JPH0238819B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

産業上の利用分野 本発明は、クランク軸が自動車の幅方向へ延び
るように機関を配置した自動車の駆動装置、すな
わち機関横置き式の駆動装置においては、オーバ
ドライブ比の変速段を有する自動車用駆動装置に
係り、特にフロントエンジン・フロントドライブ
方式の小型自動車の駆動装置に適したものであ
る。 従来の技術 機関横置き式の自動車用駆動装置においては、
機関のクランク軸、該クランク軸に結合される流
体式トルクコンバータ、該流体式トルクコンバー
タに結合される補助変速機が、それぞれの回転中
心軸を自動車の幅方向に配設して自動車に搭載さ
れるほか、前記補助変速機により駆動される差動
装置からの動力を車輪に伝達するアクスル軸も自
動車の幅方向に配置される。 特にフロントエンジン・フロントドライブ方式
（FF式と呼ばれている）の自動車の駆動装置にお
いては、定められた自動車車体の全幅と操向兼駆
動用車輪の操向のための空間を確保するため、自
動車の幅方向における機関を含む駆動装置の全長
を可及的に短かくすべき宿命を持つている。また
自動車の車輪懸架装置および／または操向装置と
しては、差動装置は自動車の幅方向の中央部に位
置せしめられ、左右の車輪に差動装置から動力を
伝達するアクスル軸も、左右で同じ長さであるこ
とが好ましい。 叙上の事情から、機関横置き式の自動車用駆動
装置においては、機関と、流体式トルクコンバー
タとは同一軸上に配置するが、補助変速機を機関
のクランク軸と同軸的に配置することなく、該ク
ランク軸に関し半径方向に隔たつた位置において
該クランク軸と平行に配設するのが普通である。 また補助変速機が複数の１以上の減速比を達成
するアンダドライブ装置である自動車用の駆動装
置においては、該アンダドライブ装置の構造も簡
単なもので軸方向寸法も短かい場合に、機関と流
体式トルクコンバータとアンダドライブ装置とを
同軸的に配置することも行われるが、このような
補助変速機としてオーバドライブ比を達成するも
のが要求された場合、補助変速機の軸方向長さが
増大するため、オーバドライブ比を達成する補助
変速機を機関および流体式トルクコンバータと同
軸的に配設しようとすると、小型自動車において
は新たに設計した補助変速機に置換せざるを得
ず、前記アンダドライブ装置と部品の共通化なら
びに組付けの標準化を求めることは極めて困難な
ことであつた。 発明が解決しようとする課題 ところで、高速道路網の発達と燃料資源の有効
利用の趣旨から、小型自動車においてもオーバド
ライブ比を達成する補助変速機の塔載が要求され
ており、新たに設計したオーバドライブ付き補助
変速機を備えた駆動装置は、オーバドライブ無し
の自動車用駆動装置に対して部品の共通化も困難
であり、従つて組付け作業の共通化も著しく困難
である。 そこで本発明は、機関のクランク軸および流体
式トルクコンバータと同軸的に配設すべきアンダ
ドライブ装置の補助変速機を備えた自動車用駆動
装置とは、前記機関と流体式トルクコンバータと
の接続構成および該流体式トルクコンバータとア
ンダドライブ装置との接続構成を共通とし、さら
に該アンダドライブ装置と同軸的にオーバドライ
ブ装置を補助変速機に付加することにより、オー
バドライブ無しの補助変速機を備える駆動装置に
比して、機関と流体式トルクコンバータとアンダ
ドライブ装置との結合関係を共通とし、さらにオ
ーバドライブ装置を付加することによるオーバド
ライブ付の駆動装置を、僅かの改変により提供し
ようとするものである。 課題を解決すべき手段 従つて本発明は、自動車の軸方向に延びる機関
のクランク軸に同軸的に配置されて該クランク軸
に結合している流体式トルクコンバータと、少な
くとも１つの遊星歯車装置を有し、該遊星歯車装
置の入力部材が流体式トルクコンバータに同軸的
に結合し、該遊星歯車装置の入力部材と出力部材
との間で複数の１以上の減速比を達成するアンダ
ドライブ装置とよりなるオーバドライブ無しの機
関横置き式の自動車用駆動装置の補助変速機の構
成をそのまま利用して、上記補助変速機の要素と
してオーバドライブ装置を付加し、前記機関のク
ランク軸と流体式トルクコンバータとの結合およ
び流体式トルクコンバータとアンダドライブ装置
との結合ならびにアンダドライブ装置の構成を変
更することなく、オーバドライブ付の自動車用駆
動装置を得ることができ、かつ前記アンダドライ
ブ装置の部品の多くおよび遊星歯車装置の出力側
から差動装置までの伝達機構をオーバドライブ無
しの駆動装置と共用化し、アンダドライブ装置の
組付け作業をオーバドライブ無しの駆動装置にお
いてもオーバドライブ付きの駆動装置においても
標準化することを目的とするものである。 この目的を達成するため、本発明においては、
遊星歯車装置を備えてその入力部材と出力部材と
の間で少なくとも減速比１の直結比および減速比
１以下のオーバドライブ比を達成するオーバドラ
イブ装置の前記入力部材を、流体式トルクコンバ
ータのタービン軸と同軸的に配置されかつアンダ
ドライブ装置の出力部材が結合される中間軸に連
結されるように、オーバドライブ装置を前記アン
ダドライブ装置に同軸的に付加し、前記オーバド
ライブ装置の出力部材と同心的に連結した出力歯
車を、前記中間軸から半径方向に隔たつた位置で
該中間軸に平行に延びるカウンタ軸の一端に設け
た第１の歯車に噛合させ、前記流体式トルクコン
バータの近傍に設けられた差動装置に前記カウン
タ軸の他端に設けた第２の歯車を動力伝達可能に
連結して、左右の被駆動車輪へのアクスル軸の長
さを可及的に左右均等化するようにし、前記オー
バドライブ装置は、遊星歯車装置の出力部材とし
てのリングギヤの外側に連設された前記出力歯車
を前記オーバドライブ装置を構成する遊星歯車装
置と前記アンダドライブ装置を構成する遊星歯車
装置との中間に位置せしめて、オーバドライブ装
置の付加にあたり前記カウンタ軸を変更すること
なく前記出力歯車の変更のみによりアンダドライ
ブ装置にオーバドライブ装置を付加できるように
したものである。 実施例 次に図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。 第１図はフロントエンジン・フロントドライブ
方式の車両に適用した実施例を示し、機関１のク
ランク軸２は、流体式トルクコンバータ３へ接続
されている。流体式トルクコンバータ３は周知の
形式であり、クランク軸２に結合しているポンプ
エンペラ４、一方向クラツチ５を介して固定部分
６へ接続されているステータ７、およびタービン
ランナ８を備える。 補助変速機１１は、クランク軸２に対して同軸
的に設けられているアンダドライブ装置１２、お
よびオーバドライブ装置１３を備える。アンダド
ライブ装置１２の入力軸１４は、クランク軸２に
対して同軸方向へ延び、タービンランナ８へ結合
している。アンダドライブ装置１２は第１および
第２の遊星歯車装置１５，１６を備え、第１の遊
星歯車装置１５は、サンギヤ１７、プラネタリピ
ニオン１８、リングギヤ１９およびプラネタリピ
ニオン１８を回転可能に支持するキヤリヤ２０か
ら成る。クラツチ２３（第２のクラツチ）は入力
軸１４とリングギヤ１９との接続を制御し、クラ
ツチ２４（第１のクラツチ）は入力軸１４とサン
ギヤ１７に結合している軸２７との接続を制御
し、ブレーキ２５（第１のブレーキ）は前記軸２
７とハウジング２６との接続を制御する。第２の
遊星歯車装置１６は、サンギヤ３０、プラネタリ
ピニオン３１、リングギヤ３２、およびプラネタ
リピニオン３１を回転可能に支持するキヤリヤ３
３を備える。サンギヤ３０は軸２７に結合してお
り、軸２７とハウジング２６との間には一方向ク
ラツチ３４（第１の一方向クラツチ）およびブレ
ーキ３５（第２のブレーキ）が直列に設けられて
いる。キヤリヤ３３とハウジング２６との間には
一方向クラツチ３６（第２の一方向クラツチ）お
よびブレーキ３７（第３のブレーキ）が互いに並
列に設けられている。一方向クラツチ３４および
３６は、半径方向に同心的に配置され、すなわち
軸方向には重なるように配置される。補助変速機
１の中心に延びる中間軸４０は、入力軸１４に対
して同軸的に配置されており、キヤリヤ２０およ
びリングギヤ３２に結合しており、アンダドライ
ブ装置１２からの動力をオーバドライブ装置１３
へ伝達する。オーバドライブ装置１３は、遊星歯
車装置４１を備える。遊星歯車装置４１は、サン
ギヤ４２、プラネタリピニオン４３、リングギヤ
４４、およびプラネタリピニオン４３を回転可能
に支持するキヤリヤ４５から成る。キヤリヤ４５
は中間軸４０に結合しており、クラツチ４８（第
３のクラツチ）はキヤリヤ４５とサンギヤ４２と
の接続を制御し、ブレーキ４９（第４のブレー
キ）はサンギヤ４２とハウジング２６との接続を
制御する。リングギヤ４４はオーバドライブ装置
１３の出力部材に相当し、リングギヤ４４の外側
には出力歯車５３が形成されている。一方向クラ
ツチ５４（第３の一方向クラツチ）はキヤリヤ４
５（オーバドライブ装置１３の入力部材）と出力
歯車５３との接続を制御する。オーバドライブ装
置１３の出力部材であるリングギヤ４４はアンダ
ドライブ装置１２の第２の遊星歯車装置１６とオ
ーバドライブ装置１３の遊星歯車装置４１の中間
に位置せしめる。 カウンタ軸５５は、中間軸４０に対して平行に
延びており、一端において出力歯車５３にかみ合
う第１の歯車５６を有し、他端において第２の歯
車５７を有している。差動装置６０を車両の左右
方向ほぼ中心に位置させるために、第２の歯車５
７は、第１の歯車５６よりトルクコンバータ３へ
近い所に位置せしめられる。第２の歯車５７は差
動装置６０の歯車６１に噛み合う。差動装置６０
は周知の形式であり、左右のアクスル軸６２，６
３が補助変速機１１の軸方向に対して平行にサイ
ドギヤ６４，６５から延びている。アクスル軸６
２，６３は左右の前輪（図示せず）に結合してい
る。サイドギヤ６４，６５に噛み合うピニオン６
６，６７を回転可能に支持する軸は歯車６１とと
もに回転する。 次表を参照して補助変速機の作動を説明する。 INDUSTRIAL APPLICATION FIELD The present invention is applicable to an automobile drive system in which an engine is arranged such that the crankshaft extends in the width direction of the automobile, that is, a drive system in which the engine is placed horizontally. The present invention relates to a drive device, and is particularly suitable for a drive device for a front engine/front drive type small vehicle. Conventional technology In a drive system for a vehicle with a horizontally mounted engine,
A crankshaft of an engine, a hydraulic torque converter coupled to the crankshaft, and an auxiliary transmission coupled to the hydraulic torque converter are mounted on an automobile with their respective rotational center axes arranged in the width direction of the automobile. In addition, an axle shaft that transmits power from a differential device driven by the auxiliary transmission to the wheels is also arranged in the width direction of the vehicle. In particular, in drive systems for front-engine, front-drive vehicles (referred to as FF-type), in order to ensure a specified overall width of the vehicle body and a space for steering and driving wheels, The overall length of the drive device, including the engine, in the width direction of the vehicle must be made as short as possible. In addition, as a wheel suspension system and/or steering system for automobiles, the differential device is located in the center of the vehicle in the width direction, and the axle shafts that transmit power from the differential device to the left and right wheels are also the same on the left and right wheels. Preferably, the length is the same. Due to the above-mentioned circumstances, in a vehicle drive system with a horizontally mounted engine, the engine and hydraulic torque converter are placed on the same axis, but the auxiliary transmission is placed coaxially with the engine's crankshaft. Instead, they are usually arranged parallel to the crankshaft at positions spaced apart in the radial direction with respect to the crankshaft. In addition, in an automobile drive system in which the auxiliary transmission is an underdrive device that achieves a plurality of reduction ratios of 1 or more, if the underdrive device has a simple structure and short axial dimension, it may be difficult to connect it to the engine. It is also possible to arrange the hydraulic torque converter and the underdrive device coaxially, but if such an auxiliary transmission is required to achieve an overdrive ratio, the axial length of the auxiliary transmission must be Therefore, if an auxiliary transmission that achieves an overdrive ratio is installed coaxially with the engine and hydraulic torque converter, it would be necessary to replace the auxiliary transmission with a newly designed auxiliary transmission in small vehicles. It has been extremely difficult to standardize underdrive devices and parts and standardize assembly. Problems to be Solved by the Invention Incidentally, due to the development of expressway networks and the purpose of effective use of fuel resources, even small vehicles are required to be equipped with an auxiliary transmission that can achieve an overdrive ratio. It is difficult for a drive system equipped with an auxiliary transmission with an overdrive to share parts with a drive system for an automobile without an overdrive, and therefore it is extremely difficult to standardize assembly operations. Accordingly, the present invention provides an automobile drive system equipped with an auxiliary transmission of an underdrive device to be disposed coaxially with the crankshaft of an engine and a hydraulic torque converter. And, by making the connection configuration between the hydraulic torque converter and the underdrive device common, and further adding an overdrive device to the auxiliary transmission coaxially with the underdrive device, the drive is equipped with an auxiliary transmission without overdrive. The present invention attempts to provide a drive device with an overdrive by making the coupling relationship between the engine, the hydraulic torque converter, and the underdrive device common, and adding an overdrive device with slight modifications. It is. Means for Solving the Problems Accordingly, the present invention provides a hydraulic torque converter that is coaxially arranged on and coupled to the crankshaft of an engine extending in the axial direction of a motor vehicle, and at least one planetary gear set. an underdrive device having an input member of the planetary gear set coaxially coupled to a hydraulic torque converter to achieve a plurality of one or more reduction ratios between the input member and the output member of the planetary gear set; Utilizing the structure of the auxiliary transmission of the engine horizontally mounted automobile drive system without overdrive, an overdrive device is added as an element of the auxiliary transmission, and the crankshaft of the engine and the hydraulic torque are An automobile drive device with an overdrive can be obtained without changing the connection with the converter, the connection between the hydraulic torque converter and the underdrive device, and the configuration of the underdrive device, and the components of the underdrive device can be obtained. The transmission mechanism from the output side of the large and planetary gear unit to the differential gear is shared with the drive unit without overdrive, and the assembly work of the underdrive unit can be done both in the drive unit without overdrive and in the drive unit with overdrive. The purpose is also to standardize it. In order to achieve this objective, in the present invention,
The input member of an overdrive device that includes a planetary gear device and achieves a direct coupling ratio of at least a reduction ratio of 1 and an overdrive ratio of a reduction ratio of 1 or less between its input member and output member is connected to a turbine of a hydraulic torque converter. an overdrive device coaxially attached to the underdrive device so as to be connected to an intermediate shaft disposed coaxially with the shaft and to which an output member of the underdrive device is coupled; A concentrically coupled output gear is meshed with a first gear provided at one end of a counter shaft extending parallel to the intermediate shaft at a position radially spaced apart from the intermediate shaft, the output gear being adjacent to the hydraulic torque converter. A second gear provided on the other end of the counter shaft is connected to a differential device provided on the counter shaft so as to transmit power, thereby equalizing the length of the axle shaft to the left and right driven wheels as much as possible. The overdrive device connects the output gear connected to the outside of a ring gear as an output member of a planetary gear device to a planetary gear device constituting the overdrive device and a planetary gear constituting the underdrive device. The overdrive device is located between the underdrive device and the underdrive device, so that an overdrive device can be added to the underdrive device by simply changing the output gear without changing the counter shaft. Embodiments Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an embodiment applied to a front engine/front drive type vehicle, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to a hydraulic torque converter 3. The hydraulic torque converter 3 is of known type and comprises a pump impeller 4 connected to the crankshaft 2, a stator 7 connected to a stationary part 6 via a one-way clutch 5, and a turbine runner 8. The auxiliary transmission 11 includes an underdrive device 12 and an overdrive device 13, which are provided coaxially with the crankshaft 2. An input shaft 14 of the underdrive device 12 extends coaxially with the crankshaft 2 and is coupled to the turbine runner 8 . The underdrive device 12 includes first and second planetary gear devices 15 and 16, and the first planetary gear device 15 has a sun gear 17, a planetary pinion 18, a ring gear 19, and a carrier 20 that rotatably supports the planetary pinion 18. Consists of. The clutch 23 (second clutch) controls the connection between the input shaft 14 and the ring gear 19, and the clutch 24 (first clutch) controls the connection between the input shaft 14 and the shaft 27 coupled to the sun gear 17. , the brake 25 (first brake) is connected to the shaft 2
7 and the housing 26. The second planetary gear device 16 includes a sun gear 30, a planetary pinion 31, a ring gear 32, and a carrier 3 that rotatably supports the planetary pinion 31.
Equipped with 3. The sun gear 30 is connected to a shaft 27, and a one-way clutch 34 (first one-way clutch) and a brake 35 (second brake) are provided in series between the shaft 27 and the housing 26. A one-way clutch 36 (second one-way clutch) and a brake 37 (third brake) are provided between the carrier 33 and the housing 26 in parallel with each other. The one-way clutches 34 and 36 are arranged radially concentrically, ie, axially overlapping. An intermediate shaft 40 extending to the center of the auxiliary transmission 1 is disposed coaxially with the input shaft 14 and is coupled to the carrier 20 and the ring gear 32, and transfers the power from the underdrive device 12 to the overdrive device 13.
Communicate to. The overdrive device 13 includes a planetary gear device 41 . The planetary gear device 41 includes a sun gear 42, a planetary pinion 43, a ring gear 44, and a carrier 45 that rotatably supports the planetary pinion 43. carrier 45
is coupled to the intermediate shaft 40, a clutch 48 (third clutch) controls the connection between the carrier 45 and the sun gear 42, and a brake 49 (fourth brake) controls the connection between the sun gear 42 and the housing 26. do. The ring gear 44 corresponds to an output member of the overdrive device 13, and an output gear 53 is formed outside the ring gear 44. The one-way clutch 54 (third one-way clutch) is connected to the carrier 4
5 (input member of the overdrive device 13) and the output gear 53. A ring gear 44 which is an output member of the overdrive device 13 is located between the second planetary gear device 16 of the underdrive device 12 and the planetary gear device 41 of the overdrive device 13. The counter shaft 55 extends parallel to the intermediate shaft 40 and has a first gear 56 meshing with the output gear 53 at one end and a second gear 57 at the other end. In order to locate the differential device 60 approximately at the center in the left-right direction of the vehicle, the second gear 5
7 is located closer to the torque converter 3 than the first gear 56. The second gear 57 meshes with the gear 61 of the differential 60. Differential device 60
is a well-known type, and the left and right axle shafts 62, 6
3 extend from the side gears 64 and 65 in parallel to the axial direction of the auxiliary transmission 11. Axle axis 6
2 and 63 are connected to left and right front wheels (not shown). Pinion 6 meshing with side gears 64 and 65
A shaft that rotatably supports the gears 6 and 67 rotates together with the gear 61. The operation of the auxiliary transmission will be explained with reference to the following table.

【表】 この表において数字は、図示されたクラツチ、
ブレーキ、および一方向クラツチを表わし、○は
クラツチおよびブレーキが係合状態にされること
を、△は一方向クラツチが拘束状態にあることを
意味している。各クラツチおよびブレーキの係合
および非係合は、対応する油圧サーボ（図示せ
ず）への制御装置（図示せず）からの油圧により
制御される。 Ｄ（ドライブ）レンジの１速時にはアンダドラ
イブ装置１２においてはクラツチ２３が係合状態
にあり、一方向クラツチ３６が拘束状態にあり、
オーバドライブ装置１３においては一方向クラツ
チ５４が拘束状態にある。遊星歯車装置１６にお
いてキヤリヤ３３は固定されるので、サンギヤ３
０とリングギヤ３２との回転比は決定され、入力
軸１４からの動力はクラツチ２３および遊星歯車
装置１５，１６を介して減速比ρ1で中間軸４０へ
伝達され、中間軸４０の動力はキヤリヤ４５およ
び一方向クラツチ５４を介して出力歯車５３へ減
速比１で伝達される。結局入力軸１４の動力は補
助変速機１１を介して減速比ρ1で出力歯車５３へ
伝達される。なおＬ（ロー）レンジのときは、コ
ースト時に一方向クラツチ３６，５４が遊転状態
になるので、ブレーキ３７およびクラツチ４８が
係合状態にされて、補助変速機１１における減速
比ρ1が確立される。 Ｄレンジの２速時には、アンダドライブ装置１
２において、クラツチ２３およびブレーキ３５が
係合状態にあり、一方向クラツチ３４が拘束状態
にあり、オーバドライブ装置１３において、一方
向クラツチ５４が拘束状態にある。遊星歯車装置
１５においてサンギヤ１７は固定されるので、入
力軸１４の動力はクラツチ２３および遊星歯車装
置１５を介して中間軸４０へ減速比ρ2（ρ2＜ρ1）
で伝達され、中間軸４０の動力は一方向クラツチ
５４を介して出力歯車５３へ減速比１で伝達され
る。結局、入力軸１４の動力は補助変速機１１を
介して出力歯車５３へ減速比ρ2伝達される。２レ
ンジのとき、コースト時に一方向クラツチ３４，
５４が遊転状態になるので、ブレーキ２５および
クラツチ４８が係合状態にされて、補助変速機１
１における減速比ρ2が確立される。 Ｄレンジの３速時にはアンダドライブ装置１２
において、クラツチ２３，２４が係合状態にあ
り、オーバドライブ装置１３において一方向クラ
ツチ５４が拘束状態にある。遊星歯車装置１５に
おいてサンギヤ１７とリングギヤ１９とは一体的
に回転するので、入力軸１４の動力は遊星歯車装
置１５を介して減速比１（１＝ρ3＜ρ2）で中間軸
４０へ伝達され、中間軸４０の動力一方向クラツ
チ５４を介して減速比１で出力歯車５３へ伝達さ
れる。結局、入力軸１４の動力は補助変速機１１
を介して減速比１で出力歯車５３へ伝達される。
３レンジのとき、コースト時に一方向クラツチ５
４が遊転状態になるので、クラツチ４８が係合状
態にされて、補助変速機１１における減速比１が
確立される。 Ｄレンジのオーバドライブ（４速）時、アンダ
ドライブ装置１２においてクラツチ２３，２４が
係合状態にあり、アンダドライブ装置１３におい
てブレーキ４９が係合状態にある。遊星歯車装置
４１においてサンギヤ４２は固定部分に制止され
ているので、中間軸４０の動力は遊星歯車装置４
１を介して減速比ρ4（ρ4＜１）で出力歯車５３へ
伝達される。結局、入力軸１４の動力は補助変速
機１１を介して減速比ρ4で出力歯車５３へ伝達さ
れる（オーバドライブ）。 Ｒ（リバース）レンジのとき、アンダドライブ
装置１２においてクラツチ２４およびブレーキ３
７が係合状態にあり、オーバドライブ装置１３に
おいてクラツチ４８が係合状態にある。遊星歯車
装置１６においてキヤリヤ３３は固定されている
ので、入力軸１４の動力は、クラツチ２４、遊星
歯車装置１６、および遊星歯車装置４１を介して
Ｄンジのときとは逆回転で出力歯車５３へ伝達さ
れる。一方向クラツチ４８は遊転状態となるの
で、クラツチ４８が係合状にされる。 第１図に示す実施例においては、アンダドライ
ブ装置１２からの動力をオーバドライブ装置１３
へ伝達するアンダドライブ装置の出力軸は、中間
軸４０である。従つて図においてアンダドライブ
装置１２とオーバドライブ装置１３との間に縦に
引かれた１点鎖線の付近で、ハウジング２６を、
アンダドライブ装置１２の第１および第２の遊星
歯車装置１５，１６、第１および第２のクラツチ
２４，２３、第１，第２および第３のブレーキ２
５，３５，３７ならびに第１および第２の一方向
クラツチ３４，３６を収容するアンダドライブ装
置用ハウジングと、遊星歯車装置４１、第３のク
ラツチ４８、第４のブレーキ４９および第３の一
方向クラツチ５４を収容するオーバドライブ用ハ
ウジングとに区分し、オーバドライブ装置用ハウ
ジングをアンダドライブ装置用ハウジングにボル
トにより結合すべくし、中間軸４０はオーバドラ
イブ装置１３の遊星歯車装置４１の入力部材であ
るキヤリヤ４５にスプライン結合せしめる設計と
することにより、アンダドライブ装置１２とオー
バドライブ装置１３はそれぞれアンダドライブ装
置用ハウジングおよびオーバドライブ装置用ハウ
ジングとともにユニツト化されて、それぞれ別途
に組付けることができる。このようにユニツト化
されてたアンダドライブ装置１２は、これを収容
したアンダドライブ装置用ハウジングの端部を覆
う蓋体をボルトにより固定し、遊星歯車装置１６
と前記蓋体との間の空間に中間軸４０に出力歯車
を固定して、該出力歯車を前記中間軸に平行に配
設したカウンタ軸に固定した入力歯車に噛合せし
めれば補助変速機としてアンダドライブ装置１２
のみを用いたオーバドライブ無しの機関横置き式
の自動車用駆動装置を構成することができる。 またリングギヤ４４の外側に連設されている出
力歯車５３は遊星歯車装置４１とアンダドライブ
装置１２との間に位置せしめられ、かつ中間軸４
０に一方向クラツチ５４を介して取付けられてい
るから、この出力歯車５３の位置は、補助変速機
としてアンダドライブ装置１２のみを用いたオー
バドライブ無しの機関横置き式自動車用駆動装置
における出力歯車の位置と同一の位置に在るとと
もに、この出力歯車５３と噛合するカウンタ軸５
５上の第１の歯車５６および前記カウンタ軸５５
も、前記オーバドライブ無しの駆動装置における
カウンタ軸およびその軸上の歯車の位置と同一の
位置に在る。従つて前述したように、アンダドラ
イブ装置１２をアンダドライブ装置用ハウジング
に収容し、オーバドライブ装置１３をオーバドラ
イブ装置用ハウジングに収容してそれぞれをユニ
ツト化し、前記オーバドライブ装置用ハウジング
をアンダドライブ装置用ハウジングにボルトによ
り連結すべくした場合には、ユニツト化したアン
ダドライブ装置１２を収容するアンダドライブ装
置用ハウジングは、カウンタ軸５５を収容するハ
ウジング部分を含めて前記オーバドライブ無しの
駆動装置におけるアンダドライブ装置用ハウジン
グと同一構造であるから、アンダドライブ装置１
２およびアンダドライブ装置用ハウジングはオー
バドライブ無しの駆動装置とオーバドライブ装置
付きの駆動装置とに全く同一のものを使用するこ
とが可能であり、かつアンダドライブ装置１２を
共通の補助変速機用アンダドライブ装置としオー
バドライブ無しの駆動装置およびオーバドライブ
装置付きの駆動装置をともに生産する場合には、
それぞれの駆動装置のハウジングにアンダドライ
ブ装置を組付ける工程は共通であるから、アンダ
ドライブ装置１２の組付けは両駆動装置について
同一の部品を使用して組付工程を標準化すること
ができ、アンダドライブ装置の製作コストを低減
させ、組付精度を向上させることができる。 発明の作用および効果 本発明はクランク軸が自動車の幅方向に延在す
るように機関を配置した自動車の駆動装置に係る
ものであつて、流体式トルクコンバータを前記機
関のクランク軸に同軸的に結合するとともに、入
力軸を前記流体式トルクコンバータに同軸的に連
結した少くとも１つの遊星歯車装置を有し、該遊
星歯車装置の入力軸に同軸的に連結した入力部材
と前記入力軸と同軸的に配置された中間軸に連結
した出力部材との間で複数の１以上の減速比を達
成するアンダドライブ装置を形成したことによ
り、流体式トルクコンバータに付設する補助変速
機をアンダドライブ装置とし、中間軸を出力軸と
する自動変速装置が構成される。 本発明においては、さらに前記アンダドライブ
装置と同軸的に、少なくとも１個の遊星歯車装置
を配設し、該遊星歯車装置の入力部材を前記中間
軸に連結するとともに、該入力部材と出力部材と
の間で少なくとも減速比１の直結比および減速比
１以下のオーバドライブ比を達成するオーバドラ
イブ装置を構成し、一方前記流体式トルクコンバ
ータの近傍に差動装置を設けるとともに前記中間
軸より半径方向に隔たつた位置に該中間軸に平行
にカウンタ軸を配設し、該カウンタ軸の一端部に
設けた第１の歯車を前記オーバドライブ装置の出
力部材に同心的に連結した出力歯車と噛合させ、
前記カウンタ軸の他端部を前記流体式トルクコン
バータの近傍まで延在せしめて該他端部に設けた
第２の歯車を前記差動装置に動力伝達可能に連結
したから、前記アンダドライブ装置の出力軸であ
る中間軸からオーバドライブ装置に伝達される動
力はオーバドライブ装置により設定された減速比
でその出力歯車よりカウンタ軸に伝達され、カウ
ンタ軸から差動装置に伝達される。差動装置は周
知にように自動車の左右の駆動車輪に伝達された
動力を配分する。 上述したように本発明によれば差動装置を流体
式トルクコンバータの近傍に配設したから、差動
装置から左右の駆動車輪へ動力を伝達する左右の
ドライブシヤフトの長さをほぼ等しくすることが
できるものである。 そして本発明の構成によれば、アンダドライブ
装置はその出力部材を中間軸に連結して該中間軸
を出力軸としたものであり、またオーバドライブ
装置は前記中間軸に入力部材を連結して該中間軸
を入力軸とし、その出力部材に同心的に連結した
出力歯車をカウンタ軸に設けた第１の歯車に噛合
せしめてオーバドライブ装置の出力をカウンタ軸
に伝達するものであるから、オーバドライブ装置
を付設することなくアンダドライブ装置の出力軸
である中間軸または該中間軸に連結されるアンダ
ドライブ装置の遊星歯車装置の出力部材に出力歯
車を同心的に連結し、カウンタ軸のこれと対応す
る位置に設けた第１の歯車と噛合せしめれば、補
助変速機としてアンダドライブ装置のみを用いた
駆動装置を構成できることが明らかであり、中間
軸はアンダドライブ装置の遊星歯車装置の出力部
材とオーバドライブ装置の遊星歯車装置の入力部
材とを連結するものであるから、アンダドライブ
装置を収容するアンダドライブ装置用ハウジング
とは別個のオーバドライブ装置用ハウジングにオ
ーバドライブ装置を組込んでオーバドライブ装置
をユニツト化することによつて、前記補助変速機
としてアンダドライブ装置のみを用いた自動車用
駆動装置を組付け可能とするとともに、該アンダ
ドライブ装置を用いた駆動装置に前記ユニツト化
したオーバドライブ装置を付加することにより、
補助変速機としてアンダドライブ装置とともにオ
ーバドライブ装置をも備えた本発明の自動車用駆
動装置を得ることができる。 さらに本発明においては、前記オーバドライブ
装置の出力歯車は、前記オーバドライブ装置の遊
星歯車装置の出力部材であるリングギヤの外側に
連設され、かつ前記アンダドライブ装置を構成す
る遊星歯車装置と前記オーバドライブ装置を構成
する遊星歯車装置との中間に位置せしめられるか
ら、この出力歯車の位置は前記補助変速機として
前記アンダドライブ装置のみを用いたオーバドラ
イブ装置無しの自動車用駆動装置における出力歯
車の位置と同一位置にあるとともに、この出力歯
車に噛合する前記カウンタ軸上の第１の歯車およ
び前記カウンタ軸も、前記オーバドライブ無しの
自動車用駆動装置におけるカウンタ軸およびその
軸上の第１の歯車と同一の位置に在るので、本発
明におけるアンダドライブ装置は、オーバドライ
ブ無しの自動車用駆動装置のアンダドライブ装置
の部品の殆どを共通化させることができ、また本
発明におけるアンダドライブ装置用ハウジング
は、カウンタ軸を収容するハウジング部分は第１
および第２の歯車を有するカウンタ軸およびその
支承手段を含めて、前記オーバドライブ無しの自
動車用駆動装置と同一のものを使用することがで
き、従つてアンダドライブ装置を共通の補助変速
機用アンダドライブ装置としてオーバドライブ無
しの駆動装置とオーバドライブ装置付きの駆動装
置をともに生産する場合には、それぞれのハウジ
ングにアンダドライブ装置を組付ける工程を共通
として標準化することができ、アンダドライブ装
置の製作コストを低減させ、組付精度を向上させ
ることができる。 即ち本発明はクランク軸を自動車の幅方向に延
在せしめて配置した機関に対し、前記クランク軸
に同軸的に流体式トルクコンバータ、アンダドラ
イブ装置の遊星歯車装置、オーバドライブ装置の
遊星歯車装置を配置するとともに、前記流体式ト
ルクコンバータの近傍に差動装置を配置して、オ
ーバドライブ装置の遊星歯車装置の出力部材に同
心的に連結した出力歯車からカウンタ軸を介して
前記差動装置に動力を伝達するようにしたもので
あるから、流体式トルクコンバータに連結する補
助変速機としてアンダドライブ装置とオーバドラ
イブ装置とを共に有するものとし、かつ差動装置
を流体式トルクコンバータの近傍に配設したこと
によつて前記差動装置を自動車の幅方向のほぼ中
央に位置させ、差動装置より左右の駆動車輪に至
る左右のアクスル軸をほぼ同じ長さのものとする
ことができる効果を有するほか、アンダドライブ
装置の遊星歯車装置の出力部材とオーバドライブ
装置の遊星歯車装置の入力部材とが共に中間軸に
連結されるように構成されるため、オーバドライ
ブ装置をアンダドライブ装置と切り離してユニツ
ト化して組付けた上でアンダドライブ装置に連結
することができるので、流体式トルクコンバータ
に連結される補助変速機としてアンダドライブ装
置のみを用いたオーバドライブ無しの自動車用駆
動装置と本発明によるオーバドライブ付きの自動
車用駆動装置と共に生産する場合、両駆動装置に
使用されるアンダドライブ装置の部品の多くを共
通化することができ、かつアンダドライブ装置の
構成はオーバドライブ無しの駆動装置と殆ど異な
ないから、両駆動装置について同様の組付けとす
ることができるからアンダドライブ装置の組付け
を標準化することができ、またオーバドライブ装
置の組付けはアンダドライブ装置の組付けと別途
に行い得るので、組付け作業を単純化し得る効果
を有するものである。[Table] In this table, numbers refer to the clutches shown,
The figure represents a brake and a one-way clutch; ◯ means that the clutch and brake are engaged, and △ means that the one-way clutch is in a locked state. The engagement and disengagement of each clutch and brake is controlled by hydraulic pressure from a controller (not shown) to a corresponding hydraulic servo (not shown). At the first speed of the D (drive) range, the clutch 23 of the underdrive device 12 is in an engaged state, and the one-way clutch 36 is in a restrained state.
In the overdrive device 13, the one-way clutch 54 is in a locked state. Since the carrier 33 is fixed in the planetary gear set 16, the sun gear 3
0 and the ring gear 32 are determined, the power from the input shaft 14 is transmitted to the intermediate shaft 40 via the clutch 23 and the planetary gears 15, 16 at a reduction ratio ρ1, and the power of the intermediate shaft 40 is transmitted to the carrier 45. and is transmitted to the output gear 53 via the one-way clutch 54 at a reduction ratio of 1. Eventually, the power of the input shaft 14 is transmitted to the output gear 53 via the auxiliary transmission 11 at a reduction ratio ρ1. Note that in the L (low) range, the one-way clutches 36 and 54 are in an idle state during coasting, so the brake 37 and clutch 48 are engaged, and the reduction ratio ρ1 in the auxiliary transmission 11 is established. Ru. At 2nd speed in D range, underdrive device 1
2, clutch 23 and brake 35 are engaged, one-way clutch 34 is locked, and in overdrive device 13, one-way clutch 54 is locked. Since the sun gear 17 is fixed in the planetary gear set 15, the power of the input shaft 14 is transmitted via the clutch 23 and the planetary gear set 15 to the intermediate shaft 40 at a reduction ratio ρ2 (ρ2<ρ1).
The power of the intermediate shaft 40 is transmitted via the one-way clutch 54 to the output gear 53 at a reduction ratio of 1. As a result, the power of the input shaft 14 is transmitted to the output gear 53 at a reduction ratio ρ2 via the auxiliary transmission 11. When in 2 range, one-way clutch 34,
54 is in an idle state, the brake 25 and clutch 48 are engaged, and the auxiliary transmission 1
A reduction ratio ρ2 at 1 is established. Underdrive device 12 at 3rd speed in D range
, the clutches 23 and 24 are in the engaged state, and the one-way clutch 54 in the overdrive device 13 is in the locked state. Since the sun gear 17 and ring gear 19 rotate integrally in the planetary gear device 15, the power of the input shaft 14 is transmitted to the intermediate shaft 40 via the planetary gear device 15 at a reduction ratio of 1 (1=ρ3<ρ2). The power of the intermediate shaft 40 is transmitted via the one-way clutch 54 to the output gear 53 at a reduction ratio of 1. In the end, the power of the input shaft 14 is transferred to the auxiliary transmission 11.
is transmitted to the output gear 53 at a reduction ratio of 1.
3 range, one-way clutch 5 when coasting
4 is in the idle state, the clutch 48 is brought into the engaged state and the reduction ratio 1 in the auxiliary transmission 11 is established. During overdrive (fourth speed) in the D range, the clutches 23 and 24 in the underdrive device 12 are in an engaged state, and the brake 49 in the underdrive device 13 is in an engaged state. Since the sun gear 42 in the planetary gear set 41 is stopped by a fixed part, the power of the intermediate shaft 40 is transferred to the planetary gear set 4.
1 to the output gear 53 at a reduction ratio ρ4 (ρ4<1). Eventually, the power of the input shaft 14 is transmitted to the output gear 53 via the auxiliary transmission 11 at a reduction ratio ρ4 (overdrive). When in the R (reverse) range, the clutch 24 and brake 3 are activated in the underdrive device 12.
7 is in the engaged state, and the clutch 48 in the overdrive device 13 is in the engaged state. Since the carrier 33 is fixed in the planetary gear set 16, the power of the input shaft 14 is transmitted through the clutch 24, the planetary gear set 16, and the planetary gear set 41 to the output gear 53 in the reverse rotation than when in D position. communicated. Since the one-way clutch 48 is in an idle state, the clutch 48 is engaged. In the embodiment shown in FIG. 1, the power from the underdrive device 12 is transferred to the overdrive device 13.
The output shaft of the underdrive device that transmits the transmission to is the intermediate shaft 40. Therefore, in the vicinity of the one-dot chain line drawn vertically between the underdrive device 12 and the overdrive device 13 in the figure, the housing 26 is
First and second planetary gear sets 15, 16 of underdrive device 12, first and second clutches 24, 23, first, second and third brakes 2
5, 35, 37 and the first and second one-way clutches 34, 36, a planetary gearing 41, a third clutch 48, a fourth brake 49 and a third one-way clutch. The overdrive device housing is divided into an overdrive housing housing a clutch 54 and the overdrive device housing is connected to the underdrive device housing by bolts, and the intermediate shaft 40 is an input member of the planetary gear system 41 of the overdrive device 13. By designing the spline connection to the carrier 45, the underdrive device 12 and the overdrive device 13 are formed into a unit with the underdrive device housing and the overdrive device housing, respectively, and can be assembled separately. The underdrive device 12, which has been made into a unit in this way, is constructed by fixing the lid covering the end of the underdrive device housing containing the underdrive device with bolts, and attaching the planetary gear device 16.
If an output gear is fixed to the intermediate shaft 40 in the space between the lid body and the output gear is meshed with an input gear fixed to a counter shaft disposed parallel to the intermediate shaft, it can be used as an auxiliary transmission. Underdrive device 12
It is possible to construct an engine-side-mounted automobile drive system without overdrive using only the above-mentioned engine. Further, an output gear 53 connected to the outside of the ring gear 44 is located between the planetary gear device 41 and the underdrive device 12, and is connected to the intermediate shaft 4.
0 via a one-way clutch 54, the position of the output gear 53 is the same as that of the output gear in a transverse engine vehicle drive system without overdrive using only the underdrive device 12 as an auxiliary transmission. The counter shaft 5 is located at the same position as the output gear 53 and meshes with the output gear 53.
5 on the first gear 56 and the counter shaft 55
is also located at the same position as the counter shaft and the gear on the shaft in the drive device without overdrive. Therefore, as described above, the underdrive device 12 is housed in the underdrive device housing, the overdrive device 13 is housed in the overdrive device housing to form a unit, and the overdrive device housing is housed in the underdrive device housing. In the case where the underdrive device housing housing the unitized underdrive device 12 is to be connected with a bolt, the underdrive device housing including the housing portion housing the counter shaft 55 can be connected to the underdrive device housing in the drive device without overdrive. Since it has the same structure as the drive device housing, the underdrive device 1
2 and the underdrive device housing can be used for a drive device without an overdrive and a drive device with an overdrive device, and the underdrive device 12 can be used as a common auxiliary transmission underdrive. When producing both a drive device without an overdrive device and a drive device with an overdrive device,
Since the process of assembling the underdrive device to the housing of each drive device is common, the assembly process of the underdrive device 12 can be standardized using the same parts for both drive devices, and the underdrive device 12 can be assembled using the same parts for both drive devices. The manufacturing cost of the drive device can be reduced and the assembly accuracy can be improved. Functions and Effects of the Invention The present invention relates to an automobile drive system in which an engine is arranged such that the crankshaft extends in the width direction of the automobile, and a hydraulic torque converter is installed coaxially with the crankshaft of the engine. at least one planetary gear set having an input shaft coaxially coupled to the hydrodynamic torque converter, an input member coaxially coupled to the input shaft of the planetary gear set and coaxial with the input shaft; By forming an underdrive device that achieves a plurality of reduction ratios of 1 or more between the output member connected to the intermediate shaft arranged in the same direction, the auxiliary transmission attached to the hydraulic torque converter can be used as an underdrive device. , an automatic transmission device is constructed in which the intermediate shaft is the output shaft. In the present invention, at least one planetary gear device is further arranged coaxially with the underdrive device, and an input member of the planetary gear device is connected to the intermediate shaft, and the input member and the output member are connected to each other. an overdrive device that achieves a direct coupling ratio of at least a reduction ratio of 1 and an overdrive ratio of less than or equal to 1, and a differential device is provided in the vicinity of the hydraulic torque converter, and A counter shaft is disposed parallel to the intermediate shaft at a distance from the intermediate shaft, and a first gear provided at one end of the counter shaft meshes with an output gear concentrically connected to the output member of the overdrive device. let me,
Since the other end of the counter shaft is extended to the vicinity of the hydraulic torque converter, and the second gear provided at the other end is connected to the differential device so as to be capable of transmitting power, the underdrive device is The power transmitted from the intermediate shaft, which is the output shaft, to the overdrive device is transmitted from the output gear to the counter shaft at a reduction ratio set by the overdrive device, and from the counter shaft to the differential device. As is well known, a differential device distributes the power transmitted to the left and right drive wheels of an automobile. As described above, according to the present invention, since the differential device is disposed near the hydraulic torque converter, the lengths of the left and right drive shafts that transmit power from the differential device to the left and right drive wheels can be made approximately equal. It is something that can be done. According to the configuration of the present invention, the underdrive device connects its output member to the intermediate shaft and uses the intermediate shaft as an output shaft, and the overdrive device connects the input member to the intermediate shaft. The intermediate shaft is used as an input shaft, and the output gear concentrically connected to the output member is meshed with the first gear provided on the counter shaft to transmit the output of the overdrive device to the counter shaft. The output gear is concentrically connected to the intermediate shaft that is the output shaft of the underdrive device or the output member of the planetary gear device of the underdrive device connected to the intermediate shaft without attaching a drive device, and the output gear is connected to this of the counter shaft. It is clear that by meshing with the first gear provided at the corresponding position, it is possible to configure a drive device using only the underdrive device as an auxiliary transmission, and the intermediate shaft is the output member of the planetary gear device of the underdrive device. Since the overdrive device is connected to the input member of the planetary gear device of the overdrive device, the overdrive device is assembled into an overdrive device housing that is separate from the underdrive device housing that houses the underdrive device. By unitizing the device, it is possible to assemble an automobile drive system using only the underdrive device as the auxiliary transmission, and also to attach the unitized overdrive to the drive system using the underdrive device. By adding equipment,
It is possible to obtain an automobile drive system according to the present invention which is equipped with an overdrive device as well as an underdrive device as an auxiliary transmission. Furthermore, in the present invention, the output gear of the overdrive device is connected to the outside of a ring gear that is the output member of the planetary gear device of the overdrive device, and is connected to the planetary gear device constituting the underdrive device and the overdrive gear. Since the output gear is located between the planetary gear device that constitutes the drive device, the position of the output gear is the same as the position of the output gear in an automobile drive device that uses only the underdrive device as the auxiliary transmission and does not have an overdrive device. The first gear on the countershaft and the countershaft that mesh with the output gear are also in the same position as the countershaft and the first gear on the shaft in the non-overdrive automobile drive system. Since they are located in the same position, the underdrive device of the present invention can share most of the parts of the underdrive device of an automobile drive device without overdrive, and the underdrive device housing of the present invention can be , the housing portion that accommodates the counter shaft is the first
It is possible to use the same drive system for an automobile without overdrive, including the countershaft with the second gear and its supporting means, so that the underdrive system can be integrated into the common auxiliary transmission underdrive. When producing both a drive device without an overdrive and a drive device with an overdrive device, the process of assembling the underdrive device to each housing can be standardized as a common process, and the production of the underdrive device Costs can be reduced and assembly accuracy can be improved. That is, the present invention provides an engine in which a crankshaft is arranged to extend in the width direction of an automobile, and a hydraulic torque converter, a planetary gear device of an underdrive device, and a planetary gear device of an overdrive device are installed coaxially on the crankshaft. At the same time, a differential device is arranged near the hydraulic torque converter, and power is supplied to the differential device via a counter shaft from an output gear concentrically connected to an output member of a planetary gear device of an overdrive device. Therefore, the auxiliary transmission connected to the hydraulic torque converter has both an underdrive device and an overdrive device, and the differential device is arranged near the hydraulic torque converter. This has the effect that the differential device can be located approximately at the center in the width direction of the vehicle, and the left and right axle shafts extending from the differential device to the left and right drive wheels can have approximately the same length. In addition, since the output member of the planetary gear device of the underdrive device and the input member of the planetary gear device of the overdrive device are both connected to the intermediate shaft, it is possible to separate the overdrive device from the underdrive device and install the unit. Since it can be connected to an underdrive device after being assembled into a When producing together with an automotive drive system with a drive, many of the parts of the underdrive system used for both drives can be shared, and the configuration of the underdrive system is almost different from that of a drive system without an overdrive. Therefore, both drive devices can be assembled in the same way, making it possible to standardize the assembly of the underdrive device, and the overdrive device can be assembled separately from the underdrive device. This has the effect of simplifying the assembly work.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の実施例の構成図を示す図であ
る。 １……機関、２……クランク軸、３……流体式
トルクコンバータ、１１……補助変速機、１２…
…アンダドライブ装置、１３……オーバドライブ
装置、１５，１６，４１……遊星歯車装置、５３
……出力歯車、５５……カウンタ軸、５６……第
１の歯車、５７……第２の歯車、６０……差動装
置。 FIG. 1 is a diagram showing a configuration diagram of an embodiment of the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Crankshaft, 3... Fluid torque converter, 11... Auxiliary transmission, 12...
... Underdrive device, 13 ... Overdrive device, 15, 16, 41 ... Planetary gear device, 53
...Output gear, 55...Counter shaft, 56...First gear, 57...Second gear, 60...Differential gear.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ クランク軸が自動車の幅方向へ延在するよう
に機関を配置した自動車の自動車用駆動装置にお
いて、前記クランク軸に同軸的に配置されて該ク
ランク軸に結合している流体式トルクコンバータ
と、入力軸を備え前記流体式トルクコンバータに
同軸的に連結した少くとも１つの遊星歯車装置を
有し、該遊星歯車装置の入力部材を前記入力軸に
同軸的に連結するとともに、前記遊星歯車装置の
出力部材を前記入力軸に同軸的に配置された中間
軸に連結して、入力部材と出力部材との間で複数
の１以上の減速比を達成するアンダドライブ装置
と、少くとも１つの遊星歯車装置を有し該遊星歯
車装置の入力部材を前記中間軸に連結し、該入力
部材と出力部材との間で少くとも減速比１の直結
比および減速比１以下のオーバドライブ比を達成
するとともに、前記アンダドライブ装置と同軸的
に配設され、かつ前記出力部材に同心的に出力歯
車を連結したオーバドライブ装置と、 前記中間軸より半径方向に隔たつた位置で該中
間軸に平行に延び、一端に前記オーバドライブ装
置の出力歯車と噛合する第１の歯車を有し、他端
を前記流体式トルクコンバータの近傍まで延在せ
しめて該他端に第２の歯車を有するカウンタ軸
と、前記流体式トルクコンバータの近傍に設けら
れ前記第２の歯車に動力伝達可能に連結している
差動装置とを備え、 前記オーバドライブ装置の出力歯車は、前記オ
ーバドライブ装置の前記遊星歯車装置の出力部材
であるリングギヤの外側に連設され、かつ前記ア
ンダドライブ装置を構成する遊星歯車装置と前記
オーバドライブ装置を構成する遊星歯車装置との
中間に位置せしめられていることを特徴とする自
動車用駆動装置。[Scope of Claims] 1. In an automobile drive system for an automobile in which an engine is arranged so that the crankshaft extends in the width direction of the automobile, the engine is arranged coaxially with and coupled to the crankshaft. a hydrodynamic torque converter; at least one planetary gear set having an input shaft and coaxially coupled to the hydrodynamic torque converter; an input member of the planetary gear set coaxially coupled to the input shaft; , an underdrive device that connects the output member of the planetary gear device to an intermediate shaft disposed coaxially with the input shaft to achieve a plurality of one or more reduction ratios between the input member and the output member; It has at least one planetary gear device, and the input member of the planetary gear device is connected to the intermediate shaft, and a direct coupling ratio of at least a reduction ratio of 1 and an overspeed reduction ratio of 1 or less are provided between the input member and the output member. an overdrive device that achieves a drive ratio, is disposed coaxially with the underdrive device, and has an output gear connected concentrically to the output member; A first gear extending parallel to the intermediate shaft and meshing with the output gear of the overdrive device at one end, a second gear extending at the other end close to the hydraulic torque converter, and a second gear at the other end. and a differential device provided in the vicinity of the hydraulic torque converter and connected to the second gear so as to be able to transmit power, the output gear of the overdrive device being connected to the overdrive device. The planetary gear device is connected to the outside of the ring gear that is the output member of the planetary gear device, and is located between the planetary gear device that makes up the underdrive device and the planetary gear device that makes up the overdrive device. An automotive drive device characterized by: