JPH0243779Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0243779Y2 JPH0243779Y2 JP1980023314U JP2331480U JPH0243779Y2 JP H0243779 Y2 JPH0243779 Y2 JP H0243779Y2 JP 1980023314 U JP1980023314 U JP 1980023314U JP 2331480 U JP2331480 U JP 2331480U JP H0243779 Y2 JPH0243779 Y2 JP H0243779Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- engine
- elastic
- power
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 20
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 4
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車用動力装置の支持装置の改良に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in a support device for an automobile power plant.
従来、第１図および第２図に示すように、エン
ジン前置式前輪駆動車（以下単にFF車と称す）
におけるエンジン１の本体２と、同エンジン本体
２に固定されたクラツチハウジング４と、同クラ
ツチハウジング４に固定されたトランスミツシヨ
ンハウジング６とを有する動力装置８は、矢印Ｆ
が前方向である車体フレーム１０に対して、トラ
ンスミツシヨンマウント１２、シリンダヘツドマ
ウンド１４およびリヤマウント１６を介して支持
されている。トランスミツシヨンマウント１２は
トランスミツシヨンハウジング６を車体フレーム
１０の縦通部材１０ａに支持せしめ、シリンダヘ
ツドマウント１４はエンジン本体２のシリンダヘ
ツドを車体フレーム１０の縦通部材１０ｂに支持
せしめ、リヤマウント１６はクラツチハウジング
４を車体フレーム１０の横通部材１０ｃに支持せ
しめている。また、エンジン１のトルク反力を受
けるために、クラツチハウジング４に固定され先
端部に弾性材１７を有するロールストツパ１８は
同弾性材１７が車体フレーム１０の横通部材１０
ｄに固定されたブラケツト１９内に同ブラケツト
１９の内壁に対して適宜間隔を存するように位置
せしめられている。なお、このロールストツパ１
８の弾性材１７がブラケツト１９の内壁に対して
間隔を存して位置せしめられた理由は次のとおり
である。すなわち、エンジン１のトルク反力によ
り動力装置８に作用する回転モーメントはエンジ
ン１の運転に起因する動力装置８の回転振動によ
り作用する回転モーメントよりも格段に大きいた
めに、エンジン１のトルク反力による動力装置８
の回動を確実に規制するには、ロールストツパ１
８の弾性材をかなり硬目に設定する必要がある。
そのため、ロールストツパ１８の弾性材１７を常
にブラケツト１９の内壁に当接せしめるように構
成したのでは、動力装置の回転振動がロールスト
ツパ１８を介してあまり減衰されることなく車体
フレーム１０に伝達されてしまう不具合がある。
そこで、図示の如くロールストツパ１８の弾性材
１７をブラケツト１９の内壁に対して間隔を存し
て位置せしめることにより、回転モーメントの比
較的小さい動力装置８の上記回転振動はロールス
トツパ１８を介しては車体フレーム１０に一切伝
達されないように、また回転モーメントの比較的
大きい上記トルク反力による動力装置８の回動に
ついては、ロールストツパ１８の弾性材１７とブ
ラケツト１９の内壁との間隔分は許容するもの
の、同弾性材１７とブラケツト１９の内壁とが当
接した後は同弾性材１７の反力により該回動を効
果的に規制せしめられるように構成されたもので
ある。ところが、トランスミツシヨンマウント１
２と、シリンダヘツドマウント１４およびリヤマ
ウント１６とは、エンジン１の運転による動力装
置８の回転振動における回転中心となる慣性主軸
２０を挟んで互いに反対側に位置せしめられてい
るので、各マウント１２，１４および１６には動
力装置８の上下振動のみならず、回転振動が伝わ
ることとなる。他方、各マウント１２，１４およ
び１６には夫々動力装置８の荷重が分担して作用
するので、同各マウント１２，１４および１６を
あまり柔らかく設定することができない。 Conventionally, as shown in Figures 1 and 2, front-engine front-wheel drive vehicles (hereinafter simply referred to as FF vehicles)
A power plant 8 having a main body 2 of an engine 1, a clutch housing 4 fixed to the engine main body 2, and a transmission housing 6 fixed to the clutch housing 4 is shown in the arrow F.
It is supported via a transmission mount 12, a cylinder head mound 14, and a rear mount 16 with respect to a vehicle body frame 10 whose front side is a front side. The transmission mount 12 supports the transmission housing 6 on the longitudinal member 10a of the vehicle body frame 10, and the cylinder head mount 14 supports the cylinder head of the engine body 2 on the longitudinal member 10b of the vehicle body frame 10. Reference numeral 16 supports the clutch housing 4 on a cross member 10c of the vehicle body frame 10. Further, in order to receive the torque reaction force of the engine 1, a roll stopper 18 is fixed to the clutch housing 4 and has an elastic material 17 at its tip.
It is positioned within a bracket 19 fixed at d so as to be spaced appropriately from the inner wall of the bracket 19. In addition, this roll stopper 1
The reason why the elastic members 17 of No. 8 are positioned at a distance from the inner wall of the bracket 19 is as follows. That is, since the rotational moment acting on the power plant 8 due to the torque reaction force of the engine 1 is much larger than the rotational moment acting on the power plant 8 due to rotational vibration of the power plant 8 due to the operation of the engine 1, the torque reaction force of the engine 1 Power plant 8 by
To reliably restrict the rotation of the roll stopper 1,
It is necessary to set the elastic material number 8 to be quite hard.
Therefore, if the elastic material 17 of the roll stopper 18 is configured to always come into contact with the inner wall of the bracket 19, the rotational vibration of the power plant will be transmitted to the vehicle body frame 10 via the roll stopper 18 without being damped much. There is a problem.
Therefore, by locating the elastic member 17 of the roll stopper 18 at a distance from the inner wall of the bracket 19 as shown in the figure, the rotational vibration of the power unit 8, which has a relatively small rotational moment, is transmitted to the vehicle body through the roll stopper 18. Although the rotation of the power unit 8 due to the torque reaction force with a relatively large rotational moment is not transmitted to the frame 10 at all, the distance between the elastic material 17 of the roll stopper 18 and the inner wall of the bracket 19 is allowed. After the elastic member 17 and the inner wall of the bracket 19 come into contact with each other, the rotation is effectively restricted by the reaction force of the elastic member 17. However, transmission mount 1
2, the cylinder head mount 14, and the rear mount 16 are located on opposite sides of the main shaft of inertia 20, which is the center of rotation of the power plant 8 due to the operation of the engine 1. , 14 and 16, not only the vertical vibrations of the power unit 8 but also the rotational vibrations are transmitted. On the other hand, since the load of the power plant 8 acts on each of the mounts 12, 14 and 16 in a shared manner, the mounts 12, 14 and 16 cannot be set very softly.
したがつて、動力装置８の上下振動のみならず
回転振動も各マウント１２，１４および１６を介
して車体フレーム１０に伝達され、車体フレーム
１０側からの騒音の一原因となる等の不具合があ
つた。 Therefore, not only vertical vibrations but also rotational vibrations of the power unit 8 are transmitted to the vehicle body frame 10 via the respective mounts 12, 14, and 16, which may cause problems such as causing noise from the vehicle body frame 10 side. Ta.
本考案は上記に鑑み創案されたもので、エンジ
ンと同エンジンに近接配置されて同エンジンから
の動力が伝達される変速機とを有する動力装置を
車体に支持するものであつて、ほぼ上記エンジン
の運転による上記動力装置の回動振動における回
転中心となる慣性主軸上のかつ上記動力装置の両
端部の２箇所で同動力装置を支持する２つのマウ
ントと、上記２つのマウントを結ぶ直線を中心と
する上記動力装置の回動を同直線から離れた位置
で規制する弾性ストツパを具備し、上記弾性スト
ツパは、上記動力装置の回動変位が設定値より大
きいときに反力が大となり上記動力装置の回動変
位が設定値より小さいときに反力が小さくなるよ
うな特性を持つ弾性ブツシユによつて構成された
ことを特徴とする自動車用動力装置の支持装置を
要旨とするものである。 The present invention has been devised in view of the above, and is a system in which a power device having an engine and a transmission arranged close to the engine and transmitting power from the engine is supported on a vehicle body, Two mounts that support the power unit at two locations on the main axis of inertia, which is the center of rotation of the power unit due to the operation of the power unit, and at both ends of the power unit, and a straight line connecting the two mounts. The elastic stopper is provided with an elastic stopper that restricts the rotation of the power unit at a position away from the same straight line, and the elastic stopper generates a large reaction force when the rotational displacement of the power unit is larger than a set value, so that the power unit The gist of the present invention is to provide a support device for an automobile power plant, characterized in that it is constituted by an elastic bushing having a characteristic that the reaction force is reduced when the rotational displacement of the device is smaller than a set value.
本考案によれば、上記動力装置がほぼ上記慣性
主軸上のかつ上記動力装置の両端部の２個所で上
記マウントにより車体に支持されているので、同
マウントに作用する上記動力装置の回転振動は極
めて振巾の小さいものであるとともに更に同マウ
ントによつて減衰された後に車体に伝達されるの
で、上記動力装置の回転振動が上記マウントを介
して車体に伝達されることをほとんど防止でき
る。また上記弾性ストツパには上記動力装置の荷
重がほとんど作用しないので、同弾性ストツパ
を、同動力装置の上記エンジンのトルク反力によ
る回動の規制と、同動力装置における上記回転振
動の車体への伝達の減衰とのみを考慮して、設定
変位内においては上記動力装置の回転振動が車体
にほとんど伝達されない程度に柔らかく、また上
記エンジンのトルク反力により同動力装置に大き
な回転モーメントが作用したときのみ同設定変位
を越えるように構成し、かつ同設定変位を越えた
ときには上記エンジンのトルク反力による同動力
装置の回動の規制を十分に成せる程度に硬くなる
ように構成することができる。したがつて、上記
動力装置における上記回転振動については本支持
装置により車体に対してほとんど伝達されること
がなく、同動力装置の振動による車体からの騒音
を低減できるという効果を奏する。以下、本考案
の一実施例を第３図〜第６図に従つて詳細に説明
する。なお、図中、第１図および第２図に示され
る従来のものと実質的に同一な部分には上記で用
いたのと同一符号を付して詳細な説明を省略す
る。 According to the present invention, since the power unit is supported by the vehicle body by the mount at two locations substantially on the main axis of inertia and at both ends of the power unit, rotational vibrations of the power unit acting on the mount are Since it has an extremely small amplitude and is further damped by the mount before being transmitted to the vehicle body, it is possible to almost prevent the rotational vibration of the power plant from being transmitted to the vehicle body via the mount. In addition, since the load of the power unit hardly acts on the elastic stopper, the elastic stopper is used to restrict the rotation due to the torque reaction force of the engine of the power unit, and to prevent the rotational vibration of the power unit from affecting the vehicle body. Considering only the damping of transmission, the rotational vibration of the power unit is soft enough that it is barely transmitted to the vehicle body within the set displacement, and when a large rotational moment is applied to the power unit due to the torque reaction force of the engine. It can be configured such that only the displacement exceeds the set displacement, and when the set displacement is exceeded, it becomes hard enough to sufficiently restrict the rotation of the power unit due to the torque reaction force of the engine. . Therefore, the rotational vibration of the power unit is hardly transmitted to the vehicle body by the support device, and it is possible to reduce the noise from the vehicle body due to the vibration of the power unit. Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 3 to 6. In the drawings, parts that are substantially the same as those of the conventional device shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals as used above, and detailed explanations thereof will be omitted.
エンジン本体２、クラツチハウジング４および
エンジンから動力が伝達される図示しない変速機
を内装したトランスミツシヨンハウジング６から
成る動力装置８は、エンジン本体２のシリンダヘ
ツド部分に取付けられたシリンダヘツドマウント
３０およびトランスミツシヨンハウジング６に取
付けられたトランスミツシヨンマウント３２を介
して車体フレーム１０に支持されている。これら
両マウント３０および３２はほぼ動力装置８の慣
性主軸２０上のかつ動力装置８の両端部に位置せ
しめられると共、車体フレーム１０への振動伝達
を減衰するように弾性ブツシユを内部に有してお
り、シリンダヘツドマウント３０はエンジン本体
２を車体フレーム１０の縦通部材１０ｂに、トラ
ンスミツシヨンマウント３２は同フレーム１０の
縦通部材１０ａに支持せしめるものである。エン
ジン本体２のシリンダブロツクの側壁に固定され
たロールストツパ３４は先端部に弾性ブツシユ３
６を有しており、同弾性ブツシユ３６に嵌装され
た外筒３８はアーム４０を介してフレーム１０の
横通部材１０ｃに固定されている。また、同エン
ジン本体２のシリンダブロツクの反対側の側壁に
固定されたロールストツパ４２は先端部に弾性ブ
ツシユ４４を有しており、他方車体フレーム１０
の横通部材１０ｄに固定されたブラケツト４６は
先端部に弾性ブツシユ４８が取付けられ、弾性ブ
ツシユ４８に嵌装された外筒５０と弾性ブツシ４
８に嵌装された外筒５２とは棒状の連結部材５４
により互いに結合されている。上記構成によれ
ば、動力装置８がほぼ慣性主軸２０上のかつ動力
装置８の両端部の２個所マウント３０および３２
により車体フレーム１０に支持されているので、
同マウント３０および３２に作用する動力装置８
の回転振動は極めて振巾の小さいものであるとと
もに更に同マウント３０および３２によつて減衰
された後に車体フレーム１０に伝達されるので、
上記動力装置８の回転振動がマウント３０および
３２を介して車体フレーム１０に伝達されること
をほとんど防止できる。また、ロールストツパ３
４および４２には動力装置８の荷重がほとんど作
用しないので、同ロールストツパ３４および４２
の弾性ブツシユ３６および４４を、動力装置８の
エンジン１のトルク反力による回動の規制と、同
動力装置８における上記回転振動の車体フレーム
１０への伝達の減衰とのみを考慮して、例えば第
６図に示すような、一部に中空部６０および６２
を形成した弾性ブツシユ６４が採用されている。
同弾性ブツシユ６４は荷重方向Ｐにおいて圧縮荷
重に対して中空部６０および６２の巾Ｘが変化す
ることにより得られる小さな反力と圧縮荷重に対
して同巾Ｘがゼロとなつた後に得られる大きな反
力と荷重に応じて２種類の反力が得られる。 A power device 8 includes an engine body 2, a clutch housing 4, and a transmission housing 6 that houses a transmission (not shown) to which power is transmitted from the engine. It is supported by the vehicle body frame 10 via a transmission mount 32 attached to the transmission housing 6. Both mounts 30 and 32 are located approximately on the main shaft of inertia 20 of the power plant 8 and at both ends of the power plant 8, and have elastic bushings therein to damp vibration transmission to the vehicle body frame 10. The cylinder head mount 30 supports the engine body 2 on the longitudinal member 10b of the vehicle body frame 10, and the transmission mount 32 supports the longitudinal member 10a of the frame 10. A roll stopper 34 fixed to the side wall of the cylinder block of the engine body 2 has an elastic bush 3 at its tip.
6, and the outer cylinder 38 fitted in the elastic bush 36 is fixed to the transverse member 10c of the frame 10 via an arm 40. Further, a roll stopper 42 fixed to the side wall opposite to the cylinder block of the engine body 2 has an elastic bushing 44 at its tip, and the other side of the body frame 10
An elastic bushing 48 is attached to the tip of the bracket 46 fixed to the cross member 10d, and the outer cylinder 50 fitted in the elastic bushing 48 and the elastic bushing 4 are connected to each other.
The outer cylinder 52 fitted in the rod-shaped connecting member 54
are connected to each other by. According to the above configuration, the power plant 8 is mounted at two mounts 30 and 32 substantially on the main shaft of inertia 20 and at both ends of the power plant 8.
Since it is supported by the vehicle body frame 10,
Power unit 8 acting on the same mounts 30 and 32
The rotational vibration of the mounts 30 and 32 has an extremely small amplitude and is further attenuated by the mounts 30 and 32 before being transmitted to the vehicle body frame 10.
Transmission of rotational vibration of the power plant 8 to the vehicle body frame 10 via the mounts 30 and 32 can be almost prevented. Also, roll stopper 3
Since the load of the power unit 8 hardly acts on the roll stoppers 34 and 42,
For example, the elastic bushes 36 and 44 of Partly hollow portions 60 and 62 as shown in FIG.
An elastic bushing 64 is used.
The elastic bushing 64 has a small reaction force obtained by changing the width X of the hollow portions 60 and 62 in response to a compressive load in the loading direction P, and a large reaction force obtained after the width X becomes zero in response to a compressive load. Two types of reaction force can be obtained depending on the reaction force and load.
中空部６０および６２はエンジン１のトルク反
力により動力装置８に大きな回転モーメントが作
用したときのみ上記巾Ｘがゼロとなるように設定
され、圧縮荷重による変位が設定変位よりも小さ
なときは中空部６０および６２の上記巾Ｘがゼロ
にならない範囲で変化することにより小さな反力
しか生じず動力装置８の上記回転振動が車体フレ
ーム１０にほとんど伝達されない。また圧縮荷重
による変位が設定変位を越えるときは、中空部６
０および６２の上記巾Ｘがゼロとなり、圧縮荷重
に対し大きな反力を生じ動力装置８の回動の規制
を十分に成すように構成されている。 The hollow portions 60 and 62 are set so that the above-mentioned width By varying the width X of the portions 60 and 62 within a non-zero range, only a small reaction force is generated, and the rotational vibration of the power unit 8 is hardly transmitted to the vehicle body frame 10. In addition, when the displacement due to the compressive load exceeds the set displacement, the hollow part 6
The above-mentioned width X of 0 and 62 is zero, and it is configured to generate a large reaction force against the compressive load and sufficiently regulate the rotation of the power unit 8.
したがつて、動力装置８における上記回転振動
については本支持装置により車体フレーム１０に
対してほとんど伝達されることがなく、同動力装
置８の振動による車体フレーム１０からの騒音を
低減できるという効果を奏する。 Therefore, the rotational vibration of the power unit 8 is hardly transmitted to the vehicle body frame 10 by this support device, and the effect of reducing the noise from the vehicle body frame 10 due to the vibration of the power unit 8 is achieved. play.
なお、ブラケツト４６に取付ける弾性ブツシユ
４８に第６図に示される弾性ブツツシユ６４と同
様のものを採用するのであれば、ロールストツパ
４２の弾性ブツシユ４４に通常の中実な弾性ブツ
シユを採用することができる。また、上記トルク
反力による動力装置８の回動を効果的に規制する
には、ロールストツパ３４の弾性ブツシユ３６と
ロールストツパ４２の弾性ブツシユ４４とは、第
５図に明らかなように、できるだけマウント３０
と３２とを結ぶ直線に関して互いに対称となる位
置に配設するのが理想的であり、そのため弾性ブ
ツシユ４４に嵌装された外筒５０を横通部材１０
ｄにアーム４０と同様のアームにより固定するこ
とも考えられるが、その場合弾性ブツシユ４４と
横通部材１０ｄとがかなり離れているために外筒
５０と横通部材１０ｄとを結合するアームの根元
部に動力装置８の振動あるいはトルク反力等によ
りかなり大きな曲げモーメントが作用して変形も
しくは破壊する惧れがある。これに対して、本実
施例においてはロールストツパ４２の弾性ブツシ
ユ４４のその理想位置が車体フレーム１０の横通
部材１０ｄからなり離れているにもかかわらず、
同弾性ブツシユ４４は外筒５０、連結部材５４、
外筒５２、弾性ブツシユ４８およびブラケツト４
６を介して横通部材１０ｄに連結されているの
で、同弾性ブツシユ４４の位置を簡単にその理想
位置に近づけることができたものである。 Note that if the elastic bushing 48 attached to the bracket 46 is similar to the elastic bushing 64 shown in FIG. 6, a normal solid elastic bushing can be used as the elastic bushing 44 of the roll stopper 42. . In addition, in order to effectively restrict the rotation of the power unit 8 due to the torque reaction force, the elastic bushings 36 of the roll stopper 34 and the elastic bushings 44 of the roll stopper 42 should be arranged as close to the mount 30 as possible as shown in FIG.
Ideally, the outer cylinder 50 fitted in the elastic bushing 44 should be placed at positions symmetrical to each other with respect to the straight line connecting the
It is also possible to fix the arm 40 to the arm d by an arm similar to the arm 40, but in that case, since the elastic bushing 44 and the cross member 10d are far apart, the base of the arm that connects the outer cylinder 50 and the cross member 10d may be There is a risk that a considerably large bending moment will be applied to the portion due to the vibration or torque reaction force of the power unit 8, resulting in deformation or destruction. On the other hand, in this embodiment, although the ideal position of the elastic bushing 44 of the roll stopper 42 is far away from the cross member 10d of the vehicle body frame 10,
The elastic bushing 44 includes an outer cylinder 50, a connecting member 54,
Outer cylinder 52, elastic bush 48 and bracket 4
6, the elastic bushing 44 can be easily moved closer to its ideal position.
第１図は従来装置の一例を示す平面図、第２図
は第１図の矢印に沿い縦通部材１０ｃおよび１
０ｄを除く各部を見た矢視図、第３図は本考案の
一実施例を示す斜視図、第４図は第３図を上方か
ら見た平面図、第５図は第４図の矢印Ｖに沿い縦
通部材１０ｃおよび１０ｄを除く各部を見た矢視
図、第６図は弾性ブツシユの一例を示す断面図で
ある。
２……エンジン本体、４……クラツチハウジン
グ、６……トランスミツシヨンハウジング、８…
…動力装置、１０……車体フレーム、２０……慣
性主軸、３０，３２……マウント、３４，４２…
…ロールストツパ。
FIG. 1 is a plan view showing an example of a conventional device, and FIG. 2 is a longitudinal member 10c and 1 along the arrow in FIG.
Fig. 3 is a perspective view showing an embodiment of the present invention; Fig. 4 is a plan view of Fig. 3 seen from above; Fig. 5 is an arrow direction view of Fig. 4. FIG. 6 is a cross-sectional view showing an example of the elastic bushing. 2...Engine body, 4...Clutch housing, 6...Transmission housing, 8...
...Power plant, 10...Vehicle frame, 20...Main shaft of inertia, 30, 32...Mount, 34, 42...
…roll stoppa.
Claims (1)
ジンからの動力が伝達される変速機とを有する動
力装置を車体に支持するものであつて、ほぼ上記
エンジンの運転による上記動力装置の回動振動に
おける回転中心となる慣性主軸上のかつ上記動力
装置の両端部の２箇所で同動力装置を支持する２
つのマウントと、上記２つのマウントを結ぶ直線
を中心とする上記動力装置の回動を同直線から離
れた位置で規制する弾性ストツパを具備し、上記
弾性ストツパは、上記動力装置の回動変位が設定
値より大きいときに反力が大となり上記動力装置
の回動変位が設定値より小さいときに反力が小さ
くなるような特性を持つ弾性ブツシユによつて構
成されたことを特徴とする自動車用動力装置の支
持装置。 The vehicle body supports a power unit having an engine and a transmission disposed close to the engine to transmit power from the engine, and the rotation due to the rotational vibration of the power unit due to the operation of the engine. 2 supporting the power device at two locations on the central main axis of inertia and at both ends of the power device;
and an elastic stopper that restricts the rotation of the power unit at a position apart from the straight line that connects the two mounts; For automobiles, characterized in that it is constructed of an elastic bushing having a characteristic that the reaction force becomes large when the rotational displacement of the power unit is smaller than the set value, and the reaction force becomes small when the rotational displacement of the power unit is smaller than the set value. Power plant support equipment.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980023314U JPH0243779Y2 (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980023314U JPH0243779Y2 (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56124526U JPS56124526U (en) | 1981-09-22 |
| JPH0243779Y2 true JPH0243779Y2 (en) | 1990-11-21 |
Family
ID=29619425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1980023314U Expired JPH0243779Y2 (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0243779Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5940946A (en) * | 1982-09-01 | 1984-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | Support structure of power unit in vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618298B2 (en) * | 1974-11-25 | 1981-04-28 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618298U (en) * | 1979-07-20 | 1981-02-18 |
-
1980
- 1980-02-25 JP JP1980023314U patent/JPH0243779Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618298B2 (en) * | 1974-11-25 | 1981-04-28 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56124526U (en) | 1981-09-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2760108B2 (en) | Engine suspension | |
| JPS6355453B2 (en) | ||
| JPH0243779Y2 (en) | ||
| JPS644929B2 (en) | ||
| JP2835843B2 (en) | Engine mounting device | |
| JPS633784B2 (en) | ||
| JP3384191B2 (en) | Engine support device | |
| JP4136851B2 (en) | Anti-vibration mounting device | |
| JP3228047B2 (en) | Vehicle engine mounting device | |
| KR20040042595A (en) | engine mounting structure of a vehicle | |
| JP2552959Y2 (en) | Engine mounting device | |
| JPS6323221Y2 (en) | ||
| JPH0313052Y2 (en) | ||
| JPH0131538Y2 (en) | ||
| JPH10114226A (en) | Engine mount device | |
| JPH0127926Y2 (en) | ||
| JP2527382Y2 (en) | Engine support structure | |
| JPH0137296Y2 (en) | ||
| JPS6322093Y2 (en) | ||
| JP2596062Y2 (en) | Automotive power unit support structure | |
| JPS6013683Y2 (en) | Automobile rear wheel suspension system | |
| JPS5845126Y2 (en) | Vibration isolation structure of link type rear suspension device | |
| JPH0249057Y2 (en) | ||
| JP2554869B2 (en) | Vehicle power unit support device | |
| JPS6346249Y2 (en) |