状態とし、その後一定時間
燃焼用空気送風用モータを運転し、その後再度燃焼を開
始させるものである。
(i)、燃焼装置を構成する電気的負荷である燃料ポン
プ、点火ヒータ、燃焼用空気送風用モータのうち、一つ
以上の電源の供給を熱媒体の循環ポンプを駆動するスイ
ッチング素子を介して行なうものである。
プ、点火ヒータ、燃焼用空気送風用モータのうち、一つ
以上の電源の供給を熱媒体の循環ポンプを駆動するスイ
ッチング素子を介して行なうものである。
(j)、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エア
コンへの電源供給も制御するものである。
コンへの電源供給も制御するものである。
(k)、また燃焼コントローラに空調エアコンを接続し
、空調エアコンにヒータコアから放熱させる車室内送風
ファンを接続し、車両用暖房装置運転中に空調エアコン
に対し信号を伝達し空調エアコンを介して車室内送風フ
ァンの送風吹出口あるいは能力を制御するものである。
、空調エアコンにヒータコアから放熱させる車室内送風
ファンを接続し、車両用暖房装置運転中に空調エアコン
に対し信号を伝達し空調エアコンを介して車室内送風フ
ァンの送風吹出口あるいは能力を制御するものである。
(1)、さらにヒータコアから放熱させる車室内送風フ
ァンと、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エア
コンの送風モータを共用とし、燃焼コントローラ出力と
空調エアコン出力とにより共用して車室内送風ファンの
電源供給を可能としたものである。
ァンと、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エア
コンの送風モータを共用とし、燃焼コントローラ出力と
空調エアコン出力とにより共用して車室内送風ファンの
電源供給を可能としたものである。
作用
上記のように構成したことにより、次の如き作用をする
。
。
(a)、燃焼装置とエンジン間の熱媒体循環路に設けた
循環水流バルブと、燃焼装置の熱交換器近傍に配置した
燃焼器内温度センサはエンジン停止時の事前暖房時に燃
焼器内温度センサの温度出力により、低温時は循環水流
バルブを閉塞し加熱された熱媒体のエンジン側への流入
を阻止し、高温時は開放すべく制御する。
循環水流バルブと、燃焼装置の熱交換器近傍に配置した
燃焼器内温度センサはエンジン停止時の事前暖房時に燃
焼器内温度センサの温度出力により、低温時は循環水流
バルブを閉塞し加熱された熱媒体のエンジン側への流入
を阻止し、高温時は開放すべく制御する。
(b)、また循環水流バルブからエンジン間の熱媒体循
環路に配置したエンジン側温度センサは、エンジン駆動
時の補助暖房時にエンジン側温度センサの温度出力によ
り、低温時は循環水流バルブを閉塞し、高温時は開放す
べく制御し、エンジン発熱を暖房に利用する。
環路に配置したエンジン側温度センサは、エンジン駆動
時の補助暖房時にエンジン側温度センサの温度出力によ
り、低温時は循環水流バルブを閉塞し、高温時は開放す
べく制御し、エンジン発熱を暖房に利用する。
(C)、あるいは熱容量の関係でエンジン燃焼熱を検知
する必要がない場合は、エンジン駆動時の補助暖房時に
循環水流バルブを無条件で開放状態とし、常時エンジン
発熱を暖房に利用する。
する必要がない場合は、エンジン駆動時の補助暖房時に
循環水流バルブを無条件で開放状態とし、常時エンジン
発熱を暖房に利用する。
(d)、エンジン停止時の事前暖房時には燃焼器内温度
センサにより、エンジン開動時の補助暖房時にはエンジ
ン側温度センサにより、低温時は燃焼装置を運転し、高
温時は停止すべく制御する。
センサにより、エンジン開動時の補助暖房時にはエンジ
ン側温度センサにより、低温時は燃焼装置を運転し、高
温時は停止すべく制御する。
(e)、バッテリ電源をエンジンの点火回路閉成と同期
して閉成されるIONスイッチを介して接続した燃焼コ
ントローラは、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、IGNスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジン
の点火回路に接続した時点で燃焼装置の運転を停止させ
、バッテリ負荷を軽減する。
して閉成されるIONスイッチを介して接続した燃焼コ
ントローラは、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、IGNスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジン
の点火回路に接続した時点で燃焼装置の運転を停止させ
、バッテリ負荷を軽減する。
(f)、あるいはバッテリ電源をエンジンのスタータモ
ータ閉成と同期して閉成されるSTスイッチを介して接
続した燃焼コントローラは、燃焼装置燃焼中にエンジン
が始動した場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源
がエンジンのスタータモータに接続した時点で燃焼装置
の運転を停止させ、バッテリ負荷を軽減する。
ータ閉成と同期して閉成されるSTスイッチを介して接
続した燃焼コントローラは、燃焼装置燃焼中にエンジン
が始動した場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源
がエンジンのスタータモータに接続した時点で燃焼装置
の運転を停止させ、バッテリ負荷を軽減する。
(g)、さらに燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータに接続した時点で燃焼を停止させバッテ
リ負荷を軽減すると共に、一定時間燃焼装置の燃焼用空
気送風用モータを運転し燃焼室内を掃気すると共に冷却
し、その後再度燃焼を開始させる。
合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータに接続した時点で燃焼を停止させバッテ
リ負荷を軽減すると共に、一定時間燃焼装置の燃焼用空
気送風用モータを運転し燃焼室内を掃気すると共に冷却
し、その後再度燃焼を開始させる。
(h)、さらにまた燃焼装置燃焼中にエンジンが始動し
た場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジ
ンのスタータモータに接続した時点より一定時間燃焼装
置の全負荷を電気的に非通電状態とし、バッテリ負荷を
軽減すると共に、その後一定時間燃焼用空気送風用モー
タを運転し、燃焼室内を掃気すると共に冷却し、その後
。再度燃焼を開始させる。
た場合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジ
ンのスタータモータに接続した時点より一定時間燃焼装
置の全負荷を電気的に非通電状態とし、バッテリ負荷を
軽減すると共に、その後一定時間燃焼用空気送風用モー
タを運転し、燃焼室内を掃気すると共に冷却し、その後
。再度燃焼を開始させる。
(i)、熱媒体の循環ポンプを駆動するスイッチング素
子を介して燃焼に必要不可欠な負荷である燃料ポンプ、
点火ヒータ、燃焼用空気送風用モータのうち、一つ以上
の電源の供給を行ない、循環ポンプ停止時には燃焼を停
止させる。
子を介して燃焼に必要不可欠な負荷である燃料ポンプ、
点火ヒータ、燃焼用空気送風用モータのうち、一つ以上
の電源の供給を行ない、循環ポンプ停止時には燃焼を停
止させる。
(j)、燃焼コントローラに接続した空調エアコンは車
両用暖房装置運転中は強制的に電源供給を制御される。
両用暖房装置運転中は強制的に電源供給を制御される。
(k)、また燃焼コントローラに接続した空調エアコン
と、空調エアコンに接続した車室内送風ファンは車両用
暖房装置運転中に熱媒体温度により空調エアコンを介し
て車室内送風ファンの送風吹出口あるいは能力を制御さ
れる。
と、空調エアコンに接続した車室内送風ファンは車両用
暖房装置運転中に熱媒体温度により空調エアコンを介し
て車室内送風ファンの送風吹出口あるいは能力を制御さ
れる。
0)、さらに送風モータを共用とした車室内送風ファン
と、空調エアコンは燃焼コントローラ出力と空調エアコ
ン出力とにより共用して熱媒体温度により車室内送風フ
ァンの電源供給を制御する。
と、空調エアコンは燃焼コントローラ出力と空調エアコ
ン出力とにより共用して熱媒体温度により車室内送風フ
ァンの電源供給を制御する。
実施例
本発明の一実施例を図面を用いて説明する。
第1図は本発明の車両用暖房装置の構成図、第2図は同
燃焼装置の構造断面図、第3図は同制御回路図である。
燃焼装置の構造断面図、第3図は同制御回路図である。
図において、1は燃焼コントローラであり、運転、タイ
マー、停止等容スイッチと表示も有し、オペレータの要
求に対し必要に応じ暖房運転等制御を行なう。3はバッ
テリ電源であり、燃焼コントローラ1用主電源として供
給されると共に、イグニッションキースイッチのうちバ
ッテリ電源3がエンジンの点火回路へ接続された際に同
期して閉成されるIGNスイッチ17及び、スタータモ
ータ等に接続された際に接続された際に同期して閉成さ
れるSTスイッチ18を介してそれぞれ燃焼コントロー
ラ1へ信号として接続される。4は燃焼装置であり、第
2図に詳細を示す。5は循環路であり、この中を熱媒体
が流れる。6はエンジン、7はラジェータ、8は車室内
に放熱するヒータコア、9は車室内送風ファン、10は
循環ポンプである。19は燃焼装置4とエンジン6の間
に介在させる循環水流バルブであり、燃焼コントローラ
1の制御により開放あるいは閉塞せしめる。循環水流バ
ルブ19が開放時は車両の運転に伴ない熱媒体はエンジ
ン6よりラジエータフに循環され冷却されるものとヒー
タコア8に循環され、車室内送風ファン9により車室内
を暖房するものになる0本発明における車両用暖房装置
により暖房する際はエンジン側温度センサ20により検
知される熱媒体温度と後述する燃焼装置4内に設けられ
た燃焼器内温度センサ16より検知される熱媒体温度と
、エンジン6の開動状態により循環水流バルブ19を制
御し、循環ポンプ10とのかねあいで燃焼装置4よりヒ
ータコア8へ循環され車室内を暖房したり、エンジン6
、ラジェータ7への循環経路5を構成することも可能で
あり、一部暖房以外に利用することもできる。車室内送
風ファン9は基本的には空調用エアコン21により制御
されるが、本発明においては該車室内送風ファン9及び
空調用エアコン21も燃焼コントローラ1により制御さ
れるべく接続されている。
マー、停止等容スイッチと表示も有し、オペレータの要
求に対し必要に応じ暖房運転等制御を行なう。3はバッ
テリ電源であり、燃焼コントローラ1用主電源として供
給されると共に、イグニッションキースイッチのうちバ
ッテリ電源3がエンジンの点火回路へ接続された際に同
期して閉成されるIGNスイッチ17及び、スタータモ
ータ等に接続された際に接続された際に同期して閉成さ
れるSTスイッチ18を介してそれぞれ燃焼コントロー
ラ1へ信号として接続される。4は燃焼装置であり、第
2図に詳細を示す。5は循環路であり、この中を熱媒体
が流れる。6はエンジン、7はラジェータ、8は車室内
に放熱するヒータコア、9は車室内送風ファン、10は
循環ポンプである。19は燃焼装置4とエンジン6の間
に介在させる循環水流バルブであり、燃焼コントローラ
1の制御により開放あるいは閉塞せしめる。循環水流バ
ルブ19が開放時は車両の運転に伴ない熱媒体はエンジ
ン6よりラジエータフに循環され冷却されるものとヒー
タコア8に循環され、車室内送風ファン9により車室内
を暖房するものになる0本発明における車両用暖房装置
により暖房する際はエンジン側温度センサ20により検
知される熱媒体温度と後述する燃焼装置4内に設けられ
た燃焼器内温度センサ16より検知される熱媒体温度と
、エンジン6の開動状態により循環水流バルブ19を制
御し、循環ポンプ10とのかねあいで燃焼装置4よりヒ
ータコア8へ循環され車室内を暖房したり、エンジン6
、ラジェータ7への循環経路5を構成することも可能で
あり、一部暖房以外に利用することもできる。車室内送
風ファン9は基本的には空調用エアコン21により制御
されるが、本発明においては該車室内送風ファン9及び
空調用エアコン21も燃焼コントローラ1により制御さ
れるべく接続されている。
燃焼装置4は第2図に示す如き構成をしており、11は
燃焼に必要な燃料を燃焼装置4内に導入する燃料ポンプ
、12は燃料ポンプ11により供給された燃料を点火し
たり、予め燃焼部を予熱する点火ヒータ、13は燃焼に
必要な空気を燃焼室内へ供給する燃焼用空気送風モータ
である。14は送風モータ13に内蔵されたパルスジェ
ネレータであり、該送風モータ13の回転に同期してパ
ルスを発生するセンサである。15は燃焼室内に望むよ
う設置された熱電対であり、熱により起電力を発生する
ことを利用して燃焼中の火炎を検出するセンサである。
燃焼に必要な燃料を燃焼装置4内に導入する燃料ポンプ
、12は燃料ポンプ11により供給された燃料を点火し
たり、予め燃焼部を予熱する点火ヒータ、13は燃焼に
必要な空気を燃焼室内へ供給する燃焼用空気送風モータ
である。14は送風モータ13に内蔵されたパルスジェ
ネレータであり、該送風モータ13の回転に同期してパ
ルスを発生するセンサである。15は燃焼室内に望むよ
う設置された熱電対であり、熱により起電力を発生する
ことを利用して燃焼中の火炎を検出するセンサである。
16は熱媒体の温度を検出する燃焼器内温度センサであ
る。
る。
次に本車両用暖房装置の燃焼コントローラ1内の制御回
路は第3図に示す如き構成を有する。制御の中心として
はマイコン22を有する。また制御用電源供給の為バッ
テリ電源3を入力とするレギュレータ23を有し、制御
用電源回路を構成する。
路は第3図に示す如き構成を有する。制御の中心として
はマイコン22を有する。また制御用電源供給の為バッ
テリ電源3を入力とするレギュレータ23を有し、制御
用電源回路を構成する。
IGNスイッチ17及びSTスイッチ18の状態はそれ
ぞれマイコン22の入力24.25に接続され、いずれ
もスイッチがオンしているときマイコン22の入力は“
H”になる。26は極性反転型スイッチングレギュレー
タであり、バッテリ電g3を入力とし、負電源出力を発
生する。これは後述する熱電対15検知用電源である。
ぞれマイコン22の入力24.25に接続され、いずれ
もスイッチがオンしているときマイコン22の入力は“
H”になる。26は極性反転型スイッチングレギュレー
タであり、バッテリ電g3を入力とし、負電源出力を発
生する。これは後述する熱電対15検知用電源である。
27はオペアンプであり、その電源はレギュレータ23
及び26の出力の正負電源により入力は燃焼火炎検知用
の熱電対15から成り、反転増幅回路を呈している。通
常熱電対15は接地に対する出力電圧が温度上昇に伴な
い負電圧を出力する為、オペアンプ27出力は火炎の形
成により+の電圧を出力する。この信号はコンパレータ
28の非反転入力に印加され、コンパレータ28の反転
入力に印加された基準値と比較され、その出方は炎が検
知されたときII HI+出力、炎が検知されないとき
はIt L II出力が発生する。この信号はマイコン
22の入力29に入力されマイコン22内では炎の有無
により制御される。
及び26の出力の正負電源により入力は燃焼火炎検知用
の熱電対15から成り、反転増幅回路を呈している。通
常熱電対15は接地に対する出力電圧が温度上昇に伴な
い負電圧を出力する為、オペアンプ27出力は火炎の形
成により+の電圧を出力する。この信号はコンパレータ
28の非反転入力に印加され、コンパレータ28の反転
入力に印加された基準値と比較され、その出方は炎が検
知されたときII HI+出力、炎が検知されないとき
はIt L II出力が発生する。この信号はマイコン
22の入力29に入力されマイコン22内では炎の有無
により制御される。
30はコンパレータであり、パルスジェネレータ14か
らの信号をマイコン22へ入力する際のバッファ的役割
を果たす。コンパレータ3o出力はマイコン22の入力
31に入力される。パルスジエネレータ14出力信号は
燃焼用空気送風モータ13の回転に同期してパルスを発
生し、コンパレータ30を介した後マイコン22の入力
31では同様にモータ13の回転に同期したパルスが印
加される。マイコン22内部では該パルスの周期をチエ
ツクし、周期がある基準時間より短い場合は正常に回転
していると検知し、長い場合は回転系に異常があると識
別することも可能となる。33及び34はコンパレータ
であり、共に燃焼装置4内の熱媒体温度を検出するべく
燃焼器内温度センサ16を入力とし、コンパレータ33
は第1の設定温度を、コンパレータ34は第2の設定温
度を各々比較、検出するものであり、各々出力はマイコ
ン22の入力35.36へ入力される。いずれも設定温
度より熱媒体温度が高いときLIH”としてマイコン2
2へは入力される。コンパレータ33により比較される
第1の設定温度とは前述の如く事前暖房モード時にエン
ジン側循環水流バルブ19の開放/閉塞を制御する際の
基準となる。コンパレータ34により比較される第2の
設定温度とは前述の如く事前暖房モード時に暖房装置の
運転/停止を制御する際の基準となる。すなわち事前暖
房モード時に運転した場合熱媒体が低温で第1の設定温
度以下なるときは循環水流バルブ19を閉塞せしめ熱媒
体@環系を燃焼装置4とヒータコア8の間でのみ構成さ
せることにより熱媒体自体の温度上昇を早め、その後筒
1の設定温度を超えた時点で循環水流バルブ19を開放
せしめ循環系をエンジン6及びラジェータ7にまで広げ
ることにより、この時点より温度上昇を抑えるようにさ
せ、それでも温度上昇が行なわれ車室内暖房が十分と考
えられる第2の設定温度をも超えた時点で暖房装置が停
止するべく制御パターンをマイコン22に具備すること
により、暖房開始時における効果的な暖房を得ることが
できる。37及び38はコンパレータであり、共にエン
ジン側の熱媒体温度を検出するべくエンジン側温度セン
サ2oを入力とし、コンパレータ37は第3の設定温度
を、コンパレータ38は第4の設定温度の各々を比較・
検出するものであり、各々出力はマイコン22の入力3
9.4oへ入力される。
らの信号をマイコン22へ入力する際のバッファ的役割
を果たす。コンパレータ3o出力はマイコン22の入力
31に入力される。パルスジエネレータ14出力信号は
燃焼用空気送風モータ13の回転に同期してパルスを発
生し、コンパレータ30を介した後マイコン22の入力
31では同様にモータ13の回転に同期したパルスが印
加される。マイコン22内部では該パルスの周期をチエ
ツクし、周期がある基準時間より短い場合は正常に回転
していると検知し、長い場合は回転系に異常があると識
別することも可能となる。33及び34はコンパレータ
であり、共に燃焼装置4内の熱媒体温度を検出するべく
燃焼器内温度センサ16を入力とし、コンパレータ33
は第1の設定温度を、コンパレータ34は第2の設定温
度を各々比較、検出するものであり、各々出力はマイコ
ン22の入力35.36へ入力される。いずれも設定温
度より熱媒体温度が高いときLIH”としてマイコン2
2へは入力される。コンパレータ33により比較される
第1の設定温度とは前述の如く事前暖房モード時にエン
ジン側循環水流バルブ19の開放/閉塞を制御する際の
基準となる。コンパレータ34により比較される第2の
設定温度とは前述の如く事前暖房モード時に暖房装置の
運転/停止を制御する際の基準となる。すなわち事前暖
房モード時に運転した場合熱媒体が低温で第1の設定温
度以下なるときは循環水流バルブ19を閉塞せしめ熱媒
体@環系を燃焼装置4とヒータコア8の間でのみ構成さ
せることにより熱媒体自体の温度上昇を早め、その後筒
1の設定温度を超えた時点で循環水流バルブ19を開放
せしめ循環系をエンジン6及びラジェータ7にまで広げ
ることにより、この時点より温度上昇を抑えるようにさ
せ、それでも温度上昇が行なわれ車室内暖房が十分と考
えられる第2の設定温度をも超えた時点で暖房装置が停
止するべく制御パターンをマイコン22に具備すること
により、暖房開始時における効果的な暖房を得ることが
できる。37及び38はコンパレータであり、共にエン
ジン側の熱媒体温度を検出するべくエンジン側温度セン
サ2oを入力とし、コンパレータ37は第3の設定温度
を、コンパレータ38は第4の設定温度の各々を比較・
検出するものであり、各々出力はマイコン22の入力3
9.4oへ入力される。
いずれも設定温度より熱媒体温度が高いときII HI
Iとしてマイコン22へは入力される。コンパレータ3
7により比較される第3の設定温度とは前述の如く補助
暖房モード時にエンジン側循環水流バルブ19の開放/
閉塞を制御する際の基準となる。コンパレータ38によ
り比較される第4の設定温度とは前述の如く補助暖房モ
ード時に燃焼装置4の運転/停止を制御する際の基準と
なる。補助暖房モード時には燃焼装置4による暖房効果
よりエンジン加熱による暖房効果の方が大きい為燃焼装
置4の運転/停止の制御を第4の設定温度を基準により
行なうことにより燃焼装置4として不要な燃料消費を防
ぐことができる。また補助暖房時にエンジン側温度セン
サ20の検知温度と第3の設定温度の関係により循環水
流バルブ19を開放/閉塞制御することによりエンジン
燃焼熱が検知でき、これにより車室内暖房を行なうこと
が制御できる為車室内暖房を効果的に行なうことができ
る。但し、エンジン6、ラジェータ7等発熱容量により
エンジン燃焼熱を検知する必要のない場合は、補助暖房
時に循環水流バルブ19を無条件に開放状態にし、常時
エンジン燃焼熱を利用した方が電源消費の低減につなが
るものとして効果もみられる。41は操作パネル部であ
り、例えば運転、タイマー、停止、時刻、時、分等の各
スイッチを有し、オペレータはこのスイッチにより運転
、停止、タイマー等主運転操作により指示、及び事前暖
房のためのタイマー運転を行なう場合等の時刻調整を行
なう。42は表示管であり、マイコン22の出力43及
び出力44の組み合わせにより制御され、表示内容は前
述の如くタイマー運転のときの時刻調整時の時刻表示を
行なう。45は運転LEDであり、車両用暖房装置が運
転状態であるとき点灯する。46はタイマーLEDであ
り、オペレータがタイマー運転を予約したとき点灯する
。LED45.46はマイコン22の出力47.48.
49により制御される。
Iとしてマイコン22へは入力される。コンパレータ3
7により比較される第3の設定温度とは前述の如く補助
暖房モード時にエンジン側循環水流バルブ19の開放/
閉塞を制御する際の基準となる。コンパレータ38によ
り比較される第4の設定温度とは前述の如く補助暖房モ
ード時に燃焼装置4の運転/停止を制御する際の基準と
なる。補助暖房モード時には燃焼装置4による暖房効果
よりエンジン加熱による暖房効果の方が大きい為燃焼装
置4の運転/停止の制御を第4の設定温度を基準により
行なうことにより燃焼装置4として不要な燃料消費を防
ぐことができる。また補助暖房時にエンジン側温度セン
サ20の検知温度と第3の設定温度の関係により循環水
流バルブ19を開放/閉塞制御することによりエンジン
燃焼熱が検知でき、これにより車室内暖房を行なうこと
が制御できる為車室内暖房を効果的に行なうことができ
る。但し、エンジン6、ラジェータ7等発熱容量により
エンジン燃焼熱を検知する必要のない場合は、補助暖房
時に循環水流バルブ19を無条件に開放状態にし、常時
エンジン燃焼熱を利用した方が電源消費の低減につなが
るものとして効果もみられる。41は操作パネル部であ
り、例えば運転、タイマー、停止、時刻、時、分等の各
スイッチを有し、オペレータはこのスイッチにより運転
、停止、タイマー等主運転操作により指示、及び事前暖
房のためのタイマー運転を行なう場合等の時刻調整を行
なう。42は表示管であり、マイコン22の出力43及
び出力44の組み合わせにより制御され、表示内容は前
述の如くタイマー運転のときの時刻調整時の時刻表示を
行なう。45は運転LEDであり、車両用暖房装置が運
転状態であるとき点灯する。46はタイマーLEDであ
り、オペレータがタイマー運転を予約したとき点灯する
。LED45.46はマイコン22の出力47.48.
49により制御される。
50から54は各々暖房装置としての負荷制御用出力で
あり、各々55から59に示すドライバーを介して60
から64に示すリレーを駆動する。リレー60から64
の各接点により各々@環ポンプ10、循環水流バルブ1
9、燃料ポンプ11、燃焼用空気送風モータ13、点火
ヒータ12が駆動される。尚、循環ポンプを駆動するス
イッチング素子であるリレー60のコイル電源はバッテ
リ電源3から直接供給されるが、リレー61から64に
おいてはコイル電源はバッテリ電源3からリレー60の
接点を介して供給されており、その為リレー60の接点
に接続される循環ポンプ10がオフしている状態で燃焼
が行なわれることがありえないことによりリレー接点不
良等による燃焼部の異常過熱を防止することができる。
あり、各々55から59に示すドライバーを介して60
から64に示すリレーを駆動する。リレー60から64
の各接点により各々@環ポンプ10、循環水流バルブ1
9、燃料ポンプ11、燃焼用空気送風モータ13、点火
ヒータ12が駆動される。尚、循環ポンプを駆動するス
イッチング素子であるリレー60のコイル電源はバッテ
リ電源3から直接供給されるが、リレー61から64に
おいてはコイル電源はバッテリ電源3からリレー60の
接点を介して供給されており、その為リレー60の接点
に接続される循環ポンプ10がオフしている状態で燃焼
が行なわれることがありえないことによりリレー接点不
良等による燃焼部の異常過熱を防止することができる。
リレー60から64はいずれもマイコン22の出力が“
H”のときにオンすることが可能である。65及び66
は車室内暖房装置としての負荷制御用出力であり各々6
7.68に示すドライバーを介して69.70に示すリ
レーを駆動する。リレー69.70の各接点により各々
空調用エアコン21の電源、車室内送風ファン9が駆動
され、マイコン22の制御により空調用エアコン21の
電源をオンし、車室内送風ファン9をオンすることによ
り、共用化を計ることができ、これによって送風ファン
自体を車両内容積に合わせて設計できる為、十分な暖房
を行なうことが可能であると共にコスト的にも低減する
ことができる。
H”のときにオンすることが可能である。65及び66
は車室内暖房装置としての負荷制御用出力であり各々6
7.68に示すドライバーを介して69.70に示すリ
レーを駆動する。リレー69.70の各接点により各々
空調用エアコン21の電源、車室内送風ファン9が駆動
され、マイコン22の制御により空調用エアコン21の
電源をオンし、車室内送風ファン9をオンすることによ
り、共用化を計ることができ、これによって送風ファン
自体を車両内容積に合わせて設計できる為、十分な暖房
を行なうことが可能であると共にコスト的にも低減する
ことができる。
71は空調エアコン用モード出力であり、水出カフ1よ
り出力される信号を空調用エアコン21の入カフ2にて
入力され、空調用エアコン21はこれにより暖房装置の
暖房による車室内暖房モードとして識別し、暖房に適し
た送風吹出し口、例えばDEF/FOOTのモードに設
定し、かつ送風能力を暖房に適したものとするべく出カ
フ3より電流を制御し、トランジスタ74により送風フ
ァン9への電流を制御し、これにより効果的な車室内暖
房を可能にしている。
り出力される信号を空調用エアコン21の入カフ2にて
入力され、空調用エアコン21はこれにより暖房装置の
暖房による車室内暖房モードとして識別し、暖房に適し
た送風吹出し口、例えばDEF/FOOTのモードに設
定し、かつ送風能力を暖房に適したものとするべく出カ
フ3より電流を制御し、トランジスタ74により送風フ
ァン9への電流を制御し、これにより効果的な車室内暖
房を可能にしている。
次に上記構成からなる本実施例の作用について説明する
。
。
オペレータは操作パネル41より運転指示を行ない、そ
れが運転の場合はその時点から、タイマー予約の場合は
設定された時点から運転を開始する。
れが運転の場合はその時点から、タイマー予約の場合は
設定された時点から運転を開始する。
運転のシーケンスは燃焼室内掃気、予熱、点火、燃焼の
行程を移行する。燃焼の後停止する場合は燃焼室の冷却
を兼ねて燃焼室内掃気を行なう。全行程において熱媒体
を循環するべく循環ポンプ10はオンしている。燃焼室
内掃気、点火、燃焼の行程においては燃焼用空気送風モ
ータ13がオンし、その状態はパルスジェネレータ14
を介してマイコン22にてモニタされる。予熱点火行程
においては、点火ヒータ12が通電され、燃料の点火を
司る。また運転に伴ない空調用エアコン21の電源が供
給され、車室内送風ファン9もオンすることにより予め
セットされている送風吹出口よりヒータコア8に伝えら
れた熱により車室内を暖房する。マイコン22は暖房状
態が事前暖房モードであるか、補助暖房モードであるか
を入力24の状態により判断する。すなわち入力24が
“H”なるときはイグニッションキースイッチのIGN
スイッチ17がオンしていることによりエンジン駆動中
と判断し、補助暖房モードとして処理し、一方、入力2
4が“L I+なるときはIGNスイッチ17がオフし
ていることによりエンジン停止中と判断し、事前暖房モ
ードとして処理する。これによって暖房状態によって前
述の如く熱媒体温度検知センサをエンジン側温度センサ
20或いは、燃焼器内温度センサ16に切り換え、それ
ぞれ設定される第3の設定温度或いは、第1の設定温度
との関係で循環水流バルブ19の開放/閉塞を制御し、
暖房効果を高めると共に、それぞれ設定される第4の設
定温度、或いは第2の設定温度との関係で燃焼装置4の
運転/停止を制御し。
行程を移行する。燃焼の後停止する場合は燃焼室の冷却
を兼ねて燃焼室内掃気を行なう。全行程において熱媒体
を循環するべく循環ポンプ10はオンしている。燃焼室
内掃気、点火、燃焼の行程においては燃焼用空気送風モ
ータ13がオンし、その状態はパルスジェネレータ14
を介してマイコン22にてモニタされる。予熱点火行程
においては、点火ヒータ12が通電され、燃料の点火を
司る。また運転に伴ない空調用エアコン21の電源が供
給され、車室内送風ファン9もオンすることにより予め
セットされている送風吹出口よりヒータコア8に伝えら
れた熱により車室内を暖房する。マイコン22は暖房状
態が事前暖房モードであるか、補助暖房モードであるか
を入力24の状態により判断する。すなわち入力24が
“H”なるときはイグニッションキースイッチのIGN
スイッチ17がオンしていることによりエンジン駆動中
と判断し、補助暖房モードとして処理し、一方、入力2
4が“L I+なるときはIGNスイッチ17がオフし
ていることによりエンジン停止中と判断し、事前暖房モ
ードとして処理する。これによって暖房状態によって前
述の如く熱媒体温度検知センサをエンジン側温度センサ
20或いは、燃焼器内温度センサ16に切り換え、それ
ぞれ設定される第3の設定温度或いは、第1の設定温度
との関係で循環水流バルブ19の開放/閉塞を制御し、
暖房効果を高めると共に、それぞれ設定される第4の設
定温度、或いは第2の設定温度との関係で燃焼装置4の
運転/停止を制御し。
燃料の不要な消費を防止している。燃焼中ば熱電対15
の出力に基づき火炎の状態をモニタする。事前暖房モー
ド及び補助暖房モード時の運転内容は以上記述した制御
を行なう。ここで、事前暖房モードにおいてオペレータ
がエンジン6を始動した場合において説明する。エンジ
ン6が始動する際はバッテリ電源3がエンジン6の点火
回路へ接続される為、イグニッションキースイッチのI
GNスイッチ17がオンしマイコン22の入力24がH
”になり、これを受けてマイコン22は運転を停止モー
ドにするべく燃焼を停止させ、送風モータ13を一定時
間駆動するべくリレー60及び63のみをオンさせ燃焼
装置4の冷却及び燃焼室内の掃気を行ない、その後全て
の負荷をオフさせる様な手段を構じることにより、エン
ジン始動時にはバッテリ電源3に対する電気的負荷を軽
減することにより、エンジン起動を容易に行なうことが
可能である。またエンジン6が始動する際バッテリ電源
3がスタータモータ等に接続される為、イグニッション
キースイッチのSTスイッチ18がオンし、マイコン2
2の入力25が“H”になり、これを受けてマイコン2
2は運転を停止モードにするべく燃焼を停止させ、燃焼
用空気送風モータ13を一定時間駆動するべくリレー6
0及び63のみをオンさせ、燃焼装置4の冷却及び燃焼
室内の掃気を行ない、その後全ての負荷をオフさせる様
な手段を構じることにより、エンジン始動時にはバッテ
リ電源3に対する電気的負荷を軽減することにより、エ
ンジン起動を容易に行なうことも可能である。さらに、
イグニッションキースイッチのSTスイッチ18がオン
したとき自動的に補助暖房モードにするべく、前述の如
くマイコン22が一度運転を停止モードにするべく燃焼
を停止させ、燃焼用空気送風モータ13を一定時間駆動
するべくリレー60及び63のみをオンさせ、燃焼装置
4の冷却及び燃焼室内の掃気を行ない、その後再び予熱
、点火、燃焼行程を行なわしむることにより、より効果
的な暖房を得られると共に、エンジン起動を容易に行な
うことが可能となる。
の出力に基づき火炎の状態をモニタする。事前暖房モー
ド及び補助暖房モード時の運転内容は以上記述した制御
を行なう。ここで、事前暖房モードにおいてオペレータ
がエンジン6を始動した場合において説明する。エンジ
ン6が始動する際はバッテリ電源3がエンジン6の点火
回路へ接続される為、イグニッションキースイッチのI
GNスイッチ17がオンしマイコン22の入力24がH
”になり、これを受けてマイコン22は運転を停止モー
ドにするべく燃焼を停止させ、送風モータ13を一定時
間駆動するべくリレー60及び63のみをオンさせ燃焼
装置4の冷却及び燃焼室内の掃気を行ない、その後全て
の負荷をオフさせる様な手段を構じることにより、エン
ジン始動時にはバッテリ電源3に対する電気的負荷を軽
減することにより、エンジン起動を容易に行なうことが
可能である。またエンジン6が始動する際バッテリ電源
3がスタータモータ等に接続される為、イグニッション
キースイッチのSTスイッチ18がオンし、マイコン2
2の入力25が“H”になり、これを受けてマイコン2
2は運転を停止モードにするべく燃焼を停止させ、燃焼
用空気送風モータ13を一定時間駆動するべくリレー6
0及び63のみをオンさせ、燃焼装置4の冷却及び燃焼
室内の掃気を行ない、その後全ての負荷をオフさせる様
な手段を構じることにより、エンジン始動時にはバッテ
リ電源3に対する電気的負荷を軽減することにより、エ
ンジン起動を容易に行なうことも可能である。さらに、
イグニッションキースイッチのSTスイッチ18がオン
したとき自動的に補助暖房モードにするべく、前述の如
くマイコン22が一度運転を停止モードにするべく燃焼
を停止させ、燃焼用空気送風モータ13を一定時間駆動
するべくリレー60及び63のみをオンさせ、燃焼装置
4の冷却及び燃焼室内の掃気を行ない、その後再び予熱
、点火、燃焼行程を行なわしむることにより、より効果
的な暖房を得られると共に、エンジン起動を容易に行な
うことが可能となる。
さらに、イグニッションキースイッチのSTスイッチ1
8のオンにより運転を停止させる際に、その時点より一
定時間だけ全ての負荷をオフさせ、しかる後燃焼用空気
送風モータ13を一定時間駆動するべくリレー60及び
63のみをオンさせ、燃焼装置4の冷却及び燃焼室内の
掃気を行なうようにすることにより、STスイッチI8
のオン後一定時間内の電気的負荷はほぼゼロに等しくな
り、エンジン起動に際しては非常に効果的になると共に
、その後の掃気行程により、暖房装置自体も安全を確保
することができる。
8のオンにより運転を停止させる際に、その時点より一
定時間だけ全ての負荷をオフさせ、しかる後燃焼用空気
送風モータ13を一定時間駆動するべくリレー60及び
63のみをオンさせ、燃焼装置4の冷却及び燃焼室内の
掃気を行なうようにすることにより、STスイッチI8
のオン後一定時間内の電気的負荷はほぼゼロに等しくな
り、エンジン起動に際しては非常に効果的になると共に
、その後の掃気行程により、暖房装置自体も安全を確保
することができる。
発明の効果
以上のように本発明によれば次の如き効果が有る。
(a)、エンジン停止時に燃焼器内温度センサの温度出
力により循環水流バルブの開放/閉塞を制御するものと
したから、燃焼装置で加熱された熱媒体は低温時にはエ
ンジン側への流入が阻止出来るので、車室内温度上昇を
効率良く短時間に行なうことが出来る。
力により循環水流バルブの開放/閉塞を制御するものと
したから、燃焼装置で加熱された熱媒体は低温時にはエ
ンジン側への流入が阻止出来るので、車室内温度上昇を
効率良く短時間に行なうことが出来る。
(b)、またエンジン駆動時にエンジン側温度センサの
温度出力により循環水流バルブの開放/閉塞を制御する
ものとしたから、補助暖房時にはエンジン発熱をも車室
内暖房に効率良く使用出来ると共に、エンジン側の温度
により燃焼装置の運転を制御出来、燃焼装置での不要な
燃料消費を防止出来る。
温度出力により循環水流バルブの開放/閉塞を制御する
ものとしたから、補助暖房時にはエンジン発熱をも車室
内暖房に効率良く使用出来ると共に、エンジン側の温度
により燃焼装置の運転を制御出来、燃焼装置での不要な
燃料消費を防止出来る。
(C)、あるいはエンジン駆動時に循環水流バルブを無
条件で開放状態とするものとしたものは、補助暖房時に
は常時エンジン発熱をも車室内暖房に使用出来、電源消
費の低減が出来る。
条件で開放状態とするものとしたものは、補助暖房時に
は常時エンジン発熱をも車室内暖房に使用出来、電源消
費の低減が出来る。
(d)、エンジン停止時には燃焼器内温度センサにより
、エンジン駆動時にはエンジン側温度センサにより燃焼
装置の運転/停止を制御するものとしたから、事前暖房
時には車室内温度上昇を効率良く行なうことが出来ると
共に、補助暖房時にはエンジン側の温度により燃焼装置
の運転を制御出来燃焼装置での不要な燃料消費を防止出
来る。
、エンジン駆動時にはエンジン側温度センサにより燃焼
装置の運転/停止を制御するものとしたから、事前暖房
時には車室内温度上昇を効率良く行なうことが出来ると
共に、補助暖房時にはエンジン側の温度により燃焼装置
の運転を制御出来燃焼装置での不要な燃料消費を防止出
来る。
(e)、燃焼コントローラにバッテリ電源をIGNスイ
ッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動
した場合IGNスイッチ閉成によりバッテリ電源がエン
ジンの点火回路に接続した時点で燃焼を停止させるもの
としたから、エンジン始動時のバッテリ負荷として燃焼
装置と点火回路が重複するのを防止出来る。
ッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動
した場合IGNスイッチ閉成によりバッテリ電源がエン
ジンの点火回路に接続した時点で燃焼を停止させるもの
としたから、エンジン始動時のバッテリ負荷として燃焼
装置と点火回路が重複するのを防止出来る。
(f)、あるいは燃焼コントローラにバッテリ電源をS
Tスイッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジン
が始動した場合STスイッチ閉成によりバッテリ電源が
エンジンのスタータモータ等に接続した時点で燃焼を停
止させるものとしたから、エンジン始動時のバッテリ負
荷として燃焼装置とスタータモータ等が重複するのを防
止出来、エンジン起動をスムーズに実現できる。
Tスイッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジン
が始動した場合STスイッチ閉成によりバッテリ電源が
エンジンのスタータモータ等に接続した時点で燃焼を停
止させるものとしたから、エンジン始動時のバッテリ負
荷として燃焼装置とスタータモータ等が重複するのを防
止出来、エンジン起動をスムーズに実現できる。
(g)、さらに燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータ等に接続した時点で燃焼を停止させると
共に、一定時間燃焼装置の燃焼用空気送風用モータを運
転しその後再度燃焼を開始させるものとしたから、エン
ジン始動時のバッテリの負荷を軽減することが出来、エ
ンジン起動をスムーズに実現できると共に、次の燃焼装
置の燃焼も爆発点火すること無く開始できる。
合、STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータ等に接続した時点で燃焼を停止させると
共に、一定時間燃焼装置の燃焼用空気送風用モータを運
転しその後再度燃焼を開始させるものとしたから、エン
ジン始動時のバッテリの負荷を軽減することが出来、エ
ンジン起動をスムーズに実現できると共に、次の燃焼装
置の燃焼も爆発点火すること無く開始できる。
(11)、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場合、
STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンのスタ
ータモータに接続した時点より一定時間燃焼装置の全負
荷を電気的に非通電状態とし、その後一定時間燃焼用空
気送風用モータを運転しその後再度燃焼を開始させるも
のとしたから、前項と同様の効果が有る。
STスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンのスタ
ータモータに接続した時点より一定時間燃焼装置の全負
荷を電気的に非通電状態とし、その後一定時間燃焼用空
気送風用モータを運転しその後再度燃焼を開始させるも
のとしたから、前項と同様の効果が有る。
(i)、燃料ポンプ、点火ヒータ、燃焼用空気送風用モ
ータのうち、一つ以上の電源の供給を熱媒体の循環ポン
プを駆動するスイッチング素子を介して行なうものとし
たから、循環ポンプの停止時には燃焼に必要不可欠な負
荷のうち最低一つが非通電状態となるため燃焼出来ず、
循環ポンプの停止による燃焼装置の異常加熱を防止する
ことが出来る。
ータのうち、一つ以上の電源の供給を熱媒体の循環ポン
プを駆動するスイッチング素子を介して行なうものとし
たから、循環ポンプの停止時には燃焼に必要不可欠な負
荷のうち最低一つが非通電状態となるため燃焼出来ず、
循環ポンプの停止による燃焼装置の異常加熱を防止する
ことが出来る。
(j)、車両用暖房装置と独立して設けられた車両用空
調エアコンへの電源供給も制御するものとし。
調エアコンへの電源供給も制御するものとし。
(k)、燃焼コントローラに空調エアコンを接続し、空
調エアコンにヒータコアから放熱させる車室内送風ファ
ンを接続し、車両用暖房装置運転中に空調エアコンに対
し信号を伝達し空調エアコンを介して車室内送風ファン
の送風吹出口あるいは能力を制御するものとし。
調エアコンにヒータコアから放熱させる車室内送風ファ
ンを接続し、車両用暖房装置運転中に空調エアコンに対
し信号を伝達し空調エアコンを介して車室内送風ファン
の送風吹出口あるいは能力を制御するものとし。
(1)、ヒータコアから放熱させる車室内送風ファンと
、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エアコンの
送風モータを共用とし、燃焼コントローラ出力と空調エ
アコン出力とにより共用して車室内送風ファンの電源供
給を可能としたから、車室内送風ファン自体を車両内容
積にあわせて設計出来、十分な暖房が可能であると共に
、コスト的にも低減出来、暖房効果を高めることが可能
である。
、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エアコンの
送風モータを共用とし、燃焼コントローラ出力と空調エ
アコン出力とにより共用して車室内送風ファンの電源供
給を可能としたから、車室内送風ファン自体を車両内容
積にあわせて設計出来、十分な暖房が可能であると共に
、コスト的にも低減出来、暖房効果を高めることが可能
である。
第1図は本発明の一実施例を示す車両用暖房装置構成図
、第2図は同燃焼装置の構造断面図、第3図は同制御回
路図である。 1・・・燃焼コントローラ、3・・・バッテリ電源、4
・・・燃焼装置、 5・・・循環路、6・・・エ
ンジン、 7・・・ラジェータ、8・・・ヒー
タコア、 9・・・車室内送風ファン、10・・
・循環ポンプ、 11・・燃料ポンプ、12・・・
点火ヒータ、 13・・・送風モータ、16・・
・燃焼器内温度センサ、17・・・IGNスイッチ、1
8、STスイッチ、 19・・・循環水流バルブ、2
0・・・エンジン側温度センサ、 21・・・空調用エアコン、 60・・・スイッチング素子(リレー)。
、第2図は同燃焼装置の構造断面図、第3図は同制御回
路図である。 1・・・燃焼コントローラ、3・・・バッテリ電源、4
・・・燃焼装置、 5・・・循環路、6・・・エ
ンジン、 7・・・ラジェータ、8・・・ヒー
タコア、 9・・・車室内送風ファン、10・・
・循環ポンプ、 11・・燃料ポンプ、12・・・
点火ヒータ、 13・・・送風モータ、16・・
・燃焼器内温度センサ、17・・・IGNスイッチ、1
8、STスイッチ、 19・・・循環水流バルブ、2
0・・・エンジン側温度センサ、 21・・・空調用エアコン、 60・・・スイッチング素子(リレー)。
Claims (12)
- 1.燃焼装置(4)やヒータコア(8)や制御用の燃焼
コントローラ(1)等を備え、エンジン(6)からヒー
タコア(8)へ至る熱媒体を燃焼装置(4)により加熱
し、車室内を暖房する車両用暖房装置において、燃焼装
置(4)とヒータコア(8)間とは異なる側の燃焼装置
(4)とエンジン(6)間の熱媒体循環路(5)に循環
水流バルブ(19)を設け、この燃焼装置(4)の熱交
換器近傍に燃焼器内温度センサ(16)を配置し、エン
ジン(6)停止時には燃焼器内温度センサ(16)の温
度出力により循環水流バルブ(19)の開放/閉塞を制
御する燃焼コントローラ(1)としたことを特徴とする
車両用暖房装置。 - 2.前記循環水流バルブ(19)とエンジン(6)間の
熱媒体循環路(5)にエンジン側温度センサ(20)を
配置し、エンジン(6)駆動時にはエンジン側温度セン
サ(20)の熱媒体温度出力により循環水流バルブ(1
9)の開放/閉塞を制御する燃焼コントローラ(1)と
したことを特徴とする車両用暖房装置。 - 3.エンジン(6)駆動時には前記循環水流バルブ(1
9)を開放する燃焼コントローラ(1)としたことを特
徴とする車両用暖房装置。 - 4.エンジン(6)停止時には前記燃焼器内温度センサ
(16)により、エンジン(6)駆動時には前記エンジ
ン側温度センサ(20)により、前記燃焼装置(4)の
運転/停止を制御する燃焼コントローラ(1)としたこ
とを特徴とする車両用暖房装置。 - 5.燃焼コントローラ(1)にバッテリ電源(3)をエ
ンジン(6)の点火回路閉成と同期して閉成されるIG
Nスイッチ(17)を介して接続し、燃焼装置(4)燃
焼中にエンジン(6)を始動した場合、IGNスイッチ
(17)閉成によりバッテリ電源3がエンジン(6)の
点火回路に接続した時点で燃焼を停止するべく制御する
燃焼コントローラ(1)としたことを特徴とする車両用
暖房装置。 - 6.燃焼コントローラ(1)にバッテリ電源(3)をエ
ンジン(6)のスタータモータ閉成と同期して閉成され
るSTスイッチ(18)を介して接続し、燃焼装置(4
)燃焼中にエンジン(6)を始動した場合、STスイッ
チ(18)閉成によりバッテリ電源(3)がエンジン(
6)のスタータモータに接続した時点で燃焼を停止する
べく制御する燃焼コントローラ(1)としたことを特徴
とする車両用暖房装置。 - 7.前記燃焼装置(4)燃焼中にエンジン(6)を始動
した場合、STスイッチ(18)閉成によりバッテリ電
源(3)がエンジン(6)のスタータモータに接続した
時点で燃焼を停止させると共に、一定時間燃焼装置(4
)の燃焼用空気送風用モータ(13)を運転しその後再
度燃焼を開始するべく制御する燃焼コントローラ(1)
としたことを特徴とする車両用暖房装置。 - 8.前記燃焼装置(4)燃焼中にエンジン(6)が始動
した場合、STスイッチ(18)閉成によりバッテリ電
源(3)がエンジン(6)のスタータモータに接続した
時点より一定時間燃焼装置(4)の全負荷を電気的に非
通電状態とし、その後一定時間燃焼用空気送風用モータ
(13)を運転しその後再度燃焼を開始するべく制御す
る燃焼コントローラ(1)としたことを特徴とする車両
用暖房装置。 - 9.前記燃焼装置(4)を構成する電気的負荷である燃
料ポンプ(11)、点火ヒータ(12)、燃焼用空気送
風用モータ(13)のうち、一つ以上の電源の供給を熱
媒体の循環ポンプ(10)を駆動するスイッチング素子
(60)を介して行なう燃焼コントローラ(1)とした
ことを特徴とする車両用暖房装置。 - 10.本車両用暖房装置と独立して設けられた空調エア
コン(21)への電源供給も制御する燃焼コントローラ
(1)としたことを特徴とする車両用暖房装置。 - 11.燃焼コントローラ(1)に前記空調エアコン(2
1)を接続し、空調エアコン(21)にヒータコア(8
)から放熱させる車室内送風ファン(9)を接続し、本
車両用暖房装置運転中に空調エアコン(21)に対し信
号を伝達し空調エアコン(21)を介して車室内送風フ
ァン(9)の送風吹出口あるいは能力を制御する燃焼コ
ントローラ(1)としたことを特徴とする車両用暖房装
置。 - 12.ヒータコア(8)から放熱させる車室内送風ファ
ン(9)と、本車両用暖房装置と独立して設けられた空
調エアコン(21)の送風モータを共用とし、燃焼コン
トローラ(1)出力と空調エアコン(21)出力とによ
り共用して車室内送風ファン(9)の電源供給を可能と
したことを特徴とする車両用暖房装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20043788A JPH0248215A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 車両用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20043788A JPH0248215A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 車両用暖房装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0248215A true JPH0248215A (ja) | 1990-02-19 |
Family
ID=16424278
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20043788A Pending JPH0248215A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 車両用暖房装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0248215A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001066193A (ja) * | 1999-07-22 | 2001-03-16 | Webasto Thermosyst Internatl Gmbh | 熱電対測定信号の評価回路 |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP20043788A patent/JPH0248215A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001066193A (ja) * | 1999-07-22 | 2001-03-16 | Webasto Thermosyst Internatl Gmbh | 熱電対測定信号の評価回路 |
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