JPH0242270A - Hydraulic control device of automatic transmission for car - Google Patents
Hydraulic control device of automatic transmission for carInfo
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速に際して二つのクラッチに
より変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自動変
速機に用いられる油圧制御装置に係る。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Field of Application] The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission used in vehicles such as automobiles, and in particular, the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission used in vehicles such as automobiles, and in particular, the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission used in vehicles such as automobiles. The invention relates to a hydraulic control device used in automatic transmissions of the same type.
［従来の技術〕
自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、遊星歯
車式変速装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、そ
の一方の入力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチに
より原動機の出力部材に駆動連結されることにより或る
一つの変速段を達成し、前記二つの入力部材の他方が油
圧作動式の第二の入力クラッチにより原動機の出力部材
に駆動連結され且前記遊星山車式変速装置の一つの回転
要素が油圧作動式の摩擦係合装置により固定されて反力
部材となることにより他の一つの変速段を達成し、変速
に際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入
力部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されて
おり、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号があ
る。[Prior Art] As an automatic transmission used in vehicles such as automobiles, a planetary gear type transmission has two different input members, one of which is connected to a prime mover by a hydraulically operated first input clutch. The other of the two input members is drivingly connected to the output member of the prime mover by a hydraulically actuated second input clutch, and the planetary float One rotating element of the transmission is fixed by a hydraulically actuated friction engagement device and serves as a reaction force member to achieve another gear, and when changing gears, the two input clutches mentioned above actuate the transmission. A type of automatic transmission in which input members are switched has been proposed, for example, as disclosed in Japanese Patent Application No. 1984-195471.
上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧を排出する必要
が生じる。このようなことから第一クラッチに対する油
圧の供給と排出の切換は３−４シフト弁にて行われ、ま
た第二クラッチに対する油圧の供給と排出の切換は２−
３シフト弁にて行われることになる。そして第二速段と
第三速段と第四速段とを達成するために遊星歯車式変速
装置の一つの回転要素を反力部材とすべく固定するのは
第四クラッチであり、この第四クラッチに対する油圧の
供給と排出の切換は１−２シフト弁にて行われる。In the above-mentioned automatic transmission, the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and The input clutch that is engaged to achieve the gear shift is the second clutch, so hydraulic pressure is supplied to it to engage the first clutch until the third gear, and from the third gear to the fourth gear. When changing gears, it is necessary to discharge the hydraulic pressure of the first clutch in order to release the first clutch. For this reason, the supply and discharge of hydraulic pressure to the first clutch is switched by the 3-4 shift valve, and the supply and discharge of hydraulic pressure to the second clutch is switched by the 2-4 shift valve.
This will be done with a 3-shift valve. In order to achieve the second, third, and fourth gears, it is the fourth clutch that fixes one rotating element of the planetary gear transmission as a reaction force member. Switching between supply and discharge of hydraulic pressure to the four clutches is performed by a 1-2 shift valve.
［発明が解決しようとする課８］
第−クラッチに対する油圧の供給と排出の切換を行うよ
う構成された３−４シフト弁に於ては、これが第四速段
の構成のための切換位置、即ち第一クラッチの油圧を排
出する切換位置にてスティックを生じると、第一クラッ
チに油圧が供給されなくなる。第一クラッチに油圧が供
給されなくなってこれが係合しなくなると、第一速段乃
至第三速段が達成されなくなり、ＮレンジからＤレンジ
へマニアルシフトチェンジが行われても車輌の前進走行
が円滑に開始されなくなる。[Problem 8 to be solved by the invention] In the 3-4 shift valve configured to switch between supplying and discharging hydraulic pressure to the first clutch, this is the switching position for the configuration of the fourth gear, That is, if stick occurs at the switching position where the oil pressure of the first clutch is discharged, oil pressure is no longer supplied to the first clutch. If oil pressure is no longer supplied to the first clutch and it no longer engages, the first to third gears will not be achieved, and the vehicle will not be able to drive forward even if a manual shift change is performed from N range to D range. It will not start smoothly.
また第二クラッチに対する油圧の供給と排出の切換を行
うよう構成された２−３シフト弁が第二クラッチに油圧
を供給する切換位置にてスティックを生じ、更にその時
に３−４シフト弁が第一クラッチに油圧を供給しない切
換位置にてスティックを生じると、第二クラッチの係合
は保証されるが、しかしこれだけでは遊星歯車式変速装
置に反力部材がないことから変速段が達成されず、やは
り車輌の前進走行が行われなくなる。In addition, the 2-3 shift valve configured to switch between supplying and discharging hydraulic pressure to the second clutch sticks at the switching position for supplying hydraulic pressure to the second clutch, and furthermore, at this time, the 3-4 shift valve If stick occurs at a switching position where no oil pressure is supplied to the first clutch, engagement of the second clutch is guaranteed, but this alone will not achieve the gear position because there is no reaction force member in the planetary gear type transmission. , the vehicle will no longer be able to move forward.
本発明は、上述の如き問題に鑑み、３−４シフト弁の如
く、第一クラッチの如き一つの入力クラッチの油圧に対
する給排を切換えるシフト弁が、前記入力クラッチの油
圧を排出する切換位置にてスティックを生じても、その
入力クラッチに対する油圧の供給を補償し、第一速段の
如き変速段がフェイル時に於ても確実に成立するように
し、また併せて二つの入力クラッチの何れかに対する油
圧の供給を保証すると共に遊星歯車式変速装置の回転要
素を選択的に反力部材とする摩擦係合装置に対する油圧
の供給を保証するフェイルセーフ機構を有する油圧制御
装置を提供することを目的としている。In view of the above-mentioned problems, the present invention provides a shift valve, such as a 3-4 shift valve, that switches between supplying and discharging the hydraulic pressure of one input clutch, such as a first clutch, to a switching position that discharges the hydraulic pressure of the input clutch. Even if stick occurs, the supply of hydraulic pressure to the input clutch is compensated to ensure that a gear such as the first gear is established even in the event of a failure, and at the same time, it is possible to compensate for the supply of hydraulic pressure to the input clutch to ensure that a gear such as the first gear is established even in the event of a failure. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device having a fail-safe mechanism that guarantees the supply of hydraulic pressure and also guarantees the supply of hydraulic pressure to a friction engagement device that selectively uses a rotating element of a planetary gear transmission as a reaction member. There is.
［課題を解決するだめの手段］
上述の如き目的は、本発明によれば、変速装置が互いに
異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力部材が油圧
作動式の第一の入力クラッチと第二の入力クラッチによ
り互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結されること
により互いに異なる変速段を達成する車輌用自動変速機
の油圧制御装置に於て、前記第一の入力クラッチの油室
に連通するクラッチポートと油圧源に連通する油圧ポー
トとドレン通路に連通ずるドレンポートとを有し第一の
切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレン
ポートより切離して前記油圧ポートに接続し第二の切換
位置にある時には前記クラッチポートを前記油圧ポート
より切離して前記ドレンポートに接続する第一のシフト
弁と、前記第二の入力クラッチの油室に連通ずるクラッ
チポートと油圧源に連通ずる油圧ポートとドレン通路に
連通ずるドレンポートと前記第一のシフト弁のドレンポ
ートと連通ずるフェールセーフポートとを有し第一の切
換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレンポ
ートに接続し且前記フェールセーフポートを前記油圧ポ
ートに接続し第二の切換位置にある時には前記クラッチ
ポートを前記油圧ポートに接続し且前記フェールセーフ
ポートを前記ドレンポートに接続する第二のシフト弁と
、前記摩擦係合装置の油室に連通ずるポートと油圧源に
連通する油圧ポートと前記第二のシフト弁の前記クラッ
チポートに連通ずるドレンポートとを有し第一の切換位
置にある時には前記ポートを前記ドレンポートに接続し
第二の切換位置にある時には前記ポートを前記油圧ポー
トに接続する第三のシフト弁とを有する車輌用自動変速
機の油圧制御装置、或いは変速装置が互いに異なる二つ
の入力部材を有し、該二つの入力部材が油圧作動式の第
一の入力クラッチと第二の入力クラッチにより互いに個
別に原動機の出力部材に駆動連結されることにより互い
に異なる変速段を達成する車輌用自動変速機の油圧制御
装置に於て、前記第一の入力クラッチの油室に一方向切
換弁を介して連通ずるクラッチポートと油圧源に連通ず
る油圧ポートとドレン通路に連通ずるドレンポートとを
有し第一の切換位置にある時には前記クラッチポートを
前記ドレンポートより切離して前記油圧ポートに接続し
第二の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記
油圧ポートより切離して前記ドレンポートに接続する第
一のシフト弁と、前記第二の入力クラッチの油室に連通
ずるクラッチポートと油圧源に連通する油圧ポートとド
レン通路に連通するドレンポートと前記第一の入力クラ
ッチの油室に前記一方向切換弁を介して連通ずるフェー
ルセーフポートとを有し第一の切換位置にある時には前
記クラッチポートを前記ドレンポートに接続し且前記フ
ェールセーフポートを前記油圧ポートに接続し第二の切
換位置にある時には前記クラッチポートを前記油圧ポー
トに接続し且前記フェールセーフポートを前記ドレンポ
ートに接続する第二のシフト弁と、前記摩擦係合装置の
油室に連通ずるポートと油圧源に連通ずる油圧ポートと
前記第二のシフト弁の前記クラッチポートに連通ずるド
レンポートとを有し第一の切換位置にある時には前記ポ
ートを前記ドレンポートに接続し第二の切換位置にある
時には前記ポートを前記油圧ポートに接続する第三のシ
フト弁とを有する車輌用自動変速機の油圧制御装置によ
って達成される。[Means for Solving the Problems] According to the present invention, the above-mentioned object is such that the transmission has two different input members, and the two input members are a hydraulically operated first input clutch. In a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, which achieves mutually different gears by drivingly connected to output members of a prime mover individually by second input clutches, the oil chamber of the first input clutch is The clutch port has a communicating clutch port, a hydraulic port communicating with a hydraulic pressure source, and a drain port communicating with a drain passage, and when in a first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port and connected to the hydraulic port, and a second hydraulic port is connected to the hydraulic port. a first shift valve that disconnects the clutch port from the hydraulic port and connects it to the drain port when in the switching position; a clutch port that communicates with the oil chamber of the second input clutch; and a hydraulic pressure that communicates with the hydraulic source. a drain port communicating with the port and a drain passage, and a fail safe port communicating with the drain port of the first shift valve, and when in the first switching position, the clutch port is connected to the drain port, and the fail safe port is connected to the drain port when the clutch port is in the first switching position. a second shift valve that connects a safe port to the hydraulic port, connects the clutch port to the hydraulic port when in a second switching position, and connects the failsafe port to the drain port; A port communicating with the oil chamber of the coupling device, a hydraulic port communicating with a hydraulic pressure source, and a drain port communicating with the clutch port of the second shift valve, and when in the first switching position, the port is connected to the drain port. A hydraulic control device for a vehicle automatic transmission having a third shift valve connected to a port and connecting said port to said hydraulic port when in a second switching position, or a transmission device having two different input members. automatic transmission for a vehicle, wherein the two input members are individually drive-coupled to the output member of the prime mover by a hydraulically actuated first input clutch and a second input clutch, thereby achieving mutually different gear stages. The hydraulic control device of the machine includes a clutch port that communicates with the oil chamber of the first input clutch via a one-way switching valve, a hydraulic port that communicates with the hydraulic pressure source, and a drain port that communicates with the drain passage. When in a first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port and connected to the hydraulic port, and when in the second switching position, the clutch port is disconnected from the hydraulic port and connected to the drain port. a shift valve, a clutch port that communicates with the oil chamber of the second input clutch, a hydraulic port that communicates with the hydraulic source, a drain port that communicates with the drain passage, and the one-way connection that communicates with the oil chamber of the first input clutch. and a fail-safe port communicating through a switching valve, and when in a first switching position, the clutch port is connected to the drain port, and the fail-safe port is connected to the hydraulic port, and the clutch port is in a second switching position. a second shift valve that sometimes connects the clutch port to the hydraulic port and connects the failsafe port to the drain port; a port that communicates with the oil chamber of the frictional engagement device; and a hydraulic pressure source that communicates with the hydraulic source. and a drain port that communicates with the clutch port of the second shift valve, and when in the first switching position, the port is connected to the drain port, and when in the second switching position, the port is connected to the drain port. This is achieved by a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission having a third shift valve connected to a hydraulic port.
また上述の如き目的は、本発明によれば、変速装置が互
いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力部材が
油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入ツノクラッ
チにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結され
ることにより互いに異なる変速段を達成する車輌用自動
変速機の油圧制御装置に於て、前記第一の入力クラッチ
の油室に連通ずるクラッチポートと油圧源に連通ずる油
圧ポートとドレン通路に連通ずるドレンポートとを有し
第一の切換位置にある時には前記クラッチポートによっ
てを前記ドレンポートより切離して前記油圧ポートに接
続し第二の切換位置にある時には前記クラッチポートを
前記油圧ポートより切離して前記ドレンポートに接続す
る第一のシフト弁と、前記第二の入力クラッチの油室に
連通し且−方向切換弁を介して前記摩擦係合装置の油室
に連通するクラッチポートと油圧源に連通する油圧ポー
トとドレン通路に連通ずるドレンポートと前記第一のシ
フト弁のドレンポートと連通ずるフェールセーフポート
とを有し第一の切換位置にある時には前記クラッチポー
トを前記ドレンポートに接続し且前記フェールセーフポ
ートを前記油圧ポートに接続し第二の切換位置にある時
には前記クラッチポートを前記油圧ポートに接続し月前
記フェールセーフポートを前記ドレンポートに接続する
第二のシフト弁と、前記摩擦係合装置の油室に前記一方
向切換弁を介して連通ずるポートと油圧源に連通ずる油
圧ポートとドレンポートとを有し第一の切換位置にある
時には前記ポートを前記ドレンポートに接続し第二の切
換位置にある時には前記ポートを前記油圧ポートに接続
する第三のシフト弁とを有する車輌用自動変速機の油圧
制御装置、或いは変速装置が互いに異なる二つの入力部
材を有し、該二つの入力部材が油圧作動式の第一の入力
クラッチと第二の入力クラッチにより互いに個別に原動
機の出力部材に駆動連結されることにより互いに異なる
変速段を達成する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於
て、前記第一の入力クラッチの油室に第一の一方向切換
弁を介して連通するクラッチポートと油圧源に連通ずる
油圧ポートとドレン通路に連通ずるドレンポートとを有
し第一の切換位置にある時には前記クラッチポートを前
記ドレンポートより切離して前記油圧ポートに接続し第
二の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記油
圧ポートより切離して前記ドレンポートに接続する第一
のシフト弁と、前記第二の入力クラッチの油室に連通し
且第二の一方向切換弁を介して前記摩擦係合装置の油室
に連通ずるクラッチポートと油圧源に連通ずる油圧ポー
トとドレン通路に連通ずるドレンポートと前記第一の入
力クラッチの油室に前記第一の一方向切換弁を介して連
通ずるフェールセーフポートとを有し第一の切換位置に
ある時には前記クラッチポートを前記ドレンポートに接
続し且前記フェールセーフポートを前記油圧ポートに接
続し第二の切換位置にある時には前記クラッチポートを
前記油圧ポートに接続し且前記フェールセーフポートを
前記ドレンポー１・に接続する第二のシフト弁と、前記
摩擦係合装置の油室に連通ずるポートと油圧源に連通す
る油圧ポートと前記第二のシフト弁の前記クラッチポー
トに連通ずるドレンポートとを有し第一の切換位置にあ
る時には前記ポートを前記ドレンポートに接続し第二の
切換位置にある時には前記ポートを前記油圧ポートに接
続する第三のシフト弁とを有する車輌用自動変速機の油
圧制御装置によって達成される。According to the present invention, the transmission device has two different input members, and the two input members are separated from each other by a hydraulically actuated first input clutch and a second input horn clutch. In a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, which achieves mutually different gears by being drivingly connected to an output member of a prime mover, a clutch port communicating with an oil chamber of the first input clutch and a hydraulic power source. a hydraulic port that communicates with the drain port and a drain port that communicates with the drain passage; when in the first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port and connected to the hydraulic port; when in the second switching position, the clutch port is connected to the hydraulic port; a first shift valve that disconnects a clutch port from the hydraulic port and connects it to the drain port; and an oil chamber of the friction engagement device that communicates with the oil chamber of the second input clutch and via a direction switching valve. a clutch port that communicates with the first shift valve; a hydraulic port that communicates with the hydraulic source; a drain port that communicates with the drain passage; and a fail-safe port that communicates with the drain port of the first shift valve. connecting a clutch port to the drain port and connecting the fail-safe port to the hydraulic port; when in a second switching position, connecting the clutch port to the hydraulic port; and connecting the fail-safe port to the drain port. a second shift valve to be connected, a port that communicates with the oil chamber of the frictional engagement device via the one-way switching valve, a hydraulic port that communicates with the hydraulic pressure source, and a drain port, and is in the first switching position. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle or a transmission having a third shift valve that connects the port to the drain port at one time and connects the port to the hydraulic port when in a second switching position. It has two input members that are different from each other, and the two input members are drivingly connected to the output member of the prime mover individually by a hydraulically operated first input clutch and a second input clutch, thereby achieving mutually different gear stages. In a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission that achieves the above, a clutch port that communicates with the oil chamber of the first input clutch via a first one-way switching valve, a hydraulic port that communicates with a hydraulic power source, and a drain. and a drain port communicating with the passage, when in the first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port and connected to the hydraulic port, and when in the second switching position, the clutch port is disconnected from the hydraulic port. a first shift valve that is disconnected and connected to the drain port; and a clutch that communicates with the oil chamber of the second input clutch and communicates with the oil chamber of the frictional engagement device via a second one-way switching valve. a hydraulic port that communicates with the port and a hydraulic source, a drain port that communicates with the drain passage, and a fail-safe port that communicates with the oil chamber of the first input clutch via the first one-way switching valve. When in a second switching position, the clutch port is connected to the drain port and the failsafe port is connected to the hydraulic port, and when in a second switching position, the clutch port is connected to the hydraulic port and the failsafe port is connected to the hydraulic port. a second shift valve that connects a port to the drain port 1; a port that communicates with the oil chamber of the frictional engagement device; a hydraulic port that communicates with a hydraulic pressure source; and a port that communicates with the clutch port of the second shift valve. and a third shift valve having a drain port and a third shift valve that connects the port to the drain port when in the first switching position and connects the port to the hydraulic port when in the second switching position. This is accomplished by the automatic transmission's hydraulic control system.
［発明の作用び効果］
上述の如き構成によれば、第一のシフト弁が第二の切換
位置、即ち第一の入力クラッチの油圧を排出する位置に
て、スティックを生じても、第二のシフト弁が第二のク
ラッチの油圧を排出する位置、即ち第一の切換位置にあ
る時には、そのフェールセーフポートに油圧が現れ、こ
れが第一のシフト弁のドレンポート或いは一方向切換弁
を経て第一の入力クラッチの油室に供給されるようにな
る。これにより第一の入力クラッチの係合が補償される
。尚、第二のシフト弁が第二の切換位置にてスティック
が生じた場合には、上述の如き第一の入力クラッチの係
合の補償作用は得られなくなるが、この時には第二の入
力クラッチは必ず係合状態になるから、変速装置の二つ
の入力部材の何れもが原動機の出力部材より切離される
状態に陥ることがない。そしてこの第二の入力クラッチ
が係合する時、即ち第二のシフト弁が第二の切換位置に
ある時にはそのクラッチポートの油圧が第三のシフト弁
のドレンポートに供給されるから、第三のシフト弁の切
換位置の如何に拘らず前記摩擦係合装置の油室に油圧が
供給され、これが係合するようになる。この様なことか
ら、第三のシフト弁がスティックを生じても遊星歯車式
変速装置に於ける反力部材が確保され、変速段が成立す
るようになる。[Operations and Effects of the Invention] According to the configuration as described above, even if the first shift valve sticks at the second switching position, that is, the position where the hydraulic pressure of the first input clutch is discharged, the second shift valve When the shift valve is in the position to drain the hydraulic pressure of the second clutch, that is, in the first switching position, hydraulic pressure appears at its fail-safe port, and this flows through the drain port of the first shift valve or the one-way switching valve. The oil is now supplied to the oil chamber of the first input clutch. This compensates for engagement of the first input clutch. Note that if the second shift valve sticks at the second switching position, the above-mentioned compensation effect for the engagement of the first input clutch cannot be obtained; however, in this case, the second input clutch are always in the engaged state, so that neither of the two input members of the transmission is disconnected from the output member of the prime mover. When this second input clutch is engaged, that is, when the second shift valve is in the second switching position, the hydraulic pressure of the clutch port is supplied to the drain port of the third shift valve. Regardless of the switching position of the shift valve, hydraulic pressure is supplied to the oil chamber of the friction engagement device, and the friction engagement device is brought into engagement. For this reason, even if the third shift valve sticks, the reaction force member in the planetary gear type transmission is ensured, and the gear position is established.
これらのことから本発明による油圧制御装置に於ては、
シフト弁がスティックを生じたフェイル時に於て、所要
の変速制御は行われなくとも車輌の前進走行の開始が補
償されるようになる。For these reasons, in the hydraulic control device according to the present invention,
In the event of a failure in which the shift valve sticks, the start of forward travel of the vehicle is compensated even if the required shift control is not performed.
［実施例］
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。[Example] The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。FIG. 1 shows an example of a planetary gear type transmission of an automatic transmission for a vehicle to which a hydraulic control device according to the present invention is applied.
第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第一サン
ギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サンギ
ヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタ
リピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１４を回
転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギヤ
を、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤを
、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛
合する第二プラネタリピニオンを、２６は第二プラネタ
リピニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを各
々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３０によ
って第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は
連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結されて
いる。In FIG. 1, 10 is a first sun gear, 12 is a first ring gear concentric with the first sun gear 10, 14 is a first planetary pinion that meshes with the first sun gear 10 and the first ring gear 12, and 16 is a first planetary pinion that meshes with the first sun gear 10 and the first ring gear 12. 20 is a second sun gear, 22 is a second ring gear concentric with the second sun gear 20, and 24 is a second sun gear 20 and a second ring gear 22. 26 designates a second carrier rotatably supporting the second planetary pinion 24, which meshes with the second planetary pinion 24. The first ring gear 12 is connected to the second carrier 26 by a connecting element 30, and the first carrier 16 is connected to the second ring gear 22 by a connecting element 32.
尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリビニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。Note that the simple planetary gear mechanism constituted by the first sun gear 10, the first ring gear 12, the first planetary pinion 14, and the first carrier 16 is referred to as the first row planetary gear mechanism, and the second sun gear 20 A simple planetary gear mechanism constituted by the second ring gear 22, the second planetary pinion 24, and the second carrier 26 is referred to as a second row planetary gear mechanism.
第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワ゛ンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ
１６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハ
ウジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一
ワンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて
第一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連
結部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナ
レース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６
のアウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されてい
る。A first carrier 16 and a second ring gear 22 connected to the first carrier 16 by a connecting element 32 and a housing 5
0, a first one-way clutch 34 and a second one-way clutch 36 are provided in series with each other. In this case, the first one-way clutch 34 is provided on the first carrier 16 side, and the second one-way clutch 36 is provided on the housing 50 side. More specifically, the first one-way clutch 34 is connected to the first carrier 16 at its inner race 34a, and its outer race 34b is connected to the inner race 36a of the second one-way clutch 36 by the connecting member 31, and the second one-way clutch 36
The outer race 36b is connected to the housing 50.
第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。The second carrier 26 is connected to the output gear 54 so that it always acts as an output member.
第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。The first one-way clutch 34 is in an engaged state when the outer race 34b is about to rotate beyond the rotational speed of the inner race 34a during engine drive, and is in a slipping state when it is the opposite, and the second one-way clutch 36 is in an engaged state when the inner race 36a is reversed with respect to the outer race 36b during engine drive, and is in a sliding state when the inner race 36a is reversed to the outer race 36b.
第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。A first clutch 38 is provided between the second sun gear 20 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.
第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。A second clutch 40 is provided between the first carrier 16 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.
第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。A third clutch 42 is provided between the first sun gear 10 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.
第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。A fourth clutch 44 is provided between the first sun gear 10 and the connecting member 31 to selectively connect the two to each other.
連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。A connecting member 31 is provided between the connecting member 31 and the housing 50.
A first brake 46 is provided for selectively securing the housing 50 to the housing 50.
第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。A second brake 48 is provided between the second ring gear 22 and the housing 50 to selectively fix the second ring gear 22 to the housing 50.
上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｏ印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。The manner in which the first gear, second gear, third gear (directly coupled gear), fourth gear (increasing gear), and reverse gear are achieved by the planetary gear type transmission configured as described above is as follows. As shown in Table 1 and Figure 2. In Table 1 and Figure 2, the O mark indicates that the relevant clutch, brake, or one-way clutch is engaged in the engine drive state, and (0) in Table 1 indicates that the relevant clutch, brake, or one-way clutch is engaged in the engine drive state. If the brake is engaged, this indicates that engine braking can be applied at that gear.
後進段 ＯＱ
第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。Reverse gear OQ If the ratio of the number of teeth of the first sun gear 10 to the number of teeth of the first ring gear 12 is ρ1, and the ratio of the number of teeth of the second sun gear 20 to the number of teeth of the second ring gear 22 is ρ2, then each gear The gear ratios are shown in Table 2.
第二速段 （（１＋ρ２）／ρ２＋−＋１／第−クラ
ッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、第四
クラッチ４４及び第一ブ１ノーキ４６、第ニブレーキ４
８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり
、その各々の油室３８ａ 、４０ａ 、４２ａ 、４４
ａ 、４６ａ 、４８ａに油圧を供給されることにより
係合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放
するようになっている。これら油室に対する油圧の給排
は第３図に示されている如き油圧制御装置により行われ
るようになっている。2nd gear ((1+ρ2)/ρ2+-+1/-clutch 38, second clutch 40, third clutch 42, fourth clutch 44, first brake 1 brake 46, second brake 4
8 are hydraulically operated clutches or brakes, each of which has oil chambers 38a, 40a, 42a, 44.
They are engaged when hydraulic pressure is supplied to a, 46a, and 48a, and released when the hydraulic pressure in these oil chambers is discharged. Hydraulic pressure is supplied to and discharged from these oil chambers by a hydraulic control device as shown in FIG.
上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。The input shaft 52 of the planetary gear transmission described above is drivingly connected to a prime mover, such as an internal combustion engine, not shown, by a hydraulic torque converter 60, as shown in FIG.
流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ側車６６とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ６０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ
６８はポート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結
し、これに対しポート６０ｂより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。ポート６０ａ及
び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されている油
圧制御装置により行われるようになっている。The hydraulic torque converter 60 includes a pump impeller 62 drivingly connected to the output member of the prime mover, and a turbine impeller 66.6 drivingly connected to the input shaft 52 of the planetary gear transmission.
4 and a stator side wheel 66 that is rotatable in only one direction. The hydraulic torque converter 60 has a direct coupling clutch 68, which is engaged when hydraulic pressure is supplied from the port 60a to directly couple the pump impeller 62 and the turbine impeller 64. When hydraulic pressure is supplied from port 60b, it is in a released state. Hydraulic pressure is supplied to ports 60a and 60b by a hydraulic control device shown in FIG.
次に第３図乃至第７図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。Next, an outline of a hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle will be explained using FIGS. 3 to 7.
油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。The hydraulic control device has a pump 70, which pumps up hydraulic oil from a hydraulic oil tank (not shown) and supplies it to a primary regulator valve 80, generally referred to as a line hydraulic control valve, and a throttle valve 120. It is designed to be supplied to The upper limit of the oil pressure that the pump 70 applies to the primary regulator valve 80 is limited by a pressure relief valve 72.
スロットルバルブ１２０は、内燃機関のスロットル開度
、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされて
いる油圧を油路１３８に出力するようになっている。The throttle valve 120 outputs a hydraulic pressure, which is generally referred to as a throttle hydraulic pressure, to an oil passage 138 in accordance with the throttle opening of the internal combustion engine, that is, the engine load.
プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。The primary regulator valve 80 is supplied with throttle oil pressure and reverse boost oil pressure, and transfers the basic oil pressure, that is, the line oil pressure, which increases approximately in accordance with an increase in throttle opening, to an oil passage 98 and a secondary oil pressure control valve, which is generally referred to as a converter oil pressure control valve. It is configured to output to the regulator valve 100.
セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。The secondary regulator valve 100 receives throttle oil pressure and outputs converter oil pressure (lubricating oil pressure) to an oil path 118.
油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のポート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ポー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳポート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬポート２００に、またＲし、フジ時はＲ
ポート２０２に与えられるようになってる。The line oil pressure of the oil passage 98 is connected to port 1 of the manual valve 190.
94. manual valve 19
0 has a spool valve 192 that is operated by hand, and controls the line oil pressure given to port 194 to D when in D range.
to port 196, to S port 198 when 2 ranges are selected, to L
When in the microwave, connect to L port 200, and then to R when using Fuji.
It is now assigned to port 202.
Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって第三
のシフト弁に相当する１−２シフト弁２１０のＤポート
２１４と第二のシフト弁に相当する２−３シフト弁２４
０のＤポート２４６と第一のシフト弁に相当する３−４
弁２７０のＤポート２７４とに与えられ、Ｓポート１９
８のライン油圧は油路２０６によって２−３シフト弁２
４０のＳポート２４８に与えられ、Ｌポート２００のラ
イン油圧は油路２０８によって２−３シフト弁２４０の
Ｌポート２５０に与えられるようになっている。またＲ
ポート２０２のライン油圧は油路２０３によってリバー
スインヒビット弁３６０に与えられるようになっている
。The line oil pressure of the D port 196 is connected to the D port 214 of the 1-2 shift valve 210 corresponding to the third shift valve and the 2-3 shift valve 24 corresponding to the second shift valve through the oil passage 204.
0 D port 246 and 3-4 corresponding to the first shift valve
D port 274 of valve 270 and S port 19
The line oil pressure of 8 is connected to the 2-3 shift valve 2 by the oil passage 206.
The line oil pressure of the L port 200 is applied to the L port 250 of the 2-3 shift valve 240 through the oil passage 208. Also R
The line oil pressure of the port 202 is applied to the reverse inhibit valve 360 through an oil passage 203.
２−３シフト弁２４０は、第二のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２４２とプラグ
２４４とを有し、また上述のポート以外に、ドレンポー
ト２５１．２５２．２５３とクラッチポート２５４とブ
レーキポート２５６及び２５８とフェイルセーフポート
２６０とを有しており、プラグ２４４及びスプール弁２
４２は、制御ポート２６３に油圧が供給されている時に
は、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね
２６２のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切
換位置に位置し、この時にはクラッチポート２５４をド
レンポート２５２に、ブレーキポート２５６をＳポート
２４８に、ブレーキポート２５８をＬポート２５０に、
フェイルセーフポート２６０をＤポート２４６に各々連
通接続し、これに対し制御ポート２６３に油圧が供給さ
れていない時には、図にて左半分に示されている如く、
圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて上方へ移動
した第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポー
ト２５４をＤポート２４６に、ブレーキポート２５６．
２５８及びフェイルセーフポート２６０を各々ドレンポ
ート２５１．２５２．２５３に連通接続するようになっ
ている。The 2-3 shift valve 240 is a second shift valve and a fourth shift valve.
As clearly shown in the figure, it has a spool valve 242 and a plug 244, and in addition to the above-mentioned ports, it has a drain port 251, 252, 253, a clutch port 254, brake ports 256 and 258, and a fail-safe port 260. It has a plug 244 and a spool valve 2.
42 is a first switching position that moves downward in the figure against the spring force of the compression coil spring 262, as shown in the right half of the figure, when hydraulic pressure is supplied to the control port 263. At this time, the clutch port 254 is connected to the drain port 252, the brake port 256 is connected to the S port 248, and the brake port 258 is connected to the L port 250.
When the fail-safe ports 260 are connected to the D ports 246 and no hydraulic pressure is supplied to the control ports 263, as shown in the left half of the figure,
It is located at the second switching position, which is moved upward in the figure by the spring force of the compression coil spring 262, and at this time, the clutch port 254 is connected to the D port 246, and the brake port 256.
258 and fail-safe port 260 are connected to drain ports 251, 252, and 253, respectively.
制御ポート２６３に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。Hydraulic pressure is supplied to the control port 263 by a first solenoid valve 400.
クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チポート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフポート２２２に
各々連通している。ブレーキポート２５６は油路２６６
により１−２シフト弁２１０のＳポート２１６に、もう
１つのブレーキポート２５８は油路２６７により１−２
シフト弁２１０のＬポート２１８に、フェイルセーフポ
ート２６０は油路２６８によって３−４シフト弁２７０
のホールドポート２７８及び油路２６９によってドレン
ポート２８０に連通している。The clutch port 254 communicates with the oil chamber 40a of the second clutch 40 and the accumulator chamber 472 of the C2 accumulator 470 through an oil passage 263. The clutch port 254 also communicates with the hold port 220 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 264 and with the fail-safe port 222 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 265. Brake port 256 is oil passage 266
The other brake port 258 is connected to the S port 216 of the 1-2 shift valve 210 by the oil passage 267.
The fail-safe port 260 is connected to the L port 218 of the shift valve 210 by an oil passage 268 to the 3-4 shift valve 270.
It communicates with a drain port 280 through a hold port 278 and an oil passage 269.
１−２シフト弁２１０は、第三のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２１２を有し、
また上述のポート以外に、クラッチポート２２４とブレ
ーキポート２２６．２２８とＲポート２３０とポート２
３２とクラッチポート２３４とを有し、スプール弁２１
２の切換移動によりこれらポートの連通切換が行われる
ようになっている。スプール弁２１２は、制御ポート２
３８に油圧が供給されている時には、図にて左半分に示
されている如く、圧縮コイルばね２３６のばね力に抗し
て図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この
時にはクラッチポート２２４をフェイルセーフポート（
ドレンポート）２２２に、ブレーキポート２２６をＲポ
ート２３０に、ブレーキポート２２８をＬポート２１８
に各々連通接続すると共にポート２３２とクラッチポー
ト２３４との連通を遮断し、これに対し制御ポート２３
８に油圧が供給されていない時には、図にて右半分に示
されている如く、圧縮コイルばね２３６のばね力により
、またホールドポート２２０に与えられる油圧による力
により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位置し、
この時にはクラッチポート２２４をＤポート２１４に、
ブレーキポート２２６をＳポート２１６に、ブレーキポ
ート２２８をＲポート２３０に各々連通接続し、またポ
ート２３２とクラッチポーチ２３４とを互いに連通接続
するようになっている。The 1-2 shift valve 210 is a third shift valve and a fourth shift valve.
As best shown in the figure, it has a spool valve 212,
In addition to the above-mentioned ports, there are also clutch port 224, brake port 226, 228, R port 230, and port 2.
32 and a clutch port 234, the spool valve 21
Communication switching between these ports is performed by the switching movement of No. 2. The spool valve 212 is connected to the control port 2
When hydraulic pressure is supplied to 38, as shown in the left half of the figure, it is in the first switching position, which moves downward in the figure against the spring force of the compression coil spring 236. Sometimes the clutch port 224 is a fail-safe port (
Drain port) 222, brake port 226 to R port 230, brake port 228 to L port 218
The communication between the port 232 and the clutch port 234 is cut off, whereas the control port 23
When hydraulic pressure is not supplied to the hold port 220, as shown in the right half of the figure, the spring force of the compression coil spring 236 and the force of the hydraulic pressure applied to the hold port 220 cause the hydraulic pressure to move upward in the figure. located in the second switching position,
At this time, the clutch port 224 is connected to the D port 214,
The brake port 226 is connected to the S port 216, the brake port 228 is connected to the R port 230, and the port 232 and the clutch pouch 234 are connected to each other.
制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。Hydraulic pressure is supplied to the control port 238 by a second solenoid valve 410. Moreover, this control port 238 is connected to the 3-4 shift valve 2 by an oil passage 239.
70 control port 288 .
クラッチポート２２４は油路２２５によって反力部材成
立用野摩擦係合装置である第四クラッチ４４の油室４４
ａとＣ４用アキュームレータ４９０のアキュームレータ
室４９２に連通している。ブレーキポート２２６は油路
２２７により３−４シフト弁２７０のＳポート２７６に
連通している。The clutch port 224 is connected to the oil chamber 44 of the fourth clutch 44 which is a friction engagement device for forming a reaction force member through an oil passage 225.
a and an accumulator chamber 492 of an accumulator 490 for C4. The brake port 226 communicates with the S port 276 of the 3-4 shift valve 270 through an oil passage 227.
ブレーキポート２２８は油路２２９によって８２用アキ
ユームレータ５３０のアキュームレータ室５３２に、更
に油路２３コ、によって第ニブレーキ４８の内側油室４
８ａに連通している。ポート２３２は油路２３３により
Ｃ１制御井３００の一つのポートに連通している。クラ
ッチポート２３４は油路２３５によって第一クラッチ３
８の油室３８ａに連通している。The brake port 228 is connected to the accumulator chamber 532 of the 82 accumulator 530 through an oil passage 229, and further to the inner oil chamber 4 of the second brake 48 through an oil passage 23.
It communicates with 8a. The port 232 communicates with one port of the C1 control well 300 through an oil passage 233. The clutch port 234 is connected to the first clutch 3 by an oil passage 235.
It communicates with the oil chamber 38a of No. 8.
３−４シフト弁２７０は、第一のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２７２を有し、
また上述のポート以外に、クラッチポート２８２とブレ
ーキポート２８４とを有しており、スプール弁２７２の
切換移動によりこれらポートの連通が切換られるように
なっている。The 3-4 shift valve 270 is a first shift valve and a fourth shift valve.
As best shown in the figure, it has a spool valve 272;
Further, in addition to the above-mentioned ports, there is a clutch port 282 and a brake port 284, and communication between these ports can be switched by switching the spool valve 272.
スプール弁２７２はホールドポート２７８に油圧が供給
されていなくて制御ポート２８８に油圧が供給されてい
る時には、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイ
ルばね２８６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第
一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２８
２をドレンポート２８０に、ブレーキポート２８４をＤ
ポート２７４に各々連通接続し、これに対しホールドポ
ート２７８に油圧が供給されている時或いは制御ポート
２８８に油圧が供給されてない時には、図にて左半分に
示されている如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮
コイルばね２８６のばね力により図にて上方へ移動した
第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
８２をＤポート２７４に、ブレーキポート２８４をＳポ
ート２７６に各々連通接続するようになっている。When hydraulic pressure is not supplied to the hold port 278 and hydraulic pressure is supplied to the control port 288, the spool valve 272 resists the spring force of the compression coil spring 286, as shown in the right half of the figure. It is located at the first switching position, which has moved downward in the figure, and at this time the clutch port 28
2 to the drain port 280, and the brake port 284 to D.
When hydraulic pressure is supplied to the hold port 278 or when hydraulic pressure is not supplied to the control port 288, the ports 278 are connected to the ports 274, respectively, as shown in the left half of the figure. It is located at the second switching position, which is moved upward in the figure by the force of the hydraulic pressure or the spring force of the compression coil spring 286, and at this time, the clutch port 2
82 and the brake port 284 are connected to the D port 274 and the S port 276, respectively.
クラッチポート２８２は油路２９０によりＣＩ制御井３
００に、ブレーキポート２８４は油路２９２により第一
ブレーキ４６の油室４６ａ及びＢ１用アキュームレータ
５１０のアキュームレータ室５１２に各々連通している
。Clutch port 282 is connected to CI control well 3 by oil passage 290.
00, the brake port 284 communicates with the oil chamber 46a of the first brake 46 and the accumulator chamber 512 of the B1 accumulator 510 through an oil passage 292, respectively.
第−ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図にＯ印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。The first solenoid valve 400 and the second solenoid valve 410 are normally oven type electromagnetic operated drain valves that open the drain port when not energized and close the drain port when energized. The combinations indicated by O in FIG. 2 are performed in accordance with each gear stage.
第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポート２６３に、また油路４０６
によって０１制御井３００の一つのポートに各々連通し
ている。The first solenoid valve 400 is connected to the 2-3
The control port 263 of the shift valve 240 and the oil passage 406
01 control well 300, each communicating with one port of the 01 control well 300.
第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ポート２３８に、更に油路２３つ
によって３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に連
通している。The second solenoid valve 410 is connected to 1-2 by an oil passage 418.
The control port 238 of the shift valve 210 is further communicated with the control port 288 of the 3-4 shift valve 270 by 23 oil passages.
従ってこの二つのソレノイド弁４００及び４１０はそれ
ぞれ通電時には２−３シフト弁２４０の制御ポート２６
３或いは１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及び
３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に油圧を供給
することになる。Therefore, these two solenoid valves 400 and 410 are connected to the control port 26 of the 2-3 shift valve 240 when energized.
Hydraulic pressure will be supplied to the control port 238 of the 3 or 1-2 shift valve 210 and the control port 288 of the 3-4 shift valve 270.
Ｃ１制御井３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するものであり、第一クラッチ３８の係合を必要
とする変速の種類に応じて油路２９０の油路２３３．３
２６．３２８に対する接続を切換えるようなってる。The C1 control well 300 switches and controls the engagement speed of the first clutch 38, and the oil passage 233.3 of the oil passage 290 changes depending on the type of shift that requires the engagement of the first clutch 38.
It is designed to switch the connection to 26.328.
油路３２８は、油路３２９、Ｃ＋用アキュームレータ４
５０のアキュームレータ室４５２及び油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。油路３２６は４−３制御井３３０の一つのポ
ートに連通している。The oil passage 328 is connected to the oil passage 329 and the C+ accumulator 4.
It communicates with the oil chamber 38a of the first clutch 38 via an accumulator chamber 452 of 50, an oil passage 468, and a one-way valve 469. Oil passage 326 communicates with one port of 4-3 control well 330.
４−３制御井３３０は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ３８の係合タイミングを制御す
るようになっており、油路３２６を途中に互いに絞り度
が異ったオリフィス３５０．３５４を有する油路３５２
．３５６の何れかに接続し、油室３８ａに対する油圧の
供給速度を切換制御するようになっている。尚、油路３
５２と３５６は、ともに油路３２９に連通接続され、ア
キュームレータ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９
を経て第一クラッチ３８０油室３８ａに連通している。The 4-3 control well 330 controls the engagement timing of the first clutch 38 during shifting between the third gear and the fourth gear, and is designed to restrict the oil passages 326 to each other in the middle. Oil passage 352 with orifices 350, 354 of different degrees
．． 356 to switch and control the supply speed of hydraulic pressure to the oil chamber 38a. Furthermore, oil line 3
52 and 356 are both connected to the oil passage 329, and are connected to the accumulator chamber 452, the oil passage 468, and the one-way valve 469.
The first clutch 380 is connected to the oil chamber 38a through the first clutch 380.
リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲポート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速が所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外時
にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている如
き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が油
路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝わ
ることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４を
経て１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝わるこ
とを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケン
ス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外側
油室４８ｂに供給されることを許可するようになってい
る。The reverse inhibit valve 360 is a manual valve 190
The line hydraulic pressure is supplied from the R port 202 through the oil passage 203, and the spool valve is switched in response to the opening and closing of the third solenoid valve 420, and the spool valve is activated only in the reverse prohibition state when the vehicle speed is higher than a predetermined value when moving forward. 362 is located in the prohibited position as shown in the left half of the figure, and at other times, the spool valve 362 is located in the permitted position as shown in the right half of the figure, and the line oil pressure from the oil passage 203 is is transmitted to the oil chamber 42a of the third clutch 42 through the oil passage 398, and the line oil pressure is transmitted to the R port 230 of the 1-2 shift valve 210 through the oil passage 396. The oil is allowed to be supplied to the outer oil chamber 48b of the second brake 48 via the oil passage 396, the B2 sequence valve 610, and the oil passage 392.
Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。The B2 sequence valve 610 responds to the oil pressure in the inner oil chamber 48a of the second brake 48, and when the oil pressure exceeds a predetermined value, it connects the oil passages 396 and 392 with each other to open the outer oil chamber 4.
Hydraulic pressure is supplied to 8a.
アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。Accumulators 450.470.490.510 and 530 each have a back pressure chamber 454.474.494.514.
．． 534, and the hydraulic pressure applied to these back pressure chambers is regulated by a second accumulator control valve 560.
第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの油圧とを与えられて
調圧値を変化するようになっている。The second accumulator control valve 560 is supplied with the duty hydraulic pressure regulated by the duty solenoid valve 590 and the hydraulic pressure from the first accumulator control valve 550 to change the pressure regulation value.
デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ューティ圧力アキューム１ノータロ００によりその脈動
を吸収されて平滑化されるようになっている。The duty solenoid valve 590 is supplied with a pulse signal having a predetermined duty ratio and repeatedly opens and closes according to the duty ratio, thereby regulating the modulated oil pressure from the duty pressure regulating valve 580 according to the duty ratio. There is. Note that the duty hydraulic pressure applied by the duty solenoid valve 590 to the second accumulator control valve 560 is smoothed by absorbing pulsation by the duty pressure accumulator 1 notaro 00.
第一アキュームレータ制御弁５５０はスロットル弁１３
８よりスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二ア
キュームレータ制御弁５６０と４−３制御井３３０に与
える油圧を調圧するようになっている。The first accumulator control valve 550 is the throttle valve 13
Throttle oil pressure is applied from 8 to adjust the oil pressure applied to the second accumulator control valve 560 and the 4-3 control well 330 accordingly.
流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。Port 60a and port 6 of hydraulic torque converter 60
The supply of converter hydraulic pressure to 0b is controlled by a lock-up relay valve 140.
ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁］４０
はオイルクーラ１７０へ作動面を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。The lock-up relay valve 140 is switched by selectively applying hydraulic pressure from the lock-up signal valve 160. Also lock-up relay valve] 40
is adapted to send the working surface to the oil cooler 170. Note that 172 is a cooler bypass valve, and 174 is a pressure relief valve for the oil cooler oil path.
ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチポート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。The lock-up signal valve 160 is the 1-2 shift valve 21
Hydraulic pressure is applied from the clutch port 224 of 0, and the switching operation is performed according to the opening and closing of the third solenoid valve 420. Hydraulic pressure is applied to the lock-up relay valve 140 so that the lock-up clutch 68 is engaged.
第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。The third solenoid valve 420 is selectively energized to prohibit reverse gear when the shift range position is in the R range (reverse range), as indicated by O in FIG. When in the D range, electricity is selectively applied to control engagement of the lock-up clutch 68.
次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を主として第４図乃至第７図
を用いて説明する。尚、第４図乃至第７図に於て、太線
は各変速段に於て油圧が及ぼされていることを示してい
る。Next, as an operation related to the hydraulic control device according to the present invention,
The shift operation in the D range will be explained using mainly FIGS. 4 to 7. In addition, in FIGS. 4 to 7, thick lines indicate that oil pressure is applied to each gear stage.
先ず、第４図を用いて第一速段について説明する。この
時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１
０の両方に通電が行われ、２−３シフト弁２４０の制御
ポート２６３．１−２シフト弁２１０の制御ポート２３
８及び３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８の各々
に油圧が供給され、２−３シフト弁２４０のプラグ２４
４及びスプール弁２４２は図にて右半分に示されている
第一の切換位置に、１−２シフト弁２１０のスプール弁
２１２は図にて左半分に示されている第一の切換位置に
位置する。これによりマニュアルシフト弁１９０のＤポ
ート１９６よりのライン油圧は油路２０４．２−３シフ
ト弁２４０のＤポート２４６、フェールセーフポート２
６０、油路２６８を経て３−４シフト弁２７０のホール
ドポート２７８に与えられるようになる。これにより３
−４シフト弁２７０は制御ポート２８８に油圧を供給さ
れていてもホールドポート２７８にも油圧を供給される
ことから、そのスプール弁２７２は圧縮コイルばね２８
６のばね力により図にて左半分に示されている第二の切
換位置に位置するようになる。これによりＤポート２７
４がクラッチポート２８２に連通接続され、マニュアル
シフト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油
路２９０．０１制御弁３００、油路３２８．３２９、Ｃ
言用アキニームレータ４５０のアキュームレータ室４５
２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３
８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合す
るようになる。これによりＤレンジの第一速段が達成さ
れる。First, the first gear stage will be explained using FIG. 4. At this time, the first solenoid valve 400 and the second solenoid valve 41
The control port 263 of the 2-3 shift valve 240 and the control port 23 of the 1-2 shift valve 210 are energized.
Hydraulic pressure is supplied to each of the control ports 288 of the 8 and 3-4 shift valves 270 and the plug 24 of the 2-3 shift valve 240
4 and spool valve 242 are in the first switching position shown in the right half of the figure, and the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is in the first switching position shown in the left half of the figure. To position. As a result, the line oil pressure from the D port 196 of the manual shift valve 190 is transferred to the oil line 204.2-3, the D port 246 of the shift valve 240, and the failsafe port 2.
60, and is supplied to a hold port 278 of a 3-4 shift valve 270 via an oil passage 268. This results in 3
-4 Since the shift valve 270 is supplied with hydraulic pressure to the hold port 278 even when the control port 288 is supplied with hydraulic pressure, the spool valve 272 is connected to the compression coil spring 28.
The spring force 6 places the switch in the second switching position, which is shown in the left half of the figure. As a result, D port 27
4 is connected to the clutch port 282, and the line oil pressure from the D port 196 of the manual shift valve 190 is connected to the oil passage 290.01, the control valve 300, the oil passage 328.329, and the oil passage C.
Accumulator chamber 45 of verbal akinimulator 450
2, first clutch 3 via oil passage 468 and one-way valve 469
The oil is supplied to the oil chamber 38a of No. 8, and the first clutch 38 comes to be engaged. As a result, the first gear of the D range is achieved.
次に第５図を用いて第二速段について説明する。Next, the second gear stage will be explained using FIG. 5.
この時には第一のソレノイド弁４００にのみ通電が行わ
れ、２−３シフト弁２４０の制御ポート２６３にのみ油
圧が引続き供給される。この時には２−３シフト弁２４
０のプラグ２４４及びスプール弁２４２は前記第一の切
換位置に位置した状態を維持するが、１−２シフト弁２
１０のスプール弁２１２は圧縮コイルばね２３６のばね
力により図にて右半分に示されている第二の切換位置に
移動する。尚、この時には３−４シフト弁２７０の制御
ポート２８８にも油圧が供給されなくなるが、スプール
弁２７２は引続きホールドポート２７８に与えられてい
る油圧による力と圧縮コイルばね２８６によるばね力に
より図にて左半分に示されている第一の切換位置に位置
する。１−２シフト弁２１０の切換りによりＤポート２
１４がクラッチポート２２４に接続され、マニニアル弁
１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２２５
を経て第四クラッチ４４の油室４４ａに供給され、第四
クラッチ４４が係合するようになる。これにより第一ク
ラッチ３８に加えて第四クラッチ４４が係合し、Ｄレン
ジの第二速段が達成される。At this time, only the first solenoid valve 400 is energized, and hydraulic pressure is continuously supplied only to the control port 263 of the 2-3 shift valve 240. At this time, the 2-3 shift valve 24
0 plug 244 and spool valve 242 remain in the first switching position, but 1-2 shift valve 2
The spool valve 212 of No. 10 is moved by the spring force of the compression coil spring 236 to the second switching position shown in the right half of the figure. At this time, oil pressure is no longer supplied to the control port 288 of the 3-4 shift valve 270, but the spool valve 272 continues to operate as shown in the figure due to the force of the oil pressure applied to the hold port 278 and the spring force of the compression coil spring 286. in the first switching position shown in the left half. D port 2 by switching the 1-2 shift valve 210
14 is connected to the clutch port 224, and the line oil pressure from the D port 196 of the manual valve 190 is connected to the oil path 225.
The oil is then supplied to the oil chamber 44a of the fourth clutch 44, and the fourth clutch 44 comes to engage. As a result, the fourth clutch 44 is engaged in addition to the first clutch 38, and the second gear in the D range is achieved.
次に第６図を用いて第三速段について説明する。Next, the third gear stage will be explained using FIG. 6.
この時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁
４１０のいずれにも通電が行われなくなり、１−２シフ
ト弁２１０の制御ポート２３８に加えて２−３シフト弁
２４０の制御ポート２６３にも油圧が供給されなくなる
。これによりこの時には２−３シフト弁２４０のプラグ
２４４及びスプール弁２４２が圧縮コイルばね２６２の
ばね力により図にて左半分に示されている第二の切換位
置に移動するようになり、２−３シフト弁２４０のＤポ
ート２４６はフェールセーフポート２６０より切離され
てクラッチポート２５４に連通ずるようになる。これに
よりマニュアルシフト弁１９０のＤポート１９６よりの
ライン油圧は油路２６３によって第二クラッチ４０の油
室４０ａに供給され、第二クラッチ４０が係合するよう
になる。この時には３−４シフト弁２７０のホールドポ
ート２７８には油圧が供給されなくなるが、スプール弁
２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力により第二の切
換位置にあることを維持する。また１−２シフト弁２１
０のスプール弁２１２は上述の第二速段時と同様に第二
の切換位置に位置していることを維持する。これにより
第一クラッチ３８と第四クラッチ４４に加えて第二クラ
ッチ４０が係合するようになり、直結段であるＤレンジ
の第三速段が達成されるようになる。At this time, neither the first solenoid valve 400 nor the second solenoid valve 410 is energized, and oil pressure is applied to the control port 238 of the 1-2 shift valve 210 as well as the control port 263 of the 2-3 shift valve 240. will no longer be supplied. As a result, at this time, the plug 244 and spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 are moved to the second switching position shown in the left half of the figure by the spring force of the compression coil spring 262, and the 2-3 shift valve 240 is moved to the second switching position shown in the left half of the figure. The D port 246 of the 3-shift valve 240 is separated from the failsafe port 260 and communicates with the clutch port 254. As a result, the line oil pressure from the D port 196 of the manual shift valve 190 is supplied to the oil chamber 40a of the second clutch 40 through the oil passage 263, and the second clutch 40 comes to be engaged. At this time, oil pressure is no longer supplied to the hold port 278 of the 3-4 shift valve 270, but the spool valve 272 is maintained in the second switching position by the spring force of the compression coil spring 286. Also, 1-2 shift valve 21
The 0 spool valve 212 remains at the second switching position as in the second gear described above. As a result, the second clutch 40 is engaged in addition to the first clutch 38 and the fourth clutch 44, and the third gear of the D range, which is a direct gear, is achieved.
次に第７図を用いて第四速段について説明する。Next, the fourth gear stage will be explained using FIG.
この時には第二のソレノイド弁４１０にのみ通電が行わ
れる。この時には１−２シフト弁２１０の制御ポート２
３８を経て３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に
油圧が供給されるようになる。At this time, only the second solenoid valve 410 is energized. At this time, the control port 2 of the 1-2 shift valve 210
38, hydraulic pressure is supplied to the control port 288 of the 3-4 shift valve 270.
この時には２−３シフト弁２４０のクラッチポート２５
４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフト弁２
１０のホールドポート２２０に与えられ、このライン油
圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２に対し図
にて上向きの力を与えることから、制御ポート２３８に
油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイルばね
２３６のばね力により図にて右半分に示されている第二
の切換位置にあることを維持する。しかし３−４シフト
弁２７０のホールドポート２７８は油路２６８によって
２−３シフト弁２４０のフェールセーフポート２６０か
らドレンポート２５３に接続されていることから３−４
シフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ポート２８８
に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６のばね力
に抗して図にて右半分に示されている第一の切換位置に
移動するようになる。これによりＤポート２７４はクラ
ッチポート２８２に代えてブレーキポート２８４に連通
し、クラッチポート２８２はドレンポート２８０に連通
ずるようになる。これにより第一クラッチ３８の油室３
８ａの油圧の排出が行われて第一クラッチ３８が解放し
、これに代えて第一ブレーキ４６の油室４６ａにライン
油圧が供給され、第一ブレーキ４６が係合するようにな
る。これにより第二クラッチ４０と第四クラッチ４４と
に加えて第一ブレーキ４６が係合するようになり、オー
バドライブ段であるＤレンジ第四速段が達成されるよう
になる。At this time, the clutch port 25 of the 2-3 shift valve 240
4, the line oil pressure passes through the oil path 264 to the 1-2 shift valve 2.
This line hydraulic pressure applies an upward force to the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 in the figure, so even if hydraulic pressure is supplied to the control port 238, the spool valve 212 The spring force of the compression coil spring 236 maintains the second switching position shown in the right half of the figure. However, since the hold port 278 of the 3-4 shift valve 270 is connected from the fail-safe port 260 of the 2-3 shift valve 240 to the drain port 253 by the oil passage 268, the 3-4
Spool valve 272 of shift valve 270 is connected to control port 288
The hydraulic pressure applied to causes the switch to move to the first switching position shown in the right half of the figure against the spring force of the compression coil spring 286. As a result, the D port 274 communicates with the brake port 284 instead of the clutch port 282, and the clutch port 282 communicates with the drain port 280. As a result, the oil chamber 3 of the first clutch 38
8a is discharged, the first clutch 38 is released, and instead of this, line hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 46a of the first brake 46, and the first brake 46 comes to be engaged. As a result, the first brake 46 is engaged in addition to the second clutch 40 and the fourth clutch 44, and the fourth gear in the D range, which is an overdrive gear, is achieved.
何等かの原因により３−４シフト弁２７０のスプール弁
２７２が図にて右半分に示されている第一の切換位置に
てスティックを生じると、クラッチポート２８２はドレ
ンポート２８０に連通接続され続け、Ｄポート２７４よ
りはライン油圧を供給され得なくなる。このような状態
にてマニュアルシフト弁１９０がＮレンジ位置よりＤレ
ンジ位置に切換られると、この時には２−３シフト弁２
４０のプラグ２４４及びスプール弁２４２が図にて右半
分に示されている第一の切換位置にあり、Ｄポート２４
６がフェイルセーフポート２６０に連通接続されること
から、これのＤポート２４６に与えられるライン油圧が
フェールセーフポート２６０、油路２６８及び２６９を
経て３−４シフト弁２７０のドレンポート２８０に及び
、これがクラッチポート２８２に供給されるようになる
。If the spool valve 272 of the 3-4 shift valve 270 sticks in the first switching position shown in the right half of the figure for some reason, the clutch port 282 continues to be connected to the drain port 280. , line hydraulic pressure cannot be supplied from the D port 274. When the manual shift valve 190 is switched from the N range position to the D range position in this state, the 2-3 shift valve 2
40 plug 244 and spool valve 242 are in the first switching position shown in the right half of the figure, and D port 24
6 is communicatively connected to the fail-safe port 260, the line oil pressure applied to the D port 246 of this reaches the drain port 280 of the 3-4 shift valve 270 via the fail-safe port 260, oil passages 268 and 269, This is now supplied to the clutch port 282.
このことから３−４シフト弁２７０が第四速段を達成す
るための第一の切換位置にてスティックを生じても第一
クラッチ３８の油室３８ａにライン油圧が供給されるこ
とが補償され、第一クラッチ３８が係合するようになる
。この時に１−２シフト弁２１０が正常に作動していて
、そのスプール弁２１２が図にて左半分に示されている
第一の位置に位置していれば、第一クラッチ３８のみが
係合することになって第一速段が達成される。これに対
し１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が第二速段
と第三速段と第四速段とを達成するための第二の切換位
置にてスティックを生じていると、第四クラッチ４４の
油室４４ａにも油圧が供給され、第二速段が達成される
。From this, even if the 3-4 shift valve 270 sticks at the first switching position for achieving the fourth gear, it is guaranteed that the line oil pressure will be supplied to the oil chamber 38a of the first clutch 38. , the first clutch 38 becomes engaged. At this time, if the 1-2 shift valve 210 is operating normally and its spool valve 212 is located in the first position shown in the left half of the figure, only the first clutch 38 is engaged. As a result, the first gear is achieved. On the other hand, if the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is stuck at the second switching position for achieving the second, third, and fourth gears, the fourth Hydraulic pressure is also supplied to the oil chamber 44a of the clutch 44, and the second gear stage is achieved.
尚、これらの時には３−４シフト弁２７０のスプール弁
２７２が第一の切換位置にてスティックを生じているこ
とから、第一ブレーキ４６の油室４６ａにも油圧が供給
されて第一ブレーキ４６が係合するが、この第一ブレー
キ４６の係合は上述の第一速段と第二速段の達成を阻害
することはない。In addition, since the spool valve 272 of the 3-4 shift valve 270 is stuck at the first switching position at these times, hydraulic pressure is also supplied to the oil chamber 46a of the first brake 46, and the first brake 46 However, this engagement of the first brake 46 does not hinder achievement of the first and second speeds described above.
２−３シフト弁２４０のスプール弁２４２が第三速段と
第四速段とを達成する図にて左半分に示されている第二
の切換位置にてスティックを生じると、フェールセーフ
ポート２６０より３−４シフト弁２７０のドレンポート
２８０にはライン油圧が供給されなくなり、第一クラッ
チ３８の係合は補償されなくなるが、しかしこの時には
Ｄポート２４６がクラッチポート２５４に連通接続され
ることから、第二クラッチ４０の係合が補償される。こ
の時に１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図に
て左半分に示されている第一の切換位置にあれば、２−
３シフト弁２４０のクラッチポート２５４のライン油圧
は第二クラッチ４０の油室４０ａに加えて油路２６５に
より１−２シフト弁２１０のフェールセーフポート２２
２に及び、このライン油圧がクラッチポート２２４より
第四クラッチ４４の油室４４ａに供給されて第四クラッ
チ４４が係合するようになる。この時に３−４シフト弁
２７０のスプール弁２７２が図にて左半分に示されてい
る第二の切換位置にあれば、第一クラッチ４０の油室４
０ａに油圧が供給されて第一のクラッチ４０が係合する
ことにより第三速段が達成され、これに対し３−４シフ
ト弁２７０のスプール弁２７２が図にて右半分に示され
ている第一の切換位置にあれば、第一ブレーキ４６の油
室４６ａに油圧が供給されて第一ブレーキ４６が係合す
ることにより第四速段が達成されるようになる。When the spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 sticks in the second switching position shown in the left half of the diagram for achieving third and fourth gears, the failsafe port 260 As a result, line oil pressure is no longer supplied to the drain port 280 of the 3-4 shift valve 270, and the engagement of the first clutch 38 is no longer compensated.However, at this time, the D port 246 is connected to the clutch port 254, so , engagement of the second clutch 40 is compensated. At this time, if the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is in the first switching position shown in the left half of the figure, then the 2-2 shift valve 210
The line oil pressure of the clutch port 254 of the 3rd shift valve 240 is connected to the failsafe port 22 of the 1st-2nd shift valve 210 by an oil passage 265 in addition to the oil chamber 40a of the second clutch 40.
2, this line oil pressure is supplied from the clutch port 224 to the oil chamber 44a of the fourth clutch 44, and the fourth clutch 44 comes to engage. At this time, if the spool valve 272 of the 3-4 shift valve 270 is in the second switching position shown in the left half of the figure, the oil chamber 4 of the first clutch 40
The third gear stage is achieved by supplying oil pressure to 0a and engaging the first clutch 40, whereas the spool valve 272 of the 3-4 shift valve 270 is shown in the right half of the figure. In the first switching position, hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 46a of the first brake 46, and the first brake 46 is engaged, thereby achieving the fourth gear.
また２−３シフト弁２４０のスプール弁２４２が上述の
如く第二の切換位置にてスティックを生じた状態にて】
−−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図にて右半
分に示されている第二の切換位置にある時にはクラッチ
ポート２２４にはＤポート２１４よりライン油圧が供給
され、上述の場合と同様に第三速段或いは第四速段が達
成される。In addition, when the spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 is stuck at the second switching position as described above]
--When the spool valve 212 of the second shift valve 210 is in the second switching position shown in the right half of the figure, line oil pressure is supplied to the clutch port 224 from the D port 214, as in the case described above. Third or fourth gear is achieved.
従って、１−２シフト弁２１０と２−３シフト弁２４０
と３−４シフト弁２７０の各スプール弁２１２．２４２
．２７２が各々いずれの切換位置に於てスティックを生
じてもマニュアルシフトポジションがＤレンジである場
合には第一速段乃至第四速段のいずれかの変速段が達成
され、車輌の前進走行が全く不能になることが回避され
るようになる。Therefore, the 1-2 shift valve 210 and the 2-3 shift valve 240
and each spool valve 212.242 of the 3-4 shift valve 270.
．． No matter which shift position 272 sticks, if the manual shift position is in the D range, one of the first to fourth gears will be achieved and the vehicle will be able to move forward. Total incapacity will now be avoided.
第８図乃至第１０図は各々本発明による油圧制御装置の
他の実施例をその要部について示している。尚、第８図
乃至第１０図に於て第４図に対応する部分は第４図に付
した符号と同一の符号により示されている。FIGS. 8 to 10 each show the main parts of other embodiments of the hydraulic control device according to the present invention. In FIGS. 8 to 10, parts corresponding to those in FIG. 4 are designated by the same reference numerals as in FIG. 4.
第８図に示された実施例に於ては、３−４シフト弁２７
０のクラッチポート２８２は、油路２９０、一方向切換
弁２９８、油路２９４を経てＣ＋制御弁３００に連通ず
るようになっており、またドレンポート２８０は油路２
６８より切離されて単純なドレン専用ポートとされてい
る。In the embodiment shown in FIG. 8, the 3-4 shift valve 27
0 clutch port 282 communicates with C+ control valve 300 via oil passage 290, one-way switching valve 298, and oil passage 294, and drain port 280 communicates with oil passage 290.
It is separated from 68 to form a simple drain-only port.
２−３シフト弁２４０のフェールセーフポート２６０よ
りの油路２６８は３−４シフト弁２７０のドレンポート
２８０に代えて油路２９６により一方向切換弁２９８に
接続されている。The oil passage 268 from the failsafe port 260 of the 2-3 shift valve 240 is connected to the one-way switching valve 298 by an oil passage 296 instead of the drain port 280 of the 3-4 shift valve 270.
一方向切換弁２９８は、チエツクボール式のものであり
、油路２９０に油圧が供給されている時には油路２９６
を閉じてこの油圧を油路２９４に導き、これに対し油路
２９６にのみ油圧が供給されている時は油路２９０を閉
じてこの油圧を油路２９４に導くようになっている。こ
れにより油路２９４は油路２９０と２９６の少なくとも
いずれか一方に油圧が供給されている時にそれらより油
圧を供給されるようになる。The one-way switching valve 298 is of a check ball type, and when oil pressure is supplied to the oil passage 290, the oil passage 290
is closed to guide this oil pressure to the oil passage 294, whereas when oil pressure is being supplied only to the oil passage 296, the oil passage 290 is closed and this oil pressure is guided to the oil passage 294. As a result, the oil passage 294 is supplied with oil pressure from at least one of the oil passages 290 and 296 when oil pressure is being supplied thereto.
従って、この実施例に於ても、３−４シフト弁２７０の
スプール弁２７２が図にて右半分に示されている第一の
切換位置にてスティックを生じ、クラッチポート２８２
に所定のラインー油圧が供給されなくなっても２−３シ
フト弁２４０のフェールセーフポート２６０より油路２
６８．２９６、一方向切換弁２９８、油路２９４を経て
ライン油圧がＣ＋制御弁３００に供給され、第一クラッ
チ３８が係合することが上述の実施例と同様に補償され
るようになる。Therefore, also in this embodiment, the spool valve 272 of the 3-4 shift valve 270 sticks in the first switching position shown in the right half of the figure, and the clutch port 282
Even if oil pressure is no longer supplied to the specified line - oil line 2 from the fail-safe port 260 of the 2-3 shift valve 240.
68, 296, one-way switching valve 298, and oil line 294, line oil pressure is supplied to C+ control valve 300, and engagement of first clutch 38 is compensated for in the same manner as in the above embodiment.
第９図に示された実施例に於ては、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２２４は、油路２２５、一方向切換
弁２９９、油路２９７を経て第四クラッチ４４の油室４
４ａに連通ずるようになっており、またフェールセーフ
ポート２２２はクラッチポート２５４より切離されて単
純なドレン専用ポートとされている。In the embodiment shown in FIG. 9, the 1-2 shift valve 21
The clutch port 224 of No. 0 is connected to the oil chamber 4 of the fourth clutch 44 via an oil passage 225, a one-way switching valve 299, and an oil passage 297.
4a, and the fail-safe port 222 is separated from the clutch port 254 to serve as a simple drain-only port.
２−３シフト弁２４０のクラッチポート２５４は油路２
６３．２９５により一方向切換弁２９９に接続されてい
る。The clutch port 254 of the 2-3 shift valve 240 is connected to the oil path 2.
63.295 to the one-way switching valve 299.
一方向切換弁２９９は、チエツクボール式のものであり
、油路２２５に油圧が供給されている時には油路２９５
を閉じてこの油圧を油路２９７に導き、これに対し油路
２９５にのみ油圧が供給されている時は油路２２５を閉
じてこの油圧を油路２９７に導くようになっている。こ
れにより油路２９７は油路２２５と２９５の少なくをも
いずれか一方に油圧が供給されている時にそれらより油
圧を供給されるようになる。The one-way switching valve 299 is of a check ball type, and when oil pressure is supplied to the oil passage 225, the oil passage 299
is closed to guide this oil pressure to the oil passage 297, whereas when oil pressure is being supplied only to the oil passage 295, the oil passage 225 is closed and this oil pressure is guided to the oil passage 297. As a result, the oil passage 297 is supplied with oil pressure from the oil passages 225 and 295 when oil pressure is being supplied to at least one of them.
従って、この実施例に於ても、１−２シフト弁２１０の
スプール弁２１２が図にて左半分に示されている第二の
切換位置にてスティックを生じ、クラッチポート２２４
に所定のライン油圧が供給されなくなっても２−３シフ
ト弁２４０のクラッチポート２５４より油路２６３．２
９５、一方向切換弁２９９、油路２９７を経てライン油
圧が第四クラッチ４４の油室４４ａに供給され、第四ク
ラッチ４４が係合することが上述の実施例と同様に補償
されるようになる。Therefore, in this embodiment as well, the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 sticks in the second switching position shown in the left half of the figure, causing the clutch port 224 to stick.
Even if the predetermined line oil pressure is no longer supplied to the oil passage 263.2 from the clutch port 254 of the 2-3 shift valve 240,
Line hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 44a of the fourth clutch 44 through the one-way switching valve 299 and the oil passage 297, so that engagement of the fourth clutch 44 is compensated in the same manner as in the above embodiment. Become.
第１０図に示された実施例は、第８図に示された実施例
と第９図に示された実施例とを組合せたものであり、こ
の実施例に於ては、二つの一方向切換弁２９８．２９９
が用いられている。The embodiment shown in FIG. 10 is a combination of the embodiment shown in FIG. 8 and the embodiment shown in FIG. Switching valve 298.299
is used.
従って、この実施例に於ても上述の実施例と同様の作用
及び効果が得られる。Therefore, in this embodiment as well, the same functions and effects as in the above-mentioned embodiment can be obtained.
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto.
It will be apparent to those skilled in the art that various embodiments are possible within the scope of the invention.
第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図乃至第７図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を各変速段について示す構成図、第８図乃至第１０図
は各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の
他の実施例をその要部について示す構成図である。
３４・・・第一ワンウェイクラッチ
３６・・・第二ワンウェイクラッチ
３８・・・第一クラッチ
４０・・・第二クラッチ
４２・・・第三クラッチ
４４・・・第四クラッチ
４６・・・第一ブレーキ
４８・・・第ニブレーキ
５２・・・入力軸
５４・・・出力歯車
６０・・・流体式トルクコンバータ
７０・・・ポンプ
７２・・・圧力リリーフ弁
７４・・・圧力リリーフ弁
８０・・・プライマリレギュレータ弁
１００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁
１４０・・・ロックアツプリレー弁
１６０・・・ロックアツプシグナル弁
１７０・・・オイルクーラ
１７２・・・クーラバイパス弁
１７４・・・圧力リリーフ弁
１９０・・・マニュアル弁
２１０・・・１−２シフト弁
２４０・・・２−３シフト弁
２７０・・・３−４シフト弁
３００・・・０１制御弁
３３０・・・４−３制御弁
３６０・・・リバースインヒビット弁
４００・・・第一ソレノイド弁
４１０・・・第二ソレノイド弁
４２０・・・第三ソレノイド弁
４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ
４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ
４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ
５１０・・・Ｂ１用アキュームレータ
５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ
５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁
５９０・・・デユティソレノイド弁
６００・・・デユティ圧力アキュームレータ（自 発）
手続補正書
昭和６３年８月３１日
１、事件の表示 昭和６３年特許願第１９２９６６号２
、発明の名称
車輌用自動変速機の油圧制御装置
３゜
４゜
補正をする者
事件との関係 特許出願人FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a planetary gear type transmission of an automatic transmission for vehicles to which the hydraulic control device according to the present invention is applied, and FIG. FIG. 3 is a diagram showing one embodiment of a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission according to the present invention, and FIGS. 4 to 7 are diagrams showing combinations of brake engagement. FIGS. 8 to 10 are block diagrams showing the main parts of a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission for each gear stage, and FIGS. FIG. 34...First one-way clutch 36...Second one-way clutch 38...First clutch 40...Second clutch 42...Third clutch 44...Fourth clutch 46...First Brake 48...Second brake 52...Input shaft 54...Output gear 60...Hydraulic torque converter 70...Pump 72...Pressure relief valve 74...Pressure relief valve 80... Primary regulator valve 100... Secondary regulator valve 120... Throttle valve 140... Lock-up relay valve 160... Lock-up signal valve 170... Oil cooler 172... Cooler bypass valve 174... Pressure Relief valve 190...Manual valve 210...1-2 Shift valve 240...2-3 Shift valve 270...3-4 Shift valve 300...01 Control valve 330...4-3 control Valve 360... Reverse inhibit valve 400... First solenoid valve 410... Second solenoid valve 420... Third solenoid valve 450... Accumulator for C1 470... Accumulator for C2 490... C4 accumulator 510...B1 accumulator 530...B2 accumulator 550...first accumulator control valve 560...
Second accumulator control valve 580...Duty pressure regulating valve 590...Duty solenoid valve 600...Duty pressure accumulator (voluntary) Procedural amendment August 31, 1988 1. Indication of case 1988 patent Application No. 192966 2
, Name of the invention Relationship to the case of a person who makes a 3°4° correction to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle Patent applicant
Claims (4)
材を有し、その一方の入力部材が油圧作動式の第一の入
力クラッチにより原動機の出力部材に駆動連結されるこ
とにより或る一つの変速段を達成し、前記二つの入力部
材の他方が油圧作動式の第二の入力クラッチにより原動
機の出力部材に駆動連結され且前記遊星歯車式変速装置
の一つの回転要素が油圧作動式の摩擦係合装置により固
定されて反力部材となることにより他の一つの変速段を
達成する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、 前記第一の入力クラッチの油室に連通するクラッチポー
トと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に連
通するドレンポートとを有し、第一の切換位置にある時
には前記クラッチポートを前記ドレンポートより切離し
て前記油圧ポートに接続し、第二の切換位置にある時に
は前記クラッチポートを前記油圧ポートより切離して前
記ドレンポートに接続する第一のシフト弁と、 前記第二の入力クラッチの油室に連通するクラッチポー
トと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に連
通するドレンポートと、前記第一のシフト弁のドレンポ
ートと連通するフェールセーフポートとを有し、第一の
切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレン
ポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記油圧
ポートに接続し、第二の切換位置にある時には前記クラ
ッチポートを前記油圧ポートに接続し且前記フェールセ
ーフポートを前記ドレンポートに接続する第二のシフト
弁と、 前記摩擦係合装置の油室に連通するポートと、油圧源に
連通する油圧ポートと、前記第二のシフト弁の前記クラ
ッチポートに連通するドレンポートとを有し、第一の切
換位置にある時には前記ポートを前記ドレンポートに接
続し、第二の切換位置にある時には前記ポートを前記油
圧ポートに接続する第三のシフト弁とを有する車輌用自
動変速機の油圧制御装置。(1) A planetary gear type transmission has two different input members, and one of the input members is drive-coupled to the output member of the prime mover by a hydraulically operated first input clutch. the other of the two input members is drivingly connected to the output member of the prime mover by a hydraulically actuated second input clutch, and one rotating element of the planetary gear transmission is driven by a hydraulically actuated friction clutch. In a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission that achieves another gear stage by being fixed by an engagement device and serving as a reaction force member, a clutch port that communicates with the oil chamber of the first input clutch; and a hydraulic port communicating with a hydraulic power source, and a drain port communicating with a drain passage, and when in a first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port and connected to the hydraulic port, and a second clutch port is connected to the hydraulic port. a first shift valve that disconnects the clutch port from the hydraulic port and connects it to the drain port when in the switching position; a clutch port that communicates with the oil chamber of the second input clutch; and a clutch port that communicates with the hydraulic source. It has a hydraulic port, a drain port that communicates with a drain passage, and a fail-safe port that communicates with the drain port of the first shift valve, and connects the clutch port to the drain port when in the first switching position. a second shift valve connecting the fail-safe port to the hydraulic port, connecting the clutch port to the hydraulic port when in a second switching position, and connecting the fail-safe port to the drain port; , having a port communicating with the oil chamber of the frictional engagement device, a hydraulic port communicating with a hydraulic pressure source, and a drain port communicating with the clutch port of the second shift valve, and being in the first switching position. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising a third shift valve that connects the port to the drain port at one time and connects the port to the hydraulic port when in a second switching position.
材を有し、その一方の入力部材が油圧作動式の第一の入
力クラッチにより原動機の出力部材に駆動連結されるこ
とにより或る一つの変速段を達成し、前記二つの入力部
材の他方が油圧作動式の第二の入力クラッチにより原動
機の出力部材に駆動連結され且前記遊星歯車式変速装置
の一つの回転要素が油圧作動式の摩擦係合装置により固
定されて反力部材となることにより他の一つの変速段を
達成する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、 前記第一の入力クラッチの油室に一方向切換弁を介して
連通するクラッチポートと、油圧源に連通する油圧ポー
トと、ドレン通路に連通するドレンポートとを有し、第
一の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ド
レンポートより切離して前記油圧ポートに接続し、第二
の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記油圧
ポートより切離して前記ドレンポートに接続する第一の
シフト弁と、 前記第二の入力クラッチの油室に連通するクラッチポー
トと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に連
通するドレンポートと、前記第一の入力クラッチの油室
に前記一方向切換弁を介して連通するフェールセーフポ
ートとを有し、第一の切換位置にある時には前記クラッ
チポートを前記ドレンポートに接続し且前記フェールセ
ーフポートを前記油圧ポートに接続し、第二の切換位置
にある時には前記クラッチポートを前記油圧ポートに接
続し且前記フェールセーフポートを前記ドレンポートに
接続する第二のシフト弁と、 前記摩擦係合装置の油室に連通するポートと、油圧源に
連通する油圧ポートと、前記第二のシフト弁の前記クラ
ッチポートに連通するドレンポートとを有し、第一の切
換位置にある時には前記ポートを前記ドレンポートに接
続し、第二の切換位置にある時には前記ポートを前記油
圧ポートに接続する第三のシフト弁とを有する車輌用自
動変速機の油圧制御装置。(2) A planetary gear type transmission has two different input members, and one of the input members is drive-coupled to the output member of the prime mover by a hydraulically operated first input clutch. the other of the two input members is drivingly connected to the output member of the prime mover by a hydraulically actuated second input clutch, and one rotating element of the planetary gear transmission is driven by a hydraulically actuated friction clutch. In a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission that achieves another gear stage by being fixed by an engagement device and acting as a reaction force member, a one-way switching valve is provided in the oil chamber of the first input clutch. , a hydraulic port that communicates with a hydraulic pressure source, and a drain port that communicates with a drain passage, and when the clutch port is in the first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port and the hydraulic pressure is a first shift valve that connects to the port and, when in a second switching position, disconnects the clutch port from the hydraulic port and connects it to the drain port; and a clutch port that communicates with the oil chamber of the second input clutch. a hydraulic port communicating with a hydraulic power source, a drain port communicating with a drain passage, and a fail-safe port communicating with the oil chamber of the first input clutch via the one-way switching valve; When in the second switching position, the clutch port is connected to the drain port and the fail-safe port is connected to the hydraulic port, and when in the second switching position, the clutch port is connected to the hydraulic port and the fail-safe port is connected to the hydraulic port. a second shift valve that connects the safe port to the drain port; a port that communicates with the oil chamber of the frictional engagement device; a hydraulic port that communicates with a hydraulic source; and the clutch port of the second shift valve. a third shift valve having a drain port in communication with the drain port and connecting the port to the drain port when in the first switching position and connecting the port to the hydraulic port when in the second switching position; A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle.
材を有し、その一方の入力部材が油圧作動式の第一の入
力クラッチにより原動機の出力部材に駆動連結されるこ
とにより或る一つの変速段を達成し、前記二つの入力部
材の他方が油圧作動式の第二の入力クラッチにより原動
機の出力部材に駆動連結され且前記遊星歯車式変速装置
の一つの回転要素が油圧作動式の摩擦係合装置により固
定されて反力部材となることにより他の一つの変速段を
達成する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、 前記第一の入力クラッチの油室に連通するクラッチポー
トと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に連
通するドレンポートとを有し、第一の切換位置にある時
には前記クラッチポートを前記ドレンポートより切離し
て前記油圧ポートに接続し、第二の切換位置にある時に
は前記クラッチポートを前記油圧ポートより切離して前
記ドレンポートに接続する第一のシフト弁と、 前記第二の入力クラッチの油室に連通し且一方向切換弁
を介して前記摩擦係合装置の油室に連通するクラッチポ
ートと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に
連通するドレンポートと、前記第一のシフト弁のドレン
ポートと連通するフェールセーフポートとを有し、第一
の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレ
ンポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記油
圧ポートに接続し、第二の切換位置にある時には前記ク
ラッチポートを前記油圧ポートに接続し且前記フェール
セーフポートを前記ドレンポートに接続する第二のシフ
ト弁と、 前記摩擦係合装置の油室に前記一方向切換弁を介して連
通するポートと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレ
ンポートとを有し、第一の切換位置にある時には前記ポ
ートを前記ドレンポートに接続し、第二の切換位置にあ
る時には前記ポートを前記油圧ポートに接続する第三の
シフト弁とを有する車輌用自動変速機の油圧制御装置。(3) A planetary gear type transmission has two different input members, and one of the input members is drivingly connected to the output member of the prime mover by a hydraulically operated first input clutch, so that one the other of the two input members is drivingly connected to the output member of the prime mover by a hydraulically actuated second input clutch, and one rotating element of the planetary gear transmission is driven by a hydraulically actuated friction clutch. In a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission that achieves another gear stage by being fixed by an engagement device and serving as a reaction force member, a clutch port that communicates with the oil chamber of the first input clutch; and a hydraulic port communicating with a hydraulic power source, and a drain port communicating with a drain passage, and when in a first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port and connected to the hydraulic port, and a second clutch port is connected to the hydraulic port. a first shift valve that disconnects the clutch port from the hydraulic port and connects it to the drain port when the clutch port is in the switching position; It has a clutch port that communicates with the oil chamber of the friction engagement device, a hydraulic port that communicates with the hydraulic source, a drain port that communicates with the drain passage, and a failsafe port that communicates with the drain port of the first shift valve. and when in a first switching position, the clutch port is connected to the drain port and the fail-safe port is connected to the hydraulic port, and when in a second switching position, the clutch port is connected to the hydraulic port. and a second shift valve that connects the fail-safe port to the drain port; a port that communicates with the oil chamber of the frictional engagement device via the one-way switching valve; and a hydraulic port that communicates with a hydraulic source. , a drain port, and a third shift valve that connects the port to the drain port when in the first switching position and connects the port to the hydraulic port when in the second switching position. Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles.
材を有し、その一方の入力部材が油圧作動式の第一の入
力クラッチにより原動機の出力部材に駆動連結されるこ
とにより或る一つの変速段を達成し、前記二つの入力部
材の他方が油圧作動式の第二の入力クラッチにより原動
機の出力部材に駆動連結され且前記遊星歯車式変速装置
の一つの回転要素が油圧作動式の摩擦係合装置により固
定されて反力部材となることにより他の一つの変速段を
達成する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、 前記第一の入力クラッチの油室に第一の一方向切換弁を
介して連通するクラッチポートと、油圧源に連通する油
圧ポートと、ドレン通路に連通するドレンポートとを有
し、第一の切換位置にある時には前記クラッチポートを
前記ドレンポートより切離して前記油圧ポートに接続し
、第二の切換位置にある時には前記クラッチポートを前
記油圧ポートより切離して前記ドレンポートに接続する
第一のシフト弁と、 前記第二の入力クラッチの油室に連通し且第二の一方向
切換弁を介して前記摩擦係合装置の油室に連通するクラ
ッチポートと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン
通路に連通するドレンポートと、前記第一の入力クラッ
チの油室に前記第一の一方向切換弁を介して連通するフ
ェールセーフポートとを有し、第一の切換位置にある時
には前記クラッチポートを前記ドレンポートに接続し且
前記フェールセーフポートを前記油圧ポートに接続し、
第二の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記
油圧ポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記
ドレンポートに接続する第二のシフト弁と、 前記摩擦係合装置の油室に前記第二の一方向切換弁を介
して連通するポートと、油圧源に連通する油圧ポートと
、ドレンポートとを有し、第一の切換位置にある時には
前記ポートを前記ドレンポートに接続し、第二の切換位
置にある時には前記ポートを前記油圧ポートに接続する
第三のシフト弁とを有する車輌用自動変速車輌用自動変
速機の油圧制御装置。(4) A planetary gear type transmission has two different input members, and one of the input members is drive-coupled to the output member of the prime mover by a hydraulically operated first input clutch. the other of the two input members is drivingly connected to the output member of the prime mover by a hydraulically actuated second input clutch, and one rotating element of the planetary gear transmission is driven by a hydraulically actuated friction clutch. In a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission that achieves another gear by being fixed by an engagement device and serving as a reaction force member, a first gear is provided in an oil chamber of the first input clutch. It has a clutch port that communicates with each other via a directional switching valve, a hydraulic port that communicates with a hydraulic source, and a drain port that communicates with a drain passage, and when in a first switching position, the clutch port is disconnected from the drain port. a first shift valve that connects to the hydraulic port and disconnects the clutch port from the hydraulic port and connects to the drain port when in a second switching position; and a first shift valve that communicates with the oil chamber of the second input clutch. and a clutch port communicating with the oil chamber of the frictional engagement device via a second one-way switching valve, a hydraulic port communicating with a hydraulic pressure source, a drain port communicating with a drain passage, and the first input. and a fail-safe port communicating with the oil chamber of the clutch via the first one-way switching valve, and when in the first switching position, the clutch port is connected to the drain port and the fail-safe port is connected to the drain port. connected to the hydraulic port;
a second shift valve that connects the clutch port to the hydraulic port and connects the failsafe port to the drain port when in a second switching position; It has a port communicating through a one-way switching valve, a hydraulic port communicating with a hydraulic pressure source, and a drain port, and when in the first switching position, the port is connected to the drain port, and the second switching position is connected to the drain port. and a third shift valve connecting the port to the hydraulic port when in the automatic transmission position.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192966A JP2658228B2 (en) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles |
| DE68920792T DE68920792T2 (en) | 1988-08-02 | 1989-08-01 | Hydraulic control for an automatic vehicle transmission with two parallel input clutches. |
| EP89307830A EP0354006B1 (en) | 1988-08-02 | 1989-08-01 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having two parallel input clutches |
| US07/388,485 US5014577A (en) | 1988-08-02 | 1989-08-02 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having two parallel input clutches |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192966A JP2658228B2 (en) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242270A true JPH0242270A (en) | 1990-02-13 |
| JP2658228B2 JP2658228B2 (en) | 1997-09-30 |
Family
ID=16300006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63192966A Expired - Lifetime JP2658228B2 (en) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2658228B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0456511U (en) * | 1990-06-25 | 1992-05-14 | ||
| US6942591B2 (en) * | 2003-09-16 | 2005-09-13 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system of a six-speed automatic transmission |
-
1988
- 1988-08-02 JP JP63192966A patent/JP2658228B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0456511U (en) * | 1990-06-25 | 1992-05-14 | ||
| US6942591B2 (en) * | 2003-09-16 | 2005-09-13 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system of a six-speed automatic transmission |
| CN1332143C (en) * | 2003-09-16 | 2007-08-15 | 现代自动车株式会社 | Hydraulic control system of a six-speed automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2658228B2 (en) | 1997-09-30 |
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