JPH0245619A - Unit swing type engine - Google Patents
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- JPH0245619A JPH0245619A JP19346988A JP19346988A JPH0245619A JP H0245619 A JPH0245619 A JP H0245619A JP 19346988 A JP19346988 A JP 19346988A JP 19346988 A JP19346988 A JP 19346988A JP H0245619 A JPH0245619 A JP H0245619A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
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-
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、上下割のクランクケースを有するユニットス
イング式エンジンに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a unit swing type engine having a crankcase that is divided into upper and lower parts.
（従来の技術）
この種ユニットスイング式エンジンは例えばスクータ型
の自動二輪車等に搭載されるか、これはシリンダ、クラ
ンクケース、伝動系、吸・排気系簿をコンパクトにまと
めて１つのユニットとして構成される。(Prior art) This type of unit swing type engine is mounted on, for example, a scooter-type motorcycle, or it is constructed by compactly combining the cylinder, crankcase, transmission system, and intake/exhaust system into one unit. be done.
ところで、斯かるユニットスイング式エンジンにあって
は、シリンダとクランクケースとは別材料で別部材とし
て構成され、これらか互いに組み付は一体化されていた
。By the way, in such a unit swing type engine, the cylinder and the crankcase are constructed as separate members made of different materials, and these are assembled into one piece.
（発明か解決しようとする課題）
しかしながら、従来のユニットスイング式エンジンにあ
っては、上述のようにシリンダとクランクケースとか別
体に構成されていたため、構造の単純化、組付工数の削
減、コストダウン等を図るには限界があった。(Problem to be solved by the invention) However, in conventional unit swing engines, the cylinder and crankcase were constructed separately as mentioned above, which simplified the structure and reduced the number of assembly steps. There were limits to efforts to reduce costs.
そこで、シリンダとクランクケースとを一体化する提案
がなされるか、このように両者を一体化すると、シリン
ダ内のホーニング加工を可能ならしめるべくシリンダを
クランクケースに対して従来よりもオフセットした位置
に設けねばならず、斯かる構成にすれば片持クランク形
式を採用せざるを得ない。Therefore, a proposal has been made to integrate the cylinder and the crankcase, or if they are integrated in this way, the cylinder will be placed in a position offset from the crankcase compared to the conventional one in order to enable honing inside the cylinder. If such a configuration is adopted, a cantilever crank type must be adopted.
ところか、片持クランク形式を採用すれば、り、ランク
軸の撓み変形量が大きくなるため、該クランク軸のオー
バーハング量を最小限に抑える工夫がなされなければな
らない。However, if a cantilevered crank type is adopted, the amount of flexural deformation of the crankshaft increases, so it is necessary to take measures to minimize the amount of overhang of the crankshaft.
本発明は上記事情に基づいてなされたもので、その目的
とする処は、クランクケースに一体化されたシリンダ内
のホーニング加工か可能てあって、且つクランク軸の撓
み変形量を最小限に抑えることかできるユニットスイン
グ式エンジンを提供するにある。The present invention has been made based on the above circumstances, and its purpose is to enable honing of the inside of a cylinder integrated into the crankcase, and to minimize the amount of bending deformation of the crankshaft. It is possible to provide a unit swing type engine.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成すべく本発明は、クランク軸に平行な面
で上ドに分割される上下割のクランクケースを有し、片
持クランク形式を採用するとともに、シリンダとクラン
クケースとを一体化して成るユニットスイング式エンジ
ンにおいて、コンロッド中心をピストン中心に対してオ
フセットしたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention has an upper and lower split crankcase that is divided into upper and lower parts on a plane parallel to the crankshaft, and employs a cantilevered crank type. A unit swing type engine in which a cylinder and a crankcase are integrated is characterized in that the center of the connecting rod is offset from the center of the piston.
又、本発明は、同様のユニットスイング式エンジンにお
いて、クランク軸の一端を支承するベアリングをこれの
一部を被うカバー部材を介してクランクケースボス部に
支持せしめたことを特徴とする。Further, the present invention is a similar unit swing type engine, and is characterized in that a bearing that supports one end of the crankshaft is supported by the crankcase boss via a cover member that partially covers the bearing.
（作用）
而して、コンロッド中心をピストン中心に対してクラン
ク軸ベアリング側へオフセットするか。(Function) So, should the center of the connecting rod be offset toward the crankshaft bearing side with respect to the center of the piston?
或はクランク軸ベアリングをコンロッド側へ突出させれ
ば、クランク軸のオーバーハング量、即ちクランク軸の
ベアリング中心とコンロッド大端部の連結点との間の長
さを最小限に抑えることができ、クランク軸の撓み変形
量を最小限に抑えることかできる。尚、ピストン中心を
コンロッド中心に対してオフセットしても、シリンダに
対するホーニング加工は何ら支障なく行なわれる。又、
ホーニング加工時においては、クランク軸ベアリング及
びこれを被うカバー部材は取り外されているため、これ
らベアソング及びカバー部材がシリンダのホーニング加
工を阻害することはない。Alternatively, if the crankshaft bearing protrudes toward the connecting rod side, the amount of overhang of the crankshaft, that is, the length between the center of the crankshaft bearing and the connecting point of the large end of the connecting rod, can be minimized. The amount of bending deformation of the crankshaft can be minimized. Incidentally, even if the piston center is offset from the connecting rod center, honing of the cylinder can be performed without any problem. or,
During honing, the crankshaft bearing and the cover member covering it are removed, so these bearing songs and cover members do not interfere with the honing of the cylinder.
（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the accompanying drawings.
第１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンの側
面図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線断面図、第３図は
同ユニットスイング式エンジンを備えるスフター型自動
二輪車の側面図である。Fig. 1 is a side view of a unit swing type engine according to the present invention, Fig. 2 is a sectional view taken along line II-II in Fig. 1, and Fig. 3 is a side view of a shifter type motorcycle equipped with the unit swing type engine. be.
第３図に示すように本発明に係るユニットスイング式エ
ンジンｌは自動二輪車３０の後部に配されて後輪３１を
駆動する２サイクルエンジンであって、その前端部は輌
３２にてメインフレーム３３に同動自在に枢着されて８
す、後端部はリヤクツション３４を介してメインフレー
ム３３に懸架されている。尚、自動二輪車３０において
。As shown in FIG. 3, the unit swing type engine l according to the present invention is a two-stroke engine that is disposed at the rear of a motorcycle 30 and drives a rear wheel 31, and its front end is connected to a main frame 33 by a vehicle 32. 8.
The rear end portion is suspended from the main frame 33 via a reaction 34. In addition, in the motorcycle 30.
３５は前輪、３６はシートである。35 is a front wheel, and 36 is a seat.
上記ユニットスイング式エンジンｌの詳細は第１図及び
第２図に示されるが、該エンジンｌは後述のクランク軸
８に平行な面て上下に２分割される上下割のユニットケ
ース２を有し、該ユニットケース２の上、下部２ａ、２
ｂはクランクケースと伝動ケースを一体に含んで構成さ
れている。Details of the unit swing type engine 1 are shown in FIGS. 1 and 2, and the engine 1 has a unit case 2 that is divided into upper and lower halves in a plane parallel to a crankshaft 8, which will be described later. , upper and lower parts 2a, 2 of the unit case 2
b is constructed by integrally including a crankcase and a transmission case.
又、シリンダ３はユニットケース上部２ａと一体に構成
されており、これはユニットケース２の中心からオフセ
ットした位置に形成されている。Further, the cylinder 3 is constructed integrally with the unit case upper part 2a, and this is formed at a position offset from the center of the unit case 2.
ところで、ユニットケース２の中間部２ｃは。By the way, the middle part 2c of the unit case 2.
前後方向に長く延びており、この中間部２ｃの外側方に
は、１．下部４ａ、４ｂから成る上下割のマフラー４が
一体に取り付けられている。尚、上述のユニットケース
上部２ａとシリンダ３及びマフラー上部４ａ、ユニット
ケース下部２ｂとマフラー５部４ｂはアルミニウム鋳造
等によって一体成形される。It extends long in the front-rear direction, and on the outside of this intermediate portion 2c, 1. A vertically divided muffler 4 consisting of lower parts 4a and 4b is integrally attached. The unit case upper part 2a, the cylinder 3, the muffler upper part 4a, and the unit case lower part 2b and the muffler 5 part 4b are integrally formed by aluminum casting or the like.
第２図に示すように、前記シリンダ３内にはピストン６
が摺動自在に嵌装されており、シリンダ３の頂部には点
火プラグ７か螺着されている。As shown in FIG. 2, a piston 6 is provided in the cylinder 3.
is fitted in a slidable manner, and an ignition plug 7 is screwed onto the top of the cylinder 3.
一方、前記ユニットケース２の前部（クランクケース部
）２ｄ内にはクランク軸８か左右２つのボールベアリン
グ９ａ、９ｂによって回転自在に支承されており、該ク
ランク軸８の一方のボールベアリング９ａの外方へ延出
する端部（第２図中、左端部）にはフライホイールマグ
ネト−１０が結着されており、同クランク軸８の他方の
ボールベアリング９ｂの外方へ延出する端部（第２図中
、右端部）にはクランクウェブ１１か結着されている。On the other hand, in the front part (crankcase part) 2d of the unit case 2, a crankshaft 8 is rotatably supported by two left and right ball bearings 9a, 9b. A flywheel magneto 10 is connected to the outwardly extending end (the left end in FIG. 2), and the outwardly extending end of the other ball bearing 9b of the crankshaft 8 is connected to the flywheel magneto 10. A crank web 11 is tied to the right end (in FIG. 2).
そして、クランクウェブ１１にはコンロッド１２の大端
部かクランクビン１３を介して回動自在に連結されてお
り、同コンロッｌ’ １２の小端部はピストンピン１４
を介して前記ピストン６に連結されている。このように
、本実施例においては、所謂片持クランク形式か採用さ
れており、クランク＃＋８のす一バーハング部にコンロ
ッドＩ２の一端か支持されている。The large end of a connecting rod 12 is rotatably connected to the crank web 11 via a crank pin 13, and the small end of the connecting rod 12 is connected to a piston pin 14.
It is connected to the piston 6 via. As described above, in this embodiment, a so-called cantilever crank type is adopted, and one end of the connecting rod I2 is supported by the single bar hang portion of crank #+8.
ところて１本実施例においては、コンロッド１２の中心
かピストン６の中心に対して図示のεたけボールベアリ
ング９ｂ側にオフセットされている。However, in this embodiment, the center of the connecting rod 12 is offset from the center of the piston 6 by ε toward the ball bearing 9b as shown.
又、クランク軸８の両ベアリング９ａ、９ｂ間には、遠
心クラッチ１５、チェーンスプロケット１６及びワンウ
ェイクラッチ１７が取付けられている。尚、第２図中、
１８はセルモータ、１９はキック軸である。Further, a centrifugal clutch 15, a chain sprocket 16, and a one-way clutch 17 are installed between both bearings 9a and 9b of the crankshaft 8. In addition, in Figure 2,
18 is a starter motor, and 19 is a kick shaft.
更に、ユニットケース２の後部（伝動ケース部）２ｅ内
には伝動軸２０がボールベアリング２１．２１にて回転
自在に支承されており、該伝動軸２０の端部には大径の
チェーンスプロケット２２か結着されていて該チェーン
スプロケット２２と前記チェーンスプロケット１６との
間には駆動チェーン２３が巻き掛けられている。又 伝
動軸２０には小径のギヤ２４が嵌着されており、該伝動
軸２０の後方にはこれと平行に後車軸２５がボールベア
リング２６．２６にて回転自在に支承されて配されてお
り、該後車軸２５には前記ギア２４に噛合する大径のギ
ヤ２７が嵌着されている。そして、この後車輌２５のユ
ニットケース２外へ延出する端部には前記後輪３１か支
持されている。Furthermore, a transmission shaft 20 is rotatably supported in the rear part (transmission case part) 2e of the unit case 2 by a ball bearing 21.21, and a large diameter chain sprocket 22 is attached to the end of the transmission shaft 20. A drive chain 23 is wound between the chain sprocket 22 and the chain sprocket 16. A small-diameter gear 24 is fitted onto the transmission shaft 20, and a rear axle 25 is rotatably supported by ball bearings 26 and 26 and arranged parallel to the transmission shaft 20. A large-diameter gear 27 that meshes with the gear 24 is fitted onto the rear axle 25 . The rear wheel 31 is supported at the end of the rear vehicle 25 that extends outside the unit case 2.
而して、当該ユニットスイング式エンジン１か駆動され
てクランク軸８の回転速度か一定値以上に達すると、遠
心クラッチ１５がＯＮされてクランク軸８の回転か遠心
クラッチ１５を経てチェーンスプロケット１６に伝達さ
れ、該チェーンスプロケット１６か回転駆動される。こ
のように、チェーンスプロケット１６か回転駆動される
と、この回転は駆動チェーン２３、チェーンスブロケッ
１〜２２．伝動軸２０．ギア２４．２７及び後車軸２５
を経て後輪３１に伝達され、該後輪３１が回転駆動され
て第３図に示す自動二輪車３０か前進せしめられる。When the unit swing type engine 1 is driven and the rotational speed of the crankshaft 8 reaches a certain value or more, the centrifugal clutch 15 is turned on and the rotation of the crankshaft 8 is transferred to the chain sprocket 16 via the centrifugal clutch 15. The chain sprocket 16 is then rotated. In this way, when the chain sprocket 16 is rotationally driven, this rotation causes the drive chain 23, chains sprockets 1 to 22, . Transmission shaft 20. Gear 24.27 and rear axle 25
The signal is transmitted to the rear wheel 31 through the rotor, and the rear wheel 31 is rotationally driven to move the motorcycle 30 shown in FIG. 3 forward.
以上において、コンロッド１２の中心はピストン６の中
心に対して（たけボールベアリング９ｂ側へオフセット
しているため、このオフセット量εたけクランク軸８の
オーバーハンダ量文（ボールベアリング９ｂの中心とコ
ンロッド１２の大端部連結点間の距＃）を小さくするこ
とかてき、この結果、クランク軸８の撓み変形量を小さ
く抑えることかてきる。尚、−本実施例においては、シ
リンダ３のユニ・ントケース２に対する位置を変えない
でコンロウド中心の位置だけをオフセットしたため、ク
ランク３に対するホーニング加工は何ら問題なくなされ
得る。In the above, since the center of the connecting rod 12 is offset from the center of the piston 6 by an amount ε toward the ball bearing 9b side, the center of the connecting rod 12 is offset by the amount ε of the oversolder of the crankshaft 8 (the center of the ball bearing 9b As a result, the amount of flexural deformation of the crankshaft 8 can be suppressed to a small value. Since only the center position of the connecting rod is offset without changing its position relative to the belt case 2, the crank 3 can be honed without any problem.
次に、本発明の別実施例を第４図乃至第６図にノ＾づい
て説明する。尚、第４図は別実施例に係るユニットスイ
ング式エンジン要部の第２図と同様の図、第５図は同破
断側面図、第６図はホーニング加工状悪におけるユニッ
トケース上部の断面図であり、これらの図においては前
記実施例におけると同一要素には同一符号を付している
。Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 to 6. In addition, FIG. 4 is a view similar to FIG. 2 of the main part of a unit swing type engine according to another embodiment, FIG. In these figures, the same elements as in the previous embodiment are given the same reference numerals.
本実施例に係るユニットスイング式エンジン１も上下割
のユニットケース２を有し１片持クランク形式を採用す
るとともに、シリンダ３がユニットケース上部２ａと一
体化されている。The unit swing type engine 1 according to this embodiment also has a unit case 2 divided into upper and lower parts, employs a single cantilever crank type, and has a cylinder 3 integrated with the upper part 2a of the unit case.
而して、本実施例においては、コンロッド１２の中心は
ピストン６の中心に一致しているか、ボールベアリング
９ｂかコンロッド１２側へ寄せられており、該ボールベ
アリング９ｂのと半部はユニットケース上半部２ａのボ
ス部２ａ−１よりも長さｅたけ突出しており、この突出
部は該ボールへアリング９ｂとボス部２ａ−１間に介設
される半割リンク状のカバー部材４０によって被われて
いる。In this embodiment, the center of the connecting rod 12 is aligned with the center of the piston 6, or the ball bearing 9b is moved toward the connecting rod 12, and the two halves of the ball bearing 9b are placed on the unit case. It protrudes by a length e from the boss portion 2a-1 of the half portion 2a, and this protrusion is covered by a half-link-shaped cover member 40 interposed between the ball ring 9b and the boss portion 2a-1. It is being said.
従って、クランク軸８のオーバーハングｋｌはボールベ
アリング９ｂをコンロッド１２側へ寄せた分たけ小さく
なるため、該クランク軸８の撓み変形量を小さく抑える
ことかできる。Therefore, the overhang kl of the crankshaft 8 becomes smaller as the ball bearing 9b is moved closer to the connecting rod 12, so that the amount of bending deformation of the crankshaft 8 can be kept small.
又、ユニットケース上部２ａと一体に形成されたシリン
ダ３に対してホーニンク加工を実施する際には、第６図
に示すようにカバー部材４０を取り外すことかてきるた
め、前記のようにクランク軸８のオーバーハング撮文を
小さく抑えたにも拘らず、シリンダ３のホーニンタ加工
を問題なく行なうことかてきる。Furthermore, when honing the cylinder 3 formed integrally with the unit case upper part 2a, the cover member 40 can be removed as shown in FIG. Even though the overhang image of No. 8 is kept small, the honing process of Cylinder 3 can be performed without any problem.
ところで、以上述べた実施例においてシリンダ３を平面
から見た場合（第１図、第２図、第４図及び第５図にお
いて矢印Ａ方向から見た場合）、第７図に示すようにシ
リンダボア３ａに３Ｎｏｉる２つの掃気ポート４１ａ、
４１ｂ及び排気ポート４２を、これらかボールベアリン
グ９ｂに重ならないように配置すれば、ユニットケース
上部２ａのボスｆ４２ ａ−１（第２図及び第４図参照
）の強度、剛性不足か生じず、好都合である。By the way, when the cylinder 3 in the embodiment described above is viewed from a plane (when viewed from the direction of arrow A in FIGS. 1, 2, 4, and 5), the cylinder bore as shown in FIG. Two scavenging ports 41a with 3Noi on 3a,
41b and the exhaust port 42 so that they do not overlap with the ball bearing 9b, the boss f42a-1 (see FIGS. 2 and 4) of the upper part of the unit case 2a will not have insufficient strength or rigidity. It's convenient.
（発明の効果）
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、クランク軸
に平行な面で上下に分割される上下割のクランクケース
を有し、片持ちクランク形式を採用するとともに、シリ
ンダとクランクケースとを一体化して成るユニットスイ
ング式エンジンにおいて、コンロッド中心をピストン中
心に対してオフセットしたため、或はクランク軸の一端
を支承するベアリングをこれの一部を被うカバー部材を
介してクランクケースボス部に支持せしめたため、クラ
ンクケースに一体化されたシリンダ内のホーニンク加工
を可能ならしめた上で、クランク軸の撓み変形量を最小
限に抑えることかできるという効果か得られる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention has a vertically split crankcase that is divided into upper and lower parts on a plane parallel to the crankshaft, adopts a cantilever crank type, and has a cylinder and a crankcase. In a unit swing type engine that is integrated with the crankcase, the center of the connecting rod is offset from the center of the piston, or the bearing that supports one end of the crankshaft is connected to the crankcase through a cover member that partially covers the bearing. Since it is supported by the boss, it is possible to perform honing inside the cylinder integrated with the crankcase, and it also has the effect of minimizing the amount of bending deformation of the crankshaft.
第１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンの側
面図、第２図は第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図
は同ユニットスイング式エンジンを備えるスクータ型自
動二輪車の側面図、第４図は別実施例に係るユニットス
イング式エンジン要部の第２図と同様の図、第５図は同
破断面図、第６（Δはホーニング加工状態におけるユニ
ットケース上部の断面図、第７図は掃気ポートと排気ポ
ートの配置を示すシリンダを上方から見た模式図である
。
１・・・ユニットスイング式エンジン、２・・・ユニッ
トケース、２ａ・・・ユニットケース上部、２ａ−１・
・・ユニットケースボス部、２ｂ・・・ユニットケース
下部、３・・・シリンダ、６・・・ピストン、８・・・
クランク軸、９ａ、９ｂ・・・ボールベアリング、１２
・・・コンロッド、４０・・・カバー部材、４１ａ、４
１ｂ・・・掃気ポート、４２・・・排気ポート。FIG. 1 is a side view of a unit swing type engine according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG. 1, and FIG. 3 is a side view of a scooter type motorcycle equipped with the unit swing type engine. 4 is a view similar to FIG. 2 of the main part of a unit swing type engine according to another embodiment, FIG. Fig. 7 is a schematic view of a cylinder viewed from above, showing the arrangement of scavenging ports and exhaust ports. 1...Unit swing type engine, 2...Unit case, 2a...Unit case upper part, 2a-1・
...Unit case boss part, 2b...Unit case lower part, 3...Cylinder, 6...Piston, 8...
Crankshaft, 9a, 9b...ball bearing, 12
...Conrod, 40...Cover member, 41a, 4
1b...Scavenging port, 42...Exhaust port.
Claims (3)
のクランクケースを有し、片持クランク形式を採用する
とともに、シリンダとクランクケースとを一体化して成
るユニットスイング式エンジンにおいて、コンロッド中
心をピストン中心に対してオフセットしたことを特徴と
するユニットスイング式エンジン。(1) In a unit swing type engine that has a vertically split crankcase that is divided into upper and lower parts on a plane horizontal to the crankshaft, adopts a cantilever crank type, and integrates the cylinder and crankcase, the connecting rod A unit swing type engine characterized by having its center offset from the piston center.
のクランクケースを有し、片持クランク形式を採用する
とともに、シリンダとクランクケースとを一体化して成
るユニットスイング式エンジンにおいて、クランク軸の
一端を支承するベアリングをこれの一部を被うカバー部
材を介してクランクケースボス部に支持せしめたことを
特徴とするユニットスイング式エンジン。(2) In a unit swing type engine that has a vertically split crankcase that is divided into upper and lower parts on a plane horizontal to the crankshaft, adopts a cantilever crank type, and integrates the cylinder and crankcase, the crank A unit swing type engine characterized in that a bearing that supports one end of a shaft is supported by a crankcase boss via a cover member that partially covers the bearing.
ベアリングに重ならないように配置されている請求項１
又は２記載のユニットスイング式エンジン。(3) Claim 1, wherein the scavenging port and the exhaust port are arranged so as not to overlap the crankshaft bearing in plan view.
Or the unit swing type engine described in 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19346988A JPH0245619A (en) | 1988-08-04 | 1988-08-04 | Unit swing type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19346988A JPH0245619A (en) | 1988-08-04 | 1988-08-04 | Unit swing type engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245619A true JPH0245619A (en) | 1990-02-15 |
Family
ID=16308532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19346988A Pending JPH0245619A (en) | 1988-08-04 | 1988-08-04 | Unit swing type engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0245619A (en) |
-
1988
- 1988-08-04 JP JP19346988A patent/JPH0245619A/en active Pending
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