JPH0239414B2

JPH0239414B2 - JIDONIRINSHANOSEIDOSOCHOMASUTASHIRINDA

Info

Publication number: JPH0239414B2
Application number: JP7575082A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-06
Filing date: 1982-05-06
Publication date: 1990-09-05
Anticipated expiration: 2002-05-06
Also published as: JPS5833565A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、手動式の第１制動操作部材及び足動
式の第２制動操作部材を備えた自動二輪車の制動
装置に用いられるマスタシリンダに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a master cylinder used in a braking device for a motorcycle that includes a manual first brake operating member and a foot-operated second brake operating member.

従来一般の自動二輪車の制動装置は、前輪に制
動力を付与する前輪ブレーキ、及び後輪に制動力
を付与する後輪ブレーキを第１及び第２制動操作
部材の操作により各別に作動させるようになつて
いるが、第１及び第２制動操作部材のいずれによ
る制動入力によるも前、後輪ブレーキを共に作動
することができれば、制動操作が単純化されて好
ましい。また、そのようにした場合、前、後輪ブ
レーキのいずれか一方は、制動入力の過大時に一
方の車輪に対する制動力を自動的に緩和、回復さ
せて該車輪にロツクを生起させないように作動さ
せ、他方は、制動入力の加減により他方の車輪に
対する制動力を自由に調節できるようにすること
が、自動二輪車の制動性能上望まれる。さらに第
１及び第２制動操作部材のいずれによる制動入力
によるも、両ブレーキの何れか一方を先に作動さ
せて理想制動油圧分配曲線に近似した制動油圧分
配線を得られれば効率の良い制動を行うことがで
きる。 Conventional braking devices for general motorcycles operate a front wheel brake that applies braking force to the front wheel and a rear wheel brake that applies braking force to the rear wheel separately by operating first and second brake operation members. However, it is preferable if both the front and rear wheel brakes can be actuated by a braking input from either the first or second brake operating member, since this simplifies the braking operation. In addition, in such a case, either the front or rear wheel brakes will be operated in such a way that when the braking input is excessive, the braking force on one wheel will be automatically relaxed and restored to prevent that wheel from locking up. On the other hand, it is desirable for the braking performance of a motorcycle to be able to freely adjust the braking force for the other wheel by adjusting the braking input. Furthermore, regardless of the braking input from either the first or second brake operating member, efficient braking can be achieved if either one of the brakes is activated first and a brake hydraulic pressure distribution line that approximates the ideal brake hydraulic pressure distribution curve is obtained. It can be carried out.

本発明は、そのような要求を満足させることが
でき、しかも、小型で構成簡単な前記マスタシリ
ンダを提供することを目的とすれもので、シリン
ダ本体に隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリ
ンダ孔を形成し、その第１シリンダ孔に第１及び
第２制動ピストンを前後に摺合して、隔壁と第１
制動ピストン間に第１制動ピストンの前進により
油圧を発生させる第１制動油圧室を画成すると共
に第１及び第２制動ピストン間にその第２制動ピ
ストンの前進により油圧を発生させる第２制動油
圧室を画成し、第１及び第２制動油圧室内にそれ
ぞれセツト荷重を異にし、第１及び第２制動ピス
トンを後退方向に付勢する第１、第２戻しばねを
それぞれ収容し、これら第１及び第２制動油圧室
にそれぞれ設けた第１及び第２出力ポートの一方
に前輪ブレーキを、また他方に後輪ブレーキをそ
れぞれ連通し、第２制動ピストンに手動式の第１
制動操作部材からの制動入力を受けてその第２制
動ピストンを前進させる第１受圧部と、足動式の
第２制動操作部材からの制動入力を受けて同じく
その第２制動ピストンを前進させる第２受圧部と
を設け、第２シリンダ孔に制御ピストンを摺合し
てこの制御ピストンの前面側に、油圧源から適時
制御油圧を加えられる制御油圧室を形成し、制動
ピストンを第１制動ピストンに連接したことを特
徴とする。 The present invention aims to provide a master cylinder which can satisfy such requirements and which is small in size and has a simple structure. A cylinder hole is formed, and first and second brake pistons are slid back and forth into the first cylinder hole, and the partition wall and the first
A first brake hydraulic pressure chamber is defined between the brake pistons to generate hydraulic pressure by the advancement of the first brake piston, and a second brake hydraulic pressure is generated between the first and second brake pistons by the advancement of the second brake piston. The first and second brake hydraulic chambers define a first and second brake hydraulic chambers, and house first and second return springs each having a different set load and biasing the first and second brake pistons in the backward direction. The front wheel brake is connected to one of the first and second output ports provided in the first and second brake hydraulic pressure chambers, and the rear wheel brake is connected to the other, and the manual first output port is connected to the second brake piston.
a first pressure receiving part that receives a braking input from the brake operation member and advances the second brake piston; and a second pressure receiving part that receives the braking input from the foot-operated second brake operation member and advances the second brake piston. A control piston is slid into the second cylinder hole to form a control hydraulic chamber on the front side of the control piston to which control hydraulic pressure can be applied from a hydraulic source in a timely manner, and a brake piston is connected to the first brake piston. Characterized by being connected.

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１および第２図において、自動二輪
車は、操向ハンドルＨに第１制動操作部材である
ブレーキレバー１と、これにより作動される前部
マスタシリンダMfとを備え、また車体Ｆの下部
には第２制動操作部材であるブレーキペダル２
と、このブレーキペダル２またはブレーキレバー
１のいずれからの制動入力によるも作動し得る、
本発明のマスタシリンダである後部マスタシリン
ダMrとを備えている。ブレーキレバー１から後
部マスタシリンダMrへの入力は前部マスタシリ
ンダMfの出力油圧として与えられ、ブレーキペ
ダル２から後部マスタシリンダMrへの入力は機
械的に伝達されるようになつており、その詳細は
後述する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In Figs. 1 and 2, a motorcycle has a brake lever 1, which is a first braking operation member, on a steering handle H, and a front part operated by the brake lever 1. A master cylinder Mf is provided, and a brake pedal 2, which is a second braking operation member, is provided at the bottom of the vehicle body F.
and can be actuated by braking input from either the brake pedal 2 or the brake lever 1.
The rear master cylinder Mr, which is the master cylinder of the present invention, is provided. The input from the brake lever 1 to the rear master cylinder Mr is given as the output hydraulic pressure of the front master cylinder Mf, and the input from the brake pedal 2 to the rear master cylinder Mr is mechanically transmitted. will be described later.

後部マスタシリンダMrは、前輪Wfを制動する
ための左右一対の油圧式前輪ブレーキBfに油路
４を介して接続され、また後輪Wrを制動するた
めの単一の油圧式後輪ブレーキBrに油路５を介
して接続され、その油路５には公知の比例減圧弁
Ｖが介装される。 The rear master cylinder Mr is connected via an oil passage 4 to a pair of left and right hydraulic front wheel brakes Bf for braking the front wheels Wf, and is also connected to a single hydraulic rear wheel brake Br for braking the rear wheels Wr. It is connected via an oil passage 5, and a known proportional pressure reducing valve V is interposed in the oil passage 5.

自動二輪車の前、後輪Wf，Wrの中間部で水平
対向型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエ
ンジンＥの後部に、制動時、後部マスタシリンダ
Mrの作動を制御して前輪ブレーキBfのみの制動
力の緩和、回復を自動的に行うアンチロツク装置
Alが配設される。このアンチロツク装置Alへの
制御信号は、前輪Wfに設けた速度センサＳより
発生され、そして信号処理装置Ｃを経てアンチロ
ツク装置Alに送られるようになつている。 A horizontally opposed engine E is mounted on the vehicle body F at the front of the motorcycle and between the rear wheels Wf and Wr.
Anti-lock device that automatically reduces and recovers the braking force of front wheel brake Bf only by controlling the operation of Mr.
Al is placed. A control signal to the anti-lock device Al is generated by a speed sensor S provided on the front wheel Wf, and is sent to the anti-lock device Al via a signal processing device C.

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説
明する。 The configuration of each of the above parts will be further explained with reference to FIGS. 3 and 4.

前部マスタシリンダMfは公知のシングル型に
構成される。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔
７にはブレーキレバー１に作動される１個のピス
トン８が摺合され、このピストン８によりシリン
ダ孔７の前部に画成される油圧室９の出力ポート
１０に後部マスタシリンダMrに連なる油路１１
が接続される。したがつて、ブレーキレバー１を
作動してピストン８を前進させれば、油圧室９に
油圧が発生し、その油圧が出力ポート１０より出
力され、後部マスタシリンダMrに入力される。
シリンダ本体６は、油圧室９に作動油を補給し得
るリザーバ１２を一体的に備えている。 The front master cylinder Mf is configured in a known single type. That is, one piston 8 operated by the brake lever 1 is slid into the cylinder hole 7 of the cylinder body 6, and the piston 8 is connected to the output port 10 of the hydraulic chamber 9 defined in the front part of the cylinder hole 7. Oil passage 11 connected to rear master cylinder Mr
is connected. Therefore, when the brake lever 1 is actuated to move the piston 8 forward, hydraulic pressure is generated in the hydraulic chamber 9, and the hydraulic pressure is output from the output port 10 and input to the rear master cylinder Mr.
The cylinder body 6 is integrally equipped with a reservoir 12 that can supply hydraulic oil to the hydraulic chamber 9.

後部マスタシリンダMrは、特に第４図に明示
するようにタンデム型に構成される。即ち、シリ
ンダ本体１３には固定の隔壁１６を挟んで同軸線
上に並ぶ後部の第１シリンダ孔１４と前部の第２
シリンダ孔３９とが形成されており、第１シリン
ダ孔１４には第１及び第２制動ピストン１５₁，
１５₂が前後直列に（図では上下直列に）摺合さ
れ、第１シリンダ孔１４において第１制動ピスト
ン１５₁と固定の隔壁１６とはそれらの間に第１
制動油圧室１７₁を画成し、また両ピストン１５
_１，１５₂はそれらの間に第２制動油圧室１７₂を
画成する。第１制動油圧室１７₁は第１出力ポー
ト１８₁を、また第２制動油圧室１７₂は第２出力
ポート１８₂をそれぞれ側壁に開口させており、
その第１出力ポート１８₁に前輪ブレーキBfに連
なる油路４が、また第２出力ポート１８₂には後
輪ブレーキBrに連なる油路５がそれぞれ接続さ
れる。 The rear master cylinder Mr is constructed in a tandem type, particularly as shown in FIG. That is, the cylinder body 13 has a first cylinder hole 14 at the rear and a second cylinder hole at the front that are lined up on the same axis with a fixed partition wall 16 in between.
A cylinder hole 39 is formed in the first cylinder hole 14, and the first and second brake pistons 15 ₁ ,
15 ₂ are slid together in front and back series (in the figure, vertically in series), and in the first cylinder hole 14, the first brake piston 15 1 and the fixed partition wall 16 have a first brake piston 15 ₁ and a fixed partition wall 16 between them.
A braking hydraulic chamber 17 ₁ is defined, and both pistons 15
₁ and 15 ₂ define a second brake hydraulic chamber 17 ₂ between them. The first braking hydraulic chamber 17 ₁ has a first output port 18 ₁ and the second braking hydraulic chamber 17 ₂ has a second output port 18 ₂ opening in the side wall.
An oil passage 4 connected to the front wheel brake Bf is connected to the first output port 18 ₁ , and an oil passage 5 connected to the rear wheel brake Br is connected to the second output port 18 ₂ .

第２制動ピストン１５₂は、第１シリンダ孔１
４の下端開口部に嵌合して固定されたスリーブ１
９を摺動自在に貫通して外部に突出するピストン
ロツド１５₂aを一体に有し、このピストンロツド
１５₂aがプツシユロツド２０を介してブレーキペ
ダル２に連接され、ブレーキペダル２を踏込め
ば、プツシユロツド２０を介して第２制動ピスト
ン１５₂を前方（図では上方）へ押動し得るよう
になつている。２１はブレーキペダル２の戻しば
ね、２２は該ペダル２の後退限を規制するストツ
パボルトで、該ペダル２の後退限を調節し得るよ
うに、車体Ｆより延出したブラケツト２３に螺装
されている。 The second brake piston 15 ₂ is connected to the first cylinder hole 1
Sleeve 1 fitted and fixed to the lower end opening of 4
This piston rod _152a is connected to the brake pedal ₂ via a push rod 20, and when the brake pedal 2 is depressed, the push rod 20, the second brake piston ₁₅₂ can be pushed forward (upward in the figure). 21 is a return spring for the brake pedal 2, and 22 is a stopper bolt for regulating the backward limit of the pedal 2, which is screwed onto a bracket 23 extending from the vehicle body F so that the backward limit of the pedal 2 can be adjusted. .

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動
ピストン１５₂とスリーブ１９とはそれらの間に
油圧室２４を画成し、該室２４の一側に開口する
入力ポート２５に、前部マスタシリンダMfに連
なる前記油路１１が接続され、入力ポート２５か
ら油圧室２４に油圧が加えられると、その油圧に
よつても第２制動ピストン１５₂を前方へ押動し
得るようになつている。したがつて、油圧室２４
に臨む第２制動ピストン１５₂の後面は第４受圧
部を、またピストンロツド１５₂aは第２受圧部を
それぞれ構成する。 Further, in the first cylinder hole 14, the second brake piston ₁₅₂ and the sleeve 19 define a hydraulic chamber 24 between them, and an input port 25 opening on one side of the chamber 24 is connected to the front master cylinder. When the oil passage 11 connected to Mf is connected and hydraulic pressure is applied to the hydraulic chamber 24 from the input port 25, the second brake piston ₁₅₂ can also be pushed forward by the hydraulic pressure. Therefore, the hydraulic chamber 24
The rear surface of the second braking piston 15 ₂ facing the rear surface constitutes a fourth pressure receiving portion, and the piston rod 15 ₂ a constitutes a second pressure receiving portion.

第１及び第２制動油圧室１７₁，１７₁には第１
及び第２制動ピストン１５₁，１５₂をそれぞれ後
退方向、即ち下方へ付勢する第１及び第２戻しば
ね２６₁，２６₂がそれぞれ収容され、その際、第
２戻しばね２６₂のセツト荷重は第１戻しばね２
６₁のそれよりも小さく設定される。第１制動ピ
ストン１５₁の後退限を規制するために、該ピス
トン１５₁の前面より突出して隔壁１６を摺動自
在に貫通するピストンロツド１５₁aの先端に、隔
壁１６の上面に当接するサークリツプ状のストツ
パ２７が係止される。また第２制動ピストン１５
_２の後退限を規制するためには、スリーブ１９の
上端面に当接するサークリツプ状のストツパ２８
が該ピストン１５₂のピストンロツド１５₂aに係
止される。 The first and second brake hydraulic chambers 17 ₁ and 17 ₁ have a first
and first and second return springs 26 ₁ and 26 ₂ that bias the second brake pistons 15 ₁ and 15 ₂ in the backward direction, that is, downward, respectively, are housed, and at this time, the set load of the second return spring 26 ₂ is the first return spring 2
6 It is set smaller than that of ₁ . In order to restrict the retraction limit of the first braking piston 15 ₁ , a circlip-shaped piston rod 15 ₁ a that protrudes from the front surface of the piston 15 ₁ and slidably passes through the partition wall 16 has a circlip shape attached to the tip thereof. The stopper 27 is locked. Also, the second brake piston 15
In order to restrict the retraction limit of the sleeve ₁₉ , a circlip-shaped stopper 28 that comes into contact with the upper end surface of the sleeve 19 is used.
is locked to the piston rod _152a of the piston ₁₅₂ .

第２戻しばね２６₂は、第２制動ピストン１５₂
の上端にボルト２９で固定された固定座板３０
と、上記ボルト２９上を限られたストローク範囲
で摺動し得る可動座板３１との間に縮設され、こ
の可動座板３１は、固定座板３０からの最大離間
時、したがつて両制動ピストン１５₁，１５₂が後
退限に位置するときは、第１制動ピストン１５₁
の下端に実質的に当接する。 The second return spring 26 ₂ is the second brake piston 15 ₂
Fixed seat plate 30 fixed to the upper end of the board with bolts 29
and a movable seat plate 31 that can slide on the bolt 29 within a limited stroke range. When the brake pistons 15 ₁ , 15 ₂ are located at the backward limit, the first brake piston 15 ₁
substantially abuts the lower end of.

第１及び第２制動ピストン１５₁，１５₂は各前
面にピストンカツプ３２₁，３２₂をそれぞれ付設
され、また中間部を小径にしてその外周に補給油
室３３₁，３３₂をそれぞれ形成され、これら油室
３３₁，３３₂をピストンカツプ３２₁，３２₂の各
背部を連通させる給油孔３４₁，３４₂が各制動ピ
ストン１５₁，１５₂にそれぞれ穿設されている。 The first and second braking pistons 15 ₁ , 15 ₂ are provided with piston cups 32 ₁ , 32 ₂ on each front surface, and have a small diameter intermediate portion and have replenishment oil chambers 33 ₁ , 33 ₂ formed on their outer peripheries, respectively. , oil supply holes 34 ₁ , 34 ₂ which communicate these oil chambers 33 ₁ , 33 ₂ with the backs of the piston cups 32 ₁ , 32 ₂ are formed in each of the brake pistons 15 ₁ , 15 _{2 ,} respectively.

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油
路３５と連通する油路３６が第１、第２シリンダ
孔１４，３９と平行に穿設されており、両制動ピ
ストン１５₁，１５₂が後退限に位置するときにそ
れらのピストンカツプ３２₁，３２₂直前で第１、
第２制動油圧室１７₁，１７₂にそれぞれ開口する
リリーフポート３７₁，３７₂と、補給油室３３₁，
３３₂に常時開口するサプライポート３８₁，３８
_２とが上記油路３６と連通する。 An oil passage 36 communicating with an oil passage 35 connected to the reservoir R is bored in the cylinder body 13 in parallel with the first and second cylinder holes 14 and 39, and both brake pistons 15 ₁ and 15 ₂ are at the backward limit. When the piston cups 32 ₁ and 32 ₂ are located at
Relief ports 37 ₁ , 37 ₂ open to the second brake hydraulic chambers 17 ₁ , 17 ₂ , respectively, and replenishment oil chambers 33 ₁ ,
Supply ports 38 ₁ and 38 that are always open to 33 ₂
₂ communicates with the oil passage 36.

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の
前端部を構成するシリンダキヤツプ１３ａに形成
されており、このシリンダ孔３９に、前面にピス
トンカツプ４１を備えた制御ピストン４０が摺合
され、該ピストン４０を第１制動ピストン１５₁
のピストンロツド１５₁aの先端に対向させる。制
御ピストン４０は、第２シリンダ孔３９内を前部
の制御油圧室４２と後部の補給油室４３とに区画
し、その制御油圧室４２に縮設した戻しばね４４
により隔壁１６に当接した後退限に通常は保持さ
れる。補給油室４３は前記補給油室３３₁，３３₂
と同様に油路３５を介してリザーバＲと連通し、
該室４３をピストンカツプ４１の背面に連通させ
る給油孔４５が制御ピストン４０に穿設されてい
る。尚、第４図中４６，４７はエアブリーダであ
る。 The second cylinder hole 39 is formed in the cylinder cap 13a constituting the front end of the cylinder body 13. A control piston 40 having a piston cup 41 on the front surface is slid into the cylinder hole 39, and the control piston 40 is slidably connected to the cylinder cap 13a. First brake piston 15 ₁
of the piston rod _151a . The control piston 40 divides the inside of the second cylinder hole 39 into a control oil pressure chamber 42 at the front and a replenishment oil chamber 43 at the rear, and a return spring 44 contracted in the control oil pressure chamber 42.
It is normally held at the retraction limit where it abuts against the partition wall 16. The replenishment oil chamber 43 is the replenishment oil chamber 33 ₁ , 33 ₂
Similarly, it communicates with the reservoir R via the oil passage 35,
An oil supply hole 45 is drilled in the control piston 40, which communicates the chamber 43 with the back side of the piston cup 41. In addition, 46 and 47 in FIG. 4 are air bleeders.

アンチロツク装置Alは制御ピストン４０の作
動を制御する一対の常閉型電磁制御弁４８及び常
開型電磁制御弁４９と、制御ピストン４０の作動
油圧を蓄える油圧源としての蓄圧器Acと、この
蓄圧器Acに圧油を供給する油圧ポンプＰとを備
えている。その油圧ポンプＰはエンジンＥより駆
動される。常閉型制御弁４８は油圧ポンプＰ及び
蓄圧器Acと前記制御油圧室４２との間を結ぶ油
路５０に、また常開型制御弁４９はリザーバＲと
制御油圧室４２との間を結ぶ油路５１にそれぞれ
介装される。尚、第３図中５２，５３，５４は制
御弁４８，４９の前後に設けたオイルフイルタ、
５５は油圧ポンプＰにおける吐出ポート５６の直
後に設けたオイルフイルタ、５７は油圧ポンプＰ
の吸入ポート５８とリザーバＲとを連通する油路
である。 The anti-lock device Al includes a pair of normally-closed electromagnetic control valves 48 and 49 that control the operation of the control piston 40, a pressure accumulator Ac as a hydraulic pressure source that stores the working pressure of the control piston 40, and this pressure accumulator. It is equipped with a hydraulic pump P that supplies pressure oil to the container Ac. The hydraulic pump P is driven by the engine E. The normally closed control valve 48 connects the hydraulic pump P and accumulator Ac with the control hydraulic chamber 42, and the normally open control valve 49 connects the reservoir R and the control hydraulic chamber 42. The oil passages 51 are respectively interposed. In addition, 52, 53, 54 in FIG. 3 are oil filters provided before and after the control valves 48, 49,
55 is an oil filter provided immediately after the discharge port 56 in the hydraulic pump P, and 57 is the hydraulic pump P.
This is an oil passage that communicates the suction port 58 of the reservoir R with the reservoir R.

次にこの実施例の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be explained.

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレバ
ー１により前部マスタシリンダMfを作動すれば、
その油圧室９に発生する油圧が油路１１を経て入
力ポート２５から後部マスタシリンダMrの油圧
室２４に入力され、その油圧により第２制動ピス
トン１５₂は前進方向へ押動され、その反力はス
リーブ１９で支承され、プツシユロツド２０には
伝達されない。 First, in FIGS. 3 and 4, if the front master cylinder Mf is actuated by the brake lever 1,
The hydraulic pressure generated in the hydraulic chamber 9 is inputted from the input port 25 to the hydraulic chamber 24 of the rear master cylinder Mr through the oil passage 11, and the second brake piston ₁₅₂ is pushed in the forward direction by the hydraulic pressure, and the reaction force is supported by the sleeve 19 and is not transmitted to the push rod 20.

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力
がプツシユロツド２０を介して第２制動ピストン
１５₂に機械的に入力され、これにより同じく第
２制動ピストン１５₂は前進方向へ押動される。
これに伴い体積を増加させる油圧室２４には前部
マスタシリンダMfのリザーバ１２内の作動油が
油圧室９及び油路１１を経て吸入されるだけで、
ブレーキレバー１には何の反力も作用しない。 Furthermore, when the brake pedal 2 is depressed, the pedal force is mechanically input to the second brake piston 15 ₂ via the push rod 20, thereby similarly pushing the second brake piston 15 ₂ in the forward direction.
Along with this, the hydraulic oil in the reservoir 12 of the front master cylinder Mf is simply sucked into the hydraulic chamber 24 whose volume increases through the hydraulic chamber 9 and the oil passage 11.
No reaction force acts on the brake lever 1.

したがつて、ブレーキレバー１及びブレーキペ
ダル２を同時に操作したときには、前部マスタシ
リンダMfの出力油圧による押圧力とプツシユロ
ツド２０による押圧力との和が第２制動ピストン
１５₂に制動入力として加わることになる。 Therefore, when the brake lever 1 and the brake pedal 2 are operated simultaneously, the sum of the pressing force due to the output hydraulic pressure of the front master cylinder Mf and the pressing force due to the push rod 20 is applied to the second brake piston ₁₅₂ as a braking input. become.

そして、第２制動ピストン１５₂が上記のよう
に制動入力を受けると、第１及び第２制動ピスト
ン１５₁，１５₂は第１及び第２戻しばね２６₁，
２６₂を圧縮しながら前進し、それらのピストン
カツプ３２₁，３２₂がリリーフポート３７₁，３
７₂を通過してから各制動ピストン１５₁，１５₂
の前進量に応じて第１及び第２制動油圧室１７₁，
１７₂に油圧が発生し、第１制動油圧室１７₁に発
生した油圧は第１出力ポート１８₁から油路４を
介して前輪ブレーキBfに伝達してそれを作動し、
第２制動油圧室１７₂に発生した油圧は第２出力
ポート１８₂から油路５を介して後輪ブレーキBr
に伝達してそれを作動し、前、後輪Wf，Wrにそ
れぞれ制動力が加えられる。 Then, when the second brake piston 15 ₂ receives the braking input as described above, the first and second brake pistons 15 ₁ , 15 ₂ are moved by the first and second return springs 26 ₁ ,
The piston cups 32 ₁ , 32 2 move forward while compressing the piston cups 32 ₁ , 32 ₂ into the relief ports 37 ₁ , 3 .
7 ₂ and then each brake piston 15 ₁ , 15 ₂
The first and second brake hydraulic chambers 17 ₁ ,
Hydraulic pressure is generated in the first brake hydraulic chamber ₁₇₂ , and the hydraulic pressure generated in the first brake hydraulic pressure chamber ₁₇₁ is transmitted from the first output port ₁₈₁ to the front wheel brake Bf via the oil passage 4 to operate it.
The hydraulic pressure generated in the second brake hydraulic pressure chamber ₁₇₂ is transmitted from the second output port ₁₈₂ through the oil passage 5 to the rear wheel brake Br.
Braking force is applied to the front and rear wheels Wf and Wr, respectively.

ところで、前述のように第２戻しばね２６₂の
セツト荷重は第１戻しばね２６₁のそれより小さ
く設定してあるので、第２制動ピストン１５₂の
初動時には第１制動ピストン１５₁の前進に先立
つて第２戻しばね２６₂が圧縮されて、最初に第
２制動油圧室１７₂に油圧が発生する。そして、
その油圧が一定値P₁に達してから第１戻しばね
２６₁が圧縮されて第１制動ピストン１５₁の前進
が始まり、第１制動油圧室１７₁に油圧が発生す
る。また、第２制動油圧室１７₂の出力ポート１
８₂と後輪ブレーキBr間の油路５には公知の比例
減圧弁Ｖが設けられているので、第２出力ポート
１８₂の出力油圧が所定値p₂以上に上昇すると、
その出力油圧は比例減圧弁Ｖの作用により一定の
比率で減圧されて後輪ブレーキBrに伝達される。
一方、第１制動油圧室１７₁の出力ポート１８₁と
前輪ブレーキBf間の油路４は常に導通状態にあ
るので、第１出力ポート１８₁の出力油圧はその
まま前輪ブレーキBfに伝達される。この結果、
前、後輪ブレーキBf，Bfの各制動油圧は、第５
図に示す制動油圧分配線Ａに沿つて上昇する。こ
の特性は、自動二輪車の理想制動油圧分配曲線Ｂ
に近似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行う
ことができる。 By the way, as mentioned above, the set load of the second return spring 26 ₂ is set smaller than that of the first return spring 26 ₁ , so when the second brake piston 15 ₂ initially moves, the first brake piston 15 ₁ does not move forward. First, the second return spring 26 ₂ is compressed, and hydraulic pressure is first generated in the second brake hydraulic chamber 17 ₂ . and,
After the oil pressure reaches a certain value P ₁ , the first return spring 26 ₁ is compressed, the first brake piston 15 ₁ starts moving forward, and oil pressure is generated in the first brake hydraulic chamber 17 ₁ . In addition, the output port 1 of the second brake hydraulic chamber ₁₇₂
Since a known proportional pressure reducing valve V is provided in the oil passage 5 between 8 ₂ and the rear wheel brake Br, when the output oil pressure of the second output port 18 ₂ rises to a predetermined value p ₂ or more,
The output hydraulic pressure is reduced at a fixed ratio by the action of the proportional pressure reducing valve V and is transmitted to the rear wheel brake Br.
On the other hand, since the oil passage 4 between the output port 18 ₁ of the first brake hydraulic pressure chamber 17 ₁ and the front wheel brake Bf is always in a conductive state, the output oil pressure of the first output port 18 ₁ is directly transmitted to the front wheel brake Bf. As a result,
Each brake hydraulic pressure of the front and rear wheel brakes Bf, Bf is
It rises along the brake hydraulic pressure distribution line A shown in the figure. This characteristic is based on the ideal braking oil pressure distribution curve B for motorcycles.
The driver can easily perform efficient braking.

制動時、第１制動ピストン１５₁の前進に伴い
そのピストンロツド１５₁aを介して制御ピストン
４０をも前進させるが、通常は制御油圧室４２は
常開型制御弁４９を介してリザーバＲに連通して
いるので、制御油圧室４２の作動油は制御ピスト
ン４０の前進に伴いリザーバＲ側へ排出され、殆
ど制動入力の抵抗とはならない。 During braking, as the first brake piston 15 ₁ moves forward, the control piston 40 is also moved forward via its piston rod 15 ₁ a, but normally the control hydraulic chamber 42 communicates with the reservoir R via a normally open control valve 49. Therefore, the hydraulic oil in the control hydraulic chamber 42 is discharged to the reservoir R side as the control piston 40 moves forward, and hardly acts as a resistance to the braking input.

制動に伴い、若し、前輪Wfがロツクを起こそ
うとすると、第１図の信号処理装置Ｃが、入来す
る前輪速度センサＳの発生信号等よりその情況を
素早く判断して第３図の常開型制御弁４９に閉弁
信号を、また常閉型制御弁４８に開弁信号を送
る。これら両制御弁４８，４９が上記信号通りに
作動すると、油路５１が遮断されると共に油路５
０が導通されるので、蓄圧器Acから圧油が油路
５０を通して制御油圧室４２に供給され、その油
圧により制御ピストン４０が第１制動ピストン１
５₁を制動入力に抗して僅かに後退させ、第１制
動油圧室１７₁内を減圧させる。その結果、前輪
ブレーキBfの制動力が減少し、前輪Wfのロツク
現象は回避される。 If the front wheel Wf tries to lock up during braking, the signal processing device C shown in FIG. A valve close signal is sent to the normally open control valve 49, and a valve open signal is sent to the normally closed control valve 48. When both control valves 48 and 49 operate according to the above signals, the oil passage 51 is shut off and the oil passage 5
0 is conductive, pressure oil is supplied from the pressure accumulator Ac to the control oil pressure chamber 42 through the oil passage 50, and the control piston 40 is moved to the first brake piston 1 by the oil pressure.
5 ₁ is slightly retreated against the braking input, and the pressure inside the first brake hydraulic chamber 17 ₁ is reduced. As a result, the braking force of the front wheel brake Bf is reduced, and the locking phenomenon of the front wheel Wf is avoided.

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して
両制御弁４８，４９を通常位置に復帰させ、制御
油圧室４２を減圧させる。その結果、前輪ブレー
キBfの制動力は再び増加し、以上の作動が高速
で繰返されることにより、前輪Wfはロツクを起
こすことなく効率良く制動される。 Then, the signal processing device C detects the situation, returns both control valves 48 and 49 to their normal positions, and depressurizes the control hydraulic chamber 42. As a result, the braking force of the front wheel brake Bf increases again, and by repeating the above operations at high speed, the front wheel Wf is efficiently braked without locking up.

制御ピストン４０の作動による第１制動ピスト
ン１５₁の後退は、逆に第２制動油圧室１７₂内の
昇圧をもたらすが、その昇圧は瞬間的であるの
で、後輪ブレーキBrの油圧系各部の弾性変形に
より吸収され、したがつてブレーキレバー１及び
ブレーキペダル２の操作感覚を損うようなことは
ない。 The retreat of the first brake piston 15 ₁ due to the operation of the control piston 40 conversely brings about an increase in the pressure in the second brake hydraulic chamber 17 ₂ , but since this increase in pressure is instantaneous, the pressure in each part of the hydraulic system of the rear wheel brake Br is increased. It is absorbed by elastic deformation, and therefore does not impair the operating feel of the brake lever 1 and brake pedal 2.

このようにして、アンチロツク装置Alが前輪
ブレーキBfの制動力を制御している間でも、第
２制動ピストン１５₂に対する制動入力を加減す
ることにより後輪ブレーキBrの制動力を自由に
調節することができる。 In this way, even while the anti-lock device Al is controlling the braking force of the front wheel brake Bf, the braking force of the rear wheel brake Br can be freely adjusted by adjusting the braking input to the second brake piston ₁₅₂ . Can be done.

前輪Wf及び後輪Wrの制動を解除すべく、ブレ
ーキレバー１及びブレーキペダル２を解放する
と、第１、第２戻しばね２６₁，２６₂の弾発力に
より第１、第２制動ピストン１５₁，１５₂が後退
し、それに伴い第１、第２制動油圧室１７₁，１
７₂内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下の補
給油室３３₁，３３₂内との圧力差によりピストン
カツプ３２₁，３２₂の外周部が各制動油圧室１７
_１，１７₂に窄んで第１シリンダ孔１４内壁との間
に隙間をあけるので、補給油室３３₁，３３₂から
給油孔３４₁，３４₂を通して各制動油圧室１７₁，
１７₂に給油され、その余剰給油分は各リリーフ
ポート３７₁，３７₂からの油路３５、したがつて
リザーバＲに戻される。この間、各補給油室３３
_１，３３₂には油路３６によりサプライポート３８
_１，３８₂を通して給油される。 When the brake lever 1 and brake pedal 2 are released to release the brakes on the front wheel Wf and rear wheel Wr, the first and second brake pistons 15 ₁ are moved by the elastic forces of the first and second return springs 26 ₁ and 26 ₂ . , 15 ₂ retreat, and the first and second brake hydraulic chambers 17 ₁ , 1
When the pressure inside the piston cups 32 ₁ and 32 2 is reduced to below atmospheric pressure, the outer periphery of the piston cups 32 1 and 32 ₂ is compressed into each brake hydraulic chamber 17 due to the pressure difference between _the pressure inside the replenishment oil chambers 33 ₁ and 33 ₂ under atmospheric pressure.
₁ _, 17 ₂ to create a gap between the inner wall _of the first cylinder hole 14 and _the inner wall of the first cylinder hole ₁₄ _.
17 ₂ , and the surplus oil is returned to the oil passage 35 from each relief port 37 ₁ , 37 ₂ and, therefore, to the reservoir R. During this time, each replenishment oil room 33
Supply port 38 is connected to ₁ , 33 ₂ by oil passage 36.
It is refueled _{through 1,382} _.

一方、制御ピストン４０の後退時にも、上記と
同様の作用により補給油室４３から給油孔４５を
通して制御油圧室４２に給油される。したがつ
て、特に制御ピストン４０が往復運動することに
より、制御油圧室４２、油路５１、リザーバＲ、
油路３５、補給油室４３、給油孔４５、制御油圧
室４２の経路で油の循環が起こるため、制御油圧
室４２を含む制御油圧回路に気泡が残留すること
を防止できる。 On the other hand, even when the control piston 40 is retracted, oil is supplied from the replenishment oil chamber 43 to the control hydraulic chamber 42 through the oil supply hole 45 by the same action as described above. Therefore, in particular, by reciprocating the control piston 40, the control hydraulic chamber 42, the oil passage 51, the reservoir R,
Since oil circulation occurs in the path of the oil passage 35, the supply oil chamber 43, the oil supply hole 45, and the control hydraulic chamber 42, it is possible to prevent air bubbles from remaining in the control hydraulic circuit including the control hydraulic chamber 42.

以上のように本発明によれば、シリンダ本体に
隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリンダ孔を
形成し、その第１シリンダ孔に第１及び第２制動
ピストンを前後に摺合して、隔壁と第１制動ピス
トン間に第１制動ピストンの前進により油圧を発
生させる第１制動油圧室を画成すると共に第１及
び第２制動ピストン間に第２制動ピストンの前進
により油圧を発生させる第２制動油圧室を画成
し、第１及び第２制動油圧室内にそれぞれセツト
荷重を異にし、第１及び第２制動ピストンを後退
方向に付勢する第１、第２戻しばねをそれぞれ収
容し、第１及び第２制動油圧室にそれぞれ設けた
第１及び第２出力ポートの一方に前輪ブレーキ
を、また他方に後輪ブレーキをそれぞれ連通し、
第２制動ピストンに手動式の第１制動操作部材か
らの制動入力を受けて第２制動ピストンを前進さ
せる第１受圧部と、足動式の第２制動操作部材か
らの制動入力を受けて同じく第２制動ピストンを
前進させる第２受圧部とを設け、手動式の第１制
動操作部材及び足動式の第２制動操作部材のいず
れによる制動入力でも第２制動ピストンを作動さ
せ得るようにしたので、第１、第２制動操作部材
のいずれか一方を操作するだけて第１、第２両出
力ポートから制動油圧を出力させて、前、後輪ブ
レーキを共に作動させることができ、制動操作が
極めて容易である。また、第１、第２戻しばねの
セツト荷重を変えることにより第１及び第２制動
操作部材のいずれによる制動入力によるも、両ブ
レーキの何れか一方を先に作動させて理想制動油
圧分配曲線に近似した制動油圧分配線を得ること
ができ、効率のよい制動を行うことができる。 As described above, according to the present invention, first and second cylinder holes are formed adjacent to each other with a partition wall in between, and the first and second brake pistons are slidably engaged in the first cylinder hole, A first brake hydraulic chamber is defined between the partition wall and the first brake piston to generate hydraulic pressure by the advancement of the first brake piston, and a first brake hydraulic chamber is defined between the first and second brake pistons to generate hydraulic pressure by the advancement of the second brake piston. Two brake hydraulic chambers are defined, and first and second return springs having different set loads and biasing the first and second brake pistons in the backward direction are housed in the first and second brake hydraulic chambers, respectively. , the front wheel brake is connected to one of the first and second output ports provided in the first and second brake hydraulic chambers, and the rear wheel brake is connected to the other, respectively,
A first pressure receiving part that receives a braking input from the manual first brake operation member to the second brake piston and advances the second brake piston; A second pressure receiving part for advancing the second brake piston is provided, so that the second brake piston can be actuated by a brake input from either the manual first brake operation member or the foot-operated second brake operation member. Therefore, by simply operating either the first or second brake operation member, the brake hydraulic pressure can be output from both the first and second output ports to operate both the front and rear wheel brakes. is extremely easy. In addition, by changing the set loads of the first and second return springs, it is possible to actuate either one of the brakes first and achieve the ideal brake hydraulic pressure distribution curve, regardless of the braking input from either the first or second brake operating member. Approximate braking hydraulic pressure distribution lines can be obtained, and efficient braking can be performed.

さらに第２シリンダ孔には、油圧源から適時制
御油圧を加えられる制御油圧室を前部に画成する
制御ピストンを摺合し、この制御ピストンを第１
制動ピストンに連接したので、制動入力の過大時
に制御油圧室に制御油圧を加えることにより第１
制動油圧室の制動油圧を減圧させて、その制動油
圧室に連なる一方の車輪ブレーキの制動力を緩和
させ、一方の車輪のロツクを未然に防止すること
ができ、これと同時に制動入力の加減により第２
制動油圧室の油圧、したがつて他方の車輪ブレー
キの制動力を自由に調節することができ、したが
つて、路面条件、走行状態に応じた制動を容易、
的確に行うことができる。 Furthermore, a control piston that defines a control hydraulic chamber in the front part to which control hydraulic pressure can be applied from a hydraulic pressure source in a timely manner is slid into the second cylinder hole, and this control piston is connected to the first cylinder hole.
Since it is connected to the brake piston, when the braking input is excessive, the control hydraulic pressure is added to the control hydraulic chamber to
By reducing the pressure of the brake hydraulic pressure in the brake hydraulic chamber, the braking force of one of the wheel brakes connected to the brake hydraulic chamber can be alleviated, thereby preventing one wheel from locking up. Second
The hydraulic pressure in the brake hydraulic chamber, and therefore the braking force of the other wheel brake, can be freely adjusted, making it easy to apply braking according to road conditions and driving conditions.
Can be done accurately.

しかも、第１、第２制動油圧室及び制御油圧室
を単一のシリンダ本体に直列に形成し得たので、
小型で構成簡単な、アンチロツク機構を備えたタ
ンデム型マスタシリンダが得られ、自動二輪車の
狭隘な車体内部にも容易に設置できると共に制動
装置の構造の簡素化に大いに寄与し、またそのマ
スタシリンダを取外せば、第１、第２制動ピスト
ン及び制御ピストンの３個のピストン、並びにそ
の付属部品の点検、修理を行うことができ、整備
性が良好である。 Moreover, since the first and second braking hydraulic chambers and the control hydraulic chambers could be formed in series in a single cylinder body,
A tandem-type master cylinder with an anti-lock mechanism, which is small and simple in construction, can be obtained, and it can be easily installed inside the narrow body of a motorcycle, greatly contributing to simplifying the structure of a braking device. Once removed, the three pistons, the first and second braking pistons and the control piston, and their attached parts can be inspected and repaired, resulting in good maintainability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明マスタシリンダを備えた制動装置
の一実施例を示すもので、第１図はその制動装置
を備えた自動二輪車の透視側面図、第２図は同平
面図、第３図は制動装置の油圧回路図、第４図は
マスタシリンダの拡大縦断側面図、第５図は前、
後輪ブレーキの制動油圧分配比特性線図で、線Ａ
が前記制動装置による特性、線Ｂが理想的特性を
示すものである。 Ac……油圧源としての蓄圧器、Bf，Br……
前、後輪ブレーキ、Mr……マスタシリンダとし
ての後部マスタシリンダ、１……第１制動操作部
材としてのブレーキレバー、２……第２制動操作
部材としてのブレーキペダル、１３……シリンダ
本体、１４，３９……第１、第２シリンダ孔、１
５₁，１５₂……第１、第２制動ピストン、１６…
…隔壁、１７₁，１７₂……第１、第２制動油圧
室、１８₁，１８₂……第１、第２出力ポート、２
６₁，２６₂……第１、第２戻しばね、４０……制
御ピストン、４２……制御油圧室。 The drawings show an embodiment of a braking device equipped with a master cylinder of the present invention. FIG. 1 is a transparent side view of a motorcycle equipped with the braking device, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. The hydraulic circuit diagram of the device, Figure 4 is an enlarged vertical side view of the master cylinder, Figure 5 is the front,
In the brake hydraulic distribution ratio characteristic diagram of the rear wheel brake, line A
is the characteristic due to the braking device, and line B is the ideal characteristic. Ac……Pressure accumulator as a hydraulic power source, Bf, Br……
Front and rear wheel brakes, Mr... Rear master cylinder as a master cylinder, 1... Brake lever as a first brake operation member, 2... Brake pedal as a second brake operation member, 13... Cylinder body, 14 , 39...first and second cylinder holes, 1
5 ₁ , 15 ₂ ...first and second braking pistons, 16...
...Partition wall, 17 ₁ , 17 ₂ ... First and second braking hydraulic chambers, 18 ₁ , 18 ₂ ... First and second output ports, 2
6 ₁ , 26 ₂ ... first and second return springs, 40 ... control piston, 42 ... control hydraulic chamber.

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

１シリンダ本体に隔壁を挟んで隣接する第１及
び第２シリンダ孔を形成し、その第１シリンダ孔
に第１及び第２制動ピストンを前後に摺合して、
前記隔壁と前記第１制動ピストン間に該第１制動
ピストンの前進により油圧を発生させる第１制動
油圧室を画成すると共に前記第１及び第２制動ピ
ストン間に該第２制動ピストンの前進により油圧
を発生させる第２制動油圧室を画成し、前記第１
及び第２制動油圧室内にそれぞれセツト荷重を異
にし、前記第１及び第２制動ピストンを後退方向
に付勢する第１及び第２戻しばねをそれぞれ収容
し、前記第１及び第２制動油圧室にそれぞれ設け
た第１及び第２出力ポートの一方に前輪ブレーキ
を、また他方に後輪ブレーキをそれぞれ連通し、
前記第２制動ピストンに手動式の第１制動操作部
材からの制動入力を受けて該第２制動ピストンを
前進させる第１受圧部と、足動式の第２制動操作
部材からの制動入力を受けて同じく該第２制動ピ
ストンを前進させる第２受圧部とを設け、前記第
２シリンダ孔に制御ピストンを摺合してこの制御
ピストンの前面側に、油圧源から適時制御油圧を
加えられる制御油圧室を形成し、前記制御ピスト
ンを前記第１制動ピストンに連接してなる、自動
二輪車の制動装置用マスタシリンダ。1. Forming first and second cylinder holes adjacent to each other across a partition wall in the cylinder body, and sliding first and second brake pistons back and forth into the first cylinder holes,
A first brake hydraulic chamber is defined between the partition wall and the first brake piston in which hydraulic pressure is generated by the advancement of the first brake piston, and between the first and second brake pistons by the advancement of the second brake piston. defining a second brake hydraulic chamber for generating hydraulic pressure;
and a second brake hydraulic chamber accommodates first and second return springs with different set loads, respectively, for biasing the first and second brake pistons in the backward direction; The front wheel brake is connected to one of the first and second output ports provided in each of the first and second output ports, and the rear wheel brake is connected to the other of the first and second output ports, respectively.
a first pressure receiving part that receives a braking input from a manual first brake operation member to the second brake piston and advances the second brake piston; and a first pressure receiving part that receives a brake input from a foot-operated second brake operation member. a second pressure receiving part for advancing the second braking piston; a control hydraulic chamber in which a control piston is slid into the second cylinder hole and a control hydraulic pressure is applied from a hydraulic source to the front side of the control piston; A master cylinder for a brake device of a motorcycle, wherein the control piston is connected to the first brake piston.