JPH0238756A - Variable capacity type torque convertor - Google Patents
Variable capacity type torque convertorInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は可変容量型トルクコンバータに関し、詳しくは
速度比（ｅ）が小さいときにトルク容量係数を小さくし
、速度比（ｅ）が所定値を超えたときトルク容量係数を
大きくするようにした可変容量型トルクコンバータに関
する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a variable capacity torque converter, and more specifically, when the speed ratio (e) is small, the torque capacity coefficient is made small, and the speed ratio (e) is set to a predetermined value. The present invention relates to a variable capacity torque converter that increases the torque capacity coefficient when the torque capacity coefficient exceeds .
（従来の技術）
一般に、トルクコンバータの性能を表す諸元の１つとし
てトルク容量係数があり、トルク容量係数はその値が適
切なものであれば、車両の発進性能の向上の点で好まし
い。このため、トルクコンバータを構成するポンプ羽根
車、タービン羽根車およびステータ羽根車を最適に設計
して最適なトルク容量係数が得られるようにして車両の
発進性能や走行性能の向上を図っている。(Prior Art) Generally, one of the specifications representing the performance of a torque converter is a torque capacity coefficient, and an appropriate value of the torque capacity coefficient is preferable in terms of improving the starting performance of a vehicle. For this reason, the pump impeller, turbine impeller, and stator impeller that constitute the torque converter are optimally designed to obtain an optimum torque capacity coefficient, thereby improving the starting performance and running performance of the vehicle.
従来のこの種の可変容量型トルクコンバータとしては、
例えば特開昭５０−３６８６２号公報に記載されたもの
がある。この装置では、変速機のシフト位置に対応した
信号を制御装置に出力し、該制御装置の判断によってス
テータ駆動用の油圧回路のバルブを開閉し、この油圧回
路からの所定の液圧によって駆動されるピストンシリン
ダ機構によりステータ翼を可変させている。そして、エ
ンジンのアイドリング時にステータ翼を高翼角としてト
ルク容量係数を小さくするとともに車両の発進時にステ
ータ翼を低翼角としてトルク容量係数を大きくして、発
進時のエンジン回転数を早く上昇させて発進時の出力を
向上させている。As a conventional variable capacity torque converter of this type,
For example, there is one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-36862. This device outputs a signal corresponding to the shift position of the transmission to the control device, opens and closes the valve of the hydraulic circuit for driving the stator based on the judgment of the control device, and the stator is driven by a predetermined hydraulic pressure from this hydraulic circuit. The stator blades are made variable by a piston cylinder mechanism. Then, when the engine is idling, the stator blades are set at a high blade angle to reduce the torque capacity coefficient, and when the vehicle is started, the stator blades are set to a low blade angle to increase the torque capacity coefficient, so that the engine speed increases quickly when the vehicle starts. The output when starting is improved.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の可変容量型トルクコン
バータにあっては、ステータ翼を可変としてトルク容量
係数を変える構成であったため、トルク容量係数を理想
的に変化させるのが難しかった。すなわち、ステータ翼
を変化させるためのピストンシリンダ機構は構造が複雑
であり、また該機構は油圧回路からの液圧により作動し
ているのでステータの可変制御が難しく、また、ステー
タ翼を可変としてもポンプ羽根車の出口角（オイルの流
出角）は何ら変化せず一定であるためステータ翼からポ
ンプ羽根車に送出されたオイルは、ポンプ羽根車からタ
ービン羽根車に送出するときにポンプ羽根車の出口角に
よって特性が決まってしまう０通常、オートマチック車
はアイドリング時にトルク容量係数を小さくして燃費の
向上を図りつつ発進時にトルク容量係数を大きくして発
進性能を向上させるのが理想的であるが、この装置では
その性能を理想的に変化させることができず、エンジン
アイドリング時の負荷が大きくなってしまい燃費の悪化
および発進応答性が悪化してしまうという問題点があっ
た。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such conventional variable capacity torque converters, the stator blades are variable to change the torque capacity coefficient, so it is difficult to ideally change the torque capacity coefficient. It was difficult. In other words, the piston cylinder mechanism for changing the stator blades has a complicated structure, and since the mechanism is operated by hydraulic pressure from the hydraulic circuit, variable control of the stator is difficult, and even if the stator blades are variable, it is difficult to control the stator. Since the outlet angle (oil outflow angle) of the pump impeller does not change at all and is constant, the oil sent from the stator blades to the pump impeller is Characteristics are determined by exit angle Normally, in automatic cars, it is ideal to reduce the torque capacity coefficient during idling to improve fuel efficiency, and increase the torque capacity coefficient when starting to improve starting performance. However, this device has the problem that its performance cannot be ideally varied, and the load increases during engine idling, resulting in poor fuel efficiency and poor starting response.
（発明の目的）
そこで本発明は、ポンプ羽根車を２分割構造として速度
比に応じてポンプ羽根車を解放、締結することにより、
アイドリング時の負荷を低減して燃費向上および発進応
答性を向上させることを目的としている。(Objective of the Invention) Therefore, the present invention has a two-part structure for the pump impeller, and by releasing and tightening the pump impeller according to the speed ratio,
The purpose is to reduce the load during idling to improve fuel efficiency and start response.
（課題を解決するための手段）
本発明による可変容量型トルクコンバータは上記目的達
成のため、エンジンに駆動されて回転する入力軸に連結
されたポンプ羽根車と、出力軸に連結されたポンプ羽根
車に対向するタービン羽根車と、これらのポンプ羽根車
およびタービン羽根車の間に配設され、ワンウェイクラ
ッチを介してケースに取付けられたステータ羽根車と、
を備えた可変容量型トルクコンバータにおいて、前記羽
根車を人力軸に連結された第１ポンプ羽根車と、タービ
ン羽根車に対向する第２ポンプ羽根車とに分割し、入力
軸と出力軸との速度比が小さい値のときに第１および第
２ポンプ羽根車を解放するとともに速度比が所定値を超
えたとき第１ポンプ羽根車と第２ポンプ羽根車とを締結
する解放締結手段を設けたたとを特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the variable displacement torque converter according to the present invention includes a pump impeller connected to an input shaft that is driven by an engine and rotates, and a pump impeller connected to an output shaft. a turbine impeller facing the car; a stator impeller disposed between the pump impeller and the turbine impeller and attached to the case via a one-way clutch;
In the variable displacement torque converter, the impeller is divided into a first pump impeller connected to the human power shaft and a second pump impeller facing the turbine impeller, and the input shaft and output shaft are connected to each other. A release fastening means is provided for releasing the first and second pump impellers when the speed ratio is a small value and fastening the first pump impeller and the second pump impeller when the speed ratio exceeds a predetermined value. It is characterized by.
（作用）
本発明では、速度比が小さい値のときに第１および第２
ポンプ羽根車が解放されるとともに速度比が所定値を超
えたときに第１ポンプ羽根車と第２ポンプ羽根車とが締
結される。したがって、速度比がＯ（停車時）のとき小
さなトルク容量係数が得られるとともに、速度比が大き
くなる車両の発進時にトルク容量係数が大きな値になり
大きな出力が得られる。この結果、アイドリング時の燃
費が低減されるとともに発進応答性が向上される。(Function) In the present invention, when the speed ratio is a small value, the first and second
When the pump impeller is released and the speed ratio exceeds a predetermined value, the first pump impeller and the second pump impeller are engaged. Therefore, when the speed ratio is O (when the vehicle is stopped), a small torque capacity coefficient is obtained, and when the vehicle is started with a large speed ratio, the torque capacity coefficient becomes a large value and a large output is obtained. As a result, fuel consumption during idling is reduced and start response is improved.
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第１〜５図は本発明に係る可変容量型トルクコンバータ
の第１実施例を示す図である。1 to 5 are diagrams showing a first embodiment of a variable capacity torque converter according to the present invention.
まず、構成を説明する。第１図において、■はトルクコ
ンバータであり、トルクコンバータｌはエンジンからの
駆動力が入力される図示しない人力軸に連結されるポン
プ羽根車２と、このポンプ羽根車２の対向位置に配置さ
れるとともに出力軸（自動変速機の補助変速機の入力軸
）３に連結され、内側にタービンコア４を有するタービ
ン羽根車５と、ポンプ羽根車２とタービン羽根車５の間
に配置されたステータ羽根車６と、を備え、トルクコン
バータｌの内部には作動油ＯＬが充填されている。上記
ポンプ羽根車２は内側にポンプコア７を有する第１ポン
プ羽根車２ａおよび第１ポンプ羽根車２ａに隣接すると
ともに、タービン羽根車５に対向し摺動部材８を有する
第２ポンプ羽根車２ｂから構成される。ステータ羽根車
６は外周側に外周りング９を有するとともに、内周側に
設けられた環状部材１０に連結され、環状部材１０はワ
ンウェイクラッチ１１を介してケース１２に支持されて
いる。First, the configuration will be explained. In FIG. 1, ■ is a torque converter, and the torque converter l is arranged at a position opposite to a pump impeller 2 connected to a human power shaft (not shown) to which the driving force from the engine is input. and a stator disposed between the pump impeller 2 and the turbine impeller 5, which is connected to the output shaft (input shaft of the auxiliary transmission of the automatic transmission) 3 and has a turbine core 4 inside. The torque converter 1 includes an impeller 6, and the inside of the torque converter 1 is filled with hydraulic oil OL. The pump impeller 2 includes a first pump impeller 2a having a pump core 7 inside and a second pump impeller 2b adjacent to the first pump impeller 2a, facing the turbine impeller 5 and having a sliding member 8. configured. The stator impeller 6 has an outer ring 9 on the outer circumferential side and is connected to an annular member 10 provided on the inner circumferential side, and the annular member 10 is supported by a case 12 via a one-way clutch 11.
環状部材１０には固定部材Ｉ３が取付けられており、こ
の固定部材１３にはスラスト軸受１４が設けられている
。タービンコア４には固定部材１５が溶接（溶接部をＡ
に示す）によって取り付けられており、固定部材１５に
はスラスト軸受１６が設けられている。A fixing member I3 is attached to the annular member 10, and a thrust bearing 14 is provided on this fixing member 13. A fixing member 15 is welded to the turbine core 4 (the welded part is A).
), and the fixed member 15 is provided with a thrust bearing 16.
また、外周りング９の外周部にはラジアル軸受１７が設
けられており、第２ポンプ羽根車２ｂはこれらスラスト
軸受１４、スラスト軸受１６およびラジアル軸受１７に
よって支持されている。Further, a radial bearing 17 is provided on the outer periphery of the outer ring 9, and the second pump impeller 2b is supported by the thrust bearing 14, the thrust bearing 16, and the radial bearing 17.
一方、ポンプコア１７には内部に弾性部材１８を有する
解放締結手段としての遠心ロックアツプ装置１９が溶接
（溶接部をＢに示す）によって取り付けられている。こ
の遠心ロックアツプ装置Ｉ９はトルクコンバータ１の周
方向に延在して設けられており、遠心ロンクアップ装置
１９には図中点線で示される係合部材２０が所定間隔離
隔して複数個設けられ、通常図示しないばね部材によっ
て遠心ロックアツプ装置１９の内方に付勢収納されてい
る。そして、遠心ロックアツプ装置１９は第１ポンプ羽
根車２ａとタービン羽根車５との速度比ｅが小さい値の
ときには保合部材２０が遠心ロックアツプ装置１９の内
方にばね部材によって付勢されるため、第２ポンプ羽根
車２ｂは第１ポンプ羽根車２ａに対して解放され、空転
する。第１ポンプ羽根車２ａとタービン羽根車５との速
度比ｅが所定値を超えたとき第１ポンプ羽根車２ａの回
転数が増加するため、保合部材２０がばね部材の付勢力
に抗して図中上方に移動して第２ポンプ羽根車２ｂに係
合し、第１ポンプ羽根車２ａと第２ポンプ羽根車２ｂと
を一体的に回転させる。また、ＬＯ１ＬＯ′は微小間隙
であり、このし。、ｔ０′はポンプコア７とタービンコ
ア４および環状部材１０とで囲まれる空間にオイルＯＬ
が洩れ難くするために設けられ、環状部材１０の外筒面
に対してポンプコア７およびタービンコア４を適当な長
さに設定することにより形成されている。On the other hand, a centrifugal lock-up device 19 as a releasing and fastening means having an elastic member 18 inside is attached to the pump core 17 by welding (the welded portion is shown in B). This centrifugal lock-up device I9 is provided to extend in the circumferential direction of the torque converter 1, and the centrifugal lock-up device 19 is provided with a plurality of engagement members 20 shown by dotted lines in the figure at predetermined intervals. It is biased and housed inside the centrifugal lockup device 19 by a spring member (not shown). In the centrifugal lockup device 19, when the speed ratio e between the first pump impeller 2a and the turbine impeller 5 is a small value, the retaining member 20 is urged inward of the centrifugal lockup device 19 by the spring member. The second pump impeller 2b is released from the first pump impeller 2a and idles. When the speed ratio e between the first pump impeller 2a and the turbine impeller 5 exceeds a predetermined value, the rotational speed of the first pump impeller 2a increases, so the retaining member 20 resists the biasing force of the spring member. moves upward in the figure and engages with the second pump impeller 2b, causing the first pump impeller 2a and the second pump impeller 2b to rotate integrally. Also, LO1LO' is a minute gap; , t0' is the oil OL in the space surrounded by the pump core 7, the turbine core 4, and the annular member 10.
It is provided to prevent leakage, and is formed by setting the pump core 7 and turbine core 4 to appropriate lengths with respect to the outer cylindrical surface of the annular member 10.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
第２．３図は第１ポンプ羽根車２ａおよび第２ポンプ羽
根車２ｂの断面図を示したものである。FIG. 2.3 shows a sectional view of the first pump impeller 2a and the second pump impeller 2b.
今、第１ポンプ羽根車２ａが低速回転しているアイドリ
ング状態を考える。この場合、第２図に示すように第１
ポンプ羽根車２ａが低速回転で、しかもタービン羽根車
５が回転しない（但し、停車時）ことから速度比ｅがＯ
であるため、遠心ロックアツプ装置１９は作動せず第２
ポンプ羽根車２ｂは第１ポンプ羽根車２ａに対して解放
された状態で空転することになり、第１ポンプ羽根車２
ａの出口角に沿って流出したオイルＯＬは第２ポンプ羽
根車２ｂで圧力を受けない。したがって、オイルＯＬの
相対流出角Ｗ１は大きくなり、第５図に示すようにトル
ク容量係数τ、は速度比ｅがＯ付近では小さい。Now, consider an idling state in which the first pump impeller 2a is rotating at a low speed. In this case, the first
Since the pump impeller 2a rotates at a low speed and the turbine impeller 5 does not rotate (however, when stopped), the speed ratio e is O.
Therefore, the centrifugal lock-up device 19 does not operate and the second
The pump impeller 2b idles while being released from the first pump impeller 2a.
The oil OL flowing out along the exit angle a is not subjected to pressure at the second pump impeller 2b. Therefore, the relative outflow angle W1 of the oil OL becomes large, and the torque capacity coefficient τ is small when the speed ratio e is near O, as shown in FIG.
次いで、第１ポンプ羽根車２ａが回転を増して大量のオ
イルＯＬを流出させ始めると速度比ｅは次第に大きくな
る。このとき遠心コツタアップ装置１９０作動する点を
例えば、車両が発進するときの速度比ｅに設定した場合
を考えると、車両発進時には、第１ポンプ羽根車２ａが
比較的に高速回転であるため、遠心ロックアンプ装置１
９が第１ポンプ羽根車２ａの遠心力により作動し、保合
部材２０が第２ポンプ羽根車２ｂに圧接する。したがっ
て、第２ポンプ羽根車２ｂは第１ポンプ羽根車２ａに締
結され、第１ポンプ羽根車２ａと第２ポンプ羽根車２ｂ
とは一体回転を始める。このとき、第３図に示すように
ポンプ羽根車２のオイルＯＬの相対流出角度Ｗｔは小さ
（なりタービン羽根車５に送出されるオイルＯＬのトル
クが一瞬にして増大し、第５図にて、で示すような特性
のトルク容量係数となり、第１ポンプ羽根車２ａのみで
回転するときのトルク容量係数τ□よりも大きな値とな
る。すなわち、エンジンのアイドリング時（シフト位置
″Ｄ”でアクセルペダルを踏まない状Ｂ）には第１ポン
プ羽根車２ａのみを回転させることにより、小さなトル
ク容量係数τ、にしてアイドリング時の負荷を低減させ
て車両の燃費を向上させる。一方、車両発進時、すなわ
ち、アクセルペダルを踏み込んで第１ポンプ羽根車２ａ
の回転数を上昇させ、速度比ｅが高くなると、速度比ｅ
が所定の値、換言すれば車両が発進するために必要なト
ルクをポンプ羽根車２からタービン羽根車５に伝達する
のに十分な値に達しているため、遠心ロックアツプ装置
１９が第１ポンプ羽根車２ａの遠心力により作動して第
２ポンプ羽根車２ｂを第１ポンプ羽根車２ａに締結させ
る。そして、第１ポンプ羽根車２ａと第２ポンプ羽根車
２ｂを一体回転させてトルク容量係数τ、のトルクコン
バーク１にして発進時に大きな出力が得られ発進応答性
が向上する。したがって、遠心ロックアツプ装置１９の
作動する点を車両の発進時の適当な値に設定して、その
点で遠心ロツタアップ装置１９が作動すにようにすれば
トルク容量係数τ、のトルクコンバータ１からトルク容
量係数τ、のトルクコンバータ１に容易に切り換えるこ
とができ発進応答性が向上する。Next, as the first pump impeller 2a increases its rotation and begins to flow out a large amount of oil OL, the speed ratio e gradually increases. If we consider the case where the operating point of the centrifugal knock-up device 190 is set, for example, to the speed ratio e when the vehicle starts, the first pump impeller 2a rotates at a relatively high speed when the vehicle starts. Rock amplifier device 1
9 is actuated by the centrifugal force of the first pump impeller 2a, and the retaining member 20 is pressed against the second pump impeller 2b. Therefore, the second pump impeller 2b is fastened to the first pump impeller 2a, and the first pump impeller 2a and the second pump impeller 2b
and begin to rotate together. At this time, as shown in FIG. 3, the relative outflow angle Wt of the oil OL from the pump impeller 2 is small (the torque of the oil OL sent to the turbine impeller 5 increases instantaneously, and as shown in FIG. The torque capacity coefficient has a characteristic as shown by , and is larger than the torque capacity coefficient τ□ when only the first pump impeller 2a rotates.In other words, when the engine is idling (when the accelerator is in shift position "D") In state B) when the pedal is not pressed, only the first pump impeller 2a is rotated, thereby reducing the torque capacity coefficient τ to reduce the load during idling and improving the fuel efficiency of the vehicle.On the other hand, when the vehicle starts , that is, when the accelerator pedal is depressed, the first pump impeller 2a
When the rotation speed of is increased and the speed ratio e becomes higher, the speed ratio e
has reached a predetermined value, in other words, a value sufficient to transmit the torque necessary for starting the vehicle from the pump impeller 2 to the turbine impeller 5, so the centrifugal lockup device 19 The second pump impeller 2b is actuated by the centrifugal force of the wheel 2a to fasten the second pump impeller 2b to the first pump impeller 2a. Then, the first pump impeller 2a and the second pump impeller 2b are rotated integrally to create a torque converter 1 with a torque capacity coefficient τ, and a large output is obtained at the time of starting, and the starting response is improved. Therefore, if the operating point of the centrifugal lock-up device 19 is set to an appropriate value at the time of starting the vehicle, and the centrifugal lock-up device 19 is made to operate at that point, the torque converter 1 with the torque capacity coefficient τ will be generated. The torque converter 1 can be easily switched to a torque converter 1 having a capacity coefficient τ, and the starting response is improved.
通常、車両の発進応答性を重視して大きなトルク容量係
数が得られにようにトルクコンバータを設計するとポン
プ羽根車２の回転数が低回転時（停車時）でトルク容量
係数が最大値（第５図のトルク容量係数τ、に相当）と
なり、車両にいわゆる大きなりリープ現象が発生し、エ
ンジンの負荷が太き（なって燃費が悪化するが、本実施
例では速度比ｅに応じてトルク容量係数を可変すること
ができるため、アイドリング時の負荷を低減することが
でき、車両の燃費の向上および発進応答性の向上を図る
ことができる。Normally, if a torque converter is designed to obtain a large torque capacity coefficient with emphasis on the starting response of the vehicle, the torque capacity coefficient will reach its maximum value (maximum value) when the rotation speed of the pump impeller 2 is low (when stopped). (equivalent to the torque capacity coefficient τ in Fig. 5), a so-called large leap phenomenon occurs in the vehicle, and the load on the engine increases (and fuel efficiency worsens; however, in this example, the torque capacity coefficient Since the capacity coefficient can be varied, the load during idling can be reduced, and the fuel efficiency and start response of the vehicle can be improved.
なお、本実施例では第１ポンプ羽根車２ａと第２ポンプ
羽根車２ｂとの関係を第３図に示すような状態について
説明しているが、例えば第４図に示した状態で第１ポン
プ羽根車２ａと第２ポンプ羽根車２ｂとが締結されて一
体回転した場合であっても第３図に示されたものに比し
て性能上はとんど問題はない。In this embodiment, the relationship between the first pump impeller 2a and the second pump impeller 2b is explained in the state shown in FIG. 3, but for example, in the state shown in FIG. Even if the impeller 2a and the second pump impeller 2b are fastened and rotated together, there is almost no problem in terms of performance compared to the case shown in FIG. 3.
第６．７図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実
施例は遠心ロックアツプ装置に代えて湿式クラッチを設
けた例である。FIG. 6.7 is a diagram showing a second embodiment of the present invention, and this embodiment is an example in which a wet clutch is provided in place of the centrifugal lockup device.
第６．７図においてポンプコア７には溶接（溶接部Ｃ，
Ｄで示す）によって固定部材３１ａ、３１ｂが取り付け
られており、固定部材３１ａおよび固定部材３１ｂはラ
ジアル軸受３２およびスラスト軸受３３を介して第２ポ
ンプ羽根車３４に連結される摺動部材３５を摺動自在に
支持している。また、ポンプコア７にはクラッチカバー
３６が固着されており、このクラッチカバー３６にはク
ラッチフェージング３７が取り付けられている。摺動部
材３５にも同様にクラッチフェージング３７に対向して
クラッチフェージング３８が設けられており、摺動部材
３５、固定部材３１ａおよびポンプコア７の間の空間に
は作動室３９が形成される。ポンプコア７とクラッチカ
バー３６には第１ポンプ羽根車２ａと作動室３９とを連
通ずる圧力導入口４０が形成されており、この圧力導入
口４０には第１ポンプ羽根車２ａのオイル入口部（ター
ビン羽根車からのオイルが流入する入口部分）の圧入が
導入される。また、作動室３９にはシール部材４１が設
けられており、このシール部材４１は作動室３９と第１
ポンプ羽根車２ａのオイルの流出部（ポンプ羽根車から
のタービン羽根車へのオイルの出口部分）とを分離する
とともに第１ポンプ羽根車２ａに対して第２ポンプ羽根
車２ｂを離隔する方向に付勢している。なお、クラッチ
フェージング３７とクラッチフェージング３８は湿式ク
ラッチ４２を構成している。したがって、この実施例に
あっては速度比ｅが小さいアイドリング時に第１ポンプ
羽根車２ａが低速回転であるため第１ポンプ羽根車２ａ
のオイル人口部とオイル出口部との圧力差が小さく第１
ポンプ羽根車２ａと第２ポンプ羽根車３４とはシール部
材４１のばね力によって離隔することになり、第２ポン
プ羽根車３４は空転する０次いで、速度比ｅが高くなり
車両の発進時にエンジントルクが増大すると、第１ポン
プ羽根車２ａの回転速度が高くなり、第１ポンプ羽根車
２ａのオイルの流入部と出口部との圧力差が大きくなる
。すなわち、オイル流入口はオイルの流入速度が速いた
め圧力が低くなり、オイル流出部はオイルの相対流出角
が大きいことからオイルの流入速度がオイル流入口より
も遅いため圧力が高（なり、オイルの流入部と出口部と
の圧力差が生じる。このため、圧力導入口４０を介して
第１ポンプ羽根車２ａのオイル流入部と連通ずる作動室
３９内の圧力も低くなり、摺動部材３５がシール部材４
１のバネ力に抗して図中右方に移動し、クラッチフェー
ジング３７とクラッチフェージング３８とが係合する。In Figure 6.7, the pump core 7 is welded (welded part C,
The fixing members 31a and 31b are attached by the fixing members 31a and 31b (shown as D). It is supported in a flexible manner. Further, a clutch cover 36 is fixed to the pump core 7, and a clutch fading 37 is attached to this clutch cover 36. Similarly, the sliding member 35 is provided with a clutch fading 38 opposite to the clutch fading 37, and an operating chamber 39 is formed in the space between the sliding member 35, the fixed member 31a, and the pump core 7. A pressure introduction port 40 that communicates the first pump impeller 2a and the working chamber 39 is formed in the pump core 7 and the clutch cover 36, and this pressure introduction port 40 has an oil inlet portion ( Press-fitting is introduced at the inlet section where oil from the turbine impeller flows. Further, a sealing member 41 is provided in the working chamber 39, and this sealing member 41 connects the working chamber 39 and the first
In the direction of separating the oil outflow part of the pump impeller 2a (the oil outlet part from the pump impeller to the turbine impeller) and separating the second pump impeller 2b from the first pump impeller 2a. It is energizing. Note that the clutch fading 37 and the clutch fading 38 constitute a wet clutch 42. Therefore, in this embodiment, since the first pump impeller 2a rotates at a low speed during idling when the speed ratio e is small, the first pump impeller 2a
The pressure difference between the oil intake part and the oil outlet part is small and the first
The pump impeller 2a and the second pump impeller 34 are separated by the spring force of the seal member 41, and the second pump impeller 34 idles.Then, the speed ratio e increases and the engine torque increases when the vehicle starts. When the amount increases, the rotational speed of the first pump impeller 2a increases, and the pressure difference between the oil inlet and outlet of the first pump impeller 2a increases. In other words, the oil inlet has a high oil inflow speed, so the pressure is low, and the oil outflow part has a large relative oil outflow angle, so the oil inflow speed is slower than the oil inlet, so the pressure is high. A pressure difference occurs between the inlet and the outlet of the first pump impeller 2a.For this reason, the pressure in the working chamber 39, which communicates with the oil inlet of the first pump impeller 2a through the pressure inlet 40, also decreases, and the sliding member 35 is the seal member 4
The clutch phasing 37 and the clutch phasing 38 are moved to the right in the figure against the spring force of 1, and the clutch fading 37 and the clutch fading 38 are engaged.
したがって、第１ポンプ羽根車２ａと第２ポンプ羽根車
３４と締結して第１ポンプ羽根車２ａと第２ポンプ羽根
車３４が一体的に回転して第１実施例と同様の効果を得
ることができる。その他の構成は第１実施例と同様であ
り、同一番号が付されている。Therefore, the first pump impeller 2a and the second pump impeller 34 are connected to each other so that the first pump impeller 2a and the second pump impeller 34 rotate integrally to obtain the same effect as in the first embodiment. Can be done. The other configurations are the same as those in the first embodiment, and are given the same numbers.
第８．９図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実
施例は解放締結手段として電磁石を設けた例である。FIG. 8.9 is a diagram showing a third embodiment of the present invention, and this embodiment is an example in which an electromagnet is provided as the releasing and fastening means.
第８．９図において、ポンプシェル５１は内側に第１ポ
ンプ羽根車５２および第２ポンプ羽根車５３を有し、ポ
ンプシェル５１の対向位置にはタービン羽根車５４が配
置されるとともに第１ポンプ羽根車５２とタービン羽根
車５４の間にはステータ羽根車５５が設けられている。In FIG. 8.9, the pump shell 51 has a first pump impeller 52 and a second pump impeller 53 inside, and a turbine impeller 54 is disposed opposite the pump shell 51. A stator impeller 55 is provided between the impeller 52 and the turbine impeller 54.
また、第２ポンプ羽根車５３はラジアルベアリング５６
およびスラストベアリング５７．５８によって第１ポン
プ羽根車５２に摺動自在に支持されている。ポンプシェ
ル５１には電極５９および配線６０を介して図示しない
制御手段に接続され、この制御手段によって通電制御さ
れる電磁石６１が設けられており、第２ポンプ羽根車５
３は電磁石６１が通電励磁されると金属で構成される接
触面５３ａが電磁石６１に引き寄せられて固定され、第
１ポンプ羽根車５２と第２ポンプ羽根車５３とが一体的
に回転される。Further, the second pump impeller 53 has a radial bearing 56
and is slidably supported by the first pump impeller 52 by thrust bearings 57 and 58. The pump shell 51 is provided with an electromagnet 61 which is connected to a control means (not shown) via an electrode 59 and wiring 60 and whose energization is controlled by the control means.
3, when the electromagnet 61 is energized and excited, the contact surface 53a made of metal is attracted to the electromagnet 61 and fixed, and the first pump impeller 52 and the second pump impeller 53 are rotated integrally.
したがって、この実施例にあっては速度比ｅが小さいア
イドリング時には制御手段によって電磁石６１を通電励
磁させずに第１ポンプ羽根車５２と第２ポンプ羽根車５
３とを解放するようにして第２ポンプ羽根車５３を空転
させる。そして、速度比ｅが次第に高くなり、車両の発
信時にエンジントルクが増大するとき制御手段によって
電磁石６１を通電励磁させて第１ポンプ羽根車５２と第
２ポンプ羽根車５３とが締結一体回転するようにして第
１実施例と同様の効果を得ることができる。その他の第
１実施例と対応する構成には同一番号が付されている。Therefore, in this embodiment, during idling when the speed ratio e is small, the control means does not energize the electromagnet 61 and turns the first pump impeller 52 and the second pump impeller 5.
3 and the second pump impeller 53 is rotated idly. Then, when the speed ratio e gradually increases and the engine torque increases when the vehicle is started, the control means energizes and energizes the electromagnet 61 so that the first pump impeller 52 and the second pump impeller 53 are fastened and rotate integrally. In this case, the same effect as in the first embodiment can be obtained. Other components corresponding to those in the first embodiment are given the same numbers.
なお、本実施例では締結解放手段として電磁石を用いて
いるので所定の制御手段により第１ポンプ羽根車と第２
ポンプ羽根車とを締結するポイントを最適な値にするこ
とができるというメリットがある。また、湿式クラッチ
、遠心ロックアツプ装置で第１ポンプ羽根車と第２ポン
プ羽根車とを締結するものに比べて作動応答性がさらに
よ（なるというメリットもある。In addition, in this embodiment, since an electromagnet is used as the fastening/releasing means, the first pump impeller and the second pump impeller are controlled by a predetermined control means.
There is an advantage that the point at which the pump impeller is connected can be set to an optimum value. Further, there is an advantage that the operational response is even better than that of a wet clutch or a centrifugal lock-up device that connects the first pump impeller and the second pump impeller.
（効果）
本発明によれば、ポンプ羽根車を２分割構造として速度
比に応じてポンプ羽根車を解放、締結しているので、ト
ルク容量係数を速度比に応じて変化させることができ、
アイドリング時の負荷を低減して燃費向上および発進応
答性を向上させることができる。(Effects) According to the present invention, since the pump impeller has a two-part structure and the pump impeller is released and engaged according to the speed ratio, the torque capacity coefficient can be changed according to the speed ratio.
By reducing the load during idling, it is possible to improve fuel efficiency and start response.
第１〜５図は本発明に係る可変容量型トルクコンバータ
の第１実施例を示す図であり、第１図はその断面図、第
２〜４図はそのポンプ羽根車の作動油ＯＬの流れを各種
状態別にそれぞれ示す模式図、第５図はその可変容量型
トルクコンバークの特性図、第６．７図は本発明に係る
可変容量型トルクコンバータの第２実施例を示す図であ
り、第６図はその可変容量型トルクコンバータの断面図
、第７図はその可変容量型トルクコンバータの要部断面
図、第８．９図は本発明に係る可変容量型トルクコンバ
ータの第３実施例を示す図であり、第８図はその可変容
量型トルクコンバータの断面図、第９図はその可変容量
型トルクコンバータの要部断面図である。
２ａ・・・・・・第１ポンプ羽根車、
２ｂ・・・・・・第２ポンプ羽根車、
３・・・・・・出力軸、
５・・・・・・タービン羽根車、
６・・・・・・ステータ羽根車、
１１・・・・・・ワンウェイクラッチ、１２・・・・・
・ケース、
ｌ９・・・・・・遠心ロツタアップ装置（締結解放手段
）・４２・・・・・・湿式クラッチ（締結解放手段）、
６１・・・・・・電磁石（締結解放手段）。1 to 5 are diagrams showing a first embodiment of the variable displacement torque converter according to the present invention, FIG. 1 is a sectional view thereof, and FIGS. 2 to 4 are diagrams showing the flow of hydraulic oil OL in the pump impeller. FIG. 5 is a characteristic diagram of the variable capacity torque converter, and FIG. 6.7 is a diagram showing a second embodiment of the variable capacity torque converter according to the present invention. FIG. 6 is a sectional view of the variable displacement torque converter, FIG. 7 is a sectional view of the main parts of the variable displacement torque converter, and FIG. 8.9 is a third embodiment of the variable displacement torque converter according to the present invention. FIG. 8 is a sectional view of the variable capacity torque converter, and FIG. 9 is a sectional view of a main part of the variable capacity torque converter. 2a...First pump impeller, 2b...Second pump impeller, 3...Output shaft, 5...Turbine impeller, 6... ... Stator impeller, 11 ... One-way clutch, 12 ...
・Case, l9...Centrifugal rotator up device (closing and releasing means) ・42...Wet type clutch (closing and releasing means),
61... Electromagnet (closing and releasing means).
Claims (1)
プ羽根車と、出力軸に連結されたポンプ羽根車に対向す
るタービン羽根車と、これらのポンプ羽根車およびター
ビン羽根車の間に配設され、ワンウェイクラッチを介し
てケースに取付けられたステータ羽根車と、を備えた可
変容量型トルクコンバータにおいて、前記ポンプ羽根車
を入力軸に連結された第１ポンプ羽根車と、タービン羽
根車に対向する第２ポンプ羽根車とに分割し、入力軸と
出力軸との速度比が小さい値のときに第１および第２ポ
ンプ羽根車を解放するとともに速度比が所定値を超えた
とき第１ポンプ羽根車と第２ポンプ羽根車とを締結する
解放締結手段を設けたことを特徴とする可変容量型トル
クコンバータ。A pump impeller connected to an input shaft that is driven and rotated by the engine, a turbine impeller facing the pump impeller connected to the output shaft, and a pump impeller disposed between the pump impeller and the turbine impeller. , a stator impeller attached to a case via a one-way clutch, and a first pump impeller that connects the pump impeller to an input shaft, and a first pump impeller that faces a turbine impeller. When the speed ratio between the input shaft and the output shaft is a small value, the first and second pump impellers are released, and when the speed ratio exceeds a predetermined value, the first pump impeller is divided into a second pump impeller. A variable displacement torque converter characterized in that a release fastening means is provided for fastening a vehicle and a second pump impeller.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18931988A JPH0238756A (en) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | Variable capacity type torque convertor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18931988A JPH0238756A (en) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | Variable capacity type torque convertor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238756A true JPH0238756A (en) | 1990-02-08 |
Family
ID=16239373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18931988A Pending JPH0238756A (en) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | Variable capacity type torque convertor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0238756A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2737762A1 (en) * | 1995-08-12 | 1997-02-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | HYDRODYNAMIC UNIT INTENDED IN PARTICULAR TO BE MOUNTED IN THE TRANSMISSION OF A MOTOR VEHICLE |
-
1988
- 1988-07-27 JP JP18931988A patent/JPH0238756A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2737762A1 (en) * | 1995-08-12 | 1997-02-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | HYDRODYNAMIC UNIT INTENDED IN PARTICULAR TO BE MOUNTED IN THE TRANSMISSION OF A MOTOR VEHICLE |
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