JPH0248215A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はエンジンからヒータコアへ至る熱媒体を燃焼装
置により加熱し、車室内を暖房する車両用暖房装置に関
するものである。

従来の技術 従来より車両用暖房装置としてエンジン内の燃焼熱以外
の熱源をもって車室内を暖房せしめんとするものにあっ
ては、車両ユーザーが車両に搭乗する以前に車室内を暖
房する事前暖房モードとエンジン駆動中にエンジンによ
る燃焼熱による暖房に対する不足分を補うべく補助暖房
モードを有している。さらにこの種暖房装置の熱媒体と
してはエンジン冷却水を利用してエンジン内の燃焼熱を
車室内へ導入する循環系を利用する装置が多い。

（例えば特開昭５８−１０６３２０号公報）また事前暖
房モードはタイマー等時限装置により予め設定された時
点より設定時間分の暖房運転を行なうものであることか
らユーザーの搭乗が暖房運転中に行なわれエンジン始動
が成されても暖房運転を継続して成る。また補助暖房モ
ードはタイマーとは独立したマニュアル操作により強制
的にその時点より暖房運転を行なうものであり、エンジ
ン駆動中でも任意に運転が可能となっている。

（例えば特開昭５７−１５００７号公報）熱媒体＠環系
はエンジン部、ラジェータ部、室内放熱用のヒータコア
部と、車両用暖房装置部が並列に接続されており、暖房
装置で加熱された熱媒体はヒータコアに供給されると共
にエンジン部、ラジェータ部へも一部放熱される。逆に
考えると補助暖房モードではエンジン部より加熱された
媒体と、暖房装置で加熱された媒体が混合してヒータコ
ア、ラジェータ等で放熱することになる。

（例えば実開昭６１−１５２５１３号公報）車室内への
放熱に際しては車室内送風ファンを独立して有しており
、車室内空調設備としては工アコンの送風ファンと独立
しており、暖房装置が運転中は常時車室内送風ファン用
モータは駆動され続ける。暖房装置としての制御負荷は
燃焼に必要な燃料を供給する燃料ポンプ、燃焼用空気を
供給する燃焼用空気送風モータ、燃料を予め加熱しその
後点火させるための点火ヒータ等燃焼の為の負荷がある
他、熱媒体を循環させ燃焼部の冷却も司る循環ポンプ等
があり、これらは全て独立してバッテリよりリレーを介
して通電制御される。また燃焼加熱による熱媒体の温度
上昇等により暖房の運転／停止等を制御する際には暖房
装置自体の内部に温度検知用センサー（サーミスタ等）
を設け、事前暖房、補助暖房共検知、制御している。

発明が解決しようとする課題 以上説明した如く前記従来の車両用暖房装置においては
その効果となる内容は多くあるものの、未だ改良の余地
も多く残している。

その第１は熱媒体循環系がエンジン、ラジェータ、ヒー
タコアと並列に構成される為暖房装置で加熱された熱媒
体が車室内暖房以外で放熱する量が大きく、特に暖房開
始時においては車室内温度上昇がゆるやかになり効果的
な暖房を得ることが難しい。

第２は暖房装置による温度の制御が事前暖房、補助暖房
共暖房装置に内蔵される温度検知用センサーにより行な
われる為、補助暖房時にエンジン燃焼熱が検知できず、
暖房装置による暖房と、エンジン燃焼熱による暖房にア
ンバランスが生じ、場合によっては暖房装置で不要な燃
料消費を行なってしまう。

第３は暖房装置の運転がエンジンの駆動に無関係に行な
われており、エンジン始動時にも暖房装置の運転が継続
されていることがらエンジン起動時にスタータモータ等
への電源供給に際し、バッテリ負荷として暖房装置が構
成されることによりエンジン起動負荷への電源供給が不
十分になり。

エンジン起動がかかりにくいという問題を有している。

第４は燃料ポンプ、燃焼用空気送風モータ、点大ヒータ
、循環ポンプ等の負荷が全て独立してバッテリより直接
リレーを介して通電制御される為、例えば循環ポンプ用
リレー接点が接触不良を生じていても他の負荷により燃
焼が行なわれてしまい、かつ、循環ポンプが動作しない
という状況から、十分な放熱ができず、燃焼部における
異常加熱等危険な状態を誘発する可能性がある。

第５はヒータコアから車室内を暖房する為の送風ファン
がエアコンの送風ファンと独立しており、車室内スペー
スの制限から送風ファン自体を小形にせざるを得なくな
り暖房効果が低下したり、コスト的にも二つの送風ファ
ンを有することにより高いものとなってしまうという問
題点を有している。

課題を解決するための手段 本発明は上記課題を解決するためになされたものであり
、燃焼装置やヒータコアや制御用の燃焼コントローラ等
を備え、エンジンがらヒータコアへ至る熱媒体を燃焼装
置により加熱し、車室内を暖房する車両用暖房装置にお
いて、 （ａ）、燃焼装置とヒータコア間とは異なる側の燃焼装
置とエンジン間の熱媒体循環路に循環水流バルブを設け
、燃焼装置の熱交換器近傍に燃焼器内温度センサを配置
し、エンジン停止時には燃焼器内温度センサの温度出力
により循環水流バルブの開放／閉塞を制御するものであ
る。

（ｂ）、また循環水流バルブからエンジン間の熱媒体循
環路にエンジン側温度センサを配置し、エンジン駆動時
にはエンジン側温度センサの温度出力により循環水流バ
ルブの開放／閉塞を制御するものである。

（ｃ）、あるいはエンジン開動時には＠環水流バルブを
無条件で開放状態とするものである。

（ｄ）、エンジン停止時には燃焼器内温度センサにより
、またエンジン駆動時にはエンジン側温度センサにより
燃焼装置の運転／停止を制御するものである。

（ｅ）、燃焼コントローラにバッテリ電源をエンジンの
点火回路閉成と同期して閉成されるＩＧＮスイッチを介
して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場合
、ＩＧＮスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
点火回路に接続した時点で燃焼を停止させるものである
。

（ｆ）、あるいは燃焼コントローラにバッテリ電源をエ
ンジンのスタータモータ閉成と同期して閉成されるＳＴ
スイッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが
始動した場合、ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源が
エンジンのスタータモータに接続した時点で燃焼を停止
させるものである。

（ｇ）、さらに燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータに接続した時点で燃焼を停止させると共
に、一定時間燃焼装置の燃焼用空気送風用モータを運転
し、その後再度燃焼を開始させるものである。

（ｈ）、さらにまた燃焼装置燃焼中にエンジンが始動し
た場合、ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジ
ンのスタータモータに接続した時点より一定時間燃焼装
置の全負荷を電気的に非通電状態とし、その後一定時間
燃焼用空気送風用モータを運転し、その後再度燃焼を開
始させるものである。

（ｉ）、燃焼装置を構成する電気的負荷である燃料ポン
プ、点火ヒータ、燃焼用空気送風用モータのうち、一つ
以上の電源の供給を熱媒体の循環ポンプを駆動するスイ
ッチング素子を介して行なうものである。

（ｊ）、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エア
コンへの電源供給も制御するものである。

（ｋ）、また燃焼コントローラに空調エアコンを接続し
、空調エアコンにヒータコアから放熱させる車室内送風
ファンを接続し、車両用暖房装置運転中に空調エアコン
に対し信号を伝達し空調エアコンを介して車室内送風フ
ァンの送風吹出口あるいは能力を制御するものである。

（１）、さらにヒータコアから放熱させる車室内送風フ
ァンと、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エア
コンの送風モータを共用とし、燃焼コントローラ出力と
空調エアコン出力とにより共用して車室内送風ファンの
電源供給を可能としたものである。

作用 上記のように構成したことにより、次の如き作用をする
。

（ａ）、燃焼装置とエンジン間の熱媒体循環路に設けた
循環水流バルブと、燃焼装置の熱交換器近傍に配置した
燃焼器内温度センサはエンジン停止時の事前暖房時に燃
焼器内温度センサの温度出力により、低温時は循環水流
バルブを閉塞し加熱された熱媒体のエンジン側への流入
を阻止し、高温時は開放すべく制御する。

（ｂ）、また循環水流バルブからエンジン間の熱媒体循
環路に配置したエンジン側温度センサは、エンジン駆動
時の補助暖房時にエンジン側温度センサの温度出力によ
り、低温時は循環水流バルブを閉塞し、高温時は開放す
べく制御し、エンジン発熱を暖房に利用する。

（Ｃ）、あるいは熱容量の関係でエンジン燃焼熱を検知
する必要がない場合は、エンジン駆動時の補助暖房時に
循環水流バルブを無条件で開放状態とし、常時エンジン
発熱を暖房に利用する。

（ｄ）、エンジン停止時の事前暖房時には燃焼器内温度
センサにより、エンジン開動時の補助暖房時にはエンジ
ン側温度センサにより、低温時は燃焼装置を運転し、高
温時は停止すべく制御する。

（ｅ）、バッテリ電源をエンジンの点火回路閉成と同期
して閉成されるＩＯＮスイッチを介して接続した燃焼コ
ントローラは、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、ＩＧＮスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジン
の点火回路に接続した時点で燃焼装置の運転を停止させ
、バッテリ負荷を軽減する。

（ｆ）、あるいはバッテリ電源をエンジンのスタータモ
ータ閉成と同期して閉成されるＳＴスイッチを介して接
続した燃焼コントローラは、燃焼装置燃焼中にエンジン
が始動した場合、ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源
がエンジンのスタータモータに接続した時点で燃焼装置
の運転を停止させ、バッテリ負荷を軽減する。

（ｇ）、さらに燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータに接続した時点で燃焼を停止させバッテ
リ負荷を軽減すると共に、一定時間燃焼装置の燃焼用空
気送風用モータを運転し燃焼室内を掃気すると共に冷却
し、その後再度燃焼を開始させる。

（ｈ）、さらにまた燃焼装置燃焼中にエンジンが始動し
た場合、ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジ
ンのスタータモータに接続した時点より一定時間燃焼装
置の全負荷を電気的に非通電状態とし、バッテリ負荷を
軽減すると共に、その後一定時間燃焼用空気送風用モー
タを運転し、燃焼室内を掃気すると共に冷却し、その後
。再度燃焼を開始させる。

（ｉ）、熱媒体の循環ポンプを駆動するスイッチング素
子を介して燃焼に必要不可欠な負荷である燃料ポンプ、
点火ヒータ、燃焼用空気送風用モータのうち、一つ以上
の電源の供給を行ない、循環ポンプ停止時には燃焼を停
止させる。

（ｊ）、燃焼コントローラに接続した空調エアコンは車
両用暖房装置運転中は強制的に電源供給を制御される。

（ｋ）、また燃焼コントローラに接続した空調エアコン
と、空調エアコンに接続した車室内送風ファンは車両用
暖房装置運転中に熱媒体温度により空調エアコンを介し
て車室内送風ファンの送風吹出口あるいは能力を制御さ
れる。

０）、さらに送風モータを共用とした車室内送風ファン
と、空調エアコンは燃焼コントローラ出力と空調エアコ
ン出力とにより共用して熱媒体温度により車室内送風フ
ァンの電源供給を制御する。

実施例 本発明の一実施例を図面を用いて説明する。

第１図は本発明の車両用暖房装置の構成図、第２図は同
燃焼装置の構造断面図、第３図は同制御回路図である。

図において、１は燃焼コントローラであり、運転、タイ
マー、停止等容スイッチと表示も有し、オペレータの要
求に対し必要に応じ暖房運転等制御を行なう。３はバッ
テリ電源であり、燃焼コントローラ１用主電源として供
給されると共に、イグニッションキースイッチのうちバ
ッテリ電源３がエンジンの点火回路へ接続された際に同
期して閉成されるＩＧＮスイッチ１７及び、スタータモ
ータ等に接続された際に接続された際に同期して閉成さ
れるＳＴスイッチ１８を介してそれぞれ燃焼コントロー
ラ１へ信号として接続される。４は燃焼装置であり、第
２図に詳細を示す。５は循環路であり、この中を熱媒体
が流れる。６はエンジン、７はラジェータ、８は車室内
に放熱するヒータコア、９は車室内送風ファン、１０は
循環ポンプである。１９は燃焼装置４とエンジン６の間
に介在させる循環水流バルブであり、燃焼コントローラ
１の制御により開放あるいは閉塞せしめる。循環水流バ
ルブ１９が開放時は車両の運転に伴ない熱媒体はエンジ
ン６よりラジエータフに循環され冷却されるものとヒー
タコア８に循環され、車室内送風ファン９により車室内
を暖房するものになる０本発明における車両用暖房装置
により暖房する際はエンジン側温度センサ２０により検
知される熱媒体温度と後述する燃焼装置４内に設けられ
た燃焼器内温度センサ１６より検知される熱媒体温度と
、エンジン６の開動状態により循環水流バルブ１９を制
御し、循環ポンプ１０とのかねあいで燃焼装置４よりヒ
ータコア８へ循環され車室内を暖房したり、エンジン６
、ラジェータ７への循環経路５を構成することも可能で
あり、一部暖房以外に利用することもできる。車室内送
風ファン９は基本的には空調用エアコン２１により制御
されるが、本発明においては該車室内送風ファン９及び
空調用エアコン２１も燃焼コントローラ１により制御さ
れるべく接続されている。

燃焼装置４は第２図に示す如き構成をしており、１１は
燃焼に必要な燃料を燃焼装置４内に導入する燃料ポンプ
、１２は燃料ポンプ１１により供給された燃料を点火し
たり、予め燃焼部を予熱する点火ヒータ、１３は燃焼に
必要な空気を燃焼室内へ供給する燃焼用空気送風モータ
である。１４は送風モータ１３に内蔵されたパルスジェ
ネレータであり、該送風モータ１３の回転に同期してパ
ルスを発生するセンサである。１５は燃焼室内に望むよ
う設置された熱電対であり、熱により起電力を発生する
ことを利用して燃焼中の火炎を検出するセンサである。

１６は熱媒体の温度を検出する燃焼器内温度センサであ
る。

次に本車両用暖房装置の燃焼コントローラ１内の制御回
路は第３図に示す如き構成を有する。制御の中心として
はマイコン２２を有する。また制御用電源供給の為バッ
テリ電源３を入力とするレギュレータ２３を有し、制御
用電源回路を構成する。

ＩＧＮスイッチ１７及びＳＴスイッチ１８の状態はそれ
ぞれマイコン２２の入力２４．２５に接続され、いずれ
もスイッチがオンしているときマイコン２２の入力は“
Ｈ”になる。２６は極性反転型スイッチングレギュレー
タであり、バッテリ電ｇ３を入力とし、負電源出力を発
生する。これは後述する熱電対１５検知用電源である。

２７はオペアンプであり、その電源はレギュレータ２３
及び２６の出力の正負電源により入力は燃焼火炎検知用
の熱電対１５から成り、反転増幅回路を呈している。通
常熱電対１５は接地に対する出力電圧が温度上昇に伴な
い負電圧を出力する為、オペアンプ２７出力は火炎の形
成により＋の電圧を出力する。この信号はコンパレータ
２８の非反転入力に印加され、コンパレータ２８の反転
入力に印加された基準値と比較され、その出方は炎が検
知されたときＩＩ　ＨＩ＋出力、炎が検知されないとき
はＩｔ　Ｌ　ＩＩ出力が発生する。この信号はマイコン
２２の入力２９に入力されマイコン２２内では炎の有無
により制御される。

３０はコンパレータであり、パルスジェネレータ１４か
らの信号をマイコン２２へ入力する際のバッファ的役割
を果たす。コンパレータ３ｏ出力はマイコン２２の入力
３１に入力される。パルスジエネレータ１４出力信号は
燃焼用空気送風モータ１３の回転に同期してパルスを発
生し、コンパレータ３０を介した後マイコン２２の入力
３１では同様にモータ１３の回転に同期したパルスが印
加される。マイコン２２内部では該パルスの周期をチエ
ツクし、周期がある基準時間より短い場合は正常に回転
していると検知し、長い場合は回転系に異常があると識
別することも可能となる。３３及び３４はコンパレータ
であり、共に燃焼装置４内の熱媒体温度を検出するべく
燃焼器内温度センサ１６を入力とし、コンパレータ３３
は第１の設定温度を、コンパレータ３４は第２の設定温
度を各々比較、検出するものであり、各々出力はマイコ
ン２２の入力３５．３６へ入力される。いずれも設定温
度より熱媒体温度が高いときＬＩＨ”としてマイコン２
２へは入力される。コンパレータ３３により比較される
第１の設定温度とは前述の如く事前暖房モード時にエン
ジン側循環水流バルブ１９の開放／閉塞を制御する際の
基準となる。コンパレータ３４により比較される第２の
設定温度とは前述の如く事前暖房モード時に暖房装置の
運転／停止を制御する際の基準となる。すなわち事前暖
房モード時に運転した場合熱媒体が低温で第１の設定温
度以下なるときは循環水流バルブ１９を閉塞せしめ熱媒
体＠環系を燃焼装置４とヒータコア８の間でのみ構成さ
せることにより熱媒体自体の温度上昇を早め、その後筒
１の設定温度を超えた時点で循環水流バルブ１９を開放
せしめ循環系をエンジン６及びラジェータ７にまで広げ
ることにより、この時点より温度上昇を抑えるようにさ
せ、それでも温度上昇が行なわれ車室内暖房が十分と考
えられる第２の設定温度をも超えた時点で暖房装置が停
止するべく制御パターンをマイコン２２に具備すること
により、暖房開始時における効果的な暖房を得ることが
できる。３７及び３８はコンパレータであり、共にエン
ジン側の熱媒体温度を検出するべくエンジン側温度セン
サ２ｏを入力とし、コンパレータ３７は第３の設定温度
を、コンパレータ３８は第４の設定温度の各々を比較・
検出するものであり、各々出力はマイコン２２の入力３
９．４ｏへ入力される。

いずれも設定温度より熱媒体温度が高いときＩＩ　ＨＩ
Ｉとしてマイコン２２へは入力される。コンパレータ３
７により比較される第３の設定温度とは前述の如く補助
暖房モード時にエンジン側循環水流バルブ１９の開放／
閉塞を制御する際の基準となる。コンパレータ３８によ
り比較される第４の設定温度とは前述の如く補助暖房モ
ード時に燃焼装置４の運転／停止を制御する際の基準と
なる。補助暖房モード時には燃焼装置４による暖房効果
よりエンジン加熱による暖房効果の方が大きい為燃焼装
置４の運転／停止の制御を第４の設定温度を基準により
行なうことにより燃焼装置４として不要な燃料消費を防
ぐことができる。また補助暖房時にエンジン側温度セン
サ２０の検知温度と第３の設定温度の関係により循環水
流バルブ１９を開放／閉塞制御することによりエンジン
燃焼熱が検知でき、これにより車室内暖房を行なうこと
が制御できる為車室内暖房を効果的に行なうことができ
る。但し、エンジン６、ラジェータ７等発熱容量により
エンジン燃焼熱を検知する必要のない場合は、補助暖房
時に循環水流バルブ１９を無条件に開放状態にし、常時
エンジン燃焼熱を利用した方が電源消費の低減につなが
るものとして効果もみられる。４１は操作パネル部であ
り、例えば運転、タイマー、停止、時刻、時、分等の各
スイッチを有し、オペレータはこのスイッチにより運転
、停止、タイマー等主運転操作により指示、及び事前暖
房のためのタイマー運転を行なう場合等の時刻調整を行
なう。４２は表示管であり、マイコン２２の出力４３及
び出力４４の組み合わせにより制御され、表示内容は前
述の如くタイマー運転のときの時刻調整時の時刻表示を
行なう。４５は運転ＬＥＤであり、車両用暖房装置が運
転状態であるとき点灯する。４６はタイマーＬＥＤであ
り、オペレータがタイマー運転を予約したとき点灯する
。ＬＥＤ４５．４６はマイコン２２の出力４７．４８．
４９により制御される。

５０から５４は各々暖房装置としての負荷制御用出力で
あり、各々５５から５９に示すドライバーを介して６０
から６４に示すリレーを駆動する。リレー６０から６４
の各接点により各々＠環ポンプ１０、循環水流バルブ１
９、燃料ポンプ１１、燃焼用空気送風モータ１３、点火
ヒータ１２が駆動される。尚、循環ポンプを駆動するス
イッチング素子であるリレー６０のコイル電源はバッテ
リ電源３から直接供給されるが、リレー６１から６４に
おいてはコイル電源はバッテリ電源３からリレー６０の
接点を介して供給されており、その為リレー６０の接点
に接続される循環ポンプ１０がオフしている状態で燃焼
が行なわれることがありえないことによりリレー接点不
良等による燃焼部の異常過熱を防止することができる。

リレー６０から６４はいずれもマイコン２２の出力が“
Ｈ”のときにオンすることが可能である。６５及び６６
は車室内暖房装置としての負荷制御用出力であり各々６
７．６８に示すドライバーを介して６９．７０に示すリ
レーを駆動する。リレー６９．７０の各接点により各々
空調用エアコン２１の電源、車室内送風ファン９が駆動
され、マイコン２２の制御により空調用エアコン２１の
電源をオンし、車室内送風ファン９をオンすることによ
り、共用化を計ることができ、これによって送風ファン
自体を車両内容積に合わせて設計できる為、十分な暖房
を行なうことが可能であると共にコスト的にも低減する
ことができる。

７１は空調エアコン用モード出力であり、水出カフ１よ
り出力される信号を空調用エアコン２１の入カフ２にて
入力され、空調用エアコン２１はこれにより暖房装置の
暖房による車室内暖房モードとして識別し、暖房に適し
た送風吹出し口、例えばＤＥＦ／ＦＯＯＴのモードに設
定し、かつ送風能力を暖房に適したものとするべく出カ
フ３より電流を制御し、トランジスタ７４により送風フ
ァン９への電流を制御し、これにより効果的な車室内暖
房を可能にしている。

次に上記構成からなる本実施例の作用について説明する
。

オペレータは操作パネル４１より運転指示を行ない、そ
れが運転の場合はその時点から、タイマー予約の場合は
設定された時点から運転を開始する。

運転のシーケンスは燃焼室内掃気、予熱、点火、燃焼の
行程を移行する。燃焼の後停止する場合は燃焼室の冷却
を兼ねて燃焼室内掃気を行なう。全行程において熱媒体
を循環するべく循環ポンプ１０はオンしている。燃焼室
内掃気、点火、燃焼の行程においては燃焼用空気送風モ
ータ１３がオンし、その状態はパルスジェネレータ１４
を介してマイコン２２にてモニタされる。予熱点火行程
においては、点火ヒータ１２が通電され、燃料の点火を
司る。また運転に伴ない空調用エアコン２１の電源が供
給され、車室内送風ファン９もオンすることにより予め
セットされている送風吹出口よりヒータコア８に伝えら
れた熱により車室内を暖房する。マイコン２２は暖房状
態が事前暖房モードであるか、補助暖房モードであるか
を入力２４の状態により判断する。すなわち入力２４が
“Ｈ”なるときはイグニッションキースイッチのＩＧＮ
スイッチ１７がオンしていることによりエンジン駆動中
と判断し、補助暖房モードとして処理し、一方、入力２
４が“Ｌ　Ｉ＋なるときはＩＧＮスイッチ１７がオフし
ていることによりエンジン停止中と判断し、事前暖房モ
ードとして処理する。これによって暖房状態によって前
述の如く熱媒体温度検知センサをエンジン側温度センサ
２０或いは、燃焼器内温度センサ１６に切り換え、それ
ぞれ設定される第３の設定温度或いは、第１の設定温度
との関係で循環水流バルブ１９の開放／閉塞を制御し、
暖房効果を高めると共に、それぞれ設定される第４の設
定温度、或いは第２の設定温度との関係で燃焼装置４の
運転／停止を制御し。

燃料の不要な消費を防止している。燃焼中ば熱電対１５
の出力に基づき火炎の状態をモニタする。事前暖房モー
ド及び補助暖房モード時の運転内容は以上記述した制御
を行なう。ここで、事前暖房モードにおいてオペレータ
がエンジン６を始動した場合において説明する。エンジ
ン６が始動する際はバッテリ電源３がエンジン６の点火
回路へ接続される為、イグニッションキースイッチのＩ
ＧＮスイッチ１７がオンしマイコン２２の入力２４がＨ
”になり、これを受けてマイコン２２は運転を停止モー
ドにするべく燃焼を停止させ、送風モータ１３を一定時
間駆動するべくリレー６０及び６３のみをオンさせ燃焼
装置４の冷却及び燃焼室内の掃気を行ない、その後全て
の負荷をオフさせる様な手段を構じることにより、エン
ジン始動時にはバッテリ電源３に対する電気的負荷を軽
減することにより、エンジン起動を容易に行なうことが
可能である。またエンジン６が始動する際バッテリ電源
３がスタータモータ等に接続される為、イグニッション
キースイッチのＳＴスイッチ１８がオンし、マイコン２
２の入力２５が“Ｈ”になり、これを受けてマイコン２
２は運転を停止モードにするべく燃焼を停止させ、燃焼
用空気送風モータ１３を一定時間駆動するべくリレー６
０及び６３のみをオンさせ、燃焼装置４の冷却及び燃焼
室内の掃気を行ない、その後全ての負荷をオフさせる様
な手段を構じることにより、エンジン始動時にはバッテ
リ電源３に対する電気的負荷を軽減することにより、エ
ンジン起動を容易に行なうことも可能である。さらに、
イグニッションキースイッチのＳＴスイッチ１８がオン
したとき自動的に補助暖房モードにするべく、前述の如
くマイコン２２が一度運転を停止モードにするべく燃焼
を停止させ、燃焼用空気送風モータ１３を一定時間駆動
するべくリレー６０及び６３のみをオンさせ、燃焼装置
４の冷却及び燃焼室内の掃気を行ない、その後再び予熱
、点火、燃焼行程を行なわしむることにより、より効果
的な暖房を得られると共に、エンジン起動を容易に行な
うことが可能となる。

さらに、イグニッションキースイッチのＳＴスイッチ１
８のオンにより運転を停止させる際に、その時点より一
定時間だけ全ての負荷をオフさせ、しかる後燃焼用空気
送風モータ１３を一定時間駆動するべくリレー６０及び
６３のみをオンさせ、燃焼装置４の冷却及び燃焼室内の
掃気を行なうようにすることにより、ＳＴスイッチＩ８
のオン後一定時間内の電気的負荷はほぼゼロに等しくな
り、エンジン起動に際しては非常に効果的になると共に
、その後の掃気行程により、暖房装置自体も安全を確保
することができる。

発明の効果 以上のように本発明によれば次の如き効果が有る。

（ａ）、エンジン停止時に燃焼器内温度センサの温度出
力により循環水流バルブの開放／閉塞を制御するものと
したから、燃焼装置で加熱された熱媒体は低温時にはエ
ンジン側への流入が阻止出来るので、車室内温度上昇を
効率良く短時間に行なうことが出来る。

（ｂ）、またエンジン駆動時にエンジン側温度センサの
温度出力により循環水流バルブの開放／閉塞を制御する
ものとしたから、補助暖房時にはエンジン発熱をも車室
内暖房に効率良く使用出来ると共に、エンジン側の温度
により燃焼装置の運転を制御出来、燃焼装置での不要な
燃料消費を防止出来る。

（Ｃ）、あるいはエンジン駆動時に循環水流バルブを無
条件で開放状態とするものとしたものは、補助暖房時に
は常時エンジン発熱をも車室内暖房に使用出来、電源消
費の低減が出来る。

（ｄ）、エンジン停止時には燃焼器内温度センサにより
、エンジン駆動時にはエンジン側温度センサにより燃焼
装置の運転／停止を制御するものとしたから、事前暖房
時には車室内温度上昇を効率良く行なうことが出来ると
共に、補助暖房時にはエンジン側の温度により燃焼装置
の運転を制御出来燃焼装置での不要な燃料消費を防止出
来る。

（ｅ）、燃焼コントローラにバッテリ電源をＩＧＮスイ
ッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動
した場合ＩＧＮスイッチ閉成によりバッテリ電源がエン
ジンの点火回路に接続した時点で燃焼を停止させるもの
としたから、エンジン始動時のバッテリ負荷として燃焼
装置と点火回路が重複するのを防止出来る。

（ｆ）、あるいは燃焼コントローラにバッテリ電源をＳ
Ｔスイッチを介して接続し、燃焼装置燃焼中にエンジン
が始動した場合ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源が
エンジンのスタータモータ等に接続した時点で燃焼を停
止させるものとしたから、エンジン始動時のバッテリ負
荷として燃焼装置とスタータモータ等が重複するのを防
止出来、エンジン起動をスムーズに実現できる。

（ｇ）、さらに燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場
合、ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンの
スタータモータ等に接続した時点で燃焼を停止させると
共に、一定時間燃焼装置の燃焼用空気送風用モータを運
転しその後再度燃焼を開始させるものとしたから、エン
ジン始動時のバッテリの負荷を軽減することが出来、エ
ンジン起動をスムーズに実現できると共に、次の燃焼装
置の燃焼も爆発点火すること無く開始できる。

（１１）、燃焼装置燃焼中にエンジンが始動した場合、
ＳＴスイッチ閉成によりバッテリ電源がエンジンのスタ
ータモータに接続した時点より一定時間燃焼装置の全負
荷を電気的に非通電状態とし、その後一定時間燃焼用空
気送風用モータを運転しその後再度燃焼を開始させるも
のとしたから、前項と同様の効果が有る。

（ｉ）、燃料ポンプ、点火ヒータ、燃焼用空気送風用モ
ータのうち、一つ以上の電源の供給を熱媒体の循環ポン
プを駆動するスイッチング素子を介して行なうものとし
たから、循環ポンプの停止時には燃焼に必要不可欠な負
荷のうち最低一つが非通電状態となるため燃焼出来ず、
循環ポンプの停止による燃焼装置の異常加熱を防止する
ことが出来る。

（ｊ）、車両用暖房装置と独立して設けられた車両用空
調エアコンへの電源供給も制御するものとし。

（ｋ）、燃焼コントローラに空調エアコンを接続し、空
調エアコンにヒータコアから放熱させる車室内送風ファ
ンを接続し、車両用暖房装置運転中に空調エアコンに対
し信号を伝達し空調エアコンを介して車室内送風ファン
の送風吹出口あるいは能力を制御するものとし。

（１）、ヒータコアから放熱させる車室内送風ファンと
、車両用暖房装置と独立して設けられた空調エアコンの
送風モータを共用とし、燃焼コントローラ出力と空調エ
アコン出力とにより共用して車室内送風ファンの電源供
給を可能としたから、車室内送風ファン自体を車両内容
積にあわせて設計出来、十分な暖房が可能であると共に
、コスト的にも低減出来、暖房効果を高めることが可能
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両用暖房装置構成図
、第２図は同燃焼装置の構造断面図、第３図は同制御回
路図である。 １・・・燃焼コントローラ、３・・・バッテリ電源、４
・・・燃焼装置、　　　　５・・・循環路、６・・・エ
ンジン、　　　　　７・・・ラジェータ、８・・・ヒー
タコア、　　　　９・・・車室内送風ファン、１０・・
・循環ポンプ、　　　１１・・燃料ポンプ、１２・・・
点火ヒータ、　　　　１３・・・送風モータ、１６・・
・燃焼器内温度センサ、１７・・・ＩＧＮスイッチ、１
８、ＳＴスイッチ、　　１９・・・循環水流バルブ、２
０・・・エンジン側温度センサ、 ２１・・・空調用エアコン、 ６０・・・スイッチング素子（リレー）。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. １．燃焼装置（４）やヒータコア（８）や制御用の燃焼
   コントローラ（１）等を備え、エンジン（６）からヒー
   タコア（８）へ至る熱媒体を燃焼装置（４）により加熱
   し、車室内を暖房する車両用暖房装置において、燃焼装
   置（４）とヒータコア（８）間とは異なる側の燃焼装置
   （４）とエンジン（６）間の熱媒体循環路（５）に循環
   水流バルブ（１９）を設け、この燃焼装置（４）の熱交
   換器近傍に燃焼器内温度センサ（１６）を配置し、エン
   ジン（６）停止時には燃焼器内温度センサ（１６）の温
   度出力により循環水流バルブ（１９）の開放／閉塞を制
   御する燃焼コントローラ（１）としたことを特徴とする
   車両用暖房装置。
2. ２．前記循環水流バルブ（１９）とエンジン（６）間の
   熱媒体循環路（５）にエンジン側温度センサ（２０）を
   配置し、エンジン（６）駆動時にはエンジン側温度セン
   サ（２０）の熱媒体温度出力により循環水流バルブ（１
   ９）の開放／閉塞を制御する燃焼コントローラ（１）と
   したことを特徴とする車両用暖房装置。
3. ３．エンジン（６）駆動時には前記循環水流バルブ（１
   ９）を開放する燃焼コントローラ（１）としたことを特
   徴とする車両用暖房装置。
4. ４．エンジン（６）停止時には前記燃焼器内温度センサ
   （１６）により、エンジン（６）駆動時には前記エンジ
   ン側温度センサ（２０）により、前記燃焼装置（４）の
   運転／停止を制御する燃焼コントローラ（１）としたこ
   とを特徴とする車両用暖房装置。
5. ５．燃焼コントローラ（１）にバッテリ電源（３）をエ
   ンジン（６）の点火回路閉成と同期して閉成されるＩＧ
   Ｎスイッチ（１７）を介して接続し、燃焼装置（４）燃
   焼中にエンジン（６）を始動した場合、ＩＧＮスイッチ
   （１７）閉成によりバッテリ電源３がエンジン（６）の
   点火回路に接続した時点で燃焼を停止するべく制御する
   燃焼コントローラ（１）としたことを特徴とする車両用
   暖房装置。
6. ６．燃焼コントローラ（１）にバッテリ電源（３）をエ
   ンジン（６）のスタータモータ閉成と同期して閉成され
   るＳＴスイッチ（１８）を介して接続し、燃焼装置（４
   ）燃焼中にエンジン（６）を始動した場合、ＳＴスイッ
   チ（１８）閉成によりバッテリ電源（３）がエンジン（
   ６）のスタータモータに接続した時点で燃焼を停止する
   べく制御する燃焼コントローラ（１）としたことを特徴
   とする車両用暖房装置。
7. ７．前記燃焼装置（４）燃焼中にエンジン（６）を始動
   した場合、ＳＴスイッチ（１８）閉成によりバッテリ電
   源（３）がエンジン（６）のスタータモータに接続した
   時点で燃焼を停止させると共に、一定時間燃焼装置（４
   ）の燃焼用空気送風用モータ（１３）を運転しその後再
   度燃焼を開始するべく制御する燃焼コントローラ（１）
   としたことを特徴とする車両用暖房装置。
8. ８．前記燃焼装置（４）燃焼中にエンジン（６）が始動
   した場合、ＳＴスイッチ（１８）閉成によりバッテリ電
   源（３）がエンジン（６）のスタータモータに接続した
   時点より一定時間燃焼装置（４）の全負荷を電気的に非
   通電状態とし、その後一定時間燃焼用空気送風用モータ
   （１３）を運転しその後再度燃焼を開始するべく制御す
   る燃焼コントローラ（１）としたことを特徴とする車両
   用暖房装置。
9. ９．前記燃焼装置（４）を構成する電気的負荷である燃
   料ポンプ（１１）、点火ヒータ（１２）、燃焼用空気送
   風用モータ（１３）のうち、一つ以上の電源の供給を熱
   媒体の循環ポンプ（１０）を駆動するスイッチング素子
   （６０）を介して行なう燃焼コントローラ（１）とした
   ことを特徴とする車両用暖房装置。
10. １０．本車両用暖房装置と独立して設けられた空調エア
    コン（２１）への電源供給も制御する燃焼コントローラ
    （１）としたことを特徴とする車両用暖房装置。
11. １１．燃焼コントローラ（１）に前記空調エアコン（２
    １）を接続し、空調エアコン（２１）にヒータコア（８
    ）から放熱させる車室内送風ファン（９）を接続し、本
    車両用暖房装置運転中に空調エアコン（２１）に対し信
    号を伝達し空調エアコン（２１）を介して車室内送風フ
    ァン（９）の送風吹出口あるいは能力を制御する燃焼コ
    ントローラ（１）としたことを特徴とする車両用暖房装
    置。
12. １２．ヒータコア（８）から放熱させる車室内送風ファ
    ン（９）と、本車両用暖房装置と独立して設けられた空
    調エアコン（２１）の送風モータを共用とし、燃焼コン
    トローラ（１）出力と空調エアコン（２１）出力とによ
    り共用して車室内送風ファン（９）の電源供給を可能と
    したことを特徴とする車両用暖房装置。