JPH023761A - 半自動機械的変速機制御方法及び装置 - Google Patents
半自動機械的変速機制御方法及び装置Info
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- JPH023761A JPH023761A JP63303859A JP30385988A JPH023761A JP H023761 A JPH023761 A JP H023761A JP 63303859 A JP63303859 A JP 63303859A JP 30385988 A JP30385988 A JP 30385988A JP H023761 A JPH023761 A JP H023761A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、手動シフト選択器を具え、車両の変速機ギヤ
比の切換またはシフトを自動的にシフトし、しかも、車
輛の運転者またはオペレーターも幾らかの制御を行な−
得るよう構成した乗物用半自動機械的変速装置の制御装
置および制御方法に関するものである。特に、本発明は
、自動的に決定して表示した許容し得る運転者選択変速
機ギヤ比のシフトを自動的に行なうための装置および、
停止状態からの発進を除き、車両主クラッチの全ての制
御を自動的に行ない得る半自動機械的変速制御装置と方
法に関するものである。このタイプの変速機は米国特許
第4.64&290号KR示され、本明細書では文献を
挙げるにとどめる。さらによシ詳細には本発明は、乗物
が傾斜地を走行する際に許容される最低の係合ギヤ比を
それに応じて決定するための予め定められた論理則に応
じてシステム入力が処履される半自動機械的変速機を制
御する制御装置と方法に関する。
比の切換またはシフトを自動的にシフトし、しかも、車
輛の運転者またはオペレーターも幾らかの制御を行な−
得るよう構成した乗物用半自動機械的変速装置の制御装
置および制御方法に関するものである。特に、本発明は
、自動的に決定して表示した許容し得る運転者選択変速
機ギヤ比のシフトを自動的に行なうための装置および、
停止状態からの発進を除き、車両主クラッチの全ての制
御を自動的に行ない得る半自動機械的変速制御装置と方
法に関するものである。このタイプの変速機は米国特許
第4.64&290号KR示され、本明細書では文献を
挙げるにとどめる。さらによシ詳細には本発明は、乗物
が傾斜地を走行する際に許容される最低の係合ギヤ比を
それに応じて決定するための予め定められた論理則に応
じてシステム入力が処履される半自動機械的変速機を制
御する制御装置と方法に関する。
(従来の技術)
重荷重トラックあるいはバスのようカ重荷重車両用およ
び自動車用の完全自動動力伝達系で、スロットル開口ま
たは位置、車速、エンジン速度等を検知し、これらの検
知にしたがって車両変速機を自動的にシフトするものは
従来既知である。このような完全自動切換歯車変速機に
は、加圧流体を利用して1個以上の部材を他の部材また
は地面に摩擦噛合させて選択したギヤ比に切換える変速
機と、電子およびまたはニエーマチック論理およびアク
チエエータを利用して機械的(すなわち確動)クラッチ
を入切して所望のギヤ比にする自動機械的変速機とがあ
る。このような変速機の例として米国特許第3.961
,546号、第4081,065号、第4,361,0
60号、第4.569.255号、第4.57へ065
号および第4.574263号明細書を参照することが
できる。
び自動車用の完全自動動力伝達系で、スロットル開口ま
たは位置、車速、エンジン速度等を検知し、これらの検
知にしたがって車両変速機を自動的にシフトするものは
従来既知である。このような完全自動切換歯車変速機に
は、加圧流体を利用して1個以上の部材を他の部材また
は地面に摩擦噛合させて選択したギヤ比に切換える変速
機と、電子およびまたはニエーマチック論理およびアク
チエエータを利用して機械的(すなわち確動)クラッチ
を入切して所望のギヤ比にする自動機械的変速機とがあ
る。このような変速機の例として米国特許第3.961
,546号、第4081,065号、第4,361,0
60号、第4.569.255号、第4.57へ065
号および第4.574263号明細書を参照することが
できる。
(発明が解決しようとする問題点)
このような完全自動切換歯車変速機は、特に、典型的に
、大量に販売されない最も大型の重荷重車両にとって受
け入れることのできない程高価となる。さらに、これら
の加圧流体およびまたはトルクコンバーターを利用する
自動切換歯車変速機は、入力および出力軸間で動力が消
費されるため相対的に効率が低い。さらに−また、多く
の車両オベレー1ターは、特に、道路の前方の状態およ
びまたは積載している荷を知シ得るから、ギヤ比の選択
をfltlJ御したがる0重荷重車両は、しばしば、低
速度で、限られた空間内で正確に動くことが必要であり
、この場合、完全自動変速機は予定の低ギヤだけが噛合
する傾向がある。特に、車両系統において一時的にしば
しば起るように、エンジンへの燃料供給が不完全である
場合には、車両の運転者は、手動クラッチ制御ペダルを
備えていない完全自動変速機では、左足によって車両ブ
レーキを利用しない限シ、細かい動きを行なわせること
が困難である。
、大量に販売されない最も大型の重荷重車両にとって受
け入れることのできない程高価となる。さらに、これら
の加圧流体およびまたはトルクコンバーターを利用する
自動切換歯車変速機は、入力および出力軸間で動力が消
費されるため相対的に効率が低い。さらに−また、多く
の車両オベレー1ターは、特に、道路の前方の状態およ
びまたは積載している荷を知シ得るから、ギヤ比の選択
をfltlJ御したがる0重荷重車両は、しばしば、低
速度で、限られた空間内で正確に動くことが必要であり
、この場合、完全自動変速機は予定の低ギヤだけが噛合
する傾向がある。特に、車両系統において一時的にしば
しば起るように、エンジンへの燃料供給が不完全である
場合には、車両の運転者は、手動クラッチ制御ペダルを
備えていない完全自動変速機では、左足によって車両ブ
レーキを利用しない限シ、細かい動きを行なわせること
が困難である。
前記欠点は半自動機械的変速機制御によって抑制される
。すなわち複数のギヤ化量の自動的切換えを設け、特定
のギヤ比の切換えを行なう場合に、通常、運転者に、直
ちに連続的にギヤ比を上げまたは下げるか、または、1
個以上のギヤ比をスキップさせるかを選択させ、また、
低ギヤまたは流しギヤにおいて、車両の主クラッチをス
リップ、すなわち、完全に噛合させない場合を選択させ
る。さらに、半自動制御系は、運転者が選択した高い側
のギヤ比の噛合、すなわち、アップシフトを防止し、こ
れによυエンジン速度がアイドル速度よυ低下してエン
ジンの停止およびまたはエンジンの低速度で過大な応力
がかかるのを防止し、また、低ギヤ比の噛合、すなわち
ダウンシフトを防止し、かかるダウンシフトによって生
じるエンジンの過速を防止している。手動機械的変速機
では、エンジン速度を調速エンジン回転数よシ加速され
ないよう調速することができても、不適当なダウンシフ
トによってエンジンの過速が生じ得る。このような半自
動変速制御の例は前記米国特許第4.6A&290号に
示されている。
。すなわち複数のギヤ化量の自動的切換えを設け、特定
のギヤ比の切換えを行なう場合に、通常、運転者に、直
ちに連続的にギヤ比を上げまたは下げるか、または、1
個以上のギヤ比をスキップさせるかを選択させ、また、
低ギヤまたは流しギヤにおいて、車両の主クラッチをス
リップ、すなわち、完全に噛合させない場合を選択させ
る。さらに、半自動制御系は、運転者が選択した高い側
のギヤ比の噛合、すなわち、アップシフトを防止し、こ
れによυエンジン速度がアイドル速度よυ低下してエン
ジンの停止およびまたはエンジンの低速度で過大な応力
がかかるのを防止し、また、低ギヤ比の噛合、すなわち
ダウンシフトを防止し、かかるダウンシフトによって生
じるエンジンの過速を防止している。手動機械的変速機
では、エンジン速度を調速エンジン回転数よシ加速され
ないよう調速することができても、不適当なダウンシフ
トによってエンジンの過速が生じ得る。このような半自
動変速制御の例は前記米国特許第4.6A&290号に
示されている。
(発明が解決しようとする課題)
上記のような半自動慎械的変速制御では好ましい半自動
制御が行われるが、かかる制御は許容しうる係合比がそ
のときの乗物の速度に基いて決定されるため、乗物が急
斜面を登る場合には好ましいギヤ比にシフトダウンでき
なかった。
制御が行われるが、かかる制御は許容しうる係合比がそ
のときの乗物の速度に基いて決定されるため、乗物が急
斜面を登る場合には好ましいギヤ比にシフトダウンでき
なかった。
本発明の目的はある与えられたギヤ比から許容されるシ
フドアーIプおよびシフトダウンを自動的に決定するだ
めの制御を行う乗物用半自動機械的変速後制御装置およ
び制御方法を提供することにある。
フドアーIプおよびシフトダウンを自動的に決定するだ
めの制御を行う乗物用半自動機械的変速後制御装置およ
び制御方法を提供することにある。
(i1題を解決するための手段・作用)上記目的を達成
するため本発明は、システム入力信号を処理し、乗物が
登板走行に起因して減速度状態にありかつこのような登
板が検出されると通常許容されているよりも低いギヤ比
にする制御も行う。
するため本発明は、システム入力信号を処理し、乗物が
登板走行に起因して減速度状態にありかつこのような登
板が検出されると通常許容されているよりも低いギヤ比
にする制御も行う。
そして前記の制御は、乗物の加速度または減速度を計算
し、加速度または減速度が基皐値よりも小さくかつエン
ジンに対する燃料が基準値よりも犬き込場合にさらによ
υ低いギヤ比の係合を許容する。
し、加速度または減速度が基皐値よりも小さくかつエン
ジンに対する燃料が基準値よりも犬き込場合にさらによ
υ低いギヤ比の係合を許容する。
(発明の効果)
上記のごとく乗物の加減速度および燃料を検出して制御
を行うので、登板時等においても最適のギヤ比が得られ
る。
を行うので、登板時等においても最適のギヤ比が得られ
る。
(実施例)
次に、本発明の好適実施例を図面につき説明する。
好適実施例の説明において使用する用語は説明のための
ものであシ、本発明はこれらの用語によって制限される
ものではない。「上方」、「下方」、「右方」および「
左方」の用語は参照図面での方向を示すものである。ま
た、「内方」および「外方」の用語は説明する装置また
はその部分の幾何学的中心に向かう方向および遠去かる
方向を示すものである0以上に異体的に述べた用語およ
び同様の意味の用語の派生語に上述したことは適用する
。
ものであシ、本発明はこれらの用語によって制限される
ものではない。「上方」、「下方」、「右方」および「
左方」の用語は参照図面での方向を示すものである。ま
た、「内方」および「外方」の用語は説明する装置また
はその部分の幾何学的中心に向かう方向および遠去かる
方向を示すものである0以上に異体的に述べた用語およ
び同様の意味の用語の派生語に上述したことは適用する
。
「簡単な変速機」なる用語は複数の単一ギヤ比の一つを
運転者が選択することができる変速機を示すに用いられ
る。「複合変速機」なる用語は主変速機部分とこれに直
列に連結された副変速機部分とを有し、これによって主
変速機部分における選択したギヤ比を副変速機部分にお
ける他の選択したギヤ比を複合することができる変速機
を示すに用いられる。「スプリッター型複合変速機」な
る用語は、副変速機部分を用いて主変速機部分において
選択されたギヤ比を再分割するための種々の選択可能段
を設けた複合変速機を示すに用いられる。スプリッター
型複合変速機においては、典型的に、主変速機部分に相
対的に幅の広い変速段が設けられ、これらの変速段は副
変速機部分によって分割される。
運転者が選択することができる変速機を示すに用いられ
る。「複合変速機」なる用語は主変速機部分とこれに直
列に連結された副変速機部分とを有し、これによって主
変速機部分における選択したギヤ比を副変速機部分にお
ける他の選択したギヤ比を複合することができる変速機
を示すに用いられる。「スプリッター型複合変速機」な
る用語は、副変速機部分を用いて主変速機部分において
選択されたギヤ比を再分割するための種々の選択可能段
を設けた複合変速機を示すに用いられる。スプリッター
型複合変速機においては、典型的に、主変速機部分に相
対的に幅の広い変速段が設けられ、これらの変速段は副
変速機部分によって分割される。
「アップシフト」なる用語は、低い側の速度のギヤ比か
ら高い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
ら高い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
「ダウンシフト」なる用語は、高り側の速度のギヤ比か
ら低い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
ら低い側の速度のギヤ比にシフトすることを意味する。
「低速ギヤ」、「低ギヤ」およびまたは「第1ギヤ」と
は、変速機または変速機部分における最も低い前進速度
操作のために用いられるギヤ比、すなわち、変速機の入
力軸に対して相対的に最も高い減速比を有するm車組を
全て意味する。
は、変速機または変速機部分における最も低い前進速度
操作のために用いられるギヤ比、すなわち、変速機の入
力軸に対して相対的に最も高い減速比を有するm車組を
全て意味する。
シフト操作の「選択方向」とは、特定のギヤ比から単一
または多段アップシフトまたはダウンシフト操作するこ
とを意味する。ギヤ地間の「変位」とは2個のギヤ地間
の選択可能のギヤ比の数を意味し、例えば、第3速また
はギヤ比は第4および第5速から1mおよび2個のギヤ
比だけそれぞれダウンシフト方向に変位されたものであ
る。
または多段アップシフトまたはダウンシフト操作するこ
とを意味する。ギヤ地間の「変位」とは2個のギヤ地間
の選択可能のギヤ比の数を意味し、例えば、第3速また
はギヤ比は第4および第5速から1mおよび2個のギヤ
比だけそれぞれダウンシフト方向に変位されたものであ
る。
[ブロックした変速機」または「ブロックした変速機部
分」とは、チェンジギヤが常時噛合の変速機または変速
機部分を意味し、かかる変速機または変速機部分におい
ては、軸線方向に可動の複数個のギヤのうちの選択した
1個のギヤが中立位置から噛合位置に軸線方向に動くこ
とによって選択ギヤは軸に対して回転しないよう結合さ
れ、弾性的に附勢され九N動クラッチの部材が実質的に
同期的回転状態になるまで。
分」とは、チェンジギヤが常時噛合の変速機または変速
機部分を意味し、かかる変速機または変速機部分におい
ては、軸線方向に可動の複数個のギヤのうちの選択した
1個のギヤが中立位置から噛合位置に軸線方向に動くこ
とによって選択ギヤは軸に対して回転しないよう結合さ
れ、弾性的に附勢され九N動クラッチの部材が実質的に
同期的回転状態になるまで。
上述した噛合を阻止するためブロッカ−が用いられ、上
述の同期状態は変速機の入力およびまたは出力軸の手動
およびまたは自動操作によって両者間に同期状態の交さ
が生じることによって達成されるが、クラッチ部材の1
方およびこれに関連する装置を他方のクラ−フチ部材と
一緒に回転させるに十分な選択クラ−lチ部材の摩擦接
触によっては、典形的に、達成されない。ブロックした
変速機およびまたは変速機部分は、米国特許第3799
002号、第3924484号、第4192194号お
よび第444003フロッパ特許第0070355号に
示されておシ、これらの全ての開示を本明細書は参照し
て込る。
述の同期状態は変速機の入力およびまたは出力軸の手動
およびまたは自動操作によって両者間に同期状態の交さ
が生じることによって達成されるが、クラッチ部材の1
方およびこれに関連する装置を他方のクラ−フチ部材と
一緒に回転させるに十分な選択クラ−lチ部材の摩擦接
触によっては、典形的に、達成されない。ブロックした
変速機およびまたは変速機部分は、米国特許第3799
002号、第3924484号、第4192194号お
よび第444003フロッパ特許第0070355号に
示されておシ、これらの全ての開示を本明細書は参照し
て込る。
本発明は,原通的に云って、電気−空気制御装置に出力
信号を出力し、また、この制御装置から指令信号を受取
るよう構成された全ての形式の機械的変速機の半自動制
御に応用することができる。しかし、本発明による半自
動ff1Q御系は、特に、ブロックしたスリッター形式
の副変速機部分に直列に一連結された非同期化の非ブロ
ック凰主変速機部分を有する形式のスリッター型複合変
速機に有利に応用される。このような変速機は、従来既
知であり、半ブロツク変速機と称せられ、1983年2
月9日公告されたヨーロッパ特許M第0070353お
よび1984年9月5日に公告された(EP−A−01
17!542) :i−ロブバ特許願第855070
61,B号に開示されており、これらの公報の開示を本
明細書において参照している。
信号を出力し、また、この制御装置から指令信号を受取
るよう構成された全ての形式の機械的変速機の半自動制
御に応用することができる。しかし、本発明による半自
動ff1Q御系は、特に、ブロックしたスリッター形式
の副変速機部分に直列に一連結された非同期化の非ブロ
ック凰主変速機部分を有する形式のスリッター型複合変
速機に有利に応用される。このような変速機は、従来既
知であり、半ブロツク変速機と称せられ、1983年2
月9日公告されたヨーロッパ特許M第0070353お
よび1984年9月5日に公告された(EP−A−01
17!542) :i−ロブバ特許願第855070
61,B号に開示されており、これらの公報の開示を本
明細書において参照している。
本発明が特に有利である半自動変速装置は、1986年
2月5日に公告(EP−AO17(14)65)された
ヨーロッパ特許出願第85305072.2号および前
記米国特許第4648290号に開示され、本明細書で
は文献番号を示すにとどめる。
2月5日に公告(EP−AO17(14)65)された
ヨーロッパ特許出願第85305072.2号および前
記米国特許第4648290号に開示され、本明細書で
は文献番号を示すにとどめる。
1g1図を参照して、運転者操作スロットル24の位置
はセンサー22で検知され、その検知信号(THD )
は中央プロセッシングユニ・1)38ニ送ラレ、このプ
ロセッシングユニー/ ) ハセンサー28からエンジ
ン速度を、およびまたは、センサー32から変速機入力
軸速度を、センサー56から変速機出力軸速度を、運転
者のギヤシフトレバ−または後述する操作レバー1の正
または負作動をも入力として受取る。エンジン速度は変
速機入力軸速度を示し、特に、クラッチ16がスリップ
すること々〈噛合している場合には、変速機出力軸速度
が乗物速度を示すと理解される。
はセンサー22で検知され、その検知信号(THD )
は中央プロセッシングユニ・1)38ニ送ラレ、このプ
ロセッシングユニー/ ) ハセンサー28からエンジ
ン速度を、およびまたは、センサー32から変速機入力
軸速度を、センサー56から変速機出力軸速度を、運転
者のギヤシフトレバ−または後述する操作レバー1の正
または負作動をも入力として受取る。エンジン速度は変
速機入力軸速度を示し、特に、クラッチ16がスリップ
すること々〈噛合している場合には、変速機出力軸速度
が乗物速度を示すと理解される。
オペレータによるスロットル開口度24C)NJ整1等
を検知し、かつモニタリングした調整量に比例したある
いは少なくとも該調整量を示す信号を供給するためのス
ロットル位置センサ装g122のような装置、および同
様の装置を利用するいわゆるリモート燃料制御またはワ
イヤ伝送装置は既知であって、米国特許第425084
5号、第4305359号、第4319658号および
第4461254号に開示されており、本明細書では特
許番号を掲記するにとどめておく。
を検知し、かつモニタリングした調整量に比例したある
いは少なくとも該調整量を示す信号を供給するためのス
ロットル位置センサ装g122のような装置、および同
様の装置を利用するいわゆるリモート燃料制御またはワ
イヤ伝送装置は既知であって、米国特許第425084
5号、第4305359号、第4319658号および
第4461254号に開示されており、本明細書では特
許番号を掲記するにとどめておく。
前記米国特許第4551802号、第4561060号
および第4081065号に開示されているような乗物
SAMT装置10の制御のため、オペレータによるスロ
ットル位置を示す正確な入力信号を中央処理ユニットま
たはコントロール38に供給することは重要である。調
整量は、アイドル位置を0チとしかつ最大スロットル位
置が100チとじ死場合のスロットル開口度のノく−セ
ントで表わす。この調整量はセンナ装置22のプランジ
ャ22Bによってモニタリングされたパラメータでスロ
ットル要求ボテンシ冒メータまたは”THD”入力信号
と称されるものをコントロール381C供給する。
および第4081065号に開示されているような乗物
SAMT装置10の制御のため、オペレータによるスロ
ットル位置を示す正確な入力信号を中央処理ユニットま
たはコントロール38に供給することは重要である。調
整量は、アイドル位置を0チとしかつ最大スロットル位
置が100チとじ死場合のスロットル開口度のノく−セ
ントで表わす。この調整量はセンナ装置22のプランジ
ャ22Bによってモニタリングされたパラメータでスロ
ットル要求ボテンシ冒メータまたは”THD”入力信号
と称されるものをコントロール381C供給する。
第1および2図に示すような動力伝達系10の制御論理
回路、センサーおよびアクチュエータは米国特許第43
61060号明MJJ書に開示されており、この開示を
参照することができる。具体的に云えば、中央プロセッ
シングユニツト38は入力を受け取り、これを予定の論
理則にしたがって処理して指令出力信号を、空気および
または電気的アクチュエータに供給して急速アップシフ
トのために排気ブレーキ17およびまたは入力軸ブレー
キ18を制御し、また自動燃料制御装置26に供給して
エンジン14への燃料の供給を「グリップ」してクラッ
チオペレーター30を経てダウンシフトクラッチ制御装
置および変速機オペレーター54を経てシフト中のギヤ
比を制御して急速同期回転させるようにしている。中央
プロセッシングユニットは、ま九、指令出力信号を後述
する表示装置2にも送る。
回路、センサーおよびアクチュエータは米国特許第43
61060号明MJJ書に開示されており、この開示を
参照することができる。具体的に云えば、中央プロセッ
シングユニツト38は入力を受け取り、これを予定の論
理則にしたがって処理して指令出力信号を、空気および
または電気的アクチュエータに供給して急速アップシフ
トのために排気ブレーキ17およびまたは入力軸ブレー
キ18を制御し、また自動燃料制御装置26に供給して
エンジン14への燃料の供給を「グリップ」してクラッ
チオペレーター30を経てダウンシフトクラッチ制御装
置および変速機オペレーター54を経てシフト中のギヤ
比を制御して急速同期回転させるようにしている。中央
プロセッシングユニットは、ま九、指令出力信号を後述
する表示装置2にも送る。
半自動動力伝達系10は、附加的に、普通の足INi与
クラッチペダル3を具え、これを停止およびまたは低速
徐行状態からスタートする場合にのみ使用するようにし
ている。コントロール38は手動クラッチコントロール
3の位置および乗物ブレーキ4の作動を示す信号を受け
取る。半自動機械的動力伝達系10は、また、電気およ
びまたは空気動力源(図示せず)をも含んでいる。
クラッチペダル3を具え、これを停止およびまたは低速
徐行状態からスタートする場合にのみ使用するようにし
ている。コントロール38は手動クラッチコントロール
3の位置および乗物ブレーキ4の作動を示す信号を受け
取る。半自動機械的動力伝達系10は、また、電気およ
びまたは空気動力源(図示せず)をも含んでいる。
本明細書において使用している「プリップ」なる用語は
、エンジン14への燃料の供給が一時的に増大すること
を意味し、他方、「デイツプ」なる用語は、エンジンへ
の燃料の供給が一時的に減少することを意味する。用語
「ブリップ」および「デイツプ」は、足踏スロットルペ
ダル24の運転者選択位置とは無関係に、エンジンへの
燃料の供給を増大および減少させるよう自動コントロー
ラーに指令する場合に普通に用いられている。
、エンジン14への燃料の供給が一時的に増大すること
を意味し、他方、「デイツプ」なる用語は、エンジンへ
の燃料の供給が一時的に減少することを意味する。用語
「ブリップ」および「デイツプ」は、足踏スロットルペ
ダル24の運転者選択位置とは無関係に、エンジンへの
燃料の供給を増大および減少させるよう自動コントロー
ラーに指令する場合に普通に用いられている。
好ましくは、第3図に示すように、中央プロセッシング
ユニット38を箱または外匣!+8A内に入れ、外匣に
表示パネル2を取付け、この表示パネルにアップシフト
指示表示2′・ダウンシフト指示表示2 、使用中のギ
ヤ比表示2′ty シフト選択レバー1、任意可逆ボタン1人を中央プロセ
ラシンクユニット電子回路58Bとともに設ける。
ユニット38を箱または外匣!+8A内に入れ、外匣に
表示パネル2を取付け、この表示パネルにアップシフト
指示表示2′・ダウンシフト指示表示2 、使用中のギ
ヤ比表示2′ty シフト選択レバー1、任意可逆ボタン1人を中央プロセ
ラシンクユニット電子回路58Bとともに設ける。
半自動機械的動力伝達系100制御系を第2図に線図的
に示している。
に示している。
第3B■に示すように、表示部f2はアップシフト指示
部分2′、ダウンシフト指示部分2“および現在噛合中
のギヤ比指示部分2″′ を有する、図示のように、
現在噛合中のギヤ比指示部分2 は現在「6」と表示さ
れており、これは、車両の変速機が第6ギヤで作動して
いることを示している。アップシフト表示部分2′社、
3本の線を有し、これらの線は、検知エンジンまたは入
力軸速度および検知出力軸速度のように予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知入力バラメータ
ーにしたがって許容される許容連続アップシフトの最大
数を示している。
部分2′、ダウンシフト指示部分2“および現在噛合中
のギヤ比指示部分2″′ を有する、図示のように、
現在噛合中のギヤ比指示部分2 は現在「6」と表示さ
れており、これは、車両の変速機が第6ギヤで作動して
いることを示している。アップシフト表示部分2′社、
3本の線を有し、これらの線は、検知エンジンまたは入
力軸速度および検知出力軸速度のように予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知入力バラメータ
ーにしたがって許容される許容連続アップシフトの最大
数を示している。
現在の状態では、3本のeta、1段、2段または5段
アップシフトが可能であることを示している。したがっ
て、運転者は、許容シフトを第7、@8または第9速K
WL接に選択することができる。ダ9ンシフト表示部分
2′は2本の線を有し、これらの線は、予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知パラメーターに
より許容される許容連続ダウンシフトの最大数を示す。
アップシフトが可能であることを示している。したがっ
て、運転者は、許容シフトを第7、@8または第9速K
WL接に選択することができる。ダ9ンシフト表示部分
2′は2本の線を有し、これらの線は、予定の論理則ま
たはプログラムによって処理された検知パラメーターに
より許容される許容連続ダウンシフトの最大数を示す。
現在の状態では、表示部分2′における2本の線は変速
機を第5または第4ギヤにダウンシフトすることが可能
であることを示している。
機を第5または第4ギヤにダウンシフトすることが可能
であることを示している。
簡単に云って、可能なアップシフトまたはダウンシフト
を許容するかどうかは、実質的に一定の車速で、マスタ
ークラッチが完全に噛合した状態で、アップシフトまた
はダウンシフトし終った時点で予想されるエンジン速度
を最高および最低許容エンジン速度の固定範囲と比較し
て決定される。中央プロセラシンクユニット38は選択
した許容できないギヤ比への切換えを行なうような指令
信号は出さない。好ましくは、中央プロセッシングユニ
ットは、運転者が選択したギヤ比に最も近い許容し得る
ギヤ比への切換を行なわせる。例えば、表示装置2によ
って指示された状態が第3B図に示されているような場
合に、運転者が第3ギヤへのダウンシフトを選択した場
合には、このようなダウンシフトは、許容することがで
きないとして、中央プロセラシンクユニット38によっ
て実行されない。
を許容するかどうかは、実質的に一定の車速で、マスタ
ークラッチが完全に噛合した状態で、アップシフトまた
はダウンシフトし終った時点で予想されるエンジン速度
を最高および最低許容エンジン速度の固定範囲と比較し
て決定される。中央プロセラシンクユニット38は選択
した許容できないギヤ比への切換えを行なうような指令
信号は出さない。好ましくは、中央プロセッシングユニ
ットは、運転者が選択したギヤ比に最も近い許容し得る
ギヤ比への切換を行なわせる。例えば、表示装置2によ
って指示された状態が第3B図に示されているような場
合に、運転者が第3ギヤへのダウンシフトを選択した場
合には、このようなダウンシフトは、許容することがで
きないとして、中央プロセラシンクユニット38によっ
て実行されない。
しかし、好適実施例では、中央プロセーIシングユニッ
ト3Bが第6ギヤから第4ギヤへの2段ダウンシフトの
指令出力信号を出す、許容することができないギヤ比切
換えが拒否されるばかりでなく、運転者は表示装置2に
よってそのギヤ比が決して企てられまたは選択されるべ
きでなかったことを通常既に知らされている。
ト3Bが第6ギヤから第4ギヤへの2段ダウンシフトの
指令出力信号を出す、許容することができないギヤ比切
換えが拒否されるばかりでなく、運転者は表示装置2に
よってそのギヤ比が決して企てられまたは選択されるべ
きでなかったことを通常既に知らされている。
表示装置2は、アップシフトおよびダウンシフトが許さ
れるものであるという指示およびアップシフトおよびダ
ウンシフトが許容することができないものであるとbう
指示を運転者に与える。万一、運転者が警告をよく聞か
ない場合には、中央プロセラシンクユニット38は%機
械的ジ1−クラッチ素子の同期化が系によって得られな
くても、許容することができ々いシフト指令を発生しな
い。
れるものであるという指示およびアップシフトおよびダ
ウンシフトが許容することができないものであるとbう
指示を運転者に与える。万一、運転者が警告をよく聞か
ない場合には、中央プロセラシンクユニット38は%機
械的ジ1−クラッチ素子の同期化が系によって得られな
くても、許容することができ々いシフト指令を発生しな
い。
アップシフト指示表示2′が空白である場合、アップシ
フトは許容されず、運転者は多分極低経済エンジン速度
で態動している。これとは逆に、ダウンシフト指示表示
2′が空白である場合、すなわち、水平の線が表示され
なh場合、ダウンシフトは許容されず、最大トルク、加
速または登板の走行が現在の噛合ギア比で系におりて既
に多分野なうことができる。ギヤシフトは常に、運転者
の機械的足踏クラッチペダル3による主クラッチ16の
手動入切操作なしに達成され、足踏クラッチペダルは停
止状態、後進状態、ま九は倉庫内での作業状態等から、
車両クラッチが慣習的に用いられているように、スター
トするためにのみ通常用いられる。
フトは許容されず、運転者は多分極低経済エンジン速度
で態動している。これとは逆に、ダウンシフト指示表示
2′が空白である場合、すなわち、水平の線が表示され
なh場合、ダウンシフトは許容されず、最大トルク、加
速または登板の走行が現在の噛合ギア比で系におりて既
に多分野なうことができる。ギヤシフトは常に、運転者
の機械的足踏クラッチペダル3による主クラッチ16の
手動入切操作なしに達成され、足踏クラッチペダルは停
止状態、後進状態、ま九は倉庫内での作業状態等から、
車両クラッチが慣習的に用いられているように、スター
トするためにのみ通常用いられる。
変速機12をシフトするため、運転者がレバー1を前方
(アップシフトの丸め)および後方(ダウンシフトのた
め)に第2および3図に示す位置から動かす。1段アッ
プシフト、すなわち第7ギヤにシフトすることを選択す
るためには、運転者はレバー1を前方に一度動かし、次
に、レバーを中位または中心位置に押し動かして戻す。
(アップシフトの丸め)および後方(ダウンシフトのた
め)に第2および3図に示す位置から動かす。1段アッ
プシフト、すなわち第7ギヤにシフトすることを選択す
るためには、運転者はレバー1を前方に一度動かし、次
に、レバーを中位または中心位置に押し動かして戻す。
図面に示すように第6ギヤにおいて、運転者はレバーを
前方に3回迅速に休止位置に毎回戻して順次に動かす場
合、2個のギヤを有効にスキップし、はぼ瞬間的に第9
速に直接にスキップシフトする(すなわち、第7および
第8速は噛合しない)。したがって、多段またはスキッ
プシフトを本発明の半自動制御装置を用いることによっ
て指令することができる。選択ギヤ比に関連した主クラ
ッチ16の切離および選択ジョークラッチ部材の同期化
は自動スロットルおよびクラッチ制御および入力軸およ
びまたはエンジンの制御によって自動的K、迅速に達成
される。制御系は半自動であり、運転者は、アップシフ
トかまたはダウンシフトを行なう時期、およびアップシ
フトまたはダウンシフトするギヤ比を決定する必要があ
るが、ギヤシフトレバ−スロットルペダルおよびクラッ
チの操作を合わせる必要はない。運転者が、−度、許容
ギア比を選択すれば、スロットルはプリップされてダウ
ンシフト中に必要な同期化が得られ、あるいは、アップ
シフト中に必要な同期化が行なわれるようデイツプされ
、これらの全てが中央プロセッシングユニット38によ
って運転者に対して自動的に行なわれる。操作の逆モー
ドは停止位置で二工−トラルからのみ行なわれ、次に、
制御レバー1を現在噛合のニエートラル位置から後方に
動かすことによって行なわれる。
前方に3回迅速に休止位置に毎回戻して順次に動かす場
合、2個のギヤを有効にスキップし、はぼ瞬間的に第9
速に直接にスキップシフトする(すなわち、第7および
第8速は噛合しない)。したがって、多段またはスキッ
プシフトを本発明の半自動制御装置を用いることによっ
て指令することができる。選択ギヤ比に関連した主クラ
ッチ16の切離および選択ジョークラッチ部材の同期化
は自動スロットルおよびクラッチ制御および入力軸およ
びまたはエンジンの制御によって自動的K、迅速に達成
される。制御系は半自動であり、運転者は、アップシフ
トかまたはダウンシフトを行なう時期、およびアップシ
フトまたはダウンシフトするギヤ比を決定する必要があ
るが、ギヤシフトレバ−スロットルペダルおよびクラッ
チの操作を合わせる必要はない。運転者が、−度、許容
ギア比を選択すれば、スロットルはプリップされてダウ
ンシフト中に必要な同期化が得られ、あるいは、アップ
シフト中に必要な同期化が行なわれるようデイツプされ
、これらの全てが中央プロセッシングユニット38によ
って運転者に対して自動的に行なわれる。操作の逆モー
ドは停止位置で二工−トラルからのみ行なわれ、次に、
制御レバー1を現在噛合のニエートラル位置から後方に
動かすことによって行なわれる。
ダウンシフトが逆に突然動くのを防止するため、す/(
−スボタン1Aを設け、このリバースボタンを押すこと
によって初めて中央グロセッシングユニットがニエート
ラル位置でのレバース操作に対する要望に際し制御レバ
ー1を後方に動かすことができるようにすることができ
る。
−スボタン1Aを設け、このリバースボタンを押すこと
によって初めて中央グロセッシングユニットがニエート
ラル位置でのレバース操作に対する要望に際し制御レバ
ー1を後方に動かすことができるようにすることができ
る。
主変速機部分および副変速機部分の両方を含むアップシ
フトおよびまたはダウンシフト、すなわち、複合シフト
は、運転者にとって等しく簡単に行なうことができ、こ
の理由はこれらは副変速機部分だけ、すなわちスプリッ
トシフトだけを含むからである。多段レバースギヤ比を
設けたこれらの変速機においては、制御レバーを指示通
りに前後に動かすことによって変速機をさらに低いレバ
ースギヤ比にダウンシフトすることができ、また、さら
に高いレバースギヤ比にアップシフトすることができる
。当然のこととして、シフトレバ−の端に設は得る任意
の形式のトラブルスイッチまたはボタンヲレハースボタ
ン1人の代シに用いることができる。
フトおよびまたはダウンシフト、すなわち、複合シフト
は、運転者にとって等しく簡単に行なうことができ、こ
の理由はこれらは副変速機部分だけ、すなわちスプリッ
トシフトだけを含むからである。多段レバースギヤ比を
設けたこれらの変速機においては、制御レバーを指示通
りに前後に動かすことによって変速機をさらに低いレバ
ースギヤ比にダウンシフトすることができ、また、さら
に高いレバースギヤ比にアップシフトすることができる
。当然のこととして、シフトレバ−の端に設は得る任意
の形式のトラブルスイッチまたはボタンヲレハースボタ
ン1人の代シに用いることができる。
予定の方向に前後に動いて操作のフォワードおよびレバ
ースモードを選択した後、横方向に動いで1段または多
段のアップシフトおよびダウンシフトを選択し得る単一
制御レバーが米国特許第4a42730号明組書に開示
されておシ、かかる制御レバーを図示の制御レバー1の
代シに用いることもできる。
ースモードを選択した後、横方向に動いで1段または多
段のアップシフトおよびダウンシフトを選択し得る単一
制御レバーが米国特許第4a42730号明組書に開示
されておシ、かかる制御レバーを図示の制御レバー1の
代シに用いることもできる。
本発明の半自動制御系および方法の他の重要で有利な特
徴として、予め定められた基準速度よりも大きい速度か
ら(乗物の微動と区別するため)車両を完全に停止させ
た後、クラッチ16を足踏みペダル3によって外し、か
つオペレータの足がスロットル上にあり(乗物走行を再
び始める意因が示されている)、レバー1をダウンシフ
ト方向に一度動かすことにより、制御装置が変速機12
を予め選択されたスタートギヤに、好ましくは最高の許
容し得るスタートギヤ比に自動的にシフトし、これを多
数の中間ギヤ比を越えてスキップシフトすることができ
る。
徴として、予め定められた基準速度よりも大きい速度か
ら(乗物の微動と区別するため)車両を完全に停止させ
た後、クラッチ16を足踏みペダル3によって外し、か
つオペレータの足がスロットル上にあり(乗物走行を再
び始める意因が示されている)、レバー1をダウンシフ
ト方向に一度動かすことにより、制御装置が変速機12
を予め選択されたスタートギヤに、好ましくは最高の許
容し得るスタートギヤ比に自動的にシフトし、これを多
数の中間ギヤ比を越えてスキップシフトすることができ
る。
例えば、12段の前進速度変速機にお込ては、最高の許
容し得るスタートギヤ比は第3ギヤとすることができる
。ダウンシフト方向における他のレバーの動きは変速機
をさらに迅速またはゆっくりと上り坂発進等を行なわせ
るようシフトする。運転者は、停止時または移動中、許
容し得るギヤ比から成る一つのギヤ比を常に選択するこ
とができる。手動クラッチは停止準備のため用いられる
だけで、これにより変速機を外ずし、任意の許容し得る
スタートギヤ比で停止状態から発進している間に失速す
るのを防止する。半自動シフト中に、運転者が手動クラ
ッチを操作する場合には、そのギヤの切換えは中断され
、手動クラッチの再噛合に際してのみ連続する。
容し得るスタートギヤ比は第3ギヤとすることができる
。ダウンシフト方向における他のレバーの動きは変速機
をさらに迅速またはゆっくりと上り坂発進等を行なわせ
るようシフトする。運転者は、停止時または移動中、許
容し得るギヤ比から成る一つのギヤ比を常に選択するこ
とができる。手動クラッチは停止準備のため用いられる
だけで、これにより変速機を外ずし、任意の許容し得る
スタートギヤ比で停止状態から発進している間に失速す
るのを防止する。半自動シフト中に、運転者が手動クラ
ッチを操作する場合には、そのギヤの切換えは中断され
、手動クラッチの再噛合に際してのみ連続する。
選択的特徴として、道路における障害物を避ける際に、
運転者が手動クラッチを外ずすことなしに車両を停止さ
せるとbうような緊急事態においては、極低速度がセン
サーによって検知され、クラッチ16は自動的に外ずさ
れる。このような自動的クラッチ外ずし作動はエンジン
の失速を防止し、これによシステアリングその他のエン
ジンによって駆動される動力による機能を保持すること
ができる。車両を再び動かすには、運転者は手でクラー
Iチ16を外ずし、ギヤレバー1をダウンシフト方向に
動かして最高の許容し得るスタートギヤ比を再び選択す
る。
運転者が手動クラッチを外ずすことなしに車両を停止さ
せるとbうような緊急事態においては、極低速度がセン
サーによって検知され、クラッチ16は自動的に外ずさ
れる。このような自動的クラッチ外ずし作動はエンジン
の失速を防止し、これによシステアリングその他のエン
ジンによって駆動される動力による機能を保持すること
ができる。車両を再び動かすには、運転者は手でクラー
Iチ16を外ずし、ギヤレバー1をダウンシフト方向に
動かして最高の許容し得るスタートギヤ比を再び選択す
る。
変速機12は少なくとも5速、より好ましくは9速以上
の選択可能な前進ギヤ比を有する多速度変速機であるこ
とが好ましい。前進12速スプリツタ一型変速機12、
および変速機12の補助変速機部に使用されるプロツク
されたジ冒−クラッチ部材の構造は既知であって前掲の
米国特許第3799002号、第!!921469号、
第3924848号、第4194410号、第4440
057号、および公告されたヨーロッパ特許出願EP−
A−0071355およびBP−A−0117342に
非常Kcalに示されている。
の選択可能な前進ギヤ比を有する多速度変速機であるこ
とが好ましい。前進12速スプリツタ一型変速機12、
および変速機12の補助変速機部に使用されるプロツク
されたジ冒−クラッチ部材の構造は既知であって前掲の
米国特許第3799002号、第!!921469号、
第3924848号、第4194410号、第4440
057号、および公告されたヨーロッパ特許出願EP−
A−0071355およびBP−A−0117342に
非常Kcalに示されている。
実歴的な許容ギヤ比決定方法および本発明制御系のギヤ
比切換操作につき次にさらに説明する。
比切換操作につき次にさらに説明する。
半自動変速機の機能および構成部品は、ギヤ比切換選択
スイッチまたはレバー1、表示パネル2、制御箱3B、
速度センサー32.36、エンジン(燃料)制御装置2
6、スロットルおよびクラッチセンサー22.3 (運
転者がこれらを押すことを検出する)、シフト、クラッ
チおヨヒフv−=+ (必要に応じ、エンジンマニホル
ドバキュームをバキ為−ムサーボーフロア−と一緒に使
用)の電子−空気制御装置、入力ブレーキ17およびま
たは18ならびにそれぞれのアクチ鳳エータ、制御ケー
ブルおよびクラッチアクチエエータ30である。
スイッチまたはレバー1、表示パネル2、制御箱3B、
速度センサー32.36、エンジン(燃料)制御装置2
6、スロットルおよびクラッチセンサー22.3 (運
転者がこれらを押すことを検出する)、シフト、クラッ
チおヨヒフv−=+ (必要に応じ、エンジンマニホル
ドバキュームをバキ為−ムサーボーフロア−と一緒に使
用)の電子−空気制御装置、入力ブレーキ17およびま
たは18ならびにそれぞれのアクチ鳳エータ、制御ケー
ブルおよびクラッチアクチエエータ30である。
し/<−1、表示パネルおよび中央制御ユニット38に
は運転者の切換要求を入力し、運転者にどのギヤが入っ
ているかを知らせ、任意の絆間に、他のギヤ比を運転者
は選択することができ、ギヤシフトを、1段またはスキ
ップで、完了させるに必要なエンジンおよび車輛の状態
を検知する。 レバー1を1回または多数回、アップシ
フトのため前方に、ダウンシフトのため後方に動かして
シフト操作を行なう。ギヤシフトレバ−はスプリングに
よって休止または垂直位置に戻るよう附勢されており、
レバーを1回動かすことKよって1つのシフト制御を行
なう。
は運転者の切換要求を入力し、運転者にどのギヤが入っ
ているかを知らせ、任意の絆間に、他のギヤ比を運転者
は選択することができ、ギヤシフトを、1段またはスキ
ップで、完了させるに必要なエンジンおよび車輛の状態
を検知する。 レバー1を1回または多数回、アップシ
フトのため前方に、ダウンシフトのため後方に動かして
シフト操作を行なう。ギヤシフトレバ−はスプリングに
よって休止または垂直位置に戻るよう附勢されており、
レバーを1回動かすことKよって1つのシフト制御を行
なう。
エンジンの制御は燃料制御装置26によって行なわれ、
この制御装置は2個のソレノイド弁を有し、一方のソレ
ノイド弁はエンジン「ディッピング」に関連し、他方の
ソレノイド弁はエンジン「プリフピング」K関連する。
この制御装置は2個のソレノイド弁を有し、一方のソレ
ノイド弁はエンジン「ディッピング」に関連し、他方の
ソレノイド弁はエンジン「プリフピング」K関連する。
ディッピングはアップチェンジに用いられるばかりでな
く、ダウンチェンジを行うための準備作動としてトルク
ラインを切離すためにも用いられる。
く、ダウンチェンジを行うための準備作動としてトルク
ラインを切離すためにも用いられる。
背面を対向させた複働型二ニーマチックピストンをソレ
ノイド弁に関連して設けて、所要に応じ、運転者の感覚
なしに、サーボポンプを操作させるよう構成している。
ノイド弁に関連して設けて、所要に応じ、運転者の感覚
なしに、サーボポンプを操作させるよう構成している。
これらの二ニーy )ハ電子パネルからの信号に応答す
る。[フライ−バイ−ワイヤー」型スロットル制御装置
J!tまたは全電子エンジン制御を制御系によって行な
うことができる。
る。[フライ−バイ−ワイヤー」型スロットル制御装置
J!tまたは全電子エンジン制御を制御系によって行な
うことができる。
制御系を正しく機能させるため、全クラッチおよび部分
スロットル作動を識別することが必要であり、これは、
運転者の足踏みペダルからのクラッチおよび最初のアク
セルの動きの少なくトモ全量をスイッチ(マイクロスイ
ッチマフ’(は近接スイーlチ)によって行なう。
スロットル作動を識別することが必要であり、これは、
運転者の足踏みペダルからのクラッチおよび最初のアク
セルの動きの少なくトモ全量をスイッチ(マイクロスイ
ッチマフ’(は近接スイーlチ)によって行なう。
変速機オペレーター34には電子二ニーマチック(EP
)マニホルドが設けられ、これは好ましくは211Qの
素子に分割される。@1の素子は前側の箱に関連し、第
2の素子は後側の箱に関連する。EPマニホルドはンレ
ノイド弁によって制御されるマニホルドであシ、シフト
ピストンのシリンダーに関連して設けられる。
)マニホルドが設けられ、これは好ましくは211Qの
素子に分割される。@1の素子は前側の箱に関連し、第
2の素子は後側の箱に関連する。EPマニホルドはンレ
ノイド弁によって制御されるマニホルドであシ、シフト
ピストンのシリンダーに関連して設けられる。
オペレーター341cハ、まり、シフトユニットが設け
られ、このユニットは、電子制御箱58からの信号によ
り作動される適当なりP9Pのサーボ作動によって動か
される空気ピストンを具える。
られ、このユニットは、電子制御箱58からの信号によ
り作動される適当なりP9Pのサーボ作動によって動か
される空気ピストンを具える。
運転者は以下のように指示することができる。
車両が静止しており、空気圧力が正しいレベルにあり、
手動ブレーキがかかっており、クラッチが外れておυ、
加速がアイドル回転状態である。ニュートラルであるこ
とを表示ユニットに指示されている。運転者はギヤレバ
ーを一旦前方に動かし、これによりユニットを最も低い
ギヤ比で発進するよう予め設定する。クラッチはまだ入
っていない。クラッチペダルを押し下げ、所定の押し下
げ量でマイクロスイッチが作動する。
手動ブレーキがかかっており、クラッチが外れておυ、
加速がアイドル回転状態である。ニュートラルであるこ
とを表示ユニットに指示されている。運転者はギヤレバ
ーを一旦前方に動かし、これによりユニットを最も低い
ギヤ比で発進するよう予め設定する。クラッチはまだ入
っていない。クラッチペダルを押し下げ、所定の押し下
げ量でマイクロスイッチが作動する。
第1ギヤを入れ、クラッチペダルを釈放し、手動ブレー
キを外ずす際に、スロットルを操作し、車両は発進し、
正常な加速する。所望速度で、運転者は次の最高ギヤ比
をギヤレバーの前方への1回の操作で選択する。零速度
において、レバーを1回動かすことによシギャボックス
は車両が停止する状態から発進用ギヤに戻る。
キを外ずす際に、スロットルを操作し、車両は発進し、
正常な加速する。所望速度で、運転者は次の最高ギヤ比
をギヤレバーの前方への1回の操作で選択する。零速度
において、レバーを1回動かすことによシギャボックス
は車両が停止する状態から発進用ギヤに戻る。
このような位置において、可視的指示により、運転者は
注意を道路の前方から完全にそらすことなしに適当なギ
ヤが示される。
注意を道路の前方から完全にそらすことなしに適当なギ
ヤが示される。
電子パネルはCPU5sを具え、運転者の指令をギヤ選
択ユニットから受け取シ、速度信号をギヤボックス入力
および出力軸から受け取シ、指令t−EPマニホルド、
シフトユニット、アップシフト慣性ブレーキ、エンジン
およびクラッチ制御装置に送られ、半自動シフト作動が
行われる。
択ユニットから受け取シ、速度信号をギヤボックス入力
および出力軸から受け取シ、指令t−EPマニホルド、
シフトユニット、アップシフト慣性ブレーキ、エンジン
およびクラッチ制御装置に送られ、半自動シフト作動が
行われる。
これがため、好適実施例におけるギヤ切換は、トルクを
組入れることができるが、トルクに依存しない。ギヤ切
換は、発進および最終速度および実際に噛合しているギ
ヤおよび可能な選択ギヤ比にのみ依存して許容される。
組入れることができるが、トルクに依存しない。ギヤ切
換は、発進および最終速度および実際に噛合しているギ
ヤおよび可能な選択ギヤ比にのみ依存して許容される。
本発明による半自動変速機は、従来の全自動変速機に比
べて、運転者の判断による制御が可能で1りり、これが
ため、極めて低速度において、また、前方の地形または
道路状態が走行上困雉である場合に特に有利である。運
転者は、停止状態から発進する場合、または、狭い場所
での切かえし運転の場合以外にはスロットルおよびクラ
ッチペダルを操作してギヤ比を変える必要はない。一定
速度での走行時における制御または調速したトップ走行
速度を制御ボックス38内に容易に設定しておくことも
できる。運転者は、スロットルがシフトのため作動され
る際に、この作動されている状態を足に感する。シフト
は極めて迅速に行なわれ、したがって、許容し得るシフ
トの表示状態(例えば、アップシフト時に2個のギヤ比
をとび越える)は短時間のシフト中に変わらず、車速は
ほとんど低下しない。
べて、運転者の判断による制御が可能で1りり、これが
ため、極めて低速度において、また、前方の地形または
道路状態が走行上困雉である場合に特に有利である。運
転者は、停止状態から発進する場合、または、狭い場所
での切かえし運転の場合以外にはスロットルおよびクラ
ッチペダルを操作してギヤ比を変える必要はない。一定
速度での走行時における制御または調速したトップ走行
速度を制御ボックス38内に容易に設定しておくことも
できる。運転者は、スロットルがシフトのため作動され
る際に、この作動されている状態を足に感する。シフト
は極めて迅速に行なわれ、したがって、許容し得るシフ
トの表示状態(例えば、アップシフト時に2個のギヤ比
をとび越える)は短時間のシフト中に変わらず、車速は
ほとんど低下しない。
普通のシンクロメッシ二または非同期機械的切換歯車は
、選択すべきギヤ比の判断を誤り、しかもギヤを完全に
切換え終った後のアイドル速度でのエンジンの空転すな
わち空ふかしに対する保膿対策が講じられていない。
、選択すべきギヤ比の判断を誤り、しかもギヤを完全に
切換え終った後のアイドル速度でのエンジンの空転すな
わち空ふかしに対する保膿対策が講じられていない。
第4図に示されているように、他の特徴として、CPU
B8には、登板走行のように高負荷がかかることに起因
する減速を検知し、そしてこのような減速が検知される
と、ある与えられた乗物速度において通常許容される最
低係合比よりも低い次の比に係合させるための論理則が
設けられている。たとえば6番目のギヤが係合している
と仮定して、現在の乗物速度においては5番目または4
番目へのダウンシフトが許容されつるが、高負荷状態が
検知されると、さらなるダウンシフトが行われ、3番目
へのダウンシフトが許容される。このことは登板時にダ
ウンシフトをする際、乗物オペレータ自身が行うギヤ比
の選択よりも不適切になることはないと論う利点を与え
る。
B8には、登板走行のように高負荷がかかることに起因
する減速を検知し、そしてこのような減速が検知される
と、ある与えられた乗物速度において通常許容される最
低係合比よりも低い次の比に係合させるための論理則が
設けられている。たとえば6番目のギヤが係合している
と仮定して、現在の乗物速度においては5番目または4
番目へのダウンシフトが許容されつるが、高負荷状態が
検知されると、さらなるダウンシフトが行われ、3番目
へのダウンシフトが許容される。このことは登板時にダ
ウンシフトをする際、乗物オペレータ自身が行うギヤ比
の選択よりも不適切になることはないと論う利点を与え
る。
非登板SAMT論理則に対するサブルーティンの場合、
CPU5aは乗物加速度(すなわち時間に関する出力軸
速度に基づ()を検出しそしてこの検出値と基準MRE
F−1とを検出する1乗物加速度が基準値よりも小さく
かつエンジンに対する燃料PCが基準@ REF−2よ
りも大きい場合には、乗物の走行中に高い負荷がかかっ
ている。REF−2はスロットル全開の75チよりも大
きいことが好ましい。
CPU5aは乗物加速度(すなわち時間に関する出力軸
速度に基づ()を検出しそしてこの検出値と基準MRE
F−1とを検出する1乗物加速度が基準値よりも小さく
かつエンジンに対する燃料PCが基準@ REF−2よ
りも大きい場合には、乗物の走行中に高い負荷がかかっ
ている。REF−2はスロットル全開の75チよりも大
きいことが好ましい。
このような高い負荷状態が存在しかつ少なくとも所定の
時間REF−3継続する場合には、登板ダウンシフト論
理則が適用されこれによって通常走行速度時における非
登板5AJdTII*埋則の下において許容された最低
ギヤよりも1つ小さいギヤに係合する。CPO38に内
蔵されたタイマは瞬間的な高負荷状態において登板ダウ
ンシフト論理則が適用されるのを阻止するのに利用され
る。
時間REF−3継続する場合には、登板ダウンシフト論
理則が適用されこれによって通常走行速度時における非
登板5AJdTII*埋則の下において許容された最低
ギヤよりも1つ小さいギヤに係合する。CPO38に内
蔵されたタイマは瞬間的な高負荷状態において登板ダウ
ンシフト論理則が適用されるのを阻止するのに利用され
る。
好ましい態様における特徴として、特別の許容しうるダ
ウンシフトが表示部分2、好ましくは閃光部材によって
指示され、乗物のオペレータに、乗物前進走行時におけ
る高負荷に起因してさらなるダウンシフトが有効(およ
びまたは望ましい)ということを知らせる。
ウンシフトが表示部分2、好ましくは閃光部材によって
指示され、乗物のオペレータに、乗物前進走行時におけ
る高負荷に起因してさらなるダウンシフトが有効(およ
びまたは望ましい)ということを知らせる。
本発明の好適実施例につき説明したが、本発明はこれら
の実施例に限られることなく、本発明の範囲内で種々の
変更を加えて実施することができる。
の実施例に限られることなく、本発明の範囲内で種々の
変更を加えて実施することができる。
第1図は本発明による半自動機械的変速動力伝達系の概
略線図、 第2囚は本発明による半自動変速機の制御系の系統線■
、 第5図は手動シフト制御および表示装置の斜視図、 第4図は本発明に係る制御方法を示すフローチャートで
ある。 1・・・シフト選択レバー 12・・・変速機 14・・・燃料スロットルによって制真されるエンジン
16・・・摩擦クラッチ 24・・・手動燃料スロットル制御装置34・・・変速
機オペレーター
略線図、 第2囚は本発明による半自動変速機の制御系の系統線■
、 第5図は手動シフト制御および表示装置の斜視図、 第4図は本発明に係る制御方法を示すフローチャートで
ある。 1・・・シフト選択レバー 12・・・変速機 14・・・燃料スロットルによって制真されるエンジン
16・・・摩擦クラッチ 24・・・手動燃料スロットル制御装置34・・・変速
機オペレーター
Claims (18)
- (1)乗物用半自動機械的ギヤ変換変速装置を制御する
方法であって、 手動燃料スロットルコントロールと、燃料スロットル
によって制御されるエンジンと、多速ギヤ変換機械的変
速機と、エンジンと変速機との間に設けられた摩擦クラ
ッチと、通常の係合ギヤ比からアップシフトおよびダウ
ンシフトを選択するための手動操作シフト選択レバーと
、変速機の入力軸および出力軸の回転速度、乗物速度、
エンジン速度およびシフト選択レバーの作動のそれぞれ
を示す入力信号を受け取る中央処理ユニットと、変速機
オペレータとを有し、 前記中央処理ユニットは予め定められた論理則に従っ
て前記各信号を処理して現在係合しているギヤ比および
現在の作動状態下における変速機の許容しうる係合ギヤ
比を決定しそして燃料スロットルコントロールオペレー
タを含む非手動制御オペレータに指令出力信号を出力す
る方法において、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在または不存在を検出し、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在が検出された場合には、現在の乗物速
度において前記状態の不存在における許容しうる係合し
た最低ギヤ比よりも1つ低いギヤ比の係合を許すことを
特徴とする半自動機械的変速装置の制御方法。 - (2)乗物加速度を示す信号を検出し、乗物加速度が第
1基準値よりも小さくかつエンジンに対する燃料が第2
の基準値よりも大きい場合には前記状態の不存在が検出
されたとする請求項1に記載の方法。 - (3)前記状態の存在は、少なくとも所定の時間乗物加
速度が前記第1の基準値よりも小さい状態を保持しかつ
エンジンに対する燃料が前記第2の基準値よりも大きい
状態を保持する場合にのみ検出されたとする請求項2に
記載の方法。 - (4)前記第2の基準値は全開スロットルの約75%に
相当する請求項2に記載の方法。 - (5)前記第2の基準値は全開スロットルの約75%に
相当する請求項5に記載の方法。 - (6)現在の係合ギヤ比を示す情報を表示する第1セク
ションを設け、 許容しうる最高の係合ギヤ比を示す情報を表示する第
2表示セクションを設け、該第2表示セクションは現在
係合しているギヤ比から連続的にアップシフトする許容
しうる最大の数がそれぞれ0,1,2または3であるこ
とを示す0,1,2または3の記号を表示し、 さらに許容しうる最低の係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第3表示セクションを設け、該第3表示セク
ションは現在係合しているギヤ比から連続的にダウンシ
フトする許容しうる最大の数がそれぞれ0,1,2また
は5であることを示す0,1,2または3の記号を表示
する請求項2に記載の方法。 - (7)前記状態の存在が検出された場合、さらなる許容
しうる連続的なダウンシフトが前記第3表示部における
記号の断続した表示によって示される請求項6に記載の
方法。 - (8)現在係合しているギヤ比を示す情報を表示する第
1表示セクションを設け、 許容しうる最大の係合可能なギヤ比を示す情報を表示
する第2表示セクションを設け、 該第2表示セクションは現在係合したギヤ比から連続
的にアップシフトする最大の許容しうる数が0,1,2
またはsであることを示す0,1,2または3の記号を
表示し、 さらに最低の許容しうる係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第3表示セクションを設け、該第3表示セク
ションは現在係合するギヤ比からの連続的なダウンシフ
トの最大の数がそれぞれ0,1,2または3であること
を示す0,1,2または5の記号を表示する請求項3に
記載の方法。 - (9)前記状態の存在が検出されると、さらなる許容し
うる連続的なダウンシフトが前記第3表示セクションに
おける断続した記号の表示によって示される請求項8に
記載の方法。 - (10)乗物用半自動機械的変換ギヤ変速装置を制御す
る装置であって、 手動燃料スロットルコントロールと、燃料スロットル
によって制御されるエンジンと、多速ギヤ変換機械的変
速機と、エンジンと変速機との間に設けられた摩擦クラ
ッチと、通常の係合ギヤ比からアップシフトおよびダウ
ンシフトを選択するための手動操作シフト選択レバーと
、変速機の入力軸および出力軸の回転速度、乗物速度、
エンジン速度およびシフト選択レバーの作動のそれぞれ
を示す入力信号を受け取る中央処理ユニットと、変速機
操作器とを有し、 前記中央処理ユニットは予め定められた論理則に従が
って前記各信号を処理して現在係合しているギヤ比およ
び現在の作動状態下における変速機の許容しうる係合ギ
ヤ比を決定しそして燃料スロットルコントロールオペレ
ータを含む非手動制御オペレータに指令出力信号を出力
する装置において、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在または不存在を検出する手段を有し、 乗物の前進走行に対して高い負荷が作用していること
を示す状態の存在が検出された場合には、現在の乗物速
度において前記状態の不存在における許容しうる係合し
た最低ギヤ比よりも1つ低いギヤ比の係合を許すことを
特徴とする半自動機械的変速装置の制御装置。 - (11)乗物加速度を示す信号を検出し、乗物加速度が
第1基準値よりも小さくかつエンジンに対する燃料が第
2の基準値よりも大きい場合には前記状態の不存在が検
出されたとする請求項10に記載の装置。 - (12)前記状態の存在は、少なくとも所定の時間乗物
加速度が前記第1の基準値よりも小さい状態を保持し、
かつエンジンに対する燃料が前記第2の基準値よりも大
きい状態を保持する場合にのみ検出されたとする請求項
11に記載の装置。 - (13)前記第2の基準値は全開スロットルの約75%
に相当する請求項11に記載の方法。 - (14)前記第2の基準値は全開スロットルの約75%
に相当する請求項12に記載の方法。 - (15)現在の係合ギヤ比を示す情報を表示する第1セ
クションと、 許容しうる最高の係合ギヤ比を示す情報を表示する第
2表示セクションと、 該第2表示セクションは現在係合しているギヤ比から
連続的にアップシフトする許容しうる最大の数がそれぞ
れ0,1,2または3であることを示す0,1,2また
は3の記号を表示し、 さらに許容しうる最低の係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第3表示セクションとを有し、該第5表示セ
クションは現在係合しているギヤ比から連続的にダウン
シフトする許容しうる最大の数がそれぞれ0,1,2ま
たは3であることを示す0,1,2または3の記号を表
示する請求項11に記載の装置。 - (16)前記状態の存在が検出された場合、さらなる許
容しうる連続的なダウンシフトが前記第3表示部におけ
る記号の断続した表示によって示される請求項15に記
載の装置。 - (17)現在係合しているギヤ比を示す情報を表示する
第1表示セクションと、 許容しうる最大の係合可能なギヤ比を示す情報を表示
する第2表示セクションと、 該第2表示セクションは現在係合したギヤ比から連続
的にアップシフトする最大の許容しうる数が0,1,2
または3であることを示す0,1,2または5の記号を
表示し、 さらに最低の許容しうる係合可能なギヤ比を示す情報
を表示する第5表示セクションとを有し、該第3表示セ
クションは現在係合するギヤ比からの連続的なダウンシ
フトの最大の数がそれぞれ0,1,2または3であるこ
とを示す0,1,2または3の記号を表示する請求項1
2に記載の装置。 - (18)前記状態の存在が検出されると、さらなる許容
しうる連続的なダウンシフトが前記第3表示セクション
における断続した記号の表示によって示される請求項1
7に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB878728837A GB8728837D0 (en) | 1987-12-10 | 1987-12-10 | Semi-automatic mechanical transmission control and control and control method |
GB8728837 | 1987-12-10 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH023761A true JPH023761A (ja) | 1990-01-09 |
JP2681289B2 JP2681289B2 (ja) | 1997-11-26 |
Family
ID=10628277
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63303859A Expired - Fee Related JP2681289B2 (ja) | 1987-12-10 | 1988-11-30 | 半自動機械的変速機制御方法及び装置 |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4937749A (ja) |
EP (1) | EP0320117B1 (ja) |
JP (1) | JP2681289B2 (ja) |
AU (1) | AU607290B2 (ja) |
BR (1) | BR8806564A (ja) |
CA (1) | CA1322584C (ja) |
DE (1) | DE3886183T2 (ja) |
ES (1) | ES2047038T3 (ja) |
GB (1) | GB8728837D0 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0419948U (ja) * | 1990-06-11 | 1992-02-19 |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4992373A (en) * | 1987-12-04 | 1991-02-12 | Eli Lilly And Company | Vectors and compounds for direct expression of activated human protein C |
US5053961A (en) * | 1989-06-19 | 1991-10-01 | Eaton Corporation | Semi-automatic shift implementation for mechanical transmission system |
US5165307A (en) * | 1990-04-26 | 1992-11-24 | Dickey-John Corporation | Transmission controller |
US5053963A (en) * | 1990-07-30 | 1991-10-01 | Eaton Corporation | AMT cruise control mode shift logic |
US5068583A (en) * | 1990-08-15 | 1991-11-26 | Transportation Technologies, Inc. | Electronic shifter |
US5089962A (en) * | 1990-08-17 | 1992-02-18 | Eaton Corporation | Unexpected n logic |
US5315514A (en) * | 1990-08-17 | 1994-05-24 | Eaton Corporation | Unexpected N logic for vehicular semi-automated mechanical transmissions |
US5506771A (en) * | 1992-08-27 | 1996-04-09 | Eaton Corporation | Start gear ratio control system and method |
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