JPH0237037A - Method for controlling differential control clutch for front/rear-wheel drive vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve durability of a differential control clutch by performing active lubrication by way of opening, for a time, the clutch at every time when a specified shift control is carried out at a specified number, and changing the number according to the running condition of a vehicle. CONSTITUTION:An electronic controller 86 switches a clutch control valve 98 to a drain side at every time when a specified shift control in an automatic transmission is carried out at a specified time, in order to lubricate a differential control clutch 82 actively, whereby the clutch 82 is opened for a time. In this case, the specified number of the opening for a time is reduced as the average speed decreases since steer turning without driving increases as the vehicle speed decreases, so that the work amount (frictional energy) of the clutch 82 increases. It is thus possible to prevent reduction in the durability of differential control clutch.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、差動制御クラッチを備える形式の前後輪駆動
車両において、その差動制御クラッチを制御する方法に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling a differential control clutch in a front and rear wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch.

従来の技術 ４輪駆動車などの前後輪駆動車両においては、前輪駆動
部材および後輪駆動部材の一方を他方に選択的に連結し
て２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換えるだめの切
換クラッチを備えている所謂パートタイム型のものや、
前輪駆動部材と後輪駆動部材とへ駆動トルクを分配する
センタディファレンシャル装置の差動作用を制限するた
めの差動制限フランチを備えている所謂フルタイム型の
ものなどがある。上記のような切換フランチおよび差動
制服クラッチは、車両の前輪と後輪との差動を制御する
ものであるから、差動制御フランチと称される。BACKGROUND OF THE INVENTION In front and rear wheel drive vehicles such as four-wheel drive vehicles, there is a switching system in which one of a front wheel drive member and a rear wheel drive member is selectively connected to the other to switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. The so-called part-time type equipped with a clutch,
There is a so-called full-time type that is equipped with a differential limiting flanch to limit the differential operation of a center differential device that distributes drive torque between a front wheel drive member and a rear wheel drive member. The switching flanch and differential uniform clutch as described above are called differential control francs because they control the differential between the front wheels and the rear wheels of a vehicle.

上記のような差動制御クラッチは、たとえば、車両の駆
動力などに応じて差動制限力が常時側１ｆｆｌｌされる
が、たとえば一定車速で高速連続走行をおこなったよう
な場合には、差動制御クラッチが低速すべり状態に長時
間おかれたままとなり、差動制御フランチの摩擦面への
潤滑油の供給不足が発生し、それに伴って差動制御クラ
ッチの耐久性が低下するなどの欠点があった。In the differential control clutch as described above, the differential limiting force is always set to 1ffll depending on the driving force of the vehicle, for example, but when the vehicle is continuously traveling at a constant speed, The disadvantages are that the control clutch remains in a low-speed slipping state for a long time, resulting in insufficient supply of lubricant to the friction surfaces of the differential control flange, which reduces the durability of the differential control clutch. there were.

これに対し、差動制御クラッチの潤滑を積極的に行うた
めに、変速機の最高速ギヤ段（最小変速比のギヤ段）へ
の変速毎に差動制御クラッチを一時開放する制御方法や
、所定のギヤ段から変速比の小さいギヤ段への変速が一
定回数に到達する毎に差動制御クラ・ンチを一時開放す
る制御方法が考えられている。たとえば、特願昭６２−
２４４５９３号に記載された差・動制御クラッチの制’
＋Ｉ１１方法がそれである。On the other hand, in order to actively lubricate the differential control clutch, there is a control method in which the differential control clutch is temporarily released every time the transmission shifts to the highest gear (the gear with the minimum gear ratio). A control method has been devised in which a differential control clutch is temporarily released every time the gear is shifted from a predetermined gear to a gear with a smaller gear ratio a certain number of times. For example, patent application 1986-
Control of differential/dynamic control clutch described in No. 244593
This is the +I11 method.

発明が解決しようとする課題 ところで、上記のように予め定められた一定回数の変速
毎にその差動制御クラッチを一時開放する方法では、確
かに、差動制御フランチの１￥擦面の潤滑が行われるた
め、差動制御クラン千の耐久性が高められるのであるが
、上記変速の一定回数毎に一律に一時開放が行われると
、車両の運転条件によっては必要以上に一時開放が行わ
れたり、或いは潤滑が不足したりして、差動制御クラッ
チの耐久性が損なわれるおそれがあった。Problem to be Solved by the Invention However, in the above-described method of temporarily releasing the differential control clutch every predetermined number of gear shifts, it is true that the lubrication of the friction surface of the differential control flange is insufficient. This improves the durability of the differential control crank, but if the differential control crank is uniformly opened every certain number of shifts, depending on the driving conditions of the vehicle, the differential control crank may be opened more times than necessary. Otherwise, the durability of the differential control clutch may be impaired due to insufficient lubrication.

本発明は以上の事情を背景として為されたちのであり、
その目的とするところは、差動制御クラッチの潤滑のた
めに必要かつ充分な時期に差動制御クラッチを一時開放
させる制御方法を提供することにある。The present invention has been made against the background of the above circumstances.
The object thereof is to provide a control method for temporarily opening the differential control clutch at a necessary and sufficient time for lubrication of the differential control clutch.

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、前輪および後輪の差動を制御する差動制御クラッチを
備えた前後輪駆動車両において、前記差動制御クラッチ
の潤滑を積極的に行うために、その車両の所定の変速操
作が所定回数実行される毎にその差動制御フランチを一
時開放する形式の差動制御クラッチの制御方法であって
、前記車両の走行状態と関連して前記所定回数を変化さ
せることにある。Means for Solving the Problems The gist of the present invention is to provide a front-wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch that controls a differential between front wheels and rear wheels. In order to actively lubricate the control clutch, a differential control clutch control method is provided in which a differential control franchise is temporarily opened every time a predetermined shift operation of the vehicle is performed a predetermined number of times, the method comprising: The purpose is to change the predetermined number of times in relation to the driving state of the vehicle.

作用および発明の効果 このようにすれば、潤滑のために差動制御クラッチを一
時開放する判断基準値となる変速操作回数、すなわち前
記所定回数が車両の走行状態と関連して変化さセられる
ので、差動制御クラッチが必要かつ充分な時期に一時開
放されて、差動制御クラッチの不要な開放動作や、潤滑
不足が解消される。このため、必要以上の開放動作に起
因して差動制御クラッチの油圧アクチュエータなどの耐
久性が低下したり、或いは潤滑不足により差動制御クラ
ッチの耐久性が低下したりすることが防止される。Operation and Effects of the Invention With this arrangement, the number of gear shift operations that serve as a reference value for temporarily releasing the differential control clutch for lubrication, that is, the predetermined number of times, can be changed in relation to the running condition of the vehicle. , the differential control clutch is temporarily opened at a necessary and sufficient time, eliminating unnecessary opening operations of the differential control clutch and insufficient lubrication. Therefore, it is possible to prevent the durability of the hydraulic actuator of the differential control clutch from decreasing due to an excessive opening operation, or from decreasing the durability of the differential control clutch due to insufficient lubrication.

ここで、前記車両の走行条件は、車速、好適には、差動
制御クラッチの前回の一時開放以後の平均車速であり、
この車速若しくは平均車速か低くなるほど前記所定回数
が少なく決定される関係が用いられる。低車速はど、す
え切り旋回などの走行が多くなって差動制御フランチの
仕事量（摩擦エネルギ）が増加するので、−時開放動作
問の間隔が短くされて潤滑が頻繁に行われるようにする
のである。Here, the running condition of the vehicle is a vehicle speed, preferably an average vehicle speed since the previous temporary release of the differential control clutch,
A relationship is used in which the lower the vehicle speed or the average vehicle speed, the smaller the predetermined number of times is determined. At low speeds, the amount of work (frictional energy) on the differential control flanch increases as the vehicle performs many stationary turns, so the interval between opening and closing operations is shortened and lubrication is performed more frequently. That's what I do.

また、前記車両の走行条件は、差動側？ＩＩＩクラッチ
の摩擦面を潤滑する潤滑油の７Ｈ度、好適には、差動制
御クラッチの前回の一時開放以後の平均油温であり、こ
の潤滑油の温度若しくは平均油温が高くなるほど前記所
定回数が少なく決定される関係が用いられる。差動制御
クラッチの摩擦面を潤滑する潤滑油の温度が高くなるほ
ど耐久性が低下し易いので、差動制御クラッチの一時開
放以後問の間隔が短くされて潤滑が頻繁に行われるよう
にするのである。Also, is the driving condition of the vehicle on the differential side? 7H degree of the lubricating oil that lubricates the friction surface of the III clutch, preferably the average oil temperature since the previous temporary opening of the differential control clutch, and the higher the temperature of the lubricating oil or the average oil temperature, the predetermined number of times. The relationship in which the least is determined is used. The higher the temperature of the lubricating oil that lubricates the friction surfaces of the differential control clutch, the more likely the durability will decrease, so the interval after the differential control clutch is temporarily released is shortened so that lubrication is performed more frequently. be.

また、前記車両の走行条件は、車両の舵角、好適には、
、差動制御クラッチの前回の一時開放以後の平均舵角で
あり、この舵角若しくは平均舵角が大きくなるほど前記
所定回数が少なく決定される関係が用いられる。舵角が
大きくなるほど、差動制御Ｊ１１クラッチの仕事量（摩
擦エネルギ）が増加するので、−時開放動作問の間隔が
短くされて潤滑が頻繁に行われるようにするのである。Further, the driving condition of the vehicle is the steering angle of the vehicle, preferably,
, is the average steering angle since the previous temporary opening of the differential control clutch, and a relationship is used in which the larger the steering angle or the average steering angle is, the smaller the predetermined number of times is determined. As the steering angle increases, the amount of work (frictional energy) of the differential control J11 clutch increases, so the interval between the - timing release operations is shortened so that lubrication is performed more frequently.

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an application example of the present invention will be explained in detail based on the drawings.

第１図は、横置エンジン４輪駆動車両の動力伝達系およ
び差動制御クラッチ８２の制御装置などを示す図である
。図において、エンジン１０の出力は、クラッチ１２を
介して自動変速機１４へ供給される。このクラッチ１２
は、トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式
電磁クラッチ、油圧式多板クラッチなどから構成される
。上記自動変速［１４は、たとえば前進４速の遊星歯車
式有段変速機により構成され、油圧制御回路１６は、油
圧アクチエータを作動させて自動変速機１４のギヤ段を
自動的に切り換える。FIG. 1 is a diagram showing a power transmission system, a control device for a differential control clutch 82, etc. of a transverse engine four-wheel drive vehicle. In the figure, the output of an engine 10 is supplied to an automatic transmission 14 via a clutch 12. This clutch 12
It consists of a torque converter, fluid coupling, magnetic particle electromagnetic clutch, hydraulic multi-disc clutch, etc. The automatic transmission [14] is constituted by, for example, a planetary gear type stepped transmission with four forward speeds, and the hydraulic control circuit 16 operates a hydraulic actuator to automatically switch gears of the automatic transmission 14.

上記自動変速機１４から出力された駆動トルクはセンタ
ディファレンシャル装置２０により２分され、一方の駆
動トルクはト１１輪用ディファレンシャル装置２２を介
して前輪２４へ伝達されるとともに、他方の駆動トルク
は後輪用ディファレンシャル装置２６を介して後輪２８
へ伝達される。The drive torque output from the automatic transmission 14 is divided into two by the center differential device 20, one drive torque is transmitted to the front wheels 24 via the front wheel differential device 22, and the other drive torque is transmitted to the rear wheels. Rear wheel 28 via wheel differential device 26
transmitted to.

センタディファレンシャル装置２０は、自動変速機１４
の出力ギヤ１８と噛み合う人力ギヤ３０を一体的に備え
て一軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース３２と、このディファレンシャルケース３２に
おいて上記−軸に直交する方向に取り付けられたビニオ
ン軸３４によってそれぞれ回転可能に支持された一対の
差動小歯車３６および３８と、それら差動小歯車３６お
よび３８とそれぞれ噛み合わされた前輪用差動大歯車４
０および後輪用差動大歯車４２とを備え、自動変速機１
４の出力ギヤ１８を介して入力された駆動トルクを前輪
用差動大歯車４０および後輪用差動大歯車４２へ分配す
る。The center differential device 20 is the automatic transmission 14
A differential case 32 is integrally provided with a manual gear 30 that meshes with the output gear 18 of the differential case 32 and is rotatably provided around one axis, and a binion shaft 34 is mounted in the differential case 32 in a direction orthogonal to the above-mentioned axis. A pair of differential small gears 36 and 38 that are rotatably supported, and a large differential gear 4 for front wheels that is meshed with the differential small gears 36 and 38, respectively.
0 and a large differential gear 42 for rear wheels, the automatic transmission 1
The drive torque input through the output gear 18 of No. 4 is distributed to the large differential gear 40 for front wheels and the large differential gear 42 for rear wheels.

前輪用ディファレンシャル装置２２は、中空の前輪駆動
軸４４を介して前輪用差動大歯車４０に連結され且つ前
記−軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース４６と、このディファレンシャルケース４６に
おいて上記−軸に直交する方向に取り付けられたビニオ
ン軸４８によってそれぞれ回転可能に支持された一対の
差動小歯車５０および５２と、それら差動小歯車５０お
よび５２とそれぞれ噛み合わされた一対の差動大歯車５
４および５６とを備え、前輪駆動軸４４を介して伝達さ
れた駆動トルクを一対の差動大歯車５４および５６を介
して左右の前輪２４へ分配する。The front wheel differential device 22 includes a differential case 46 that is connected to the front wheel differential large gear 40 via a hollow front wheel drive shaft 44 and is rotatably provided around the - axis, and a differential case 46 that is connected to the front wheel differential gear 40 via a hollow front wheel drive shaft 44 and is rotatably provided around the - axis. A pair of differential small gears 50 and 52, each rotatably supported by a pinion shaft 48 mounted in a direction perpendicular to the shaft, and a pair of differential large gears meshed with the differential small gears 50 and 52, respectively. 5
4 and 56, and distributes the drive torque transmitted via the front wheel drive shaft 44 to the left and right front wheels 24 via a pair of differential large gears 54 and 56.

センタディファレンシャル装置２０の後輪用差動大歯車
４２を介して伝達された駆動トルクは、後輪用差動大歯
車４２に固定された傘歯車５８、これに噛み合う傘歯車
６０、両端にユニバーサルジヨイントを備えた後輪駆動
用のプロペラシャフト６２を介して、傘歯車６４へ伝達
される。上記傘歯車５８、傘歯車６０、プロペラシャフ
ト６２、および傘歯車６４は、後輪２８を駆動するため
の駆動トルクをセンタディファレンシャル装置２０から
後輪用ディファレンシャル装置２６へ伝達するためのト
ランスファ装置６６を構成するものであり、上記傘歯車
６４はトランスファ装置６６の出力歯車として機能して
いる。The driving torque transmitted through the rear wheel differential gear 42 of the center differential device 20 is transmitted through a bevel gear 58 fixed to the rear wheel differential gear 42, a bevel gear 60 meshing with the bevel gear 58, and a universal gear at both ends. The signal is transmitted to a bevel gear 64 via a propeller shaft 62 for rear wheel drive equipped with an inlet. The bevel gear 58, bevel gear 60, propeller shaft 62, and bevel gear 64 are connected to a transfer device 66 for transmitting drive torque for driving the rear wheels 28 from the center differential device 20 to the rear wheel differential device 26. The bevel gear 64 functions as an output gear of the transfer device 66.

後輪用ディファレンシャル装置２６は、上記傘歯車６４
と噛み合うリングギヤ６８を備えたディファレンシャル
ケース７０と、このディファレンシャルケース７０に取
り付けられたビニオン軸７２によってそれぞれ回転可能
に支持された一対の差動小歯車７４および７６と、それ
ら差動小歯車７４および７６とそれぞれ噛み合わされた
一対の差動大歯車７８および８０とを備え、前記トラン
スファ装置６６を介して伝達された駆動トルクを一対の
差動大歯車７８および８０を介して左右の後輪２８へ分
配する。The rear wheel differential device 26 includes the bevel gear 64
a differential case 70 equipped with a ring gear 68 that meshes with the differential case 70; a pair of differential pinions 74 and 76 rotatably supported by a binion shaft 72 attached to the differential case 70; and the differential pinions 74 and 76. and a pair of differential large gears 78 and 80 that are meshed with each other, and distributes the driving torque transmitted through the transfer device 66 to the left and right rear wheels 28 via the pair of differential large gears 78 and 80. do.

前記センタディファレンシャル装置２０の入力部材とし
て機能するディファレンシャルケース３２と、センタデ
ィファレンシャル装置２０の出力部材として機能する前
輪駆動軸４４との間には、差動制御クラッチ８２が設け
られている。この差動制御フランチ８２は、湿式多板油
圧クラッチにより構成されており、差動制御クラッチ８
２の差動制限力が零である場合にはセンタディファレン
シャル装置２０による前後輪の差動作用、ずなわらトル
ク分配作用が許可されるが、その差動制限力の増大にと
もなってセンタディファレンシャル装置２０のトルク分
配作用が制限され、差ＩＪＪ制御■クラッチ８２が完全
に係合されるとセンタディファレンシャル装置２０のデ
ィファレンシャルケース３２と差動大歯車４０および４
２とが一体的Ｑこ連結されてトルク分配作用が阻止され
る。A differential control clutch 82 is provided between the differential case 32 that functions as an input member of the center differential device 20 and the front wheel drive shaft 44 that functions as an output member of the center differential device 20. This differential control flanch 82 is constituted by a wet multi-plate hydraulic clutch, and the differential control clutch 82
When the differential limiting force of 2 is zero, the center differential device 20 is allowed to perform a differential operation between the front and rear wheels and to distribute torque, but as the differential limiting force increases, the center differential device 20 20 is limited, and differential IJJ control ■ When the clutch 82 is fully engaged, the differential case 32 of the center differential device 20 and the large differential gears 40 and 4
2 are integrally connected to prevent the torque distribution effect.

クラッチ油圧制御回路８４は、電子制御装置８６からの
指令信号に応答して、差動制御クラッチ８２を駆動する
ための油圧アクチュエータ９０に作動油を供給したり或
いは油圧アクチュエータ９０から作動油を排出したりし
て、差動制御クラッチ８２の差動制限力を調節する。第
２図に詳しく示すように、上記油圧アクチュエータ９０
は、シリンダボア９１に摺動可能に嵌合されることによ
り油圧室９３を形成するピストン９５と、ピストン９５
を付勢するリターンスプリング９７とを備え、油圧室９
３内の作動油圧の増大に伴ってピストン９５が差動側ｉ
ｆｆ［ｌクラッチ８２の摩擦板を押圧するように構成さ
れている。また、クラッチ油圧制御回路８４には、車両
の油圧ポンプ９２から圧送された作動油をクラッチ油圧
に調圧する１１圧弁９４と、この調圧弁９４により調圧
されたクラッチ油圧を油圧アクチュエータ９０に供給し
たり或いは油圧アクチュエータ９０から作動油をトレン
９６へ排出したりして差’ｋＪ＋制御クラッチ８２の差
動制限力を連続的に変化さ七るクランヂ制御〕１弁９８
とを備えている。このクラ、チ制？１１１弁９８ば、た
とえば、リニヤソレノイドを備えて連続的に流量を変化
させ得るリニヤ制御弁（流■制御サーボ弁）や、オンオ
フ制御により流量を調節するオンオフ開閉弁により構成
される。リニヤ制御弁の場合にはアナログ信号により駆
動され、オンオフ開閉弁の場合にはオンオフ信号によっ
てデユーティＩＩＩ　？卸される。The clutch hydraulic control circuit 84 supplies hydraulic oil to a hydraulic actuator 90 for driving the differential control clutch 82 or discharges hydraulic oil from the hydraulic actuator 90 in response to a command signal from an electronic control device 86. to adjust the differential limiting force of the differential control clutch 82. As shown in detail in FIG. 2, the hydraulic actuator 90
A piston 95 that forms a hydraulic chamber 93 by being slidably fitted into a cylinder bore 91;
and a return spring 97 that biases the hydraulic chamber 9.
3, the piston 95 moves to the differential side i.
ff[l is configured to press the friction plate of the clutch 82. The clutch oil pressure control circuit 84 also includes an 11 pressure valve 94 that adjusts the pressure of hydraulic oil pumped from the vehicle's hydraulic pump 92 to clutch oil pressure, and supplies the clutch oil pressure regulated by the pressure adjustment valve 94 to the hydraulic actuator 90. Or, by discharging the hydraulic oil from the hydraulic actuator 90 to the train 96, the difference 'kJ+differential limiting force of the control clutch 82 is continuously changed.7 Crunge control] 1 valve 98
It is equipped with Is this club a chi system? The 111 valve 98 is constituted by, for example, a linear control valve (flow control servo valve) equipped with a linear solenoid that can continuously change the flow rate, or an on/off opening/closing valve that adjusts the flow rate by on/off control. In the case of a linear control valve, it is driven by an analog signal, and in the case of an on-off on-off valve, it is driven by an on-off signal. Wholesale.

電子制御装置８６には、たとえば、車両の制動状態を制
動油圧や操作ペダル操作量に基づいて検出する制動セン
サ１００、図示しないステアリングホイールの操舵角度
を検出する舵角検出センサ１０２、車体の前後方向およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサ１０４、ア
クセル操作ペダルの操作量に対応したスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ１０６、自動変速機１４の
実際の変速比を検出する変速比センサ１０８、車両速度
を検出する車速センサ１１０、差動：ＲＩＩ　ｔ’ｊｌ
ｌクラッチ８２の摩擦面を潤滑する潤滑油の温度を検出
する潤滑油温度センサ１１１、一対の前輪２４の回転速
度をそれぞれ検出する前輪回転速度センサ１１２．１１
４、後輪２８の回転速度を検出する後輪回転速度セン→
、ｌ−１１６、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センク１１７からの信号がそれぞれ０４給
されるようになっている。The electronic control device 86 includes, for example, a brake sensor 100 that detects the braking state of the vehicle based on the braking oil pressure and the amount of operation of the operating pedal, a steering angle detection sensor 102 that detects the steering angle of a steering wheel (not shown), and a sensor that detects the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle body. and an acceleration sensor 104 that detects acceleration in the left and right direction, a throttle sensor 106 that detects the throttle valve opening corresponding to the operation amount of the accelerator operation pedal, a gear ratio sensor 108 that detects the actual gear ratio of the automatic transmission 14, and a vehicle Vehicle speed sensor 110 that detects speed, differential: RII t'jl
A lubricating oil temperature sensor 111 that detects the temperature of the lubricating oil that lubricates the friction surface of the clutch 82, and a front wheel rotational speed sensor 112.11 that detects the rotational speed of the pair of front wheels 24, respectively.
4. Rear wheel rotation speed sensor that detects the rotation speed of the rear wheel 28 →
, l-116, and a signal from an engine rotation speed sensor 117 that detects the rotation speed of the engine 10 are supplied at 04, respectively.

電子側＜１［１装置８６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭか
ら成る所謂マイクロコンピユータにより構成されており
、ＲＡ　Ｍの記ｔ！ｉ能を利用しつつ、予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制
御回路１６およびクラッチ油圧制御回路８４や、ブレー
キ操作ペダル１２０により油圧が発生させられるマスク
シリンダ１２２とホイールシリンダ１２４との間に設け
られたアンチスキッド油圧制御回路１２６へ制御信号を
出）ｊする。すなわち、電子制御装置８６は、図示しな
いプログラムに従って自動変速制御を常時実行し、たと
えば予め記憶された変速線図から実際のアクセルペダル
操作量、車速、シフトレバ−の操作位置などに基づいて
自動変速機１４の変速比を決定し、この変速比へ切り換
えるための制御信号を油圧制御回路１６へ出力する。ま
た、電子制御装置８６は、たとえば図示しないプログラ
ムに従って左右の前輪２４および後輪２８の車輪回転速
度を検出するとともに、それら車輪回転速度から車輪減
速度を算出し且つその車輪減速度に基づいてアンチスキ
ッド制御の要否を判定する一方、車輪回転速度から求め
られた近似車体速度と車輪回転速度とからスリップ値を
算出し、このスリップ値が最適な領域範囲内に位置する
ように各ホイールシリンダ１２４へ供給すべき制動油圧
を決定し、この制動油圧を得るための制動信号をアンチ
スキッド油圧制御回路１２６へ出力する。さらに、電子
制御装置８６は、図示しないブ（コグラ１、に従って通
常の差動制限制御を実行し、たとえば、スロットルセン
サ１０６により検出されたスロットル弁開度θとエンジ
ン回転速度センサ１１７により検出されたエンジン回転
速度Ｎ、と変速比センサ１０Ｂにより検出された変速比
ｉとの関数から決定された車両駆動力に応して差動制限
力が高められるように制御信号をクラッチ油圧制御回路
８４へ出力する。The electronic side <1[1 The device 86 is composed of a so-called microcomputer consisting of a CPU, RAM, and ROM, and the RAM is t! The mask cylinder 122 and the wheel cylinder 124 process input signals according to a program stored in advance in a ROM while utilizing the i function, and generate hydraulic pressure using the hydraulic control circuit 16, the clutch hydraulic control circuit 84, and the brake operating pedal 120. A control signal is output to the anti-skid hydraulic control circuit 126 provided between the That is, the electronic control unit 86 constantly executes automatic shift control according to a program (not shown), and controls the automatic transmission based on, for example, the actual accelerator pedal operation amount, vehicle speed, shift lever operation position, etc. from a pre-stored shift diagram. 14 is determined, and a control signal for switching to this speed ratio is output to the hydraulic control circuit 16. Further, the electronic control device 86 detects the wheel rotational speeds of the left and right front wheels 24 and the rear wheels 28 according to a program (not shown), calculates wheel deceleration from these wheel rotational speeds, and performs anti-locking control based on the wheel deceleration. While determining whether skid control is necessary, a slip value is calculated from the approximate vehicle speed and wheel rotation speed obtained from the wheel rotation speed, and each wheel cylinder 124 is The anti-skid hydraulic pressure control circuit 126 determines the braking oil pressure to be supplied to the anti-skid oil pressure control circuit 126 and outputs a braking signal for obtaining this braking oil pressure to the anti-skid oil pressure control circuit 126. Further, the electronic control device 86 executes normal differential limiting control according to a control (not shown), and for example, the throttle valve opening θ detected by the throttle sensor 106 and the engine speed sensor 117 A control signal is output to the clutch hydraulic control circuit 84 so that the differential limiting force is increased in accordance with the vehicle driving force determined from the function of the engine rotational speed N and the gear ratio i detected by the gear ratio sensor 10B. do.

以下、上記差動制御クラッチ８２の潤滑のための一時開
放制御の要部を第３図のフローチャートを用いて説明す
る。Hereinafter, the main part of the temporary release control for lubrication of the differential control clutch 82 will be explained using the flowchart of FIG. 3.

第３図のフローチャートは、図示しないステップにおい
て、潤滑のための一時開放制御条件が成立した状態、す
なわら差動制御クラッチ８２が低速すべり状態に長時間
おかれたままとなって差動制御クラッチ８２の摩擦面へ
の潤滑油の供給不足が発生し得る走行状態であると判断
されたときに実行されるものであり、たとえば、車速■
か所定値以上であり、舵角θ５が所定値以下であり、且
つスロットル弁開度か所定値以下であるか否かに基づい
て上記走行状態が判断される。The flowchart in FIG. 3 shows a state in which the temporary release control condition for lubrication is satisfied in a step not shown, that is, the differential control clutch 82 remains in a low-speed slipping state for a long time, and the differential control is stopped. This is executed when it is determined that the driving condition is likely to cause a lack of lubricant supply to the friction surfaces of the clutch 82. For example, if the vehicle speed is
The traveling state is determined based on whether the steering angle θ5 is greater than a predetermined value, the steering angle θ5 is less than a predetermined value, and the throttle valve opening is less than a predetermined value.

先ずステップＳＡＩでは、タイマカウンタＮ。First, in step SAI, timer counter N.

の内容がクリアされる。続くステップＳＡ２では、自動
変速機１４の所定の変速が実施されたか否かが判断され
る。この所定の変速は、たとえば自動変速機１４の最高
速ギヤ段である第４速ギヤ段への自動変速操作である。The contents of are cleared. In the following step SA2, it is determined whether or not a predetermined shift of the automatic transmission 14 has been performed. This predetermined shift is, for example, an automatic shift operation to the fourth gear, which is the highest gear of the automatic transmission 14.

上記ステップＳＡ２の判断が否定された場合にはステッ
プＳＡ３以下の実行がスキップさせられるが、ステップ
ＳＡ２における判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ａ３においてタイマカウンタＮＡの内容が加算された後
、ステップＳＡ４において差動制御クラッチ８２が一時
開放された時点以後の平均車速■。を求め、その平均車
速■４が予め定められた判断基準値■１以上であるか否
かが判断されるとともに、ステップＳＡ５において平均
車速■、が予め定められた判断基準値■２以上であるか
否かが判断される。上記判断基準値■１は判断基準値■
２よりも高い値に設定されており、上記ステップＳＡ４
およびＳＡ５では、平均車速■４が■２以下の低車速状
態、■２より高く且つ■、より低い中間車速状態、■１
より高い高車速状態のいずれであるかが判断されるので
ある。If the judgment in step SA2 is negative, the execution of step SA3 and subsequent steps is skipped, but if the judgment in step SA2 is affirmative, step SA2 is skipped.
After the content of the timer counter NA is added in A3, the average vehicle speed (■) after the time when the differential control clutch 82 is temporarily released in step SA4. is determined, and it is determined whether the average vehicle speed (■4) is greater than or equal to the predetermined criterion value (■1), and at step SA5, the average vehicle speed (■) is greater than or equal to the predetermined criterion value (■2). It is determined whether or not. The above judgment standard value ■1 is the judgment standard value■
It is set to a value higher than 2, and the above step SA4
And in SA5, average vehicle speed ■4 is ■low vehicle speed state below 2, ■higher than 2 and lower than ■, intermediate vehicle speed state, ■1
It is determined which of the higher vehicle speed conditions is in place.

上記ステップＳΔ４において平均車速■、が■より高い
高車速状態であると判断されると、ステップＳＡ６にお
いてタイマカウンタＮ、の内容が予め定められた判断１
４値Ｎ３以上であるか否かが判断される。タイマカウン
タＮＡの内容が未だ判断基準値ＮＪに到達していない場
合にはステップＳＡ６の判断が否定されて前記ステップ
Ｓ　Ａ　２以下が再び実行される。しかし、タイマカウ
ンタＮＡの内容が判断基準値Ｎ３に到達すると、ステッ
プＳＡ９において差動制御クラッチ８２の一時開放が実
行されるとともに、ステップ５Ａｉｏにおいてタイマカ
ウンタＮＡの内容がクリアされる。When it is determined in step SΔ4 that the average vehicle speed ■ is in a high vehicle speed state higher than ■, the content of the timer counter N is changed to a predetermined judgment 1 in step SA6.
It is determined whether the four values are equal to or greater than N3. If the content of the timer counter NA has not yet reached the determination reference value NJ, the determination at step SA6 is negative and steps SA2 and subsequent steps are executed again. However, when the content of the timer counter NA reaches the determination reference value N3, the differential control clutch 82 is temporarily released in step SA9, and the content of the timer counter NA is cleared in step 5Aio.

前記ステップＳＡ４およびＳＡ５におい”ζ平均車速Ｖ
、が■２より高く且つ■１より低い中間車速状態である
と判断されると、ステップＳＡ７においてタイマカウン
タＮＡの内容が予め定められた判断基準値Ｎ２以上であ
るか否かが判断される。In steps SA4 and SA5, "ζ average vehicle speed V
When it is determined that the vehicle speed is higher than ■2 and lower than ■1, it is determined in step SA7 whether the content of the timer counter NA is equal to or greater than a predetermined determination reference value N2.

タイマカウンタＮＡの内容が未だ判断基準値Ｎ２に到達
していない場合にはステップＳＡＴの判断が否定されて
前記ステップＳＡ２以下が再び実行される。しかし、タ
イマカウンタＮ。の内容が判断基準値Ｎ２に到達した場
合には、ステップＳ　Ａ９以下が実行されて、差動制御
クラッチ８２の一時開放が実行される。また、前記ステ
ップＳΔ５において平均車速■４が■２より低い低車速
状態であると判断されると、ステップＳＡ８においてタ
イマカウンタＮＡの内容が予め定められた判断基準値Ｎ
、以上であるか否かが判断される。タイマカウンタＮ、
の内容が未だ判断基？１１値Ｎ１に到達していない場合
にはステップＳ　Ａ　８の判断が否定されて前記ステッ
プＳＡ２以下が再び実行さ眉。If the content of the timer counter NA has not yet reached the determination reference value N2, the determination at step SAT is negative and steps SA2 and subsequent steps are executed again. However, timer counter N. If the content of the differential control clutch 82 reaches the determination reference value N2, steps SA9 and subsequent steps are executed, and the differential control clutch 82 is temporarily released. Further, when it is determined in step SΔ5 that the average vehicle speed ■4 is in a low vehicle speed state lower than ■2, the content of the timer counter NA is changed to a predetermined judgment reference value N in step SA8.
, or more is determined. timer counter N,
Is the content still the deciding factor? 11 If the value N1 has not been reached, the determination in step SA8 is denied and steps SA2 and subsequent steps are executed again.

る。しかし、タイマカウンタＮ、の内容か判断基準値Ｎ
１に到達した場合には、ステップＳ　Ａ　９以下が実行
されて、差動制御クラッチ８２の一時開放が実行される
。なお、上記判断基準値Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の相互関係は
、Ｎ　＋　＜　Ｎ　ｚ　＜　Ｎ　’ｓである。Ru. However, the content of the timer counter N, the judgment reference value N
1, steps S A 9 and subsequent steps are executed, and the differential control clutch 82 is temporarily released. Note that the mutual relationship among the above-mentioned judgment reference values N1, N2, and N3 is N + < N z <N's.

第４図は、上記の作動により変化させられる判断基準値
Ｎと平均車速■、との関係を示している。FIG. 4 shows the relationship between the judgment reference value N and the average vehicle speed (2), which are changed by the above operation.

上記のように、本通用例によれば、自動変速機１４の第
４速ギヤ段への自動変速操作が所定の回数に到達する毎
に、差動制御クラッチ８２を潤滑のために一時開放させ
るに際し、その所定の回数を判断するための判断基準値
Ｎは平均車速■７が低くなるほど小さい値に決定される
ので、潤滑のだめの差動制御クラッチ８２の一時開放動
作問の間隔が短くされる。すなわち、低車速はど、すえ
切り旋回などの走行が多くなって差動制御クラッチ８２
の仕事量（摩擦エネルギ）が増加するので、−時開放動
作問の時間間隔が短くされるのである。As described above, according to the present example, the differential control clutch 82 is temporarily opened for lubrication every time the automatic gear shift operation to the fourth gear of the automatic transmission 14 reaches a predetermined number of times. At this time, the criterion value N for determining the predetermined number of times is determined to be a smaller value as the average vehicle speed (7) becomes lower, so that the interval between temporary opening operations of the differential control clutch 82 for lubrication becomes shorter. In other words, the differential control clutch 82 becomes more active at low speeds and when the vehicle is making stationary turns.
Since the amount of work (frictional energy) increases, the time interval between the opening and closing operations is shortened.

したがって、差動制御クラッチ８２が必要かつ充分な時
間間隔で一時開放されて、差動制御クラッチ８２の不要
な開放動作や、潤滑不足が解消される。このため、必要
以上の開放動作に起因して差動制御クラッチ８２の油圧
アクチュエータ９０などの耐久性が低下したり、或いは
潤滑不足により差動側ｆ［Ｉｌｌフランチ８の耐久性が
低下したりすることが防止される。Therefore, the differential control clutch 82 is temporarily opened at necessary and sufficient time intervals, and unnecessary opening operations of the differential control clutch 82 and insufficient lubrication are eliminated. For this reason, the durability of the hydraulic actuator 90 of the differential control clutch 82 may be reduced due to an excessive opening operation, or the durability of the differential side f [Ill flange 8 may be reduced due to lack of lubrication. This will be prevented.

次に、本発明の他の適用例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。Next, another application example of the present invention will be explained. In the following description, parts common to those in the above-described embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

第５図において、ステップＳＢ４において差動制御クラ
ッチ８２の摩擦面を潤滑する潤滑油の前回の一時開放以
後の平均油’／７４　Ｔ　Ａが予め定められた判断基準
値Ｔ。１以上であるか否かが判断されるとともに、ステ
ップＳＢ５において上記潤滑油の平均油温Ｔ　Ａが予め
定められた判断基準値Ｔ。２以上であるか否かが判断さ
れる。上記判断基準値Ｔ。、は判断基準値ＴＯ２よりも
高い値に設定されており、上記ステップＳＢ４およびＳ
Ｂ５では、潤滑油の平均油温ＴＡがＴ。２以下の低油温
状態、’Ｔ’ｏｚより高く且つＴ。、より低い中間油温
状態、ＴＯ＋より裔い高油温状態のいずれであるかが判
断されるのである。In FIG. 5, the average oil '/74 TA after the previous temporary release of the lubricating oil that lubricates the friction surface of the differential control clutch 82 in step SB4 is the predetermined judgment reference value T. It is determined whether or not the average oil temperature T of the lubricating oil is equal to or greater than 1 in step SB5. It is determined whether the number is 2 or more. The above judgment standard value T. , is set to a value higher than the judgment reference value TO2, and the above steps SB4 and S
In B5, the average oil temperature TA of the lubricating oil is T. Low oil temperature condition below 2, higher than 'T'oz and T. , a lower intermediate oil temperature state, or a higher oil temperature state descended from TO+ is determined.

上記ステップＳＢ４において潤滑油の平均油温ＴＡがＴ
。１より高い高油温状態であると判断されると、ステッ
プＳＢ６においてタイマカウンタＮＡの内容が予め定め
られた判断基準値Ｎ４以上であるか否かが判断される。In step SB4 above, the average oil temperature TA of the lubricating oil is T
. If it is determined that the oil temperature is higher than 1, it is determined in step SB6 whether the content of the timer counter NA is equal to or higher than a predetermined determination reference value N4.

タイマカウンタＮ、の内容が未だ判断基準値Ｎ４に到達
していない場合にはステップＳＢ６の判断が否定されて
前記ステップＳＡ２以下が再び実行される。しかし、タ
イマカウンタＮＡの内容が判断基準値Ｎ４に到達すると
、ステップＳＡ９において差動制御クラッチ８２の一時
開放が実行されるとともに、ステップ５ＡＩＯにおいて
タイマカウンタＮ、の内容がクリアされる。また、前記
ステップＳＢ４およびＳＢ５において潤滑油の平均油温
ＴＡがＴ。２より高く且つＴ。、より低い中間油温状態
であると判断されると、ステップＳＢ７においてタイマ
カウンタＮ。If the content of the timer counter N has not yet reached the determination reference value N4, the determination at step SB6 is negative and steps SA2 and subsequent steps are executed again. However, when the contents of the timer counter NA reach the determination reference value N4, the differential control clutch 82 is temporarily released in step SA9, and the contents of the timer counter N are cleared in step 5AIO. Further, in steps SB4 and SB5, the average oil temperature TA of the lubricating oil is T. higher than 2 and T. , if it is determined that the intermediate oil temperature is lower, the timer counter N is set in step SB7.

の内容が予め定められた判断基準値Ｎ３以上であるか否
かが判断される。タイマカウンタＮＡの内容が未だ判Ｉ
Ｉｉ基準値Ｎ、に到達していない場合にはステップＳＢ
７の判断が否定されて前記ステップＳＡ２以下が再び実
行される。しかし、夕・イマカウンタＮ、の内容が判断
基準値Ｎ、に到達した場合には、ステップＳＡ９以下が
実行されて、差動制御クラッチ８２の一時開放が実行さ
れる。さらに、前記ステップＳＢ５において潤滑油の平
均油温ＴＡがＴＯ２より低い低油温状態であると判断さ
れると、ステップＳＢ８においてタイマカウンタＮＡの
内容が予め定められた判断基準値Ｎ３以上であるか否か
が判断される。タイマカウンタＮＡの内容が未だ判断基
準値Ｎ６に到達していない場合にはステップＳＢ８の判
断が否定されて前記ステップＳＡ２以下が再び実行され
る。しかし、タイマカウンタＮ、の内容が判１ｇＴ基準
値Ｎ、に到達した場合には、ステップＳＡ９以下が実行
されて、差動制御クラッチ８２の一時開放が実行される
。It is determined whether the content of is equal to or greater than a predetermined criterion value N3. The contents of timer counter NA are still in format I.
If Ii reference value N has not been reached, step SB
If the determination in step SA2 is negative, steps SA2 and subsequent steps are executed again. However, when the content of the evening/imma counter N reaches the determination reference value N, steps SA9 and subsequent steps are executed, and the differential control clutch 82 is temporarily released. Furthermore, if it is determined in step SB5 that the average oil temperature TA of the lubricating oil is in a low oil temperature state lower than TO2, then in step SB8 whether the content of the timer counter NA is equal to or higher than a predetermined judgment reference value N3. It is determined whether or not. If the content of the timer counter NA has not yet reached the determination reference value N6, the determination at step SB8 is negative and steps SA2 and subsequent steps are executed again. However, when the content of the timer counter N reaches the 1gT reference value N, steps SA9 and subsequent steps are executed, and the differential control clutch 82 is temporarily released.

なお、上記判断基準値Ｎａ　、Ｎｓ　、Ｎｂの相互関係
は、Ｎ　ａ　＜　Ｎ　ｓ　＜　Ｎ　ｂである。第６図は
、上記の作動により変化させられる判断基準値Ｎと潤滑
油の平均油ｉ’！Ｔａとの関係を示している。Note that the mutual relationship among the above-mentioned judgment reference values Na, Ns, and Nb is Na<Ns<Nb. FIG. 6 shows the judgment reference value N changed by the above operation and the average lubricating oil i'! It shows the relationship with Ta.

本適用例においては、差動制御クラッチ８２の摩擦面を
潤滑する潤滑油の平均油温Ｔ、が高く居るほど耐久性が
低下し易くなるので、潤滑油の平均油温ＴＡが高くなる
ほど、判断基準値Ｎが小さくされて差動制御クラッチ８
２の一時開放動作問の時間間隔が短くされる。これによ
り、前述の適用例と同様の効果が得られるのである。In this application example, the higher the average oil temperature T of the lubricating oil that lubricates the friction surfaces of the differential control clutch 82, the more likely the durability will decrease. The reference value N is reduced and the differential control clutch 8
The time interval between the second temporary release operations is shortened. As a result, the same effects as in the above-mentioned application example can be obtained.

第７図においては、ステップＳＣ４において前回の一時
開放以後の車両の平均舵角θ４が予め定められた判断基
準値θ３３以上であるか否かが判断されるとともに、ス
テップＳＣ５において上記平均舵角θ、が予め定められ
た判断基４ｉ値θ、２以上であるか否かが判断される。In FIG. 7, it is determined in step SC4 whether the average steering angle θ4 of the vehicle since the previous temporary opening is equal to or greater than a predetermined judgment reference value θ33, and in step SC5 the average steering angle θ , is a predetermined criterion 4i value θ, 2 or more.

上記判断基準値θ、１は判断基準値θ、２よりも高い値
に設定されており、上記ステップＳＣ４およびＳＣ５で
は、平均舵角θ＾がθｓ２以下の直進或いは小旋回状態
、θ、２より大きく且つθ８．より小さい中旋回状態、
θ３．より大きい大旋回状態のいずれであるかが判断さ
れるのである。The above judgment reference value θ,1 is set to a value higher than the judgment reference value θ,2, and in steps SC4 and SC5, it is determined that the average steering angle θ^ is less than θs2 and the vehicle is traveling straight or making a small turn. Large and θ8. Smaller medium turning conditions,
θ3. It is determined whether the vehicle is in a larger turning state.

上記ステップＳＣ４において平均舵角θ＾がθ、１より
大きい大旋回状態であると判断されると、ステップＳＣ
６においてタイマカウンタＮＡの内容が予め定められた
判断基準値Ｎ１以上であるか否かが判断される。タイマ
カウンタＮ、の内容が未だ判断基準値Ｎ、に到達してい
ない場合にはステップＳＣ６の判断が否定されて前記ス
テップＳＡ２以下が再び実行される。しかし、タイマカ
ウンタＮＡの内容が判断基準値Ｎ７に到達すると、ステ
ップＳＡ９において差動制御クラッチ８２の一時開放が
実行されるとともに、ステップ５Ａ１０においてタイマ
カウンタＮＡの内容がクリアされる。また、前記ステッ
プＳＣ４およびＳＣ５において平均舵角θえがθ、２よ
り大きく且つθ、１より小さい中旋回状態であると判断
されると、ステップＳＣ７においてタイマカウンタＮａ
の内容が予め定められた判断基準値Ｎ８以上であるか否
かが判断される。タイマカウンタＮＡの内容が未だ判断
基準値Ｎｌｌに到達していない場合にはステップＳＣ７
の判断が否定されて前記ステップＳＡ２以下が再び実行
される。しかし、タイマカウンタＮＡの内容が判断基準
値Ｎ８に到達した場合には、ステップＳＡ９以下が実行
されて、差動制御クラッチ８２の一時開放が実行される
。さらに、前記ステップＳＣ５において平均舵角θ、が
θ、２以下の直進或いは小旋回状態であると判断される
と、ステップＳＣ８においてタイマカウンタＮ、の内容
が予め定められた判断基準値Ｎ７以上であるか否かが判
断される。タイマカウンタＮ、の内容が未だ判断基準値
Ｎ９に到達していない場合にはステップＳＣ８の判断が
否定されて前記ステップＳＡ２以下が再び実行される。If it is determined in step SC4 that the average steering angle θ^ is larger than θ,1, the vehicle is turned in step SC4.
At step 6, it is determined whether the contents of the timer counter NA are equal to or greater than a predetermined determination reference value N1. If the content of the timer counter N has not yet reached the determination reference value N, the determination at step SC6 is negative and steps SA2 and subsequent steps are executed again. However, when the content of the timer counter NA reaches the determination reference value N7, the differential control clutch 82 is temporarily released in step SA9, and the content of the timer counter NA is cleared in step 5A10. Further, if it is determined in steps SC4 and SC5 that the average steering angle θ is larger than θ, 2 and smaller than θ, 1, the timer counter Na
It is determined whether the content of is equal to or greater than a predetermined determination reference value N8. If the content of the timer counter NA has not yet reached the judgment reference value Nll, step SC7
If the determination is negative, steps SA2 and subsequent steps are executed again. However, when the content of the timer counter NA reaches the determination reference value N8, steps SA9 and subsequent steps are executed, and the differential control clutch 82 is temporarily released. Further, if it is determined in step SC5 that the average steering angle θ is less than θ,2 and the vehicle is traveling straight or making a small turn, then in step SC8 the content of the timer counter N is greater than or equal to a predetermined judgment reference value N7. It is determined whether there is or not. If the content of the timer counter N has not yet reached the determination reference value N9, the determination at step SC8 is negative and steps SA2 and subsequent steps are executed again.

しかし、タイマカウンタＮＡの内容が判断基準値Ｎ、に
到達した場合には、ステップＳＡ９以下が実行されて、
差動制御フランチ８２の一時開放が実行される。なお、
上記判断基準値Ｎ７、Ｎｏ　、Ｎｑの相互関係は、Ｎ、
＜Ｎａ　＜Ｎｑである。第８図は、上記の作動により変
化させられる判断基準値Ｎと平均舵角θ。However, when the content of the timer counter NA reaches the judgment reference value N, steps SA9 and subsequent steps are executed.
Temporary opening of the differential control franchise 82 is performed. In addition,
The correlation between the above judgment standard values N7, No, and Nq is N,
<Na <Nq. FIG. 8 shows the judgment reference value N and the average steering angle θ that are changed by the above operation.

との関係を示している。It shows the relationship between

本適用例の場合には、平均舵角θ、が大きくなるほど、
差動制御クラッチ８２の仕事量（摩擦エネルギ）増加す
るので、平均舵角θヶが大きくなるほど、判断基準値Ｎ
が小さい値とされて差動制御クラッチ８２の一時開放動
作問の時間間隔が短くされ、前述の適用例と同様の効果
が得られるのである。In the case of this application example, the larger the average steering angle θ, the more
Since the amount of work (frictional energy) of the differential control clutch 82 increases, the larger the average steering angle θ, the lower the judgment reference value N.
is set to a small value, the time interval between the temporary opening operations of the differential control clutch 82 is shortened, and the same effect as the above-mentioned application example can be obtained.

以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。One application example of the present invention has been described above based on the drawings, but
The invention also applies in other aspects.

たとえば、前記判断基準値Ｎと平均車速■。、潤滑油の
平均油温ＴＡ、および平均舵角θ１との関係を表す関数
ｆ（ＶＡ、ＴＡ、　　θＡ）を予め記憶させ、この関数
から平均車速ＶＡ、潤滑油の平均油温Ｔ　ａ　、および
平均舵角θ、に基づいて前記判断基準値Ｎを決定しても
よい。この関係ｆ（ＶＡＴ、　θＡ）は、それらの変数
Ｖ、、ＴＡ、　　θ１により表される車両走行状態と関
連して差動制御クラッチ８２の潤滑が必要且つ充分に行
われるように決定されている。また、上記関係ｆ（Ｖ、
。For example, the judgment reference value N and the average vehicle speed ■. , the average lubricating oil temperature TA, and the average steering angle θ1, a function f (VA, TA, θA) is stored in advance, and from this function, the average vehicle speed VA, the average lubricating oil temperature T a , and The judgment reference value N may be determined based on the average steering angle θ. This relationship f(VAT, θA) is determined so that the differential control clutch 82 is sufficiently lubricated in relation to the vehicle running state represented by these variables V, TA, θ1. . In addition, the above relationship f(V,
.

ＴＡ、θ＾−）に替えて、ｆ（ＶＡ、ＴＡ）、ｆ（ＶＡ
、θＡ）、ｆ（ＴＡ、　　θＡ）のうちのいずれかが用
いられてもよい。Instead of TA, θ^-), f(VA, TA), f(VA
, θA), f(TA, θA) may be used.

また、上記車両の走行状態を表す変数は、平均車速ＶＡ
、潤滑油の平均油温ＴＡ、平均舵角θヶに替えて、実際
の車速■、潤滑油温度Ｔ０、舵角θ３が用いられてもよ
い。Further, the variable representing the running state of the vehicle is the average vehicle speed VA
, the average lubricating oil temperature TA, and the average steering angle θ, the actual vehicle speed ■, the lubricating oil temperature T0, and the steering angle θ3 may be used.

また、前述の第３図のフローチャートのステップＳＡ２
では自動変速ａ１４の第４速への変速操作が判断され、
ステップＳＡ３ではその第４速への変速操作回数が計数
されていたが、自動変速機１４が前進５段である場合に
は、第５速への変速操作が判断され且つその回数が計数
されてもよいのである。Also, step SA2 in the flowchart of FIG.
Then, the shift operation to the 4th speed of automatic shift a14 is determined,
In step SA3, the number of times the shift operation to the fourth gear is performed is counted, but if the automatic transmission 14 is in the fifth forward gear, the shift operation to the fifth speed is determined and the number of times is counted. It is also good.

また、前述の適用例の自動変速機１４は、有効径が可変
の一対の可変プーリ間に伝動ベルトが巻掛けられた形式
のベルト式無段変速機により構成でいてもよい。この場
合には、前記油圧制御回路１６は、自動変速機１４の変
速比を変化させる油圧アクチエータを作動させて可変プ
ーリの有効径を変化させることにより、変速比を自動的
に切り換える。自動変速機１４がこのように構成されて
いる場合には、たとえば前記第３図のフローチャートの
ステップＳＡ２では、変速比変化範囲のうち予め定めら
れた最増速領域内へ実際の変速比がシフトさせられたこ
とが判定され、ステップＳＡ３ではこの最増速領域内へ
実際の変速比がシフトさせられた回数が計数される。Furthermore, the automatic transmission 14 in the application example described above may be configured as a belt-type continuously variable transmission in which a transmission belt is wound between a pair of variable pulleys with variable effective diameters. In this case, the hydraulic control circuit 16 automatically switches the gear ratio by operating a hydraulic actuator that changes the gear ratio of the automatic transmission 14 and changing the effective diameter of the variable pulley. When the automatic transmission 14 is configured in this way, for example, in step SA2 of the flowchart of FIG. In step SA3, the number of times the actual gear ratio has been shifted into the maximum speed increasing range is counted.

また、前記の適用例では、所謂フルタイム型の４輪駆動
車について説明されていたが、４輪駆すｊ状態と２輪駆
動状態とを切り換える切換クラッチを備えた所謂パート
タイム型の４輪駆動車においてその切換クラッチを制御
する場合にも本発明が適用され得る。In addition, in the above application example, a so-called full-time 4-wheel drive vehicle was explained, but a so-called part-time 4-wheel drive vehicle equipped with a switching clutch that switches between a 4-wheel drive state and a 2-wheel drive state The present invention can also be applied to the case of controlling the switching clutch of a driving vehicle.

また、前述の適用例では、前記第４図、第６図、第８図
に示すように階段状に変化する関係が用いられていたが
、連続的に変化する関係が用いられてもよい。Further, in the above-mentioned application example, a relationship that changes stepwise as shown in FIGS. 4, 6, and 8 is used, but a relationship that changes continuously may be used.

また、前述の説明における差動制御クラッチ８２は湿式
多板形式であったが、その他の形式、たとえば、シリコ
ンオイルなどの粘性流体を用いたビスカスクラッチ形式
や、電磁フランチ形式であってもよい。このような場合
でも一時開放によって、粘性流体に対する剪断作用の一
時停止により温度上昇の抑制が行われたり、潤滑が好適
に行われて、クラッチの耐久性が高められる。Further, although the differential control clutch 82 in the above description is of a wet multi-plate type, it may be of other types, such as a viscous clutch type using viscous fluid such as silicone oil, or an electromagnetic flange type. Even in such a case, by temporarily opening the clutch, the temperature rise is suppressed by temporarily stopping the shearing action on the viscous fluid, and lubrication is suitably performed, thereby increasing the durability of the clutch.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。It should be noted that the above description is merely an example of application of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明が適用される装置の一例を示す図であ
る。第２図は第１図のクラッチ油圧制御装置を説明する
図である。第３図は、第１回の装置の作動を説明するフ
ローチャートである。第４図は第３図の説明において用
いられる関係を示す図である。第５図および第６図は、
本発明の他の適用例における第３図および第４図にそれ
ぞれ相当する図である。第７図および第８図は、本発明
の他の適用例における第３図および第４図にそれぞれ相
当する図である。 第２図 ２４：前輪 ２日：後輪 ８２：差動制御クラッチFIG. 1 is a diagram showing an example of a device to which the present invention is applied. FIG. 2 is a diagram illustrating the clutch hydraulic control device of FIG. 1. FIG. 3 is a flowchart illustrating the first operation of the device. FIG. 4 is a diagram showing the relationships used in the explanation of FIG. 3. Figures 5 and 6 are
FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 3 and FIG. 4 in another application example of the present invention. 7 and 8 are diagrams corresponding to FIG. 3 and FIG. 4, respectively, in other application examples of the present invention. Figure 2 24: Front wheel 2nd: Rear wheel 82: Differential control clutch

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　前輪および後輪の差動を制御する差動制御クラッチを
備えた前後輪駆動車両において、前記差動制御クラッチ
の潤滑を積極的に行うために、該車両の所定の変速操作
が所定回数実行される毎に該差動制御クラッチを一時開
放する形式の差動制御クラッチの制御方法であって、 前記車両の走行状態と関連して前記所定回数を変化させ
ることを特徴とする前後輪駆動車両用差動制御クラッチ
の制御方法。[Scope of Claims] In a front-wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch that controls a differential between front wheels and rear wheels, in order to actively lubricate the differential control clutch, a predetermined speed change of the vehicle is provided. A control method for a differential control clutch in which the differential control clutch is temporarily opened every time the operation is performed a predetermined number of times, the method comprising: changing the predetermined number of times in relation to the running state of the vehicle. A method for controlling a differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles.