JPH023761A - 半自動機械的変速機制御方法及び装置 - Google Patents
半自動機械的変速機制御方法及び装置Info
- Publication number
- JPH023761A JPH023761A JP63303859A JP30385988A JPH023761A JP H023761 A JPH023761 A JP H023761A JP 63303859 A JP63303859 A JP 63303859A JP 30385988 A JP30385988 A JP 30385988A JP H023761 A JPH023761 A JP H023761A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear ratio
- transmission
- vehicle
- reference value
- condition
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 24
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 title claims description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 88
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 25
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 15
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims 2
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 7
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 6
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 5
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 4
- 101100148710 Clarkia breweri SAMT gene Proteins 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000007598 dipping method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 244000126968 Kalanchoe pinnata Species 0.000 description 1
- 241000286209 Phasianidae Species 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 235000019506 cigar Nutrition 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 1
- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/16—Ratio selector position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、手動シフト選択器を具え、車両の変速機ギヤ
比の切換またはシフトを自動的にシフトし、しかも、車
輛の運転者またはオペレーターも幾らかの制御を行な−
得るよう構成した乗物用半自動機械的変速装置の制御装
置および制御方法に関するものである。特に、本発明は
、自動的に決定して表示した許容し得る運転者選択変速
機ギヤ比のシフトを自動的に行なうための装置および、
停止状態からの発進を除き、車両主クラッチの全ての制
御を自動的に行ない得る半自動機械的変速制御装置と方
法に関するものである。このタイプの変速機は米国特許
第４．６４＆２９０号ＫＲ示され、本明細書では文献を
挙げるにとどめる。さらによシ詳細には本発明は、乗物
が傾斜地を走行する際に許容される最低の係合ギヤ比を
それに応じて決定するための予め定められた論理則に応
じてシステム入力が処履される半自動機械的変速機を制
御する制御装置と方法に関する。
比の切換またはシフトを自動的にシフトし、しかも、車
輛の運転者またはオペレーターも幾らかの制御を行な−
得るよう構成した乗物用半自動機械的変速装置の制御装
置および制御方法に関するものである。特に、本発明は
、自動的に決定して表示した許容し得る運転者選択変速
機ギヤ比のシフトを自動的に行なうための装置および、
停止状態からの発進を除き、車両主クラッチの全ての制
御を自動的に行ない得る半自動機械的変速制御装置と方
法に関するものである。このタイプの変速機は米国特許
第４．６４＆２９０号ＫＲ示され、本明細書では文献を
挙げるにとどめる。さらによシ詳細には本発明は、乗物
が傾斜地を走行する際に許容される最低の係合ギヤ比を
それに応じて決定するための予め定められた論理則に応
じてシステム入力が処履される半自動機械的変速機を制
御する制御装置と方法に関する。
（従来の技術）
重荷重トラックあるいはバスのようカ重荷重車両用およ
び自動車用の完全自動動力伝達系で、スロットル開口ま
たは位置、車速、エンジン速度等を検知し、これらの検
知にしたがって車両変速機を自動的にシフトするものは
従来既知である。このような完全自動切換歯車変速機に
は、加圧流体を利用して１個以上の部材を他の部材また
は地面に摩擦噛合させて選択したギヤ比に切換える変速
機と、電子およびまたはニエーマチック論理およびアク
チエエータを利用して機械的（すなわち確動）クラッチ
を入切して所望のギヤ比にする自動機械的変速機とがあ
る。このような変速機の例として米国特許第３．９６１
，５４６号、第４０８１，０６５号、第４，３６１，０
６０号、第４．５６９．２５５号、第４．５７へ０６５
号および第４．５７４２６３号明細書を参照することが
できる。
び自動車用の完全自動動力伝達系で、スロットル開口ま
たは位置、車速、エンジン速度等を検知し、これらの検
知にしたがって車両変速機を自動的にシフトするものは
従来既知である。このような完全自動切換歯車変速機に
は、加圧流体を利用して１個以上の部材を他の部材また
は地面に摩擦噛合させて選択したギヤ比に切換える変速
機と、電子およびまたはニエーマチック論理およびアク
チエエータを利用して機械的（すなわち確動）クラッチ
を入切して所望のギヤ比にする自動機械的変速機とがあ
る。このような変速機の例として米国特許第３．９６１
，５４６号、第４０８１，０６５号、第４，３６１，０
６０号、第４．５６９．２５５号、第４．５７へ０６５
号および第４．５７４２６３号明細書を参照することが
できる。
（発明が解決しようとする問題点）
このような完全自動切換歯車変速機は、特に、典型的に
、大量に販売されない最も大型の重荷重車両にとって受
け入れることのできない程高価となる。さらに、これら
の加圧流体およびまたはトルクコンバーターを利用する
自動切換歯車変速機は、入力および出力軸間で動力が消
費されるため相対的に効率が低い。さらに−また、多く
の車両オベレー１ターは、特に、道路の前方の状態およ
びまたは積載している荷を知シ得るから、ギヤ比の選択
をｆｌｔｌＪ御したがる０重荷重車両は、しばしば、低
速度で、限られた空間内で正確に動くことが必要であり
、この場合、完全自動変速機は予定の低ギヤだけが噛合
する傾向がある。特に、車両系統において一時的にしば
しば起るように、エンジンへの燃料供給が不完全である
場合には、車両の運転者は、手動クラッチ制御ペダルを
備えていない完全自動変速機では、左足によって車両ブ
レーキを利用しない限シ、細かい動きを行なわせること
が困難である。
、大量に販売されない最も大型の重荷重車両にとって受
け入れることのできない程高価となる。さらに、これら
の加圧流体およびまたはトルクコンバーターを利用する
自動切換歯車変速機は、入力および出力軸間で動力が消
費されるため相対的に効率が低い。さらに−また、多く
の車両オベレー１ターは、特に、道路の前方の状態およ
びまたは積載している荷を知シ得るから、ギヤ比の選択
をｆｌｔｌＪ御したがる０重荷重車両は、しばしば、低
速度で、限られた空間内で正確に動くことが必要であり
、この場合、完全自動変速機は予定の低ギヤだけが噛合
する傾向がある。特に、車両系統において一時的にしば
しば起るように、エンジンへの燃料供給が不完全である
場合には、車両の運転者は、手動クラッチ制御ペダルを
備えていない完全自動変速機では、左足によって車両ブ
レーキを利用しない限シ、細かい動きを行なわせること
が困難である。
前記欠点は半自動機械的変速機制御によって抑制される
。すなわち複数のギヤ化量の自動的切換えを設け、特定
のギヤ比の切換えを行なう場合に、通常、運転者に、直
ちに連続的にギヤ比を上げまたは下げるか、または、１
個以上のギヤ比をスキップさせるかを選択させ、また、
低ギヤまたは流しギヤにおいて、車両の主クラッチをス
リップ、すなわち、完全に噛合させない場合を選択させ
る。さらに、半自動制御系は、運転者が選択した高い側
のギヤ比の噛合、すなわち、アップシフトを防止し、こ
れによυエンジン速度がアイドル速度よυ低下してエン
ジンの停止およびまたはエンジンの低速度で過大な応力
がかかるのを防止し、また、低ギヤ比の噛合、すなわち
ダウンシフトを防止し、かかるダウンシフトによって生
じるエンジンの過速を防止している。手動機械的変速機
では、エンジン速度を調速エンジン回転数よシ加速され
ないよう調速することができても、不適当なダウンシフ
トによってエンジンの過速が生じ得る。このような半自
動変速制御の例は前記米国特許第４．６Ａ＆２９０号に
示されている。
。すなわち複数のギヤ化量の自動的切換えを設け、特定
のギヤ比の切換えを行なう場合に、通常、運転者に、直
ちに連続的にギヤ比を上げまたは下げるか、または、１
個以上のギヤ比をスキップさせるかを選択させ、また、
低ギヤまたは流しギヤにおいて、車両の主クラッチをス
リップ、すなわち、完全に噛合させない場合を選択させ
る。さらに、半自動制御系は、運転者が選択した高い側
のギヤ比の噛合、すなわち、アップシフトを防止し、こ
れによυエンジン速度がアイドル速度よυ低下してエン
ジンの停止およびまたはエンジンの低速度で過大な応力
がかかるのを防止し、また、低ギヤ比の噛合、すなわち
ダウンシフトを防止し、かかるダウンシフトによって生
じるエンジンの過速を防止している。手動機械的変速機
では、エンジン速度を調速エンジン回転数よシ加速され
ないよう調速することができても、不適当なダウンシフ
トによってエンジンの過速が生じ得る。このような半自
動変速制御の例は前記米国特許第４．６Ａ＆２９０号に
示されている。
（発明が解決しようとする課題）
上記のような半自動慎械的変速制御では好ましい半自動
制御が行われるが、かかる制御は許容しうる係合比がそ
のときの乗物の速度に基いて決定されるため、乗物が急
斜面を登る場合には好ましいギヤ比にシフトダウンでき
なかった。
制御が行われるが、かかる制御は許容しうる係合比がそ
のときの乗物の速度に基いて決定されるため、乗物が急
斜面を登る場合には好ましいギヤ比にシフトダウンでき
なかった。
本発明の目的はある与えられたギヤ比から許容されるシ
フドアーＩプおよびシフトダウンを自動的に決定するだ
めの制御を行う乗物用半自動機械的変速後制御装置およ
び制御方法を提供することにある。
フドアーＩプおよびシフトダウンを自動的に決定するだ
めの制御を行う乗物用半自動機械的変速後制御装置およ
び制御方法を提供することにある。
（ｉ１題を解決するための手段・作用）上記目的を達成
するため本発明は、システム入力信号を処理し、乗物が
登板走行に起因して減速度状態にありかつこのような登
板が検出されると通常許容されているよりも低いギヤ比
にする制御も行う。
するため本発明は、システム入力信号を処理し、乗物が
登板走行に起因して減速度状態にありかつこのような登
板が検出されると通常許容されているよりも低いギヤ比
にする制御も行う。
そして前記の制御は、乗物の加速度または減速度を計算
し、加速度または減速度が基皐値よりも小さくかつエン
ジンに対する燃料が基準値よりも犬き込場合にさらによ
υ低いギヤ比の係合を許容する。
し、加速度または減速度が基皐値よりも小さくかつエン
ジンに対する燃料が基準値よりも犬き込場合にさらによ
υ低いギヤ比の係合を許容する。
（発明の効果）
上記のごとく乗物の加減速度および燃料を検出して制御
を行うので、登板時等においても最適のギヤ比が得られ
る。
を行うので、登板時等においても最適のギヤ比が得られ
る。
（実施例）
次に、本発明の好適実施例を図面につき説明する。
好適実施例の説明において使用する用語は説明のための
ものであシ、本発明はこれらの用語によって制限される
ものではない。「上方」、「下方」、「右方」および「
左方」の用語は参照図面での方向を示すものである。ま
た、「内方」および「外方」の用語は説明する装置また
はその部分の幾何学的中心に向かう方向および遠去かる
方向を示すものである０以上に異体的に述べた用語およ
び同様の意味の用語の派生語に上述したことは適用する
。
ものであシ、本発明はこれらの用語によって制限される
ものではない。「上方」、「下方」、「右方」および「
左方」の用語は参照図面での方向を示すものである。ま
た、「内方」および「外方」の用語は説明する装置また
はその部分の幾何学的中心に向かう方向および遠去かる
方向を示すものである０以上に異体的に述べた用語およ
び同様の意味の用語の派生語に上述したことは適用する
。
「簡単な変速機」なる用語は複数の単一ギヤ比の一つを
運転者が選択することができる変速機を示すに用いられ
る。「複合変速機」なる用語は主変速機部分とこれに直
列に連結された副変速機部分とを有し、これによって主
変速機部分における選択したギヤ比を副変速機部分にお
ける他の選択したギヤ比を複合することができる変速機
を示すに用いられる。「スプリッター型複合変速機」な
る用語は、副変速機部分を用いて主変速機部分において
選択されたギヤ比を再分割するための種々の選択可能段
を設けた複合変速機を示すに用いられる。スプリッター
型複合変速機においては、典型的に、主変速機部分に相
対的に幅の広い変速段が設けられ、これらの変速段は副
変速機部分によって分割される。
運転者が選択することができる変速機を示すに用いられ
る。「複合変速機」なる用語は主変速機部分とこれに直
列に連結された副変速機部分とを有し、これによって主
変速機部分における選択したギヤ比を副変速機部分にお
ける他の選択したギヤ比を複合することができる変速機
を示すに用いられる。「スプリッター型複合変速機」な
る用語は、副変速機部分を用いて主変速機部分において
選択されたギヤ比を再分割するための種々の選択可能段
を設けた複合変速機を示すに用いられる。スプリッター
型複合変速機においては、典型的に、主変速機部分に相
対的に幅の広い変速段が設けられ、これらの変速段は副
変速機部分によって分割される。
「アップシフト」なる用語は、低い側の速度のギヤ比か
ら高い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
ら高い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
「ダウンシフト」なる用語は、高り側の速度のギヤ比か
ら低い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
ら低い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
「低速ギヤ」、「低ギヤ」およびまたは「第１ギヤ」と
は、変速機または変速機部分における最も低い前進速度
操作のために用いられるギヤ比、すなわち、変速機の入
力軸に対して相対的に最も高い減速比を有するｍ車組を
全て意味する。
は、変速機または変速機部分における最も低い前進速度
操作のために用いられるギヤ比、すなわち、変速機の入
力軸に対して相対的に最も高い減速比を有するｍ車組を
全て意味する。
シフト操作の「選択方向」とは、特定のギヤ比から単一
または多段アップシフトまたはダウンシフト操作するこ
とを意味する。ギヤ地間の「変位」とは２個のギヤ地間
の選択可能のギヤ比の数を意味し、例えば、第３速また
はギヤ比は第４および第５速から１ｍおよび２個のギヤ
比だけそれぞれダウンシフト方向に変位されたものであ
る。
または多段アップシフトまたはダウンシフト操作するこ
とを意味する。ギヤ地間の「変位」とは２個のギヤ地間
の選択可能のギヤ比の数を意味し、例えば、第３速また
はギヤ比は第４および第５速から１ｍおよび２個のギヤ
比だけそれぞれダウンシフト方向に変位されたものであ
る。
［ブロックした変速機」または「ブロックした変速機部
分」とは、チェンジギヤが常時噛合の変速機または変速
機部分を意味し、かかる変速機または変速機部分におい
ては、軸線方向に可動の複数個のギヤのうちの選択した
１個のギヤが中立位置から噛合位置に軸線方向に動くこ
とによって選択ギヤは軸に対して回転しないよう結合さ
れ、弾性的に附勢され九Ｎ動クラッチの部材が実質的に
同期的回転状態になるまで。
分」とは、チェンジギヤが常時噛合の変速機または変速
機部分を意味し、かかる変速機または変速機部分におい
ては、軸線方向に可動の複数個のギヤのうちの選択した
１個のギヤが中立位置から噛合位置に軸線方向に動くこ
とによって選択ギヤは軸に対して回転しないよう結合さ
れ、弾性的に附勢され九Ｎ動クラッチの部材が実質的に
同期的回転状態になるまで。
上述した噛合を阻止するためブロッカ−が用いられ、上
述の同期状態は変速機の入力およびまたは出力軸の手動
およびまたは自動操作によって両者間に同期状態の交さ
が生じることによって達成されるが、クラッチ部材の１
方およびこれに関連する装置を他方のクラ−フチ部材と
一緒に回転させるに十分な選択クラ−ｌチ部材の摩擦接
触によっては、典形的に、達成されない。ブロックした
変速機およびまたは変速機部分は、米国特許第３７９９
００２号、第３９２４４８４号、第４１９２１９４号お
よび第４４４００３フロッパ特許第００７０３５５号に
示されておシ、これらの全ての開示を本明細書は参照し
て込る。
述の同期状態は変速機の入力およびまたは出力軸の手動
およびまたは自動操作によって両者間に同期状態の交さ
が生じることによって達成されるが、クラッチ部材の１
方およびこれに関連する装置を他方のクラ−フチ部材と
一緒に回転させるに十分な選択クラ−ｌチ部材の摩擦接
触によっては、典形的に、達成されない。ブロックした
変速機およびまたは変速機部分は、米国特許第３７９９
００２号、第３９２４４８４号、第４１９２１９４号お
よび第４４４００３フロッパ特許第００７０３５５号に
示されておシ、これらの全ての開示を本明細書は参照し
て込る。
本発明は，原通的に云って、電気−空気制御装置に出力
信号を出力し、また、この制御装置から指令信号を受取
るよう構成された全ての形式の機械的変速機の半自動制
御に応用することができる。しかし、本発明による半自
動ｆｆ１Ｑ御系は、特に、ブロックしたスリッター形式
の副変速機部分に直列に一連結された非同期化の非ブロ
ック凰主変速機部分を有する形式のスリッター型複合変
速機に有利に応用される。このような変速機は、従来既
知であり、半ブロツク変速機と称せられ、１９８３年２
月９日公告されたヨーロッパ特許Ｍ第００７０３５３お
よび１９８４年９月５日に公告された（ＥＰ−Ａ−０１
１７！５４２） ：ｉ−ロブバ特許願第８５５０７０
６１，Ｂ号に開示されており、これらの公報の開示を本
明細書において参照している。
信号を出力し、また、この制御装置から指令信号を受取
るよう構成された全ての形式の機械的変速機の半自動制
御に応用することができる。しかし、本発明による半自
動ｆｆ１Ｑ御系は、特に、ブロックしたスリッター形式
の副変速機部分に直列に一連結された非同期化の非ブロ
ック凰主変速機部分を有する形式のスリッター型複合変
速機に有利に応用される。このような変速機は、従来既
知であり、半ブロツク変速機と称せられ、１９８３年２
月９日公告されたヨーロッパ特許Ｍ第００７０３５３お
よび１９８４年９月５日に公告された（ＥＰ−Ａ−０１
１７！５４２） ：ｉ−ロブバ特許願第８５５０７０
６１，Ｂ号に開示されており、これらの公報の開示を本
明細書において参照している。
本発明が特に有利である半自動変速装置は、１９８６年
２月５日に公告（ＥＰ−ＡＯ１７（１４）６５）された
ヨーロッパ特許出願第８５３０５０７２．２号および前
記米国特許第４６４８２９０号に開示され、本明細書で
は文献番号を示すにとどめる。
２月５日に公告（ＥＰ−ＡＯ１７（１４）６５）された
ヨーロッパ特許出願第８５３０５０７２．２号および前
記米国特許第４６４８２９０号に開示され、本明細書で
は文献番号を示すにとどめる。
１ｇ１図を参照して、運転者操作スロットル２４の位置
はセンサー２２で検知され、その検知信号（ＴＨＤ ）
は中央プロセッシングユニ・１）３８ニ送ラレ、このプ
ロセッシングユニー／ ） ハセンサー２８からエンジ
ン速度を、およびまたは、センサー３２から変速機入力
軸速度を、センサー５６から変速機出力軸速度を、運転
者のギヤシフトレバ−または後述する操作レバー１の正
または負作動をも入力として受取る。エンジン速度は変
速機入力軸速度を示し、特に、クラッチ１６がスリップ
すること々〈噛合している場合には、変速機出力軸速度
が乗物速度を示すと理解される。
はセンサー２２で検知され、その検知信号（ＴＨＤ ）
は中央プロセッシングユニ・１）３８ニ送ラレ、このプ
ロセッシングユニー／ ） ハセンサー２８からエンジ
ン速度を、およびまたは、センサー３２から変速機入力
軸速度を、センサー５６から変速機出力軸速度を、運転
者のギヤシフトレバ−または後述する操作レバー１の正
または負作動をも入力として受取る。エンジン速度は変
速機入力軸速度を示し、特に、クラッチ１６がスリップ
すること々〈噛合している場合には、変速機出力軸速度
が乗物速度を示すと理解される。
オペレータによるスロットル開口度２４Ｃ）ＮＪ整１等
を検知し、かつモニタリングした調整量に比例したある
いは少なくとも該調整量を示す信号を供給するためのス
ロットル位置センサ装ｇ１２２のような装置、および同
様の装置を利用するいわゆるリモート燃料制御またはワ
イヤ伝送装置は既知であって、米国特許第４２５０８４
５号、第４３０５３５９号、第４３１９６５８号および
第４４６１２５４号に開示されており、本明細書では特
許番号を掲記するにとどめておく。
を検知し、かつモニタリングした調整量に比例したある
いは少なくとも該調整量を示す信号を供給するためのス
ロットル位置センサ装ｇ１２２のような装置、および同
様の装置を利用するいわゆるリモート燃料制御またはワ
イヤ伝送装置は既知であって、米国特許第４２５０８４
５号、第４３０５３５９号、第４３１９６５８号および
第４４６１２５４号に開示されており、本明細書では特
許番号を掲記するにとどめておく。
前記米国特許第４５５１８０２号、第４５６１０６０号
および第４０８１０６５号に開示されているような乗物
ＳＡＭＴ装置１０の制御のため、オペレータによるスロ
ットル位置を示す正確な入力信号を中央処理ユニットま
たはコントロール３８に供給することは重要である。調
整量は、アイドル位置を０チとしかつ最大スロットル位
置が１００チとじ死場合のスロットル開口度のノく−セ
ントで表わす。この調整量はセンナ装置２２のプランジ
ャ２２Ｂによってモニタリングされたパラメータでスロ
ットル要求ボテンシ冒メータまたは”ＴＨＤ”入力信号
と称されるものをコントロール３８１Ｃ供給する。
および第４０８１０６５号に開示されているような乗物
ＳＡＭＴ装置１０の制御のため、オペレータによるスロ
ットル位置を示す正確な入力信号を中央処理ユニットま
たはコントロール３８に供給することは重要である。調
整量は、アイドル位置を０チとしかつ最大スロットル位
置が１００チとじ死場合のスロットル開口度のノく−セ
ントで表わす。この調整量はセンナ装置２２のプランジ
ャ２２Ｂによってモニタリングされたパラメータでスロ
ットル要求ボテンシ冒メータまたは”ＴＨＤ”入力信号
と称されるものをコントロール３８１Ｃ供給する。
第１および２図に示すような動力伝達系１０の制御論理
回路、センサーおよびアクチュエータは米国特許第４３
６１０６０号明ＭＪＪ書に開示されており、この開示を
参照することができる。具体的に云えば、中央プロセッ
シングユニツト３８は入力を受け取り、これを予定の論
理則にしたがって処理して指令出力信号を、空気および
または電気的アクチュエータに供給して急速アップシフ
トのために排気ブレーキ１７およびまたは入力軸ブレー
キ１８を制御し、また自動燃料制御装置２６に供給して
エンジン１４への燃料の供給を「グリップ」してクラッ
チオペレーター３０を経てダウンシフトクラッチ制御装
置および変速機オペレーター５４を経てシフト中のギヤ
比を制御して急速同期回転させるようにしている。中央
プロセッシングユニットは、ま九、指令出力信号を後述
する表示装置２にも送る。
回路、センサーおよびアクチュエータは米国特許第４３
６１０６０号明ＭＪＪ書に開示されており、この開示を
参照することができる。具体的に云えば、中央プロセッ
シングユニツト３８は入力を受け取り、これを予定の論
理則にしたがって処理して指令出力信号を、空気および
または電気的アクチュエータに供給して急速アップシフ
トのために排気ブレーキ１７およびまたは入力軸ブレー
キ１８を制御し、また自動燃料制御装置２６に供給して
エンジン１４への燃料の供給を「グリップ」してクラッ
チオペレーター３０を経てダウンシフトクラッチ制御装
置および変速機オペレーター５４を経てシフト中のギヤ
比を制御して急速同期回転させるようにしている。中央
プロセッシングユニットは、ま九、指令出力信号を後述
する表示装置２にも送る。
半自動動力伝達系１０は、附加的に、普通の足ＩＮｉ与
クラッチペダル３を具え、これを停止およびまたは低速
徐行状態からスタートする場合にのみ使用するようにし
ている。コントロール３８は手動クラッチコントロール
３の位置および乗物ブレーキ４の作動を示す信号を受け
取る。半自動機械的動力伝達系１０は、また、電気およ
びまたは空気動力源（図示せず）をも含んでいる。
クラッチペダル３を具え、これを停止およびまたは低速
徐行状態からスタートする場合にのみ使用するようにし
ている。コントロール３８は手動クラッチコントロール
３の位置および乗物ブレーキ４の作動を示す信号を受け
取る。半自動機械的動力伝達系１０は、また、電気およ
びまたは空気動力源（図示せず）をも含んでいる。
本明細書において使用している「プリップ」なる用語は
、エンジン１４への燃料の供給が一時的に増大すること
を意味し、他方、「デイツプ」なる用語は、エンジンへ
の燃料の供給が一時的に減少することを意味する。用語
「ブリップ」および「デイツプ」は、足踏スロットルペ
ダル２４の運転者選択位置とは無関係に、エンジンへの
燃料の供給を増大および減少させるよう自動コントロー
ラーに指令する場合に普通に用いられている。
、エンジン１４への燃料の供給が一時的に増大すること
を意味し、他方、「デイツプ」なる用語は、エンジンへ
の燃料の供給が一時的に減少することを意味する。用語
「ブリップ」および「デイツプ」は、足踏スロットルペ
ダル２４の運転者選択位置とは無関係に、エンジンへの
燃料の供給を増大および減少させるよう自動コントロー
ラーに指令する場合に普通に用いられている。
好ましくは、第３図に示すように、中央プロセッシング
ユニット３８を箱または外匣！＋８Ａ内に入れ、外匣に
表示パネル２を取付け、この表示パネルにアップシフト
指示表示２′・ダウンシフト指示表示２ 、使用中のギ
ヤ比表示２′ｔｙ シフト選択レバー１、任意可逆ボタン１人を中央プロセ
ラシンクユニット電子回路５８Ｂとともに設ける。
ユニット３８を箱または外匣！＋８Ａ内に入れ、外匣に
表示パネル２を取付け、この表示パネルにアップシフト
指示表示２′・ダウンシフト指示表示２ 、使用中のギ
ヤ比表示２′ｔｙ シフト選択レバー１、任意可逆ボタン１人を中央プロセ
ラシンクユニット電子回路５８Ｂとともに設ける。
半自動機械的動力伝達系１００制御系を第２図に線図的
に示している。
に示している。
第３Ｂ■に示すように、表示部ｆ２はアップシフト指示
部分２′、ダウンシフト指示部分２“および現在噛合中
のギヤ比指示部分２″′ を有する、図示のように、
現在噛合中のギヤ比指示部分２ は現在「６」と表示さ
れており、これは、車両の変速機が第６ギヤで作動して
いることを示している。アップシフト表示部分２′社、
３本の線を有し、これらの線は、検知エンジンまたは入
力軸速度および検知出力軸速度のように予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知入力バラメータ
ーにしたがって許容される許容連続アップシフトの最大
数を示している。
部分２′、ダウンシフト指示部分２“および現在噛合中
のギヤ比指示部分２″′ を有する、図示のように、
現在噛合中のギヤ比指示部分２ は現在「６」と表示さ
れており、これは、車両の変速機が第６ギヤで作動して
いることを示している。アップシフト表示部分２′社、
３本の線を有し、これらの線は、検知エンジンまたは入
力軸速度および検知出力軸速度のように予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知入力バラメータ
ーにしたがって許容される許容連続アップシフトの最大
数を示している。
現在の状態では、３本のｅｔａ、１段、２段または５段
アップシフトが可能であることを示している。したがっ
て、運転者は、許容シフトを第７、＠８または第９速Ｋ
ＷＬ接に選択することができる。ダ９ンシフト表示部分
２′は２本の線を有し、これらの線は、予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知パラメーターに
より許容される許容連続ダウンシフトの最大数を示す。
アップシフトが可能であることを示している。したがっ
て、運転者は、許容シフトを第７、＠８または第９速Ｋ
ＷＬ接に選択することができる。ダ９ンシフト表示部分
２′は２本の線を有し、これらの線は、予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知パラメーターに
より許容される許容連続ダウンシフトの最大数を示す。
現在の状態では、表示部分２′における２本の線は変速
機を第５または第４ギヤにダウンシフトすることが可能
であることを示している。
機を第５または第４ギヤにダウンシフトすることが可能
であることを示している。
簡単に云って、可能なアップシフトまたはダウンシフト
を許容するかどうかは、実質的に一定の車速で、マスタ
ークラッチが完全に噛合した状態で、アップシフトまた
はダウンシフトし終った時点で予想されるエンジン速度
を最高および最低許容エンジン速度の固定範囲と比較し
て決定される。中央プロセラシンクユニット３８は選択
した許容できないギヤ比への切換えを行なうような指令
信号は出さない。好ましくは、中央プロセッシングユニ
ットは、運転者が選択したギヤ比に最も近い許容し得る
ギヤ比への切換を行なわせる。例えば、表示装置２によ
って指示された状態が第３Ｂ図に示されているような場
合に、運転者が第３ギヤへのダウンシフトを選択した場
合には、このようなダウンシフトは、許容することがで
きないとして、中央プロセラシンクユニット３８によっ
て実行されない。
を許容するかどうかは、実質的に一定の車速で、マスタ
ークラッチが完全に噛合した状態で、アップシフトまた
はダウンシフトし終った時点で予想されるエンジン速度
を最高および最低許容エンジン速度の固定範囲と比較し
て決定される。中央プロセラシンクユニット３８は選択
した許容できないギヤ比への切換えを行なうような指令
信号は出さない。好ましくは、中央プロセッシングユニ
ットは、運転者が選択したギヤ比に最も近い許容し得る
ギヤ比への切換を行なわせる。例えば、表示装置２によ
って指示された状態が第３Ｂ図に示されているような場
合に、運転者が第３ギヤへのダウンシフトを選択した場
合には、このようなダウンシフトは、許容することがで
きないとして、中央プロセラシンクユニット３８によっ
て実行されない。
しかし、好適実施例では、中央プロセーＩシングユニッ
ト３Ｂが第６ギヤから第４ギヤへの２段ダウンシフトの
指令出力信号を出す、許容することができないギヤ比切
換えが拒否されるばかりでなく、運転者は表示装置２に
よってそのギヤ比が決して企てられまたは選択されるべ
きでなかったことを通常既に知らされている。
ト３Ｂが第６ギヤから第４ギヤへの２段ダウンシフトの
指令出力信号を出す、許容することができないギヤ比切
換えが拒否されるばかりでなく、運転者は表示装置２に
よってそのギヤ比が決して企てられまたは選択されるべ
きでなかったことを通常既に知らされている。
表示装置２は、アップシフトおよびダウンシフトが許さ
れるものであるという指示およびアップシフトおよびダ
ウンシフトが許容することができないものであるとｂう
指示を運転者に与える。万一、運転者が警告をよく聞か
ない場合には、中央プロセラシンクユニット３８は％機
械的ジ１−クラッチ素子の同期化が系によって得られな
くても、許容することができ々いシフト指令を発生しな
い。
れるものであるという指示およびアップシフトおよびダ
ウンシフトが許容することができないものであるとｂう
指示を運転者に与える。万一、運転者が警告をよく聞か
ない場合には、中央プロセラシンクユニット３８は％機
械的ジ１−クラッチ素子の同期化が系によって得られな
くても、許容することができ々いシフト指令を発生しな
い。
アップシフト指示表示２′が空白である場合、アップシ
フトは許容されず、運転者は多分極低経済エンジン速度
で態動している。これとは逆に、ダウンシフト指示表示
２′が空白である場合、すなわち、水平の線が表示され
なｈ場合、ダウンシフトは許容されず、最大トルク、加
速または登板の走行が現在の噛合ギア比で系におりて既
に多分野なうことができる。ギヤシフトは常に、運転者
の機械的足踏クラッチペダル３による主クラッチ１６の
手動入切操作なしに達成され、足踏クラッチペダルは停
止状態、後進状態、ま九は倉庫内での作業状態等から、
車両クラッチが慣習的に用いられているように、スター
トするためにのみ通常用いられる。
フトは許容されず、運転者は多分極低経済エンジン速度
で態動している。これとは逆に、ダウンシフト指示表示
２′が空白である場合、すなわち、水平の線が表示され
なｈ場合、ダウンシフトは許容されず、最大トルク、加
速または登板の走行が現在の噛合ギア比で系におりて既
に多分野なうことができる。ギヤシフトは常に、運転者
の機械的足踏クラッチペダル３による主クラッチ１６の
手動入切操作なしに達成され、足踏クラッチペダルは停
止状態、後進状態、ま九は倉庫内での作業状態等から、
車両クラッチが慣習的に用いられているように、スター
トするためにのみ通常用いられる。
変速機１２をシフトするため、運転者がレバー１を前方
（アップシフトの丸め）および後方（ダウンシフトのた
め）に第２および３図に示す位置から動かす。１段アッ
プシフト、すなわち第７ギヤにシフトすることを選択す
るためには、運転者はレバー１を前方に一度動かし、次
に、レバーを中位または中心位置に押し動かして戻す。
（アップシフトの丸め）および後方（ダウンシフトのた
め）に第２および３図に示す位置から動かす。１段アッ
プシフト、すなわち第７ギヤにシフトすることを選択す
るためには、運転者はレバー１を前方に一度動かし、次
に、レバーを中位または中心位置に押し動かして戻す。
図面に示すように第６ギヤにおいて、運転者はレバーを
前方に３回迅速に休止位置に毎回戻して順次に動かす場
合、２個のギヤを有効にスキップし、はぼ瞬間的に第９
速に直接にスキップシフトする（すなわち、第７および
第８速は噛合しない）。したがって、多段またはスキッ
プシフトを本発明の半自動制御装置を用いることによっ
て指令することができる。選択ギヤ比に関連した主クラ
ッチ１６の切離および選択ジョークラッチ部材の同期化
は自動スロットルおよびクラッチ制御および入力軸およ
びまたはエンジンの制御によって自動的Ｋ、迅速に達成
される。制御系は半自動であり、運転者は、アップシフ
トかまたはダウンシフトを行なう時期、およびアップシ
フトまたはダウンシフトするギヤ比を決定する必要があ
るが、ギヤシフトレバ−スロットルペダルおよびクラッ
チの操作を合わせる必要はない。運転者が、−度、許容
ギア比を選択すれば、スロットルはプリップされてダウ
ンシフト中に必要な同期化が得られ、あるいは、アップ
シフト中に必要な同期化が行なわれるようデイツプされ
、これらの全てが中央プロセッシングユニット３８によ
って運転者に対して自動的に行なわれる。操作の逆モー
ドは停止位置で二工−トラルからのみ行なわれ、次に、
制御レバー１を現在噛合のニエートラル位置から後方に
動かすことによって行なわれる。
前方に３回迅速に休止位置に毎回戻して順次に動かす場
合、２個のギヤを有効にスキップし、はぼ瞬間的に第９
速に直接にスキップシフトする（すなわち、第７および
第８速は噛合しない）。したがって、多段またはスキッ
プシフトを本発明の半自動制御装置を用いることによっ
て指令することができる。選択ギヤ比に関連した主クラ
ッチ１６の切離および選択ジョークラッチ部材の同期化
は自動スロットルおよびクラッチ制御および入力軸およ
びまたはエンジンの制御によって自動的Ｋ、迅速に達成
される。制御系は半自動であり、運転者は、アップシフ
トかまたはダウンシフトを行なう時期、およびアップシ
フトまたはダウンシフトするギヤ比を決定する必要があ
るが、ギヤシフトレバ−スロットルペダルおよびクラッ
チの操作を合わせる必要はない。運転者が、−度、許容
ギア比を選択すれば、スロットルはプリップされてダウ
ンシフト中に必要な同期化が得られ、あるいは、アップ
シフト中に必要な同期化が行なわれるようデイツプされ
、これらの全てが中央プロセッシングユニット３８によ
って運転者に対して自動的に行なわれる。操作の逆モー
ドは停止位置で二工−トラルからのみ行なわれ、次に、
制御レバー１を現在噛合のニエートラル位置から後方に
動かすことによって行なわれる。
ダウンシフトが逆に突然動くのを防止するため、す／（
−スボタン１Ａを設け、このリバースボタンを押すこと
によって初めて中央グロセッシングユニットがニエート
ラル位置でのレバース操作に対する要望に際し制御レバ
ー１を後方に動かすことができるようにすることができ
る。
−スボタン１Ａを設け、このリバースボタンを押すこと
によって初めて中央グロセッシングユニットがニエート
ラル位置でのレバース操作に対する要望に際し制御レバ
ー１を後方に動かすことができるようにすることができ
る。
主変速機部分および副変速機部分の両方を含むアップシ
フトおよびまたはダウンシフト、すなわち、複合シフト
は、運転者にとって等しく簡単に行なうことができ、こ
の理由はこれらは副変速機部分だけ、すなわちスプリッ
トシフトだけを含むからである。多段レバースギヤ比を
設けたこれらの変速機においては、制御レバーを指示通
りに前後に動かすことによって変速機をさらに低いレバ
ースギヤ比にダウンシフトすることができ、また、さら
に高いレバースギヤ比にアップシフトすることができる
。当然のこととして、シフトレバ−の端に設は得る任意
の形式のトラブルスイッチまたはボタンヲレハースボタ
ン１人の代シに用いることができる。
フトおよびまたはダウンシフト、すなわち、複合シフト
は、運転者にとって等しく簡単に行なうことができ、こ
の理由はこれらは副変速機部分だけ、すなわちスプリッ
トシフトだけを含むからである。多段レバースギヤ比を
設けたこれらの変速機においては、制御レバーを指示通
りに前後に動かすことによって変速機をさらに低いレバ
ースギヤ比にダウンシフトすることができ、また、さら
に高いレバースギヤ比にアップシフトすることができる
。当然のこととして、シフトレバ−の端に設は得る任意
の形式のトラブルスイッチまたはボタンヲレハースボタ
ン１人の代シに用いることができる。
予定の方向に前後に動いて操作のフォワードおよびレバ
ースモードを選択した後、横方向に動いで１段または多
段のアップシフトおよびダウンシフトを選択し得る単一
制御レバーが米国特許第４ａ４２７３０号明組書に開示
されておシ、かかる制御レバーを図示の制御レバー１の
代シに用いることもできる。
ースモードを選択した後、横方向に動いで１段または多
段のアップシフトおよびダウンシフトを選択し得る単一
制御レバーが米国特許第４ａ４２７３０号明組書に開示
されておシ、かかる制御レバーを図示の制御レバー１の
代シに用いることもできる。
本発明の半自動制御系および方法の他の重要で有利な特
徴として、予め定められた基準速度よりも大きい速度か
ら（乗物の微動と区別するため）車両を完全に停止させ
た後、クラッチ１６を足踏みペダル３によって外し、か
つオペレータの足がスロットル上にあり（乗物走行を再
び始める意因が示されている）、レバー１をダウンシフ
ト方向に一度動かすことにより、制御装置が変速機１２
を予め選択されたスタートギヤに、好ましくは最高の許
容し得るスタートギヤ比に自動的にシフトし、これを多
数の中間ギヤ比を越えてスキップシフトすることができ
る。
徴として、予め定められた基準速度よりも大きい速度か
ら（乗物の微動と区別するため）車両を完全に停止させ
た後、クラッチ１６を足踏みペダル３によって外し、か
つオペレータの足がスロットル上にあり（乗物走行を再
び始める意因が示されている）、レバー１をダウンシフ
ト方向に一度動かすことにより、制御装置が変速機１２
を予め選択されたスタートギヤに、好ましくは最高の許
容し得るスタートギヤ比に自動的にシフトし、これを多
数の中間ギヤ比を越えてスキップシフトすることができ
る。
例えば、１２段の前進速度変速機にお込ては、最高の許
容し得るスタートギヤ比は第３ギヤとすることができる
。ダウンシフト方向における他のレバーの動きは変速機
をさらに迅速またはゆっくりと上り坂発進等を行なわせ
るようシフトする。運転者は、停止時または移動中、許
容し得るギヤ比から成る一つのギヤ比を常に選択するこ
とができる。手動クラッチは停止準備のため用いられる
だけで、これにより変速機を外ずし、任意の許容し得る
スタートギヤ比で停止状態から発進している間に失速す
るのを防止する。半自動シフト中に、運転者が手動クラ
ッチを操作する場合には、そのギヤの切換えは中断され
、手動クラッチの再噛合に際してのみ連続する。
容し得るスタートギヤ比は第３ギヤとすることができる
。ダウンシフト方向における他のレバーの動きは変速機
をさらに迅速またはゆっくりと上り坂発進等を行なわせ
るようシフトする。運転者は、停止時または移動中、許
容し得るギヤ比から成る一つのギヤ比を常に選択するこ
とができる。手動クラッチは停止準備のため用いられる
だけで、これにより変速機を外ずし、任意の許容し得る
スタートギヤ比で停止状態から発進している間に失速す
るのを防止する。半自動シフト中に、運転者が手動クラ
ッチを操作する場合には、そのギヤの切換えは中断され
、手動クラッチの再噛合に際してのみ連続する。
選択的特徴として、道路における障害物を避ける際に、
運転者が手動クラッチを外ずすことなしに車両を停止さ
せるとｂうような緊急事態においては、極低速度がセン
サーによって検知され、クラッチ１６は自動的に外ずさ
れる。このような自動的クラッチ外ずし作動はエンジン
の失速を防止し、これによシステアリングその他のエン
ジンによって駆動される動力による機能を保持すること
ができる。車両を再び動かすには、運転者は手でクラー
Ｉチ１６を外ずし、ギヤレバー１をダウンシフト方向に
動かして最高の許容し得るスタートギヤ比を再び選択す
る。
運転者が手動クラッチを外ずすことなしに車両を停止さ
せるとｂうような緊急事態においては、極低速度がセン
サーによって検知され、クラッチ１６は自動的に外ずさ
れる。このような自動的クラッチ外ずし作動はエンジン
の失速を防止し、これによシステアリングその他のエン
ジンによって駆動される動力による機能を保持すること
ができる。車両を再び動かすには、運転者は手でクラー
Ｉチ１６を外ずし、ギヤレバー１をダウンシフト方向に
動かして最高の許容し得るスタートギヤ比を再び選択す
る。
変速機１２は少なくとも５速、より好ましくは９速以上
の選択可能な前進ギヤ比を有する多速度変速機であるこ
とが好ましい。前進１２速スプリツタ一型変速機１２、
および変速機１２の補助変速機部に使用されるプロツク
されたジ冒−クラッチ部材の構造は既知であって前掲の
米国特許第３７９９００２号、第！！９２１４６９号、
第３９２４８４８号、第４１９４４１０号、第４４４０
０５７号、および公告されたヨーロッパ特許出願ＥＰ−
Ａ−００７１３５５およびＢＰ−Ａ−０１１７３４２に
非常Ｋｃａｌに示されている。
の選択可能な前進ギヤ比を有する多速度変速機であるこ
とが好ましい。前進１２速スプリツタ一型変速機１２、
および変速機１２の補助変速機部に使用されるプロツク
されたジ冒−クラッチ部材の構造は既知であって前掲の
米国特許第３７９９００２号、第！！９２１４６９号、
第３９２４８４８号、第４１９４４１０号、第４４４０
０５７号、および公告されたヨーロッパ特許出願ＥＰ−
Ａ−００７１３５５およびＢＰ−Ａ−０１１７３４２に
非常Ｋｃａｌに示されている。
実歴的な許容ギヤ比決定方法および本発明制御系のギヤ
比切換操作につき次にさらに説明する。
比切換操作につき次にさらに説明する。
半自動変速機の機能および構成部品は、ギヤ比切換選択
スイッチまたはレバー１、表示パネル２、制御箱３Ｂ、
速度センサー３２．３６、エンジン（燃料）制御装置２
６、スロットルおよびクラッチセンサー２２．３ （運
転者がこれらを押すことを検出する）、シフト、クラッ
チおヨヒフｖ−＝＋ （必要に応じ、エンジンマニホル
ドバキュームをバキ為−ムサーボーフロア−と一緒に使
用）の電子−空気制御装置、入力ブレーキ１７およびま
たは１８ならびにそれぞれのアクチ鳳エータ、制御ケー
ブルおよびクラッチアクチエエータ３０である。
スイッチまたはレバー１、表示パネル２、制御箱３Ｂ、
速度センサー３２．３６、エンジン（燃料）制御装置２
６、スロットルおよびクラッチセンサー２２．３ （運
転者がこれらを押すことを検出する）、シフト、クラッ
チおヨヒフｖ−＝＋ （必要に応じ、エンジンマニホル
ドバキュームをバキ為−ムサーボーフロア−と一緒に使
用）の電子−空気制御装置、入力ブレーキ１７およびま
たは１８ならびにそれぞれのアクチ鳳エータ、制御ケー
ブルおよびクラッチアクチエエータ３０である。
し／＜−１、表示パネルおよび中央制御ユニット３８に
は運転者の切換要求を入力し、運転者にどのギヤが入っ
ているかを知らせ、任意の絆間に、他のギヤ比を運転者
は選択することができ、ギヤシフトを、１段またはスキ
ップで、完了させるに必要なエンジンおよび車輛の状態
を検知する。 レバー１を１回または多数回、アップシ
フトのため前方に、ダウンシフトのため後方に動かして
シフト操作を行なう。ギヤシフトレバ−はスプリングに
よって休止または垂直位置に戻るよう附勢されており、
レバーを１回動かすことＫよって１つのシフト制御を行
なう。
は運転者の切換要求を入力し、運転者にどのギヤが入っ
ているかを知らせ、任意の絆間に、他のギヤ比を運転者
は選択することができ、ギヤシフトを、１段またはスキ
ップで、完了させるに必要なエンジンおよび車輛の状態
を検知する。 レバー１を１回または多数回、アップシ
フトのため前方に、ダウンシフトのため後方に動かして
シフト操作を行なう。ギヤシフトレバ−はスプリングに
よって休止または垂直位置に戻るよう附勢されており、
レバーを１回動かすことＫよって１つのシフト制御を行
なう。
エンジンの制御は燃料制御装置２６によって行なわれ、
この制御装置は２個のソレノイド弁を有し、一方のソレ
ノイド弁はエンジン「ディッピング」に関連し、他方の
ソレノイド弁はエンジン「プリフピング」Ｋ関連する。
この制御装置は２個のソレノイド弁を有し、一方のソレ
ノイド弁はエンジン「ディッピング」に関連し、他方の
ソレノイド弁はエンジン「プリフピング」Ｋ関連する。
ディッピングはアップチェンジに用いられるばかりでな
く、ダウンチェンジを行うための準備作動としてトルク
ラインを切離すためにも用いられる。
く、ダウンチェンジを行うための準備作動としてトルク
ラインを切離すためにも用いられる。
背面を対向させた複働型二ニーマチックピストンをソレ
ノイド弁に関連して設けて、所要に応じ、運転者の感覚
なしに、サーボポンプを操作させるよう構成している。
ノイド弁に関連して設けて、所要に応じ、運転者の感覚
なしに、サーボポンプを操作させるよう構成している。
これらの二ニーｙ ）ハ電子パネルからの信号に応答す
る。［フライ−バイ−ワイヤー」型スロットル制御装置
Ｊ！ｔまたは全電子エンジン制御を制御系によって行な
うことができる。
る。［フライ−バイ−ワイヤー」型スロットル制御装置
Ｊ！ｔまたは全電子エンジン制御を制御系によって行な
うことができる。
制御系を正しく機能させるため、全クラッチおよび部分
スロットル作動を識別することが必要であり、これは、
運転者の足踏みペダルからのクラッチおよび最初のアク
セルの動きの少なくトモ全量をスイッチ（マイクロスイ
ッチマフ’（は近接スイーｌチ）によって行なう。
スロットル作動を識別することが必要であり、これは、
運転者の足踏みペダルからのクラッチおよび最初のアク
セルの動きの少なくトモ全量をスイッチ（マイクロスイ
ッチマフ’（は近接スイーｌチ）によって行なう。
変速機オペレーター３４には電子二ニーマチック（ＥＰ
）マニホルドが設けられ、これは好ましくは２１１Ｑの
素子に分割される。＠１の素子は前側の箱に関連し、第
２の素子は後側の箱に関連する。ＥＰマニホルドはンレ
ノイド弁によって制御されるマニホルドであシ、シフト
ピストンのシリンダーに関連して設けられる。
）マニホルドが設けられ、これは好ましくは２１１Ｑの
素子に分割される。＠１の素子は前側の箱に関連し、第
２の素子は後側の箱に関連する。ＥＰマニホルドはンレ
ノイド弁によって制御されるマニホルドであシ、シフト
ピストンのシリンダーに関連して設けられる。
オペレーター３４１ｃハ、まり、シフトユニットが設け
られ、このユニットは、電子制御箱５８からの信号によ
り作動される適当なりＰ９Ｐのサーボ作動によって動か
される空気ピストンを具える。
られ、このユニットは、電子制御箱５８からの信号によ
り作動される適当なりＰ９Ｐのサーボ作動によって動か
される空気ピストンを具える。
運転者は以下のように指示することができる。
車両が静止しており、空気圧力が正しいレベルにあり、
手動ブレーキがかかっており、クラッチが外れておυ、
加速がアイドル回転状態である。ニュートラルであるこ
とを表示ユニットに指示されている。運転者はギヤレバ
ーを一旦前方に動かし、これによりユニットを最も低い
ギヤ比で発進するよう予め設定する。クラッチはまだ入
っていない。クラッチペダルを押し下げ、所定の押し下
げ量でマイクロスイッチが作動する。
手動ブレーキがかかっており、クラッチが外れておυ、
加速がアイドル回転状態である。ニュートラルであるこ
とを表示ユニットに指示されている。運転者はギヤレバ
ーを一旦前方に動かし、これによりユニットを最も低い
ギヤ比で発進するよう予め設定する。クラッチはまだ入
っていない。クラッチペダルを押し下げ、所定の押し下
げ量でマイクロスイッチが作動する。
第１ギヤを入れ、クラッチペダルを釈放し、手動ブレー
キを外ずす際に、スロットルを操作し、車両は発進し、
正常な加速する。所望速度で、運転者は次の最高ギヤ比
をギヤレバーの前方への１回の操作で選択する。零速度
において、レバーを１回動かすことによシギャボックス
は車両が停止する状態から発進用ギヤに戻る。
キを外ずす際に、スロットルを操作し、車両は発進し、
正常な加速する。所望速度で、運転者は次の最高ギヤ比
をギヤレバーの前方への１回の操作で選択する。零速度
において、レバーを１回動かすことによシギャボックス
は車両が停止する状態から発進用ギヤに戻る。
このような位置において、可視的指示により、運転者は
注意を道路の前方から完全にそらすことなしに適当なギ
ヤが示される。
注意を道路の前方から完全にそらすことなしに適当なギ
ヤが示される。
電子パネルはＣＰＵ５ｓを具え、運転者の指令をギヤ選
択ユニットから受け取シ、速度信号をギヤボックス入力
および出力軸から受け取シ、指令ｔ−ＥＰマニホルド、
シフトユニット、アップシフト慣性ブレーキ、エンジン
およびクラッチ制御装置に送られ、半自動シフト作動が
行われる。
択ユニットから受け取シ、速度信号をギヤボックス入力
および出力軸から受け取シ、指令ｔ−ＥＰマニホルド、
シフトユニット、アップシフト慣性ブレーキ、エンジン
およびクラッチ制御装置に送られ、半自動シフト作動が
行われる。
これがため、好適実施例におけるギヤ切換は、トルクを
組入れることができるが、トルクに依存しない。ギヤ切
換は、発進および最終速度および実際に噛合しているギ
ヤおよび可能な選択ギヤ比にのみ依存して許容される。
組入れることができるが、トルクに依存しない。ギヤ切
換は、発進および最終速度および実際に噛合しているギ
ヤおよび可能な選択ギヤ比にのみ依存して許容される。
本発明による半自動変速機は、従来の全自動変速機に比
べて、運転者の判断による制御が可能で１りり、これが
ため、極めて低速度において、また、前方の地形または
道路状態が走行上困雉である場合に特に有利である。運
転者は、停止状態から発進する場合、または、狭い場所
での切かえし運転の場合以外にはスロットルおよびクラ
ッチペダルを操作してギヤ比を変える必要はない。一定
速度での走行時における制御または調速したトップ走行
速度を制御ボックス３８内に容易に設定しておくことも
できる。運転者は、スロットルがシフトのため作動され
る際に、この作動されている状態を足に感する。シフト
は極めて迅速に行なわれ、したがって、許容し得るシフ
トの表示状態（例えば、アップシフト時に２個のギヤ比
をとび越える）は短時間のシフト中に変わらず、車速は
ほとんど低下しない。
べて、運転者の判断による制御が可能で１りり、これが
ため、極めて低速度において、また、前方の地形または
道路状態が走行上困雉である場合に特に有利である。運
転者は、停止状態から発進する場合、または、狭い場所
での切かえし運転の場合以外にはスロットルおよびクラ
ッチペダルを操作してギヤ比を変える必要はない。一定
速度での走行時における制御または調速したトップ走行
速度を制御ボックス３８内に容易に設定しておくことも
できる。運転者は、スロットルがシフトのため作動され
る際に、この作動されている状態を足に感する。シフト
は極めて迅速に行なわれ、したがって、許容し得るシフ
トの表示状態（例えば、アップシフト時に２個のギヤ比
をとび越える）は短時間のシフト中に変わらず、車速は
ほとんど低下しない。
普通のシンクロメッシ二または非同期機械的切換歯車は
、選択すべきギヤ比の判断を誤り、しかもギヤを完全に
切換え終った後のアイドル速度でのエンジンの空転すな
わち空ふかしに対する保膿対策が講じられていない。
、選択すべきギヤ比の判断を誤り、しかもギヤを完全に
切換え終った後のアイドル速度でのエンジンの空転すな
わち空ふかしに対する保膿対策が講じられていない。
第４図に示されているように、他の特徴として、ＣＰＵ
Ｂ８には、登板走行のように高負荷がかかることに起因
する減速を検知し、そしてこのような減速が検知される
と、ある与えられた乗物速度において通常許容される最
低係合比よりも低い次の比に係合させるための論理則が
設けられている。たとえば６番目のギヤが係合している
と仮定して、現在の乗物速度においては５番目または４
番目へのダウンシフトが許容されつるが、高負荷状態が
検知されると、さらなるダウンシフトが行われ、３番目
へのダウンシフトが許容される。このことは登板時にダ
ウンシフトをする際、乗物オペレータ自身が行うギヤ比
の選択よりも不適切になることはないと論う利点を与え
る。
Ｂ８には、登板走行のように高負荷がかかることに起因
する減速を検知し、そしてこのような減速が検知される
と、ある与えられた乗物速度において通常許容される最
低係合比よりも低い次の比に係合させるための論理則が
設けられている。たとえば６番目のギヤが係合している
と仮定して、現在の乗物速度においては５番目または４
番目へのダウンシフトが許容されつるが、高負荷状態が
検知されると、さらなるダウンシフトが行われ、３番目
へのダウンシフトが許容される。このことは登板時にダ
ウンシフトをする際、乗物オペレータ自身が行うギヤ比
の選択よりも不適切になることはないと論う利点を与え
る。
非登板ＳＡＭＴ論理則に対するサブルーティンの場合、
ＣＰＵ５ａは乗物加速度（すなわち時間に関する出力軸
速度に基づ（）を検出しそしてこの検出値と基準ＭＲＥ
Ｆ−１とを検出する１乗物加速度が基準値よりも小さく
かつエンジンに対する燃料ＰＣが基準＠ ＲＥＦ−２よ
りも大きい場合には、乗物の走行中に高い負荷がかかっ
ている。ＲＥＦ−２はスロットル全開の７５チよりも大
きいことが好ましい。
ＣＰＵ５ａは乗物加速度（すなわち時間に関する出力軸
速度に基づ（）を検出しそしてこの検出値と基準ＭＲＥ
Ｆ−１とを検出する１乗物加速度が基準値よりも小さく
かつエンジンに対する燃料ＰＣが基準＠ ＲＥＦ−２よ
りも大きい場合には、乗物の走行中に高い負荷がかかっ
ている。ＲＥＦ−２はスロットル全開の７５チよりも大
きいことが好ましい。
このような高い負荷状態が存在しかつ少なくとも所定の
時間ＲＥＦ−３継続する場合には、登板ダウンシフト論
理則が適用されこれによって通常走行速度時における非
登板５ＡＪｄＴＩＩ＊埋則の下において許容された最低
ギヤよりも１つ小さいギヤに係合する。ＣＰＯ３８に内
蔵されたタイマは瞬間的な高負荷状態において登板ダウ
ンシフト論理則が適用されるのを阻止するのに利用され
る。
時間ＲＥＦ−３継続する場合には、登板ダウンシフト論
理則が適用されこれによって通常走行速度時における非
登板５ＡＪｄＴＩＩ＊埋則の下において許容された最低
ギヤよりも１つ小さいギヤに係合する。ＣＰＯ３８に内
蔵されたタイマは瞬間的な高負荷状態において登板ダウ
ンシフト論理則が適用されるのを阻止するのに利用され
る。
好ましい態様における特徴として、特別の許容しうるダ
ウンシフトが表示部分２、好ましくは閃光部材によって
指示され、乗物のオペレータに、乗物前進走行時におけ
る高負荷に起因してさらなるダウンシフトが有効（およ
びまたは望ましい）ということを知らせる。
ウンシフトが表示部分２、好ましくは閃光部材によって
指示され、乗物のオペレータに、乗物前進走行時におけ
る高負荷に起因してさらなるダウンシフトが有効（およ
びまたは望ましい）ということを知らせる。
本発明の好適実施例につき説明したが、本発明はこれら
の実施例に限られることなく、本発明の範囲内で種々の
変更を加えて実施することができる。
の実施例に限られることなく、本発明の範囲内で種々の
変更を加えて実施することができる。
第１図は本発明による半自動機械的変速動力伝達系の概
略線図、 第２囚は本発明による半自動変速機の制御系の系統線■
、 第５図は手動シフト制御および表示装置の斜視図、 第４図は本発明に係る制御方法を示すフローチャートで
ある。 １・・・シフト選択レバー １２・・・変速機 １４・・・燃料スロットルによって制真されるエンジン
１６・・・摩擦クラッチ ２４・・・手動燃料スロットル制御装置３４・・・変速
機オペレーター
略線図、 第２囚は本発明による半自動変速機の制御系の系統線■
、 第５図は手動シフト制御および表示装置の斜視図、 第４図は本発明に係る制御方法を示すフローチャートで
ある。 １・・・シフト選択レバー １２・・・変速機 １４・・・燃料スロットルによって制真されるエンジン
１６・・・摩擦クラッチ ２４・・・手動燃料スロットル制御装置３４・・・変速
機オペレーター
Claims (18)
- （１）乗物用半自動機械的ギヤ変換変速装置を制御する
方法であって、 手動燃料スロットルコントロールと、燃料スロットル
によって制御されるエンジンと、多速ギヤ変換機械的変
速機と、エンジンと変速機との間に設けられた摩擦クラ
ッチと、通常の係合ギヤ比からアップシフトおよびダウ
ンシフトを選択するための手動操作シフト選択レバーと
、変速機の入力軸および出力軸の回転速度、乗物速度、
エンジン速度およびシフト選択レバーの作動のそれぞれ
を示す入力信号を受け取る中央処理ユニットと、変速機
オペレータとを有し、 前記中央処理ユニットは予め定められた論理則に従っ
て前記各信号を処理して現在係合しているギヤ比および
現在の作動状態下における変速機の許容しうる係合ギヤ
比を決定しそして燃料スロットルコントロールオペレー
タを含む非手動制御オペレータに指令出力信号を出力す
る方法において、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在または不存在を検出し、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在が検出された場合には、現在の乗物速
度において前記状態の不存在における許容しうる係合し
た最低ギヤ比よりも１つ低いギヤ比の係合を許すことを
特徴とする半自動機械的変速装置の制御方法。 - （２）乗物加速度を示す信号を検出し、乗物加速度が第
１基準値よりも小さくかつエンジンに対する燃料が第２
の基準値よりも大きい場合には前記状態の不存在が検出
されたとする請求項１に記載の方法。 - （３）前記状態の存在は、少なくとも所定の時間乗物加
速度が前記第１の基準値よりも小さい状態を保持しかつ
エンジンに対する燃料が前記第２の基準値よりも大きい
状態を保持する場合にのみ検出されたとする請求項２に
記載の方法。 - （４）前記第２の基準値は全開スロットルの約７５％に
相当する請求項２に記載の方法。 - （５）前記第２の基準値は全開スロットルの約７５％に
相当する請求項５に記載の方法。 - （６）現在の係合ギヤ比を示す情報を表示する第１セク
ションを設け、 許容しうる最高の係合ギヤ比を示す情報を表示する第
２表示セクションを設け、該第２表示セクションは現在
係合しているギヤ比から連続的にアップシフトする許容
しうる最大の数がそれぞれ０，１，２または３であるこ
とを示す０，１，２または３の記号を表示し、 さらに許容しうる最低の係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第３表示セクションを設け、該第３表示セク
ションは現在係合しているギヤ比から連続的にダウンシ
フトする許容しうる最大の数がそれぞれ０，１，２また
は５であることを示す０，１，２または３の記号を表示
する請求項２に記載の方法。 - （７）前記状態の存在が検出された場合、さらなる許容
しうる連続的なダウンシフトが前記第３表示部における
記号の断続した表示によって示される請求項６に記載の
方法。 - （８）現在係合しているギヤ比を示す情報を表示する第
１表示セクションを設け、 許容しうる最大の係合可能なギヤ比を示す情報を表示
する第２表示セクションを設け、 該第２表示セクションは現在係合したギヤ比から連続
的にアップシフトする最大の許容しうる数が０，１，２
またはｓであることを示す０，１，２または３の記号を
表示し、 さらに最低の許容しうる係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第３表示セクションを設け、該第３表示セク
ションは現在係合するギヤ比からの連続的なダウンシフ
トの最大の数がそれぞれ０，１，２または３であること
を示す０，１，２または５の記号を表示する請求項３に
記載の方法。 - （９）前記状態の存在が検出されると、さらなる許容し
うる連続的なダウンシフトが前記第３表示セクションに
おける断続した記号の表示によって示される請求項８に
記載の方法。 - （１０）乗物用半自動機械的変換ギヤ変速装置を制御す
る装置であって、 手動燃料スロットルコントロールと、燃料スロットル
によって制御されるエンジンと、多速ギヤ変換機械的変
速機と、エンジンと変速機との間に設けられた摩擦クラ
ッチと、通常の係合ギヤ比からアップシフトおよびダウ
ンシフトを選択するための手動操作シフト選択レバーと
、変速機の入力軸および出力軸の回転速度、乗物速度、
エンジン速度およびシフト選択レバーの作動のそれぞれ
を示す入力信号を受け取る中央処理ユニットと、変速機
操作器とを有し、 前記中央処理ユニットは予め定められた論理則に従が
って前記各信号を処理して現在係合しているギヤ比およ
び現在の作動状態下における変速機の許容しうる係合ギ
ヤ比を決定しそして燃料スロットルコントロールオペレ
ータを含む非手動制御オペレータに指令出力信号を出力
する装置において、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在または不存在を検出する手段を有し、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在が検出された場合には、現在の乗物速
度において前記状態の不存在における許容しうる係合し
た最低ギヤ比よりも１つ低いギヤ比の係合を許すことを
特徴とする半自動機械的変速装置の制御装置。 - （１１）乗物加速度を示す信号を検出し、乗物加速度が
第１基準値よりも小さくかつエンジンに対する燃料が第
２の基準値よりも大きい場合には前記状態の不存在が検
出されたとする請求項１０に記載の装置。 - （１２）前記状態の存在は、少なくとも所定の時間乗物
加速度が前記第１の基準値よりも小さい状態を保持し、
かつエンジンに対する燃料が前記第２の基準値よりも大
きい状態を保持する場合にのみ検出されたとする請求項
１１に記載の装置。 - （１３）前記第２の基準値は全開スロットルの約７５％
に相当する請求項１１に記載の方法。 - （１４）前記第２の基準値は全開スロットルの約７５％
に相当する請求項１２に記載の方法。 - （１５）現在の係合ギヤ比を示す情報を表示する第１セ
クションと、 許容しうる最高の係合ギヤ比を示す情報を表示する第
２表示セクションと、 該第２表示セクションは現在係合しているギヤ比から
連続的にアップシフトする許容しうる最大の数がそれぞ
れ０，１，２または３であることを示す０，１，２また
は３の記号を表示し、 さらに許容しうる最低の係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第３表示セクションとを有し、該第５表示セ
クションは現在係合しているギヤ比から連続的にダウン
シフトする許容しうる最大の数がそれぞれ０，１，２ま
たは３であることを示す０，１，２または３の記号を表
示する請求項１１に記載の装置。 - （１６）前記状態の存在が検出された場合、さらなる許
容しうる連続的なダウンシフトが前記第３表示部におけ
る記号の断続した表示によって示される請求項１５に記
載の装置。 - （１７）現在係合しているギヤ比を示す情報を表示する
第１表示セクションと、 許容しうる最大の係合可能なギヤ比を示す情報を表示
する第２表示セクションと、 該第２表示セクションは現在係合したギヤ比から連続
的にアップシフトする最大の許容しうる数が０，１，２
または３であることを示す０，１，２または５の記号を
表示し、 さらに最低の許容しうる係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第５表示セクションとを有し、該第３表示セ
クションは現在係合するギヤ比からの連続的なダウンシ
フトの最大の数がそれぞれ０，１，２または３であるこ
とを示す０，１，２または３の記号を表示する請求項１
２に記載の装置。 - （１８）前記状態の存在が検出されると、さらなる許容
しうる連続的なダウンシフトが前記第３表示セクション
における断続した記号の表示によって示される請求項１
７に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB878728837A GB8728837D0 (en) | 1987-12-10 | 1987-12-10 | Semi-automatic mechanical transmission control and control and control method |
| GB8728837 | 1987-12-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023761A true JPH023761A (ja) | 1990-01-09 |
| JP2681289B2 JP2681289B2 (ja) | 1997-11-26 |
Family
ID=10628277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63303859A Expired - Fee Related JP2681289B2 (ja) | 1987-12-10 | 1988-11-30 | 半自動機械的変速機制御方法及び装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4937749A (ja) |
| EP (1) | EP0320117B1 (ja) |
| JP (1) | JP2681289B2 (ja) |
| AU (1) | AU607290B2 (ja) |
| BR (1) | BR8806564A (ja) |
| CA (1) | CA1322584C (ja) |
| DE (1) | DE3886183T2 (ja) |
| ES (1) | ES2047038T3 (ja) |
| GB (1) | GB8728837D0 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0419948U (ja) * | 1990-06-11 | 1992-02-19 |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4992373A (en) * | 1987-12-04 | 1991-02-12 | Eli Lilly And Company | Vectors and compounds for direct expression of activated human protein C |
| US5053961A (en) * | 1989-06-19 | 1991-10-01 | Eaton Corporation | Semi-automatic shift implementation for mechanical transmission system |
| US5165307A (en) * | 1990-04-26 | 1992-11-24 | Dickey-John Corporation | Transmission controller |
| US5053963A (en) * | 1990-07-30 | 1991-10-01 | Eaton Corporation | AMT cruise control mode shift logic |
| US5068583A (en) * | 1990-08-15 | 1991-11-26 | Transportation Technologies, Inc. | Electronic shifter |
| US5089962A (en) * | 1990-08-17 | 1992-02-18 | Eaton Corporation | Unexpected n logic |
| US5315514A (en) * | 1990-08-17 | 1994-05-24 | Eaton Corporation | Unexpected N logic for vehicular semi-automated mechanical transmissions |
| US5506771A (en) * | 1992-08-27 | 1996-04-09 | Eaton Corporation | Start gear ratio control system and method |
| GB9218273D0 (en) * | 1992-08-27 | 1992-10-14 | Eaton Corp | Scrolling gear ratio selection control system and method |
| US5323669A (en) * | 1992-10-29 | 1994-06-28 | Eaton Corporation | Fault tolerant method of transmission gear selection |
| SE502155C2 (sv) * | 1993-12-30 | 1995-09-04 | Saab Scania Ab | Anordning och förfarande vid en fordonsväxellåda |
| US6406403B1 (en) | 2000-12-21 | 2002-06-18 | Eaton Corporation | Torque ramp down control |
| US7543655B2 (en) * | 2004-02-10 | 2009-06-09 | Gregg Nathan Buchl | Selective position control system and method |
| EP2156073B1 (en) * | 2007-06-08 | 2018-11-14 | Volvo Lastvagnar AB | A method for adjustment of an automatically selected gear shifting rotational speed limit in a vehicle |
| US8567551B2 (en) * | 2007-06-15 | 2013-10-29 | Deere & Company | Hydraulic function mode control |
| US8121763B2 (en) * | 2008-12-08 | 2012-02-21 | Cnh America Llc | Automatic productivity management control with standard power shift transmission |
| JP4918570B2 (ja) * | 2009-06-11 | 2012-04-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP5413211B2 (ja) * | 2010-01-19 | 2014-02-12 | 井関農機株式会社 | トラクタのエンジン制御装置 |
| US20140257654A1 (en) * | 2013-03-06 | 2014-09-11 | Speedhut Inc. | Shift indicator |
| DE102014218470B4 (de) | 2014-09-15 | 2019-12-19 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Schaltvorrichtung für ein Getriebe |
| MX2022008716A (es) * | 2021-07-20 | 2023-01-23 | Polaris Inc | Control de vehiculo automatico. |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE238310C (ja) * | ||||
| US32591A (en) * | 1861-06-18 | Geeenleaf l | ||
| DE170465C (ja) * | ||||
| US4361060A (en) * | 1978-01-24 | 1982-11-30 | Smyth Robert Ralston | Mechanical automatic transmission |
| JPS55109850A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Digital controller of automatic transmission gear |
| US4471437A (en) * | 1980-04-04 | 1984-09-11 | Nippon Soken, Inc. | Overdrive control apparatus |
| SE420295B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for automatiskt vexelval i en fordonstransmission |
| DE3101056A1 (de) * | 1981-01-15 | 1982-08-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur ermittlung von schaltsignalen |
| JPS58214050A (ja) * | 1982-06-04 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 変速操作指示方法 |
| DE3334718A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Getriebesteuerung fuer ein strassenfahrzeug |
| GB8418749D0 (en) * | 1984-07-23 | 1984-08-30 | Eaton Ltd | Semi-automatic transmission control |
| DE3534971A1 (de) * | 1984-10-04 | 1986-04-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Steuereinrichtung zum selbsttaetigen schalten von stufenwechselgetrieben |
| EP0238310B1 (en) * | 1986-03-17 | 1991-07-17 | Isuzu Motors Limited | Apparatus for controlling an automatic gear transmission |
| DE3669692D1 (de) * | 1986-12-05 | 1990-04-26 | Eaton Corp | Halbautomatische mechanische getriebesteuerung und steuerverfahren. |
| JP2727183B2 (ja) * | 1987-03-04 | 1998-03-11 | 富士重工業 株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| GB8711329D0 (en) * | 1987-05-14 | 1987-06-17 | Eaton Corp | Transmission control display & fault indicator |
-
1987
- 1987-12-10 GB GB878728837A patent/GB8728837D0/en active Pending
-
1988
- 1988-11-08 EP EP88310484A patent/EP0320117B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-08 DE DE3886183T patent/DE3886183T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-08 ES ES88310484T patent/ES2047038T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-18 US US07/274,265 patent/US4937749A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-30 JP JP63303859A patent/JP2681289B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-09 CA CA000585576A patent/CA1322584C/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-09 AU AU26708/88A patent/AU607290B2/en not_active Ceased
- 1988-12-09 BR BR888806564A patent/BR8806564A/pt not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0419948U (ja) * | 1990-06-11 | 1992-02-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0320117B1 (en) | 1993-12-08 |
| DE3886183D1 (de) | 1994-01-20 |
| US4937749A (en) | 1990-06-26 |
| GB8728837D0 (en) | 1988-01-27 |
| EP0320117A2 (en) | 1989-06-14 |
| JP2681289B2 (ja) | 1997-11-26 |
| DE3886183T2 (de) | 1994-06-30 |
| EP0320117A3 (en) | 1989-11-23 |
| AU607290B2 (en) | 1991-02-28 |
| ES2047038T3 (es) | 1994-02-16 |
| BR8806564A (pt) | 1989-08-22 |
| AU2670888A (en) | 1989-06-15 |
| CA1322584C (en) | 1993-09-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4852006A (en) | Amt off-highway downshift logic | |
| JPH023761A (ja) | 半自動機械的変速機制御方法及び装置 | |
| US5487004A (en) | Control system/method for automated mechanical transmission systems | |
| EP0352551B1 (en) | Upshift logic | |
| JPH0653470B2 (ja) | 半自動機械式ギア変速機の制御方法 | |
| KR100300298B1 (ko) | 반자동기계변속기의연속선택제어장치및방법 | |
| EP0584986B1 (en) | Start ratio selection control system and method | |
| US5506771A (en) | Start gear ratio control system and method | |
| US5664458A (en) | Rolling start control system/method for semi-automated mechanical transmissions | |
| JPH08178035A (ja) | 変速装置の始動比選択制御方法およびその装置 | |
| JP2581576B2 (ja) | 半自動機械式変速機の制御システムおよびその制御方法 | |
| JP2772965B2 (ja) | 自動／半自動機械式変速装置の制御方法 | |
| JP2581575B2 (ja) | 半自動機械式変速機の制御システムおよびその制御方法 | |
| JPH0867177A (ja) | 手動クラッチコントローラを備えた半自動機械式変速装置の制御方法及びその装置 | |
| JP2020133754A (ja) | 自動変速制御装置 | |
| KR100300299B1 (ko) | 적합한플-어웨이선택장치및방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |