JPH0241307Y2 - - Google Patents
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- JPH0241307Y2 JPH0241307Y2 JP1985110666U JP11066685U JPH0241307Y2 JP H0241307 Y2 JPH0241307 Y2 JP H0241307Y2 JP 1985110666 U JP1985110666 U JP 1985110666U JP 11066685 U JP11066685 U JP 11066685U JP H0241307 Y2 JPH0241307 Y2 JP H0241307Y2
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
技術分野
本考案は２サイクルエンジンの排気時期制御装
置に関する。[Detailed Description of the Invention] Technical Field The present invention relates to an exhaust timing control device for a two-stroke engine.
背景技術
２サイクルエンジンにおいて排気口上縁位置を
変化させることにより排気時期をエンジンの運転
状態に適した時期に制御する排気時期制御装置が
ある。かかる排気時期制御装置においては通常、
排気口上縁位置を２位置に変化させるために排気
口に排気時期調整機構としてフラツプバルブが設
けられている。フラツプバルブには第１開度状態
になるようにスプリング等によつて付勢力が付与
されている。またエンジンの運転状態に応じてフ
ラツプバルブが第２開度状態になるようにその付
勢力に抗して回転駆動力がアクチユエータからフ
ラツプバルブのシヤフトに供給される。アクチユ
エータは直流モータ（以下単にモータと称す）の
回転を減速ギアによつて減速して回転駆動力を得
てフラツプバルブの開度状態を変化させている。
またモータの回転を制御するために制御回路が設
けられている。制御回路はエンジンの運転状態に
応じてモータに駆動電流を供給することによりモ
ータを回転駆動し、フラツプバルブが第１及び第
２開度状態のいずれかの位置に達すると駆動電流
供給を停止することによりモータの回転駆動を停
止する。従来、フラツプバルブが第１及び第２開
度状態のいずれかの位置に達したことは位置セン
サを用いてアクチユエータ内の機構部材の動作位
置から検出している。しかしながら、位置センサ
を用いるとコスト高を招来すると共に制御回路の
構成が複雑になるという問題点があつた。BACKGROUND ART In a two-stroke engine, there is an exhaust timing control device that controls the exhaust timing to a timing suitable for the operating condition of the engine by changing the position of the upper edge of the exhaust port. In such an exhaust timing control device, usually,
In order to change the position of the upper edge of the exhaust port between two positions, a flap valve is provided at the exhaust port as an exhaust timing adjustment mechanism. A biasing force is applied to the flap valve by a spring or the like to bring it into the first opening state. Furthermore, rotational driving force is supplied from the actuator to the shaft of the flap valve against the biasing force so that the flap valve enters the second opening state in accordance with the operating state of the engine. The actuator reduces the rotation of a DC motor (hereinafter simply referred to as a motor) using a reduction gear to obtain a rotational driving force to change the opening state of the flap valve.
A control circuit is also provided to control the rotation of the motor. The control circuit rotates the motor by supplying a drive current to the motor according to the operating state of the engine, and stops supplying the drive current when the flap valve reaches one of the first and second opening states. The rotation of the motor is stopped. Conventionally, the fact that the flap valve has reached either the first or second opening state has been detected using a position sensor from the operating position of a mechanical member within the actuator. However, there are problems in that the use of a position sensor increases costs and complicates the configuration of the control circuit.
考案の概要
そこで、本考案の目的は低コスト化を図りかつ
簡単な構成で済ますことができる排気時期制御装
置を提供することである。Summary of the invention Therefore, an object of the present invention is to provide an exhaust timing control device that can reduce costs and require a simple configuration.
本考案の排気時期制御装置は、排気時期調整機
構によつて２つの所定の排気口上縁位置のいずれ
かになつたときにモータに流れる電流値が増加す
るのでそのモータに流れる電流値が所定値以上で
あるときにはモータへの駆動電流供給を停止する
ことを特徴としている。 In the exhaust timing control device of the present invention, when the exhaust timing adjustment mechanism reaches one of two predetermined upper edge positions of the exhaust port, the current value flowing through the motor increases, so that the current value flowing through the motor increases to a predetermined value. The present invention is characterized in that the supply of drive current to the motor is stopped when this is the case.
実施例
以下、本考案の実施例を図面を参照しつつ説明
する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図ないし第３図に示した本考案による排気
時期制御装置において、１は２サイクルエンジン
本体、２はシリンダ、３はピストン、４は排気口
である。排気口４にはフラツププレート１１が設
けられ、フラツププレート１１はシヤフト１２に
結合して排気口４内壁面に対して回転自在にされ
その先端部は排気口４の上縁部に位置している。
フラツププレート１１、シヤフト１２及び排気口
４内壁面がフラツプバルブを形成している。フラ
ツププレート１１の先端部はスライドバルブ１５
によつてほぼシリンダ２上部方向から付勢力が与
えられてフラツププレート１１はストツパ１４に
当接した状態になつている。スライドバルブ１５
はシリンダブロツク１６内に埋設され、そのスラ
イドプレート１７がスプリング１８によつて付勢
されてフラツププレート１１の先端に当接すると
共に排気口４のフラツププレート１１より上部を
閉塞するようになつている。シヤフト１２の一端
部は排気口４外部に位置し、そこにはプーリ１９
が結合している。プーリ１９にはアクチユエータ
２１から回転力が供給されるようになつている。 In the exhaust timing control device according to the present invention shown in FIGS. 1 to 3, 1 is a two-stroke engine body, 2 is a cylinder, 3 is a piston, and 4 is an exhaust port. The exhaust port 4 is provided with a flap plate 11, which is coupled to a shaft 12 and is rotatable relative to the inner wall surface of the exhaust port 4, with its tip located at the upper edge of the exhaust port 4. ing.
The flap plate 11, the shaft 12, and the inner wall surface of the exhaust port 4 form a flap valve. The tip of the flap plate 11 is a slide valve 15.
As a result, the flap plate 11 is brought into contact with the stopper 14 due to the biasing force applied substantially from above the cylinder 2. Slide valve 15
is embedded in the cylinder block 16, and its slide plate 17 is biased by a spring 18 to come into contact with the tip of the flap plate 11 and close off the upper part of the exhaust port 4 above the flap plate 11. There is. One end of the shaft 12 is located outside the exhaust port 4, and a pulley 19 is located there.
are combined. Rotational force is supplied to the pulley 19 from an actuator 21.
アクチユエータ２１はモータ２４を有し、モー
タ２４の回転を減速機構（図示せず）によつて減
速してプーリ２５から出力されるようになつてい
る。プーリ１９，２５間にはワイヤ２６が架設さ
れている。 The actuator 21 has a motor 24, and the rotation of the motor 24 is decelerated by a deceleration mechanism (not shown) and outputted from a pulley 25. A wire 26 is installed between the pulleys 19 and 25.
アクチユエータ２１のモータ２４の回転動作は
制御回路３１によつて制御される。制御回路３１
は第３図に示すようにCDI方式点火装置の点火コ
イルの１次コイルに発生するパルス信号を波形整
形してNeパルスとする波形整形回路３２と、Ne
パルスからエンジン回転数が所定回転数より大で
あるか否かを判別する回転数半別回路３３と、モ
ータ２４に流れる電流を検出してその検出電流値
が所定値を越えるとモータ駆動停止信号を発生る
電流検出回路３４と、回転数判別回路３３の判別
出力及び電流検出回路３４の検出出力に応じてモ
ータ２４を回転駆動する駆動回路３５とからな
る。 The rotational operation of the motor 24 of the actuator 21 is controlled by a control circuit 31. Control circuit 31
As shown in FIG. 3, there is a waveform shaping circuit 32 which shapes the pulse signal generated in the primary coil of the ignition coil of the CDI ignition system into a Ne pulse, and a Ne pulse.
A rotation speed half-separating circuit 33 determines whether the engine rotation speed is higher than a predetermined rotation speed based on pulses, and detects the current flowing through the motor 24, and generates a motor drive stop signal when the detected current value exceeds a predetermined value. and a drive circuit 35 that rotates the motor 24 in accordance with the discrimination output of the rotation speed discrimination circuit 33 and the detection output of the current detection circuit 34.
かかる構成において、エンジン回転数が所定回
転数以下の低回転数であるときにはフラツププレ
ート１１はスライドバルブ１５によつて付勢され
て第１図に示すように排気口４の上部がフラツプ
プレート１１及びスライドプレート１７の先端部
分にて閉塞される。エンジン回転数が上昇して所
定回転数以上になり高回転数となると、回転数判
別回路３３の出力レベルが低レベルから高レベル
に反転する。この高レベルが駆動回路３５に供給
されるので駆動回路３５はモータ２４を逆回転駆
動する。モータ２４のシヤフトの回転は減速機構
に２８によつて減速されてプーリ２５、ワイヤ２
６、プーリ１９、そしてシヤフト１２を介してフ
ラツププレート１１に伝達される。フラツププレ
ート１１はスプリング２０による付勢力に抗して
シヤフト１２を中心にして排気口４上縁位置を高
くする方向に回転してスライドプレート１７を移
動せしめ、第２図に示すようにストツパをなす排
気口４の内壁面に当接して停止する。故に、エン
ジン高回転数時には排気口４の上縁位置が高くな
るので排気時期が低回転数時よりも早くなる。一
方、フラツププレート１１の作動停止によりモー
タ２４の回転が強制的に停止される。よつて、モ
ータ２４にいわゆるロツク電流が流れ、モータ２
４の電流値が上昇して所定値を越えるので電流検
出回路３４からモータ駆動停止信号が駆動回路３
５に供給される。駆動回路３５はモータ駆動停止
信号に応じてモータ２４の逆回転駆動を停止する
のである。 In such a configuration, when the engine speed is low (below a predetermined speed), the flap plate 11 is biased by the slide valve 15 so that the upper part of the exhaust port 4 closes to the flap plate as shown in FIG. 11 and the tip of the slide plate 17. When the engine speed increases to a predetermined speed or higher and becomes a high speed, the output level of the speed determination circuit 33 is reversed from a low level to a high level. Since this high level is supplied to the drive circuit 35, the drive circuit 35 drives the motor 24 in reverse rotation. The rotation of the shaft of the motor 24 is decelerated by a reduction mechanism 28, and the rotation of the shaft of the motor 24 is reduced by the pulley 25 and the wire 2.
6, the pulley 19, and the shaft 12 to the flap plate 11. The flap plate 11 rotates around the shaft 12 against the biasing force of the spring 20 in a direction that raises the upper edge of the exhaust port 4, thereby moving the slide plate 17 and moving the stopper as shown in FIG. It comes into contact with the inner wall surface of the exhaust port 4 and stops. Therefore, when the engine speed is high, the upper edge of the exhaust port 4 becomes higher, so that the exhaust timing is earlier than when the engine speed is low. On the other hand, when the flap plate 11 stops operating, the rotation of the motor 24 is forcibly stopped. Therefore, a so-called lock current flows through the motor 24, and the motor 2
Since the current value of 4 increases and exceeds a predetermined value, a motor drive stop signal is sent from the current detection circuit 34 to the drive circuit 3.
5. The drive circuit 35 stops the reverse rotation of the motor 24 in response to the motor drive stop signal.
次に、エンジン回転数が低下して所定回転数以
下になり低回転数となると、回転数判別回路３３
の出力レベルが高レベルから低レベルに反転す
る。この低レベルが駆動回路３５に供給されるの
で駆動回路３５はモータ２４を正回転駆動する。
モータ２４の正回転によりフラツププレート１１
は排気口４上縁位置を低くする方向に回転してス
トツパ１４に当接して停止する。この場合もモー
タ２４の回転が強制的に停止されるのでモータ２
４にロツク電流が流れ電流検出回路３４からモー
タ駆動停止信号が駆動回路３５に供給されて駆動
回路３５はモータ２４の正回転駆動を停止する。 Next, when the engine speed decreases to below a predetermined speed and becomes a low speed, the speed determination circuit 33
The output level of is inverted from high level to low level. Since this low level is supplied to the drive circuit 35, the drive circuit 35 drives the motor 24 in forward rotation.
The flap plate 11 is rotated by the forward rotation of the motor 24.
rotates in a direction that lowers the upper edge position of the exhaust port 4 and comes into contact with the stopper 14 and stops. In this case as well, since the rotation of the motor 24 is forcibly stopped, the rotation of the motor 24 is forcibly stopped.
A lock current flows through the motor 24, a motor drive stop signal is supplied from the current detection circuit 34 to the drive circuit 35, and the drive circuit 35 stops driving the motor 24 in forward rotation.
第４図は制御回路３１の具体的構成を示してい
る。この回路においてはダイオード４１、ツエナ
ーダイオード４２，４３、抵抗４４ないし４６、
コンデンサ４７及びインバータ４８，４９が波形
整形回路３２を形成している。CDI方式点火装置
の点火コイルの１次コイルに発生するパルス信号
がダイオード４１によつて整流され、ツエナーダ
イオード４２，４３、抵抗４４ないし４６及びコ
ンデンサ４７によつて電圧変換される。インバー
タ４８，４９は電圧変換出力を方形波に変換して
Neパルスとして回転数判別回路３３に出力する。
Neパルスはエンジン回転数が高くなるほど発生
間隔が短くなる。回転数判別回路３３は充放電回
路５１、比較回路５２及びラツチ回路５３を有し
ている。充放電回路５１は抵抗５４ないし５７、
コンデンサ５８，５９及びトランジスタ６０によ
つて形成されている。トランジスタ６０のオフ時
にはコンデンサ５９に電圧Vccが抵抗５６，５７
を介して供給されてコンデンサ５９が充電され、
Neパルスがコンデンサ５８、抵抗５４を介して
トランジスタ６０のベースに供給されるとトラン
ジスタ６０が所定時間だけオンとなり、コンデン
サ５９の蓄積電荷を放電させるようになつてい
る。充放電回路５１の出力端、すなわちコンデン
サ５９の一端には比較回路５７のオペアンプ６１
の非反転入力端に接続されている。オペアンプ６
１の反転入力端には基準電圧発生回路６２から基
準電圧Vrが供給される。エンジン回転数が所定
回転数以下の低回転数時にはコンデンサ５９の端
子電圧が基準電圧Vrより小になりオペアンプ６
１の出力レベルが低レベルとなる。エンジン回転
数が所定回転数以上の高回転数時には端子電圧が
基準電圧Vrより大になりオペアンプ６１の出力
レベルが高レベルとなる。基準電圧発生回路６２
は抵抗６３ないし６６及びトランジスタ４０から
なり、基準電圧Vrにヒステリシスを持たせてい
る。ラツチ回路５３はNeパルスの立ち上りエツ
ジに応じてオペアンプ６１の出力レベルを保持出
力する。ラツチ回路５３の非反転出力端のレベル
はエンジン高回転数と比較回路５２によつて判別
されたならば低回転数と判別されるまで高レベル
となり、エンジン低回転数と判別されたならば高
回転数と判別されるまで低レベルとなる。ラツチ
回路５３の非反転出力端にはABD回路６７，抵
抗６８ないし７０及びコンデンサ７１からなる遅
延回路７２が接続され、反転出力端にもAND回
路７３、抵抗７４ないし７６及びコンデンサ７７
からなる遅延回路７８が接続されている。遅延回
路７２，７３は入力レベルが低レベルから高レベ
ルに反転するときその反転を若干遅延させて出力
する。遅延回路７２，７８の出力端に駆動回路３
５が接続されている。また駆動回路３５において
はNOR回路７９、OR回路８０，８１、インバー
タ８２、トランジスタ８３ないし９０及びダイオ
ード９１ないし９４が設けられている。NOR回
路７９は遅延回路７２，７８の各出力レベルの論
理和を採り、OR回路８０は遅延回路７８及び
NOR回路７９の各出力レベルの論理和を採り、
OR回路８１は遅延回路７２及びNOR回路７９の
各出力レベルの論理和を採る。NPNトランジス
タ８４のベースは遅延回路７３の出力端に接続
れ、エミツタはアースされ、コレクタはPNPト
ランジスタ８３のベースに接続されている。トラ
ンジスタ８３のエミツタには電圧VBが供給され、
トランジスタ８３のコレクタ・エミツタ間にはダ
イオード９１が接続されている。遅延回路７８の
出力端にはトランジスタ８５，８６及びダイオー
ド９２が上記したトランジスタ８３，８４及びダ
イオード９１と同様の構成で接続されている。ま
たOR回路８０の出力端にはNPNトランジスタ８
７，８８がダーリントン接続され、トランジスタ
８８のコレクタ・エミツタ間にはダイオード３が
接続され、同様にOR回路７０の出力端にはNPN
トランジスタ８９，９０がダーリントン接続さ
れ、トランジスタ９０のコレクタ・エミツタ間に
はダイオード９４が接続されている。トランジス
タ８３，８８のコレクタは共にモータ２４の負極
端子に接続され、トランジスタ８５，９０のコレ
クタは共にモータ２４の正極端子に接続されてい
る。トランジスタ８８，９０のエミツタは共通接
続され電流検出回路３４の抵抗９６を介してアー
スされている。電流検出回路３４は抵抗９６の他
に抵抗９７ないし９９、コンデンサ１００、
NPNトランジスタ１０１、サイリスタ１０２，
１０３及びダイオード１０４を有する。抵抗９７
及びコンデンサ１００は抵抗９６の端子電圧を積
分する積分回路をなし、その積分回路の出力電圧
はトランジスタ１０１のベースに供給される。ト
ランジスタ１０１のコレクタには電圧Vccが抵抗
９８を介して供給され、エミツタは抵抗９９を介
してアースされると共にサイリスタ１０２，１０
３のゲートに接続されている。サイリスタ１０
２，１０３の各アノードは駆動回路３５の２つの
入力端のいずれかに接続され、各カソードはアー
スされている。ダイオード１０４は抵抗９７に並
列に接続され、抵抗９６の端子電圧の低下時にコ
ンデンサ１００の蓄積電荷を抵抗９６を介して放
電させてトランジスタ１０１のオン状態の継続を
防止するために設けられている。 FIG. 4 shows a specific configuration of the control circuit 31. In this circuit, a diode 41, Zener diodes 42, 43, resistors 44 to 46,
A capacitor 47 and inverters 48 and 49 form a waveform shaping circuit 32. A pulse signal generated in the primary coil of the ignition coil of the CDI ignition device is rectified by a diode 41, and converted into voltage by Zener diodes 42, 43, resistors 44 to 46, and a capacitor 47. Inverters 48 and 49 convert the voltage conversion output into a square wave.
It is output to the rotation speed discrimination circuit 33 as a Ne pulse.
Ne pulses occur at shorter intervals as the engine speed increases. The rotation speed determination circuit 33 has a charge/discharge circuit 51, a comparison circuit 52, and a latch circuit 53. The charging/discharging circuit 51 includes resistors 54 to 57,
It is formed by capacitors 58 and 59 and a transistor 60. When the transistor 60 is off, the voltage V cc is applied to the capacitor 59 and the resistors 56 and 57
The capacitor 59 is charged by being supplied through the
When the Ne pulse is supplied to the base of the transistor 60 via the capacitor 58 and the resistor 54, the transistor 60 is turned on for a predetermined period of time, and the accumulated charge in the capacitor 59 is discharged. An operational amplifier 61 of the comparator circuit 57 is connected to the output end of the charge/discharge circuit 51, that is, one end of the capacitor 59.
is connected to the non-inverting input terminal of operational amplifier 6
A reference voltage Vr is supplied from a reference voltage generation circuit 62 to the inverting input terminal of the circuit 1. When the engine speed is low (below a predetermined speed), the terminal voltage of the capacitor 59 becomes smaller than the reference voltage Vr, and the operational amplifier 6
The output level of 1 becomes low level. When the engine speed is higher than a predetermined speed, the terminal voltage becomes higher than the reference voltage Vr, and the output level of the operational amplifier 61 becomes a high level. Reference voltage generation circuit 62
is made up of resistors 63 to 66 and a transistor 40, and provides hysteresis to the reference voltage Vr. The latch circuit 53 holds and outputs the output level of the operational amplifier 61 in response to the rising edge of the Ne pulse. If the level of the non-inverting output terminal of the latch circuit 53 is determined to be a high engine speed by the comparison circuit 52, it will remain at a high level until the engine speed is determined to be low, and if it is determined to be a low engine speed, the level will be high. The level remains low until it is determined that the rotation speed is high. A delay circuit 72 consisting of an ABD circuit 67, resistors 68 to 70 and a capacitor 71 is connected to the non-inverting output terminal of the latch circuit 53, and an AND circuit 73, resistors 74 to 76 and a capacitor 77 is also connected to the inverting output terminal.
A delay circuit 78 consisting of the following is connected. When the input level is inverted from a low level to a high level, the delay circuits 72 and 73 delay the inversion slightly and output the result. A drive circuit 3 is connected to the output terminals of the delay circuits 72 and 78.
5 is connected. The drive circuit 35 also includes a NOR circuit 79, OR circuits 80 and 81, an inverter 82, transistors 83 to 90, and diodes 91 to 94. The NOR circuit 79 calculates the logical sum of the output levels of the delay circuits 72 and 78, and the OR circuit 80 calculates the logical sum of the output levels of the delay circuits 72 and 78.
Take the logical sum of each output level of the NOR circuit 79,
The OR circuit 81 takes the logical sum of each output level of the delay circuit 72 and the NOR circuit 79. The base of the NPN transistor 84 is connected to the output terminal of the delay circuit 73, the emitter is grounded, and the collector is connected to the base of the PNP transistor 83. A voltage V B is supplied to the emitter of the transistor 83,
A diode 91 is connected between the collector and emitter of the transistor 83. Transistors 85, 86 and a diode 92 are connected to the output terminal of the delay circuit 78 in the same configuration as the transistors 83, 84 and diode 91 described above. Also, at the output terminal of the OR circuit 80, an NPN transistor 8 is connected.
7 and 88 are Darlington connected, a diode 3 is connected between the collector and emitter of the transistor 88, and similarly, an NPN is connected to the output terminal of the OR circuit 70.
Transistors 89 and 90 are Darlington-connected, and a diode 94 is connected between the collector and emitter of transistor 90. The collectors of transistors 83 and 88 are both connected to the negative terminal of motor 24, and the collectors of transistors 85 and 90 are both connected to the positive terminal of motor 24. The emitters of the transistors 88 and 90 are commonly connected and grounded via a resistor 96 of the current detection circuit 34. In addition to the resistor 96, the current detection circuit 34 includes resistors 97 to 99, a capacitor 100,
NPN transistor 101, thyristor 102,
103 and a diode 104. resistance 97
The capacitor 100 and the capacitor 100 form an integrating circuit that integrates the terminal voltage of the resistor 96, and the output voltage of the integrating circuit is supplied to the base of the transistor 101. The voltage Vcc is supplied to the collector of the transistor 101 via a resistor 98, and the emitter is grounded via a resistor 99 and connected to the thyristors 102 and 10.
Connected to gate 3. Thyristor 10
Each of the anodes 2,103 is connected to one of the two input terminals of the drive circuit 35, and each cathode is grounded. The diode 104 is connected in parallel to the resistor 97 and is provided to discharge the accumulated charge in the capacitor 100 via the resistor 96 when the terminal voltage of the resistor 96 decreases, thereby preventing the transistor 101 from remaining on.
かかる構成において、エンジン回転数が低回転
数から高回転数に上昇すると、遅延回路７２の出
力レベルが高レベルとなり遅延回路７８の出力レ
ベルが低レベルとなるので駆動回路３５において
トランジスタ８３，９０がオンとなりモータ２４
を逆回転させる電流がモータ２４に流れる。モー
タ２４の逆回転によりフラツププレート１１が回
転して排気口４の内壁面に当接するとモータ２４
の回転が強制的に停止されてロツク電流が流れ
る。一方、エンジン回転数が高回転数から低回転
数に低下ると、遅延回路７２の出力レベルが低レ
ベルとなり遅延回路７８の出力レベルが高レベル
となるので駆動回路３５においてトランジスタ８
５，８８がオンとなりモータ２４を正回転させる
電流がモータ２４に流れる。モータ２４の正回転
によりフラツププレート１１が回転してストツパ
１４に当接するとモータ２４の回転が強制的に停
止されてロツク電流が流れる。このようにロツク
電流が流れると、ロツク電流が抵抗９６の端子電
圧を上昇せしめるのでコンデンサ１００の端子電
圧も上昇してトランジスタ１０１がオンとなる。
トランジスタ１０１のオンにより電圧Vccの抵抗
９７，９８による分圧電圧がサイリスタ１０２，
１０３をオンせしめる。よつて、駆動回路３５の
２つの入力端のレベルが共に低レベルになるので
トランジスタ８３，８５，８８，９０が共にオフ
になりモータ４に電流が流れなくなるのである。 In this configuration, when the engine speed increases from a low speed to a high speed, the output level of the delay circuit 72 becomes a high level and the output level of the delay circuit 78 becomes a low level, so that the transistors 83 and 90 in the drive circuit 35 are activated. Turns on and motor 24
A current flows through the motor 24 to reversely rotate the motor. When the flap plate 11 rotates due to the reverse rotation of the motor 24 and comes into contact with the inner wall surface of the exhaust port 4, the motor 24
rotation is forcibly stopped and a lock current flows. On the other hand, when the engine speed decreases from a high speed to a low speed, the output level of the delay circuit 72 becomes a low level and the output level of the delay circuit 78 becomes a high level.
5 and 88 are turned on, and a current flows through the motor 24 to rotate the motor 24 in the forward direction. When the flap plate 11 rotates due to the forward rotation of the motor 24 and comes into contact with the stopper 14, the rotation of the motor 24 is forcibly stopped and a lock current flows. When the lock current flows in this manner, the lock current causes the terminal voltage of resistor 96 to rise, so that the terminal voltage of capacitor 100 also rises, and transistor 101 is turned on.
When the transistor 101 is turned on, the voltage Vcc divided by the resistors 97 and 98 is applied to the thyristor 102,
Turn on 103. Therefore, since the levels of the two input terminals of the drive circuit 35 both become low level, the transistors 83, 85, 88, and 90 are all turned off, and no current flows to the motor 4.
考案の効果
以上の如く、本考案の２サイクルエンジンの排
気時期制御装置においては、排気時期調整機構を
駆動するモータに所定値以上の電流が流れるとモ
ータへの駆動電流の供給が停止される。よつて、
排気口上縁位置が２つの所定の位置のいずれかに
なつたときに直ちにモータの駆動が停止させるこ
とが位置センサを用いずにできるので低コスト化
が図れると共に制御回路の構成が簡単となるので
ある。また位置センサを用いないで済むので位置
センサから制御回路の信号ケーブルが不用にな
る。更に、従来、位置センサをアクチユエータ内
に設けるとプーリ間のワイヤの伸び或いはリンク
のガタ等により排気時期調整機構による排気口上
縁位置が所定の位置になつていなくても位置セン
サの出力に応じてモータの駆動を停止すること、
また排気口上縁位置が所定の位置になつていても
位置センサの出力に応じてモータの駆動を継続す
ることがあつたが、このようなことを本考案の排
気時期制御装置においては防止することができ
る。また本考案の排気時期制御装置においては排
気時期調整機構等の機構に異物が混入して機構の
動作が停止するとモータへの駆動電流の供給が停
止するのでモータの保護作用がある。Effects of the Invention As described above, in the exhaust timing control device for a two-stroke engine according to the present invention, when a current exceeding a predetermined value flows through the motor that drives the exhaust timing adjustment mechanism, the supply of drive current to the motor is stopped. Then,
Since the motor can be stopped immediately when the upper edge of the exhaust port reaches one of two predetermined positions without using a position sensor, costs can be reduced and the configuration of the control circuit can be simplified. be. Furthermore, since no position sensor is required, a signal cable from the position sensor to the control circuit is no longer necessary. Furthermore, conventionally, when a position sensor is installed inside the actuator, even if the upper edge of the exhaust port is not at the specified position due to the elongation of the wire between the pulleys or the looseness of the link, etc., the position sensor can be adjusted according to the output of the position sensor. stopping the drive of the motor;
In addition, even if the upper edge of the exhaust port is at a predetermined position, the motor may continue to be driven depending on the output of the position sensor, but the exhaust timing control device of the present invention prevents this from happening. Can be done. Further, in the exhaust timing control device of the present invention, if foreign matter gets into the mechanism such as the exhaust timing adjustment mechanism and the mechanism stops operating, the supply of drive current to the motor is stopped, so that the motor is protected.
第１図は本考案の実施例を示す構成図、第２図
は排気時期調整機構部分を示す断面図、第３図は
制御回路の構成を示すブロツク図、第４図は制御
回路の具体的構成を示す回路図である。
主要部分の符号の説明、１……エンジン本体、
４……排気口、１３……フラツプバルブ、１５…
…スライドバルブ、２１……アクチユエータ、２
４……モータ、３１……制御回路、３４……電流
検出回路。
Fig. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a sectional view showing the exhaust timing adjustment mechanism, Fig. 3 is a block diagram showing the structure of the control circuit, and Fig. 4 is a detailed diagram of the control circuit. FIG. 3 is a circuit diagram showing the configuration. Explanation of symbols of main parts, 1...Engine body,
4...Exhaust port, 13...Flap valve, 15...
... Slide valve, 21 ... Actuator, 2
4...Motor, 31...Control circuit, 34...Current detection circuit.
Claims (1)
所定の位置にいずれかに変化させる排気時期調整
機構と、該排気時期調整機構を駆動するモータ
と、エンジンの運転状態に応じて排気口上縁位置
の変更指令を発生する指令発生手段と、前記変更
指令に応じて前記モータに駆動電流を供給する電
流供給手段と、前記モータに流れる電流を検出す
る電流検出手段とを含み、前記電流供給手段は前
記電流検出手段によつて検出された電流値が所定
値以上であるときには前記モータへの駆動電流供
給を停止することを特徴とする排気時期制御装
置。 An exhaust timing adjustment mechanism that changes the position of the upper edge of the exhaust port of a two-stroke engine to one of two predetermined positions, a motor that drives the exhaust timing adjustment mechanism, and a change in the position of the upper edge of the exhaust port depending on the operating state of the engine. The current supply means includes a command generation means for generating a command, a current supply means for supplying a driving current to the motor in accordance with the change command, and a current detection means for detecting the current flowing through the motor, and the current supply means is configured to detect the current flowing through the motor. An exhaust timing control device, characterized in that the supply of drive current to the motor is stopped when the current value detected by the detection means is equal to or greater than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985110666U JPH0241307Y2 (en) | 1985-07-18 | 1985-07-18 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985110666U JPH0241307Y2 (en) | 1985-07-18 | 1985-07-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6218331U JPS6218331U (en) | 1987-02-03 |
| JPH0241307Y2 true JPH0241307Y2 (en) | 1990-11-02 |
Family
ID=30989879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985110666U Expired JPH0241307Y2 (en) | 1985-07-18 | 1985-07-18 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0241307Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231610U (en) * | 1988-08-19 | 1990-02-28 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762917A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust timing control device for 2-cycle engine |
| JPS587059U (en) * | 1982-04-30 | 1983-01-18 | 松下電器産業株式会社 | Combustion equipment fire extinguishing system |
-
1985
- 1985-07-18 JP JP1985110666U patent/JPH0241307Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762917A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust timing control device for 2-cycle engine |
| JPS587059U (en) * | 1982-04-30 | 1983-01-18 | 松下電器産業株式会社 | Combustion equipment fire extinguishing system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6218331U (en) | 1987-02-03 |
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