JPH0240266Y2 - - Google Patents
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- JPH0240266Y2 JPH0240266Y2 JP1984098467U JP9846784U JPH0240266Y2 JP H0240266 Y2 JPH0240266 Y2 JP H0240266Y2 JP 1984098467 U JP1984098467 U JP 1984098467U JP 9846784 U JP9846784 U JP 9846784U JP H0240266 Y2 JPH0240266 Y2 JP H0240266Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は内燃機関の機械式過給機のバイパス制
御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] Industrial Application Field The present invention relates to a bypass control device for a mechanical supercharger of an internal combustion engine.
従来の技術
機械式過給機を備えた内燃機関として過給機を
バイパスするバイパス通路を設け、バイパス通路
を機関負荷に応じて制御されるバイパス制御手段
を設けたものが知られている（特開昭58−30415
号公報）。バイパス制御弁は変速機が低速ギヤで
ないときは、機関の負荷に応じて連続的に制御さ
れる。即ち、機関の負荷が小さいときはその開度
は大きく負荷の増大に応じてバイパス制御弁の開
度は小さくなり、最終的には全閉に至る。これ
は、負荷の増大に応じたトルクの増大を滑らかと
し、シヨツクのない加速の実現を狙つたものであ
る。そして、変速機が低速用のギヤのときは、以
上のような連続的な制御を行う代わりに、制御弁
を瞬時に全閉とする。これは、制御弁を徐々に閉
鎖する制御ではトルクの立ち上がりが緩慢とな
り、必要な加速特性が得られないから、制御弁を
即座に閉鎖させることで必要なトルクの立ち上が
りを得ようとするものである。BACKGROUND ART There is known an internal combustion engine equipped with a mechanical supercharger that is provided with a bypass passage that bypasses the supercharger and is provided with a bypass control means that controls the bypass passage according to the engine load. Kaisho 58-30415
Publication No.). The bypass control valve is continuously controlled according to the engine load when the transmission is not in low gear. That is, when the load on the engine is small, the opening degree of the bypass control valve is large, and as the load increases, the opening degree of the bypass control valve becomes smaller, and eventually becomes fully closed. This is aimed at smoothing the increase in torque in response to an increase in load and realizing shock-free acceleration. When the transmission is in a low speed gear, the control valve is instantaneously fully closed instead of performing continuous control as described above. This is because with control that gradually closes the control valve, the torque build-up is slow and the necessary acceleration characteristics cannot be obtained, so the system attempts to obtain the necessary torque build-up by immediately closing the control valve. be.
考案が解決しようとする問題点
従来技術では、低速ギヤのときにバイパス制御
弁の連続制御を停止し、トルクの立ち上がりを急
とし、加速性を向上を得ることはできる点では良
い、それは低速ギヤでも急な加速を欲しない場合
にトルクが急激にの立ち上がるので、スロツトル
弁を急激に踏み込まないような場合に運転者がシ
ヨツクを感ずることがある。Problems that the invention aims to solve In the conventional technology, the continuous control of the bypass control valve is stopped when the gear is in a low speed, and the torque rises quickly, thereby improving acceleration performance. However, the torque increases rapidly when sudden acceleration is not desired, so the driver may feel a shock if the throttle valve is not depressed suddenly.
この考案は変速機のギヤ位置等に影響されるこ
となく運転者の加速要求に応じた最適な加速性能
を得るようにすることを目的とする。 The purpose of this invention is to obtain optimal acceleration performance in response to the driver's acceleration request without being affected by the gear position of the transmission, etc.
問題点解決のための手段
この考案によれば、第１図に示すように、機関
吸気系に回転ポンプとしての過給機３を配置し、
該過給機３が機関回転軸に連結され、過給機３を
バイパスするようにバイパス通路４が設けられ、
該バイパス通路を機関運転状態に応じて開閉する
バイパス制御手段５を有した内燃機関の過給機の
バイパス制御装置において、前記制御手段は、バ
イパス通路上に設けられる制御弁５と、機関の負
荷因子を検出する手段６と、機関の負荷の上昇に
対する制御弁の開から閉への第１の特性を決定す
る第１の制御弁開度設定手段７ａと、負荷の上昇
に対して第１の特性と比較してより早めに開から
閉とする第２の特性を決定する第２の制御弁開度
設定手段７ｂと、変速機のギヤ状態を検知する手
段８と、前記検知手段８により検知されるギヤ状
態が低速ギヤ時は第１の制御弁開度設定手段７ａ
を選択し、前記検知手段により検知されるギヤ状
態が高速ギヤ時は第２の制御弁開度設定手段７ｂ
を選択する切替手段９とから成るバイパス制御装
置が提供される。Means for Solving Problems According to this invention, as shown in FIG. 1, a supercharger 3 as a rotary pump is arranged in the engine intake system,
The supercharger 3 is connected to an engine rotating shaft, and a bypass passage 4 is provided to bypass the supercharger 3,
In a bypass control device for a supercharger of an internal combustion engine, which has a bypass control means 5 that opens and closes the bypass passage depending on the engine operating state, the control means has a control valve 5 provided on the bypass passage and a control valve 5 that controls the load of the engine. means 6 for detecting factors; first control valve opening degree setting means 7a for determining a first characteristic from opening to closing of the control valve in response to an increase in engine load; a second control valve opening setting means 7b that determines a second characteristic that opens and closes earlier than the characteristic; a means 8 that detects the gear state of the transmission; and a means 8 that detects the gear state of the transmission; When the gear state to be set is a low speed gear, the first control valve opening setting means 7a
and when the gear state detected by the detection means is a high speed gear, the second control valve opening setting means 7b
A bypass control device is provided comprising switching means 9 for selecting.
第１の制御弁開度設定手段７ａは、機関の負荷
の上昇に対する制御弁の開から閉への第１の特性
を決定し、第２の制御弁開度設定手段７ｂは、負
荷の上昇に対して第１の特性と比較してより早め
に開から閉とする第２の特性を決定する。
The first control valve opening degree setting means 7a determines a first characteristic from opening to closing of the control valve in response to an increase in engine load, and the second control valve opening degree setting means 7b determines a first characteristic from opening to closing of the control valve in response to an increase in engine load. On the other hand, a second characteristic is determined that causes the opening to close earlier than the first characteristic.
ギヤ状態検出手段８は変速機が低速ギヤか高速
ギヤかを検出する。 Gear state detection means 8 detects whether the transmission is in a low speed gear or a high speed gear.
切替手段９は低速ギヤ状態では第１の制御弁開
度設定手段７ａにより制御弁９を制御し、高速ギ
ヤ状態では第２の制御弁開度設定手段７ｂにより
制御弁５を制御するように切替作動を行う。 The switching means 9 is switched so that the first control valve opening setting means 7a controls the control valve 9 in the low speed gear state, and the control valve 5 is controlled by the second control valve opening setting means 7b in the high gear state. perform the operation.
実施例
第２図において、１０はエンジン本体であり、
シリンダブロツク１１、ピストン１２、コネクテ
イングロツド１４、クランク軸１６、クランクピ
ン１８、オイルパン２０、シリンダヘツド２２、
吸気弁２４、排気弁２６、バルブスプリング２
８、カム軸３０、カム軸ハウジング３１等の構成
要素より成る。Embodiment In FIG. 2, 10 is an engine body,
Cylinder block 11, piston 12, connecting rod 14, crankshaft 16, crank pin 18, oil pan 20, cylinder head 22,
Intake valve 24, exhaust valve 26, valve spring 2
8, a camshaft 30, a camshaft housing 31, and other components.
シリンダヘツド２２内に吸気ポート３２が形成
され、吸気管３４を介してサージタンク３６に接
続される。３８はスロツトル弁であり、吸気管４
０内に配置される。スロツトル弁３８はリンク４
２を介してアクセルペダル４４に連結される。ス
ロツトル弁３８の上流にエアフローメータ４６が
設けられ、その上流に空気クリーナ４８が位置す
る。 An intake port 32 is formed within the cylinder head 22 and is connected to a surge tank 36 via an intake pipe 34. 38 is a throttle valve, which is connected to the intake pipe 4.
Placed within 0. Throttle valve 38 is link 4
2 to an accelerator pedal 44. An air flow meter 46 is provided upstream of the throttle valve 38, and an air cleaner 48 is located upstream thereof.
シリンダヘツド２２内に排気ポート５０が形成
され、排気マニホルド５２を介して、触媒コンバ
ータ５４に接続されている。 An exhaust port 50 is formed within the cylinder head 22 and is connected to a catalytic converter 54 via an exhaust manifold 52.
この実施例では内燃機関は燃料噴射式であり、
吸気管３４に燃料インジエクタ５６が設けられて
いる。５８はデイストリビユータ、５９は変速機
である。 In this example, the internal combustion engine is fuel-injected;
A fuel injector 56 is provided in the intake pipe 34. 58 is a distributor, and 59 is a transmission.
本考案によればスロツトル弁３８の下流におい
て吸気管４０に機械式過給機としてのルーツポン
プ６０が接続される。ルーツポンプ６０はハウジ
ング６２と、ハウジング６２内の一対のまゆ型の
ロータ６４とより成る。一対のロータ６４はその
回転軸６６上に図示しない相互に噛合う歯車が設
けられる。そのためロータ６４は反対方向にハウ
ジング６２の内周に対し微小間隙を維持しながら
回転する。ロータ６４の一方の回転軸６６上にプ
ーリ付クラツチ６８が設けられ、クラツチ６８の
プーリ部はベルト７０を介してクランク軸１６上
のプーリ７２に連結される。プーリ付クラツク６
８は第３図のように構成され、過給６０のハウジ
ング６２から延びる駆動軸６６の端部にボルト止
めした円板６８−１と、ハウジング６２に固定さ
れるスリーブ６８−２上にベアリング６８−３を
介して取付けたソレノイドホルダ６８−４とより
なり、ソレノイドホルダ６８−４上にベルト７０
（第２図）に係合するプーリ部６８−５が形成さ
れる。円板６８−１に弾性部材６８−６を介して
係合部材６８−７が取付けられ、係合部材６８−
７はソレノイドホルダ６８−４に僅かな間隙をも
つて対面している。これらの面間に摩擦係合面が
形成される。ソレノイドホルダ６８′がソレノイ
ドホルダ内に配置される。ソレノイド６８′に非
通電時は係合部材６８−７はソレノイドホルダ６
８−４から離れるよう弾性部材６８−６により引
張られる。ソレノイド６８′への通電により係合
部材６８−７はソレノイドホルダ６８−４と係合
し、プーリ部６８−５からのエンジン回転が過給
機軸６６に伝達されることになる。 According to the present invention, a Roots pump 60 as a mechanical supercharger is connected to the intake pipe 40 downstream of the throttle valve 38. The roots pump 60 includes a housing 62 and a pair of cocoon-shaped rotors 64 within the housing 62. The pair of rotors 64 are provided with mutually meshing gears (not shown) on their rotation shafts 66 . Therefore, the rotor 64 rotates in the opposite direction while maintaining a small gap with respect to the inner periphery of the housing 62. A clutch 68 with a pulley is provided on one rotating shaft 66 of the rotor 64, and a pulley portion of the clutch 68 is connected to a pulley 72 on the crankshaft 16 via a belt 70. Crack with pulley 6
Reference numeral 8 is constructed as shown in FIG. -3 and a belt 70 on the solenoid holder 68-4.
A pulley portion 68-5 is formed which engages with (FIG. 2). An engaging member 68-7 is attached to the disc 68-1 via an elastic member 68-6, and the engaging member 68-7 is attached to the disc 68-1 via an elastic member 68-6.
7 faces the solenoid holder 68-4 with a slight gap. A frictional engagement surface is formed between these surfaces. A solenoid holder 68' is disposed within the solenoid holder. When the solenoid 68' is de-energized, the engaging member 68-7 is connected to the solenoid holder 6.
8-4 by elastic member 68-6. When the solenoid 68' is energized, the engaging member 68-7 engages with the solenoid holder 68-4, and engine rotation from the pulley portion 68-5 is transmitted to the supercharger shaft 66.
第２図において８４はバイパス通路であり、バ
イパス通路８４は一端８４′で過給機６０の下流
の吸気管に接続され、バイパス通路８４の他端８
４″は過給機６０の上流でかつスロツトル弁３８
の下流が吸気管に接続される。バイパス通路８４
上にバイパス制御弁８６が設けられる。バイパス
制御弁８６は電磁式であり、ハウジング８７と、
弁体８８と、ばね８９と、ソレノイド９０とより
成る。ソレノイド９０に対する通電量に応じて弁
体８８のリフトは変化し、バイパス量を連続可変
とすることができる。 In FIG. 2, 84 is a bypass passage, one end 84' of the bypass passage 84 is connected to the intake pipe downstream of the supercharger 60, and the other end 84 of the bypass passage 84 is connected to the intake pipe downstream of the supercharger 60.
4″ is upstream of the supercharger 60 and the throttle valve 38
is connected downstream to the intake pipe. Bypass passage 84
A bypass control valve 86 is provided above. The bypass control valve 86 is of an electromagnetic type, and includes a housing 87 and
It consists of a valve body 88, a spring 89, and a solenoid 90. The lift of the valve body 88 changes depending on the amount of current applied to the solenoid 90, and the amount of bypass can be made continuously variable.
１００は電磁クラツチ６８及び電磁パイパス制
御弁８６の制御回路であり、運転条件の検知セン
サ群からの信号によつてクラツチ６８及び制御弁
８６への作動信号を形成する。制御回路１００は
エンジンの空燃比制御又は点火時期制御用の制御
回路と共用させることができる。もちろん専用の
制御回路としてもかまわない。運転条件センサと
しては前述のエアフローメータ４６と、デイスト
リビユータ５８に設けた回転数センサ１０２と、
変速機５９のギヤポジシヨンセンサ１０６とより
成る。エアフローメータ４６は第４図のようにポ
テンシヨメータとして構成され、弁軸の位置即ち
吸入空気量Ｑに応じたアナログ信号を生ずる。一
方回転数センサ１０２は第２図のようにデイスト
リビユータ５８の分配軸５８′上のマグネツト１
０４に抵抗して設けたホール素子として構成さ
れ、分配軸５８′の回転数即ちエンジン回転数Ｎ
に応じた信号を出力する。また、ギヤポジシヨン
センサ１０６は第４図のようにスイツチとして構
成され、低ギヤ位置（ロー、リバース）と高ギヤ
位置とで状態がONからOFF（又はその逆）に変
わるものであり、分圧抵抗R1及びR2の分圧点と
アースとの間にあり、その分圧点はバツフア１０
７を介してＩ／Ｏポート１１４に結線される。 Reference numeral 100 denotes a control circuit for the electromagnetic clutch 68 and the electromagnetic bypass control valve 86, which forms actuation signals to the clutch 68 and the control valve 86 in response to signals from a group of operating condition detection sensors. The control circuit 100 can be shared with a control circuit for engine air-fuel ratio control or ignition timing control. Of course, a dedicated control circuit may also be used. The operating condition sensors include the aforementioned air flow meter 46, the rotation speed sensor 102 provided in the distributor 58,
It consists of a gear position sensor 106 of the transmission 59. The air flow meter 46 is configured as a potentiometer as shown in FIG. 4, and generates an analog signal corresponding to the position of the valve stem, that is, the intake air amount Q. On the other hand, the rotation speed sensor 102 is connected to the magnet 1 on the distribution shaft 58' of the distributor 58 as shown in FIG.
04, and is configured as a Hall element provided to resist the rotational speed of the distribution shaft 58', that is, the engine rotational speed N.
Outputs a signal according to the In addition, the gear position sensor 106 is configured as a switch as shown in Fig. 4, and its state changes from ON to OFF (or vice versa) depending on the low gear position (low, reverse) and high gear position. It is located between the voltage dividing point of piezoresistors R 1 and R 2 and ground, and the voltage dividing point is at the voltage 10
7 to the I/O port 114.
制御回路１００は第４図のブロツクダイヤグラ
ムのように構成され、マイクロコンピユータシス
テムより成る。即ち、マイクロプロセシングユニ
ツト（ROM）１０６、リードオンリメモリ
（ROM）１０８、ランダムアクセスメモリ
（RAM）１１０を有し、これらはバス１１２を
介して相互に結線され、更にバス１１２は入出力
ポート（Ｉ／Ｏ）ポート１１４に結線される。１
１６はクロツクパルス発生器である。エアフロー
メータ４６はアナログデジタル（Ａ／Ｄ）変換器
１１８を介してＩ／Ｏポート１１４に結線され、
回転数センサ１０２は成形回路１２０を介して
Ｉ／Ｏポート１１４に結線される。更にＩ／Ｏポ
ート１１４はラツチ１２２を介してクラツチ６８
の駆動用トランジスタ１２４のベースに結線さ
れ、同トランジスタ１２４のコレクタ−エミツタ
回路にクラツチ６８の駆動ソレノイド６８′が位
置し、このソレノイドホルダ６８′の通電制御に
よつてクラツチ６８の係合及び解放、換言すれば
過給機６０の作動及び停止の切替を行うことがで
きる。更にＩ／Ｏポート１１４は、電磁バイパス
制御弁８６のソレノイドホルダ９０の制御のため
のデユーテイ比制御回路１５０に接続される。こ
のデユーテイ比制御回路はダウンカウンタ１５１
とフリツプフロツプ１５２とより成り、こられダ
ウンカウンタ１５１及びフリツプフロツプ１５２
はＩ／Ｏポート１１４より供給される周波数一
定のトリガパルスでトリガされ、後述のデユーテ
イ比制御によるバイパス制御弁８６の開度制御を
行う。フリツプフロツプ１５２の出力は電磁弁駆
動トランジスタ１６０のベースに結線され、同ト
ランジスタ１６０のコレクタ−エミツク回路に電
磁パイパス制御弁８６のソレノイド９０が位置さ
れる。 The control circuit 100 is constructed as shown in the block diagram of FIG. 4 and consists of a microcomputer system. That is, it has a microprocessing unit (ROM) 106, a read-only memory (ROM) 108, and a random access memory (RAM) 110, which are interconnected via a bus 112, and the bus 112 is connected to an input/output port (I/O port). /O) is connected to port 114. 1
16 is a clock pulse generator. Air flow meter 46 is connected to I/O port 114 via analog-to-digital (A/D) converter 118;
Rotational speed sensor 102 is connected to I/O port 114 via molding circuit 120 . Additionally, I/O port 114 is connected to clutch 68 via latch 122.
A driving solenoid 68' of the clutch 68 is connected to the base of the driving transistor 124, and a driving solenoid 68' of the clutch 68 is located in the collector-emitter circuit of the transistor 124, and the clutch 68 is engaged and released by controlling the energization of the solenoid holder 68'. In other words, it is possible to switch between activation and deactivation of the supercharger 60. Further, the I/O port 114 is connected to a duty ratio control circuit 150 for controlling the solenoid holder 90 of the electromagnetic bypass control valve 86. This duty ratio control circuit is a down counter 151
and a flip-flop 152, which includes a down counter 151 and a flip-flop 152.
is triggered by a constant frequency trigger pulse supplied from the I/O port 114, and controls the opening degree of the bypass control valve 86 through duty ratio control, which will be described later. The output of the flip-flop 152 is connected to the base of a solenoid valve drive transistor 160, and the solenoid 90 of the solenoid bypass control valve 86 is located in the collector-emitter circuit of the transistor 160.
マイクロコンピユータは過給制御以外のその他
のエンジン制御、例えば空燃比制御や点火時期制
御を分担させることができ、そのため種々のセン
サやアクチユエータがＩ／Ｏポート１１４に接続
されているが、これは本考案の特徴と直接には関
係しないため図示および説明を省略する。 The microcomputer can be assigned to perform other engine controls other than supercharging control, such as air-fuel ratio control and ignition timing control, and therefore various sensors and actuators are connected to the I/O port 114, but this is not the main function. Since this is not directly related to the features of the invention, illustration and description will be omitted.
ROM１０８内にはクラツチ６８の制御用プロ
グラム、及びその他のエンジン運転制御用のプロ
グラムが格納されている。次にそのプログラムを
本考案の関連部分に限つて説明する。 A program for controlling the clutch 68 and other programs for controlling engine operation are stored in the ROM 108. Next, the program will be explained only with respect to the parts related to the present invention.
第５図はメインルーチンのプログラムの流れを
示すものであり、メインルーチン内では高速性を
要求される種々の処理が行われる。２００のステ
ツプでプログラムが起動されると、２０２ではイ
ニシヤライズが行われ、MPU１０６の各レジス
タ、RAM１１０、Ｉ／Ｏポート１１４の所期設
定が行われる。２０４ではMPU１０６はエアフ
ローメータ４６よりの吸入空気量信号のＡ／Ｄ変
換指令をＡ／Ｄ変換器１１８に出し、吸入空気量
Ｑに応じたデジタル信号はRAM１１０の所定ア
ドレスに格納される。次の２０６では回転数セン
サ１０２からの回転数Ｎを示すデジタル信号が入
力され、RAM１１０の所定アドレスに格納され
る。２０８のステツプでは、吸入空気量Ｑに対す
る回転数Ｎの比が計算され、RAM１１０に格納
される。Ｑ／Ｎは機関の負荷相当値であることは
周知のとうりである。プログラムは次は２１０以
下のステツプに進み、メインルーチンにおける他
の制御のための種々の処理（例えば空燃比制御に
おけるフイードバツク処理等）が行われ、その際
Ｑ，Ｎ，Ｑ／Ｎの計算結果が適宜利用される。 FIG. 5 shows the program flow of the main routine, in which various processes that require high speed are performed. When the program is started at step 200, initialization is performed at 202, and initial settings for each register of the MPU 106, RAM 110, and I/O port 114 are performed. At 204, the MPU 106 issues an A/D conversion command for the intake air amount signal from the air flow meter 46 to the A/D converter 118, and the digital signal corresponding to the intake air amount Q is stored at a predetermined address in the RAM 110. In the next step 206, a digital signal indicating the rotation speed N from the rotation speed sensor 102 is input and stored at a predetermined address in the RAM 110. In step 208, the ratio of the rotational speed N to the intake air amount Q is calculated and stored in the RAM 110. It is well known that Q/N is a value equivalent to the engine load. The program then proceeds to steps 210 and below, where various processes for other controls in the main routine (for example, feedback processing in air-fuel ratio control, etc.) are performed, and at that time, the calculation results of Q, N, and Q/N are Used as appropriate.
第６図は過給機の制御のためのプログラムを示
すものであり、この実施例では所定時間（例えば
8ms）毎に行われる時間割込ルーチンである。所
定時間の経過毎にMPU１０６の割込みポートに
割込み要求が入り３００よりルーチンが実行に移
り、３０２ではRAM１１０のＮ領域に格納され
ている回転数データが所定値ａ（第７図）より大
きいか否かが、次いで３０４ではRAM１１０の
Ｑ／Ｎ領域に格納されている吸入空気量Ｑ回転数
Ｎに対する此のデータがｂより大きいか否か判定
される。第７図の過給機作動マツプから明らかな
通り、３０２でNo（Ｎ＜ａ）で、３０４でもNo
（Ｑ／Ｎ＜ｂ）である運転域は過給機の停止域で
あり、この場合プログラムは３０６に進む。
MPU１０６はＩ／Ｏポート１１４よりラツチ１
２２にリセツト信号を印加する。そのためトラン
ジスタ１２４はカツトオフとなり、クラツチ６８
のソレノイド６８′は消磁され、クラツチ６８は
解放となる。そのため、クランク軸１６の回転は
過給機６０のロータ６４には伝わらない。スロツ
トル弁３８からサージタンク３６に向かう空気の
流れによつてロータ６４は空回りを起こすだけで
過給は行われない。 FIG. 6 shows a program for controlling the supercharger.
This is a time interrupt routine that is executed every 8ms). Every time a predetermined time elapses, an interrupt request is received at the interrupt port of the MPU 106, and the routine starts executing at 300. At 302, it is determined whether the rotation speed data stored in the N area of the RAM 110 is greater than a predetermined value a (FIG. 7). Then, in step 304, it is determined whether or not this data for the intake air amount Q and rotational speed N stored in the Q/N area of the RAM 110 is greater than b. As is clear from the supercharger operation map in Figure 7, 302 is No (N<a) and 304 is also No.
The operating range where (Q/N<b) is the supercharger stop range, in which case the program proceeds to 306.
MPU106 is latch 1 from I/O port 114
A reset signal is applied to 22. Therefore, transistor 124 is cut off and clutch 68
Solenoid 68' is deenergized and clutch 68 is released. Therefore, the rotation of the crankshaft 16 is not transmitted to the rotor 64 of the supercharger 60. The rotor 64 merely rotates idly due to the flow of air from the throttle valve 38 toward the surge tank 36, and no supercharging is performed.
第６図の３０２でYes（Ｎ＞ａ）か又は３０２
でNo（Ｎ＜ａ）でも３０４でYes（Ｑ／Ｎ＞ｂ）
の場合は過給機の作動域であり、プログラムは３
０８に進み、MPU１０６はＩ／Ｏポート１１４
よりラツチ１２２にセツト信号を印加する。その
ためトランジスタ１２４はONとなり、クラツチ
６８のソレノイドホルダ６８′に通電されるため、
クラツチ６８は係合される。その結果、エンジン
クランク軸１６の回転はプーリ７２、ベルト７
０、プーリ６８を介し過給機６０の回転軸６６に
伝達され、一対のロータ６４は反対方向に回転さ
れ、空気は圧縮されサージタンク３６、吸気管３
４を経て、吸気ポート３２より機関内に導入され
る。過給機の作動域を決める回転数設定値ａ、負
荷代表値であるＱ／Ｎの設定値ｂは、過給機の
OFFからONへの切替のシヨツクを小さくし、か
つクラツチの摩擦係合部材の耐久性という面では
なるべく低回転側が良いが、燃料消費率を悪化さ
せるので両者の調和によつて決められる。 Yes (N>a) at 302 in Figure 6 or 302
No (N<a) but Yes at 304 (Q/N>b)
In the case of , it is the operating range of the supercharger, and the program is 3
Proceed to step 08, MPU 106 connects to I/O port 114
A set signal is then applied to latch 122. Therefore, the transistor 124 is turned on, and the solenoid holder 68' of the clutch 68 is energized, so that
Clutch 68 is engaged. As a result, the rotation of the engine crankshaft 16 is controlled by the pulley 72 and the belt 7.
0, the air is transmitted to the rotating shaft 66 of the supercharger 60 via the pulley 68, the pair of rotors 64 are rotated in opposite directions, and the air is compressed to the surge tank 36 and the intake pipe 3.
4 and is introduced into the engine through the intake port 32. The rotational speed setting value a, which determines the operating range of the turbocharger, and the Q/N setting value b, which is the representative load value, are based on the turbocharger.
In terms of reducing the shock of switching from OFF to ON and ensuring the durability of the frictional engagement member of the clutch, it is best to keep the rotation speed as low as possible, but this will worsen the fuel consumption rate, so the decision should be made based on the balance between the two.
クラツチ６８が係合される過給転域において、
第６図の３１０のステツプではギヤポジシヨンセ
ンサ１０６からの信号が入力され、変速機５９が
リバース若しくは1stギヤ等の、低速ギヤ位置で
あるかどうかが判定される。若し、ロー又はリバ
ースギヤであればYesと判定され３１２に進む。
３１２のステツプでは、そのときの負荷を代表す
る吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎの値よりバイパス
通路８４を通るバイパス空気量を表す電磁弁８９
の駆動ON−OFF信号におけるデユーテイ比のデ
ータDutyが計算される。即ち、ROM１０８内に
は第８図に示すように、負荷（Ｑ／Ｎ）に対する
電磁弁駆動信号デユーテイ比即ち電磁弁８６の開
度のデータが低速ギヤ比か高ギヤ比かに応じて少
なくとも２種格納さている。すなわち、図中f1は
低速ギヤのときのデユーテイ比のマツプであり、
f2は高速ギヤのときのデユーテイ比のマツプであ
る。両者とも軽負荷側でバイパス８４が全開さ
れ、或る負荷より大きくなつた段階でバイパスを
閉じ始め高負荷に至つたときバイパスを全閉する
点で共通するが、デユーテイ比の変化、即ちバイ
パスの、負荷の増加に対する閉鎖特性が低速ギヤ
（f1）が高速ギヤ（f2）より緩やかになつている。
これは、バイパスを閉じてゆくに従つて、過給効
率が高まり、トルクが上がつてゆくが、低速ギヤ
の方が高速ギヤよりトルクの出方が急なので、こ
れに合わせ低速ギヤでのバイパスの閉鎖を緩り行
い、全体としてトルクの出方を滑らかとなるよう
にしたものである。 In the supercharging range where the clutch 68 is engaged,
At step 310 in FIG. 6, a signal from the gear position sensor 106 is input, and it is determined whether the transmission 59 is in a low speed gear such as reverse or 1st gear. If it is a low or reverse gear, it is determined as Yes and the process proceeds to 312.
In step 312, the solenoid valve 89 is set to indicate the amount of bypass air passing through the bypass passage 84 based on the value of the intake air amount-to-rotation speed ratio Q/N representing the load at that time.
Data Duty of the duty ratio in the drive ON-OFF signal is calculated. That is, as shown in FIG. 8, in the ROM 108, data on the duty ratio of the electromagnetic valve drive signal to the load (Q/N), that is, the opening degree of the electromagnetic valve 86, is stored at least 2 times depending on whether it is a low gear ratio or a high gear ratio. Seeds are stored. In other words, f1 in the figure is a map of the duty ratio when in low speed gear,
f 2 is a map of the duty ratio when in high gear. In both cases, the bypass 84 is fully opened on the light load side, and when the load exceeds a certain level, the bypass begins to close, and when the load reaches a high load, the bypass is fully closed. , the closing characteristics of the low speed gear (f 1 ) with respect to an increase in load are more gradual than those of the high speed gear (f 2 ).
This is because as the bypass is closed, the supercharging efficiency increases and the torque increases, but the torque comes out more rapidly in low gears than in high gears, so the bypass in low gears The closure is done slowly, so that the overall torque output is smooth.
再び第６図の３１２のステツプの説明に戻る
と、現在の負荷代表値（Ｑ／Ｎ）に対するそのと
きの電磁弁デユーテイ比は第８図のマツプf1より
計算され、これは第４図のＩ／Ｏポート１１４よ
りダウンカウンタ１５１に送られる。第９図にお
いてイで示す一定周期のトリガ信号ｆによつてダ
ウンガウンタ１５１はカウントダウンを開始し
ロ、同時にフリツプフロツプ１５２はセツトさ
れ、これによつてトランジスタ１６０がONさ
れ、電磁弁８６のソレノイドが通電される。第６
図の３１２で計算されたデユーテイ比Duty分の
カウントダウンが完了するとフリツプフロツプは
リセツトされ、トランジスタ１６０はOFF、電
磁弁８６は消磁される。即ち、一つの周期Ｔに対
するフリツプフロツプがセツトされる時間T′即
ちデユーテイ比は第８図のマツプf1に応じて制御
され、これは電磁弁８６の開度が第８図のマツプ
f1に応じて制御されることを意味する。 Returning to the explanation of step 312 in FIG. 6, the solenoid valve duty ratio at that time for the current representative load value (Q/N) is calculated from the map f 1 in FIG. 8, and this is calculated from the map f 1 in FIG. It is sent to the down counter 151 from the I/O port 114. The down counter 151 starts counting down in response to a trigger signal f having a constant period, indicated by A in FIG. Ru. 6th
When the countdown for the duty ratio Duty calculated at 312 in the figure is completed, the flip-flop is reset, the transistor 160 is turned off, and the solenoid valve 86 is demagnetized. That is, the time T' during which the flip-flop is set for one period T, that is, the duty ratio, is controlled according to the map f1 of FIG. 8, and this means that the opening degree of the solenoid valve 86 is
It means that it is controlled according to f 1 .
第６図の３１０で低速ギヤでないと判定された
とき（No）は３１４に進む。３１２のステツプ
と同様今度は第８図のf2のマツプに従つて、負荷
代表値Ｑ／Ｎに対する電磁弁の開度が制御され
る。この高速ギヤの運転ではエンジントルク自体
の出方が緩やかであるので、第８図f2のようにバ
イパスを急に閉じて過給によるトルクの出方を急
にしている。 If it is determined at 310 in FIG. 6 that the gear is not a low speed gear (No), the process proceeds to 314. Similar to step 312, this time the opening degree of the solenoid valve with respect to the load representative value Q/N is controlled in accordance with the map f2 in FIG. In this high-speed gear operation, the engine torque itself is generated gradually, so the bypass is suddenly closed as shown in Fig. 8 f 2 , so that the torque generated by supercharging is suddenly generated.
以上の実施例では負荷代表値としてＱ／Ｎをと
り第８図のマツプを組んだが、Ｑ／Ｎの代わりに
スロツトル開度、又は吸気管負圧などの負荷代表
値をとることができる。 In the above embodiments, the map shown in FIG. 8 was created by taking Q/N as the load representative value, but instead of Q/N, a load representative value such as throttle opening or intake pipe negative pressure may be used.
また、低ギヤ位置と高ギヤ位置とを検知するこ
とにより開度変化を第８図のように変化させた
が、車速を検知し、低速時と高速時でバイパスの
開度変化特性を変えるようにしても良い。 In addition, by detecting the low gear position and high gear position, the opening change is changed as shown in Figure 8, but it is also possible to detect the vehicle speed and change the opening change characteristics of the bypass at low speed and high speed. You can also do it.
また、バイパス制御弁の開度制御のためデユー
テイ比制御を行つているが、これ以外にステツプ
モータにより制御を採用することができる。 Further, although duty ratio control is performed to control the opening degree of the bypass control valve, other control may be employed using a step motor.
考案の効果
この考案ではエンジンのギヤ状態を検出し、高
速ギヤのときは低速ギヤのときと比較して、より
早めにバイパス制御弁が閉鎖されるようバイパス
制御弁の閉鎖特性を変えている。そのため、エン
ジンのギヤ状態に係わらず負荷の変化に対して最
適なかつ円滑なトルクの立ち上がり特性を得るこ
とができ、シヨツクを起こさない範囲で最適な加
速性能を得ることができる。Effects of the invention This invention detects the gear status of the engine and changes the closing characteristics of the bypass control valve so that it closes earlier when the engine is in high gear than when it is in low gear. Therefore, it is possible to obtain optimum and smooth torque build-up characteristics in response to changes in load, regardless of the gear state of the engine, and it is possible to obtain optimum acceleration performance within a range that does not cause a shock.
第１図は本考案の構成を示す図、第２図は本考
案の実施例の全体図、第３図はクラツチの断面
図、第４図は制御回路のブロツク図、第５図、第
６図は制御回路のソフトウエアを示すフローチヤ
ート図、第７図は本考案による温度に応じた過給
機作動域の変化を示すグラフ、第８図は負荷に対
する電磁弁開度（デユーテイ比）の関係を変速機
の低ギヤ比レンジ（f1）高ギヤ比レンジ（f2）と
で示す図。第９図はデユーテイ比制御の仕方を説
明するタイミング線図。
１０……エンジン本体、３８……スロツトル
弁、４６……エアフローメータ、５９……変速
機、６０……過給機、６８……クラツチ、８４…
…バイパス通路、８６……バイパス制御弁、１０
０……制御回路、１０２……回転数センサ、１０
６……ギヤポジシヨンセンサ。
Fig. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention, Fig. 2 is an overall view of an embodiment of the invention, Fig. 3 is a sectional view of the clutch, Fig. 4 is a block diagram of the control circuit, Figs. The figure is a flowchart showing the control circuit software, Figure 7 is a graph showing changes in the turbocharger operating range according to temperature according to the present invention, and Figure 8 is a graph showing the change in solenoid valve opening (duty ratio) with respect to the load. A diagram showing the relationship between a low gear ratio range (f 1 ) and a high gear ratio range (f 2 ) of the transmission. FIG. 9 is a timing diagram illustrating how to control the duty ratio. 10...Engine body, 38...Throttle valve, 46...Air flow meter, 59...Transmission, 60...Supercharger, 68...Clutch, 84...
...Bypass passage, 86...Bypass control valve, 10
0... Control circuit, 102... Rotation speed sensor, 10
6...Gear position sensor.
Claims (1)
し、該過給機が機関回転軸に連結され、過給機を
バイパスするようにバイパス通路が設けられ、該
バイパス通路を機関運転状態に応じて開閉するバ
イパス制御手段を有した内燃機関の過給機のバイ
パス制御装置において、前記制御手段は、バイパ
ス通路上に設けられる制御弁と、機関の負荷の上
昇に対する制御弁の開から閉への第１の特性を決
定する第１の制御弁開度設定手段と、負荷の上昇
に対して第１の特性と比較してより早めに開から
閉とする第２の特性を決定する第２の制御弁開度
設定手段と、変速機のギヤ状態を検知する手段
と、前記検知手段により検知されるギヤ状態が低
速ギヤ時は第１の制御弁開度設定手段を選択し、
前記検知手段により検知されるギヤ状態が高速ギ
ヤ時は第２の制御弁開度設定手段を選択する切替
手段とから成るバイパス制御装置。 A supercharger as a rotary pump is arranged in the engine intake system, the supercharger is connected to the engine rotating shaft, a bypass passage is provided to bypass the supercharger, and the bypass passage is connected to the engine according to the engine operating state. In the bypass control device for a supercharger of an internal combustion engine, the control means has a control valve provided on the bypass passage and a control valve that changes the control valve from opening to closing in response to an increase in engine load. a first control valve opening degree setting means that determines a first characteristic; and a second control valve opening degree setting means that determines a second characteristic that opens to close earlier than the first characteristic when the load increases. a control valve opening setting means; a means for detecting a gear state of the transmission; when the gear state detected by the detecting means is a low speed gear, selecting a first control valve opening setting means;
and switching means for selecting the second control valve opening degree setting means when the gear state detected by the detection means is a high speed gear.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9846784U JPS6114724U (en) | 1984-07-02 | 1984-07-02 | Bypass control device for mechanical supercharger of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9846784U JPS6114724U (en) | 1984-07-02 | 1984-07-02 | Bypass control device for mechanical supercharger of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6114724U JPS6114724U (en) | 1986-01-28 |
| JPH0240266Y2 true JPH0240266Y2 (en) | 1990-10-26 |
Family
ID=30658007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9846784U Granted JPS6114724U (en) | 1984-07-02 | 1984-07-02 | Bypass control device for mechanical supercharger of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6114724U (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0745820B2 (en) * | 1986-01-31 | 1995-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | Supercharging pressure control device for internal combustion engine |
| JPH0745821B2 (en) * | 1986-02-13 | 1995-05-17 | マツダ株式会社 | Engine intake system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830415A (en) * | 1981-08-17 | 1983-02-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | Supercharge device in internal combustion engine |
-
1984
- 1984-07-02 JP JP9846784U patent/JPS6114724U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830415A (en) * | 1981-08-17 | 1983-02-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | Supercharge device in internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6114724U (en) | 1986-01-28 |
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