JPH0236826B2 - SHARYOYOJIDOHENSOKUKINIOKERUTORUKUKONBAATANOCHOTSUKETSUSEIGYOSOCHI - Google Patents

SHARYOYOJIDOHENSOKUKINIOKERUTORUKUKONBAATANOCHOTSUKETSUSEIGYOSOCHI

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JPH0236826B2
JPH0236826B2 JP21635582A JP21635582A JPH0236826B2 JP H0236826 B2 JPH0236826 B2 JP H0236826B2 JP 21635582 A JP21635582 A JP 21635582A JP 21635582 A JP21635582 A JP 21635582A JP H0236826 B2 JPH0236826 B2 JP H0236826B2
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hydraulic
clutch
gear
valve
oil passage
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Masao Nishikawa
Yoshimi Sakurai
Takashi Aoki
Yoichi Sato
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

PURPOSE:To enable direct coupling over three speed ratios and to relieve a shock by temporarily releasing a clutch from coupling during gear shifting operation, by a method wherein hydraulic pressure for establishing a middle speed step gear train is used as reference, and a direct clutch is controlled by the use of hydraulic pressure for establishing adjoining low and high speed step gear trains. CONSTITUTION:A low speed step clutch C1 is actuated to establish a gear train G1, and under this condition, a middle speed step clutch C2 is actuated to establish a gear train G2. Thereafter, the middle speed step clutch C2 is disconnected and a high speed step clutch C3 is actuated to establish a gear train G3. When the gear trains G2 and G3 are established, a one-way clutch C0 is put in racing, and the gear train G1 is brought in a rest condition. When the hydraulic pressure acting on the middle speed step clutch C2 is the maximum or zero, a valve body 80 closes an oil passage 79 to transfer the output hydraulic pressure of a modulator valve Mv to a direct clutch Cd, but during said transfer, the valve body opens the oil passage 79 to release the clutch from operation. Thus, during two gear-shifting times, the direct clutch may be efficiently actuated and released.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、入力部材及び出力部材を有する流体
式トルクコンバータと；これら入、出力部材間に
設けられ、両部材を機械的に結合するよう作動し
得る油圧式直結クラツチと；前記トルクコンバー
タの出力部材に接続され、速度比が互いに隣接す
る低速段、中速段及び高速段の少なくとも３段の
歯車列を有する補助変速機と；この補助変速機の
歯車列の選択的確立を車両の走行状態に応じて自
動的に行う制御機構と；を備えた車両用自動変速
機におけるトルクコンバータの直結制御装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic torque converter having an input member and an output member; and a hydraulic direct coupling clutch provided between the input and output members and operable to mechanically couple both members. and; an auxiliary transmission connected to the output member of the torque converter and having at least three gear trains of low speed gear, middle speed gear, and high speed gear whose speed ratios are adjacent to each other; selection of a gear train of the auxiliary transmission; The present invention relates to a direct-coupling control device for a torque converter in an automatic transmission for a vehicle, which is equipped with a control mechanism that automatically establishes a torque converter according to the driving state of the vehicle.

車両の所定速度範囲での走行状態においては、
エンジンと駆動車輪との間の必要な速度比は補助
変速機によつて得られるので、トルクコンバータ
の入力部材と出力部材とは等速回転とすることが
できる。したがつて、そのような状態のときに
は、トルクコンバータの入、出力部材間を直結し
てトルクコンバータによる滑り損失をなくし、燃
費を必要最小限に抑えるようにすることが望まし
い。そして、このようなトルクコンバータの直結
は、補助変速機の歯車列の低速段から最高速段ま
でのいずれの歯車列が選択されているときにも行
われるようにすることが望ましい。 When the vehicle is running within a specified speed range,
The necessary speed ratio between the engine and the drive wheels is achieved by means of an auxiliary transmission, so that the input and output members of the torque converter can rotate at a constant speed. Therefore, in such a situation, it is desirable to directly connect the input and output members of the torque converter to eliminate slip loss due to the torque converter and to suppress fuel consumption to the necessary minimum. It is desirable that such direct coupling of the torque converter be performed whenever any of the gear trains of the auxiliary transmission from the low gear to the highest gear is selected.

ところで、トルクコンバータを直結した状態で
補助変速機の変速を行うと、変速時のシヨツクが
車体に伝わり、乗員に不快感を与える。そこで、
変速時にはこの直結を一時的に解除し、変速後速
やかに再び直結するようにすることが必要とされ
ており、既に、三つ以上の速度比に亘つてトルク
コンバータを直結すると共に、これらの速度比の
切換時、即ち変速時にはその直結を解除するよう
にしたものが提案されている（例えば特開昭50−
36865号公報参照）。 By the way, if the auxiliary transmission is shifted while the torque converter is directly connected, the shock during the shift is transmitted to the vehicle body, causing discomfort to the occupants. Therefore,
It is necessary to temporarily release this direct connection when changing gears, and then quickly connect it again after the gear change. A system has been proposed in which the direct connection is released when changing the ratio, that is, when changing gears (for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1989-1999).
(See Publication No. 36865).

ところで上記提案のものでは、油圧源から直結
クラツチに供給される作動油の油圧を車速に応じ
て制御し得る車速応動弁と、各変速段を確立する
ための変速クラツチの作動油圧に応動して所定の
変速段でのみ前記車速応動弁を作動可能（従つて
トルクコンバータを直結可能）とする直結制御弁
とを備えており、その直結制御弁が作動状態とな
る所定の変速段においてのみトルクコンバータの
直結状態が得られるようにしている。そのため斯
かるトルクコンバータの直結状態を変速時に一時
的に解除するためには、変速に伴い上記直結制御
弁に新たに作用する変速クラツチの作動油圧を、
その変速開始直後より一定期間（変速に要する期
間）だけ立ち上がりが実質的に遅れるよう特別に
変調する必要があり、その変調のために、上記直
結制御弁から独立した別の制御弁を特設する必要
があるので、それだけ制御装置の構成が複雑化し
コストが嵩む等の問題がある。 By the way, in the above proposal, there is a vehicle speed-responsive valve that can control the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic source to the direct coupling clutch in accordance with the vehicle speed, and a valve that responds to the hydraulic pressure of the transmission clutch to establish each gear. A direct connection control valve that enables the vehicle speed responsive valve to operate only at a predetermined gear (therefore, the torque converter can be directly connected), and the torque converter is activated only at a predetermined gear where the direct connection control valve is activated. A direct connection state can be obtained. Therefore, in order to temporarily release the directly coupled state of the torque converter during gear shifting, the hydraulic pressure of the gear shift clutch that newly acts on the direct coupled control valve as the gear shifts is changed to
It is necessary to perform special modulation so that the start-up is substantially delayed for a certain period of time (the period required for the shift) immediately after the start of the shift, and for this modulation, it is necessary to specially install another control valve independent of the above-mentioned direct-coupled control valve. Therefore, there are problems such as the configuration of the control device becoming more complicated and the cost increasing.

本発明は上記に鑑み提案されたものであつて、
極めて簡単な構成で、隣接する３つの変速比の確
立に亘つてトルクコンバータを直結することがで
きると共に変速時にはその直結を一時的に解除し
て変速シヨツクを軽減することができるようにし
た、車両用自動変速機におけるトルクコンバータ
の直結制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been proposed in view of the above, and includes:
This vehicle has an extremely simple configuration that allows the torque converter to be directly connected to establish three adjacent gear ratios, and at the same time, when changing gears, the direct connection can be temporarily released to reduce the shift shock. An object of the present invention is to provide a direct-coupling control device for a torque converter in an automatic transmission.

そしてこの目的を達成するために本発明は、入
力部材及び出力部材を有する流体式トルクコンバ
ータと；これら入、出力部材間に設けられ、両部
材を機械的に結合するよう作動し得る油圧式直結
クラツチと；前記トルクコンバータの出力部材に
接続され、速度比が互いに隣接する低速段、中速
段及び高速段の少なくとも３段の歯車列を有する
補助変速機と；この補助変速機の歯車列の選択的
確立を車両の走行状態に応じて自動的に行う制御
機構と；を備えた車両用自動変速機において、前
記低速段、中速段及び高速段の何れかの歯車列が
確立していれば油圧を発生する油圧源と；この油
圧源と前記直結クラツチを作動させる油圧シリン
ダとの間を結ぶ作動油路に接続されるタイミング
弁と；前記作動油路が作動状態にある時に該作動
油路を通して前記油圧シリンダに作用する油圧力
を車速に応じて制御する車速応動弁と；を有し、
前記タイミング弁が、前記作動油路をそれぞれ作
動状態にする第１及び第２位置の相互間を、前記
作動油路を不作動にする中間位置を経て移動し得
る弁体と、この弁体を前記第１位置の方向に付勢
するばねと、前記中速段歯車列の確立時にのみ高
圧となる油路に連通すると共に導入油圧により前
記弁体を前記第２位置へ移動し得るように設けら
れるパイロツト油圧室と、からなることを特徴と
する。 To achieve this object, the present invention provides a hydraulic torque converter having an input member and an output member; a clutch; an auxiliary transmission connected to the output member of the torque converter and having a gear train of at least three stages, a low speed stage, a middle speed stage, and a high speed stage whose speed ratios are adjacent to each other; a gear train of the auxiliary transmission; In an automatic transmission for a vehicle, the automatic transmission is equipped with a control mechanism that automatically selectively establishes the transmission according to the running condition of the vehicle; a hydraulic pressure source that generates hydraulic pressure; a timing valve connected to a hydraulic oil passage connecting the hydraulic oil source and the hydraulic cylinder that operates the direct coupling clutch; and a timing valve that generates hydraulic oil when the hydraulic oil passage is in an operating state a vehicle speed-responsive valve that controls the hydraulic pressure acting on the hydraulic cylinder through the road according to the vehicle speed;
a valve body in which the timing valve is movable between first and second positions in which the hydraulic oil passages are respectively activated, and an intermediate position in which the hydraulic oil passages are inactivated; A spring biased in the direction of the first position is connected to an oil passage that becomes high pressure only when the middle speed gear train is established, and is provided so that the valve body can be moved to the second position by the introduced hydraulic pressure. It is characterized by consisting of a pilot hydraulic chamber.

以下、図面により本発明の実施例について説明
する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず、第１図は本発明を適用する前進３段、後
進１段の自動車用自動変速機の概要図である。図
において、エンジンＥの出力は、そのクランク軸
１からトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動
装置Dfを順次経て駆動車輪Ｗ，W′に伝達され、
これらを駆動する。 First, FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission for an automobile with three forward speeds and one reverse speed to which the present invention is applied. In the figure, the output of the engine E is transmitted from its crankshaft 1 to the driving wheels W, W' through the torque converter T, the auxiliary transmission M, and the differential gear Df in order.
Drive these.

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。 The torque converter T includes a pump impeller 2 connected to a crankshaft 1, a turbine impeller 3 connected to an input shaft 5 of an auxiliary transmission M, and a stator shaft 4a supported on the input shaft 5 so as to be relatively rotatable. It is composed of a stator wheel 4 connected via a one-way clutch 7. The torque transmitted from the crankshaft 1 to the pump impeller 2 is hydrodynamically transmitted to the turbine impeller 3, and during this time, when the torque is amplified,
As is known, the stator wheel 4 bears the reaction force.

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。 A pump drive gear 8 for driving the hydraulic pump P shown in FIG. 2 is provided at the right end of the pump impeller 2, and a stator arm 4b for controlling the regulator valve Vr shown in FIG. 2 is fixed at the right end of the stator shaft 4a. will be established.

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、こ
れらを機械的に結合し得るローラ形式の直結クラ
ツチCdが設けられる。これを第２図及び第２Ａ
図により詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周
壁２ａには、内周に駆動円錐面９をもつた環状の
駆動部材１０が固着される。また、タービン翼車
３の内周壁３ａには、外周に前記駆動円錐面９と
平行に対面する被動円錐面１１をもつた被動部材
１２が軸方向摺動自在にスプライン嵌合される。
この被動部材１２の一端にはピストン１３が一体
に形成されており、このピストン１３はタービン
翼車３の内周壁３ａに設けた油圧シリンダ１４に
摺合され、該シリンダ１４の内圧とトルクコンバ
ータＴの内圧を左右両端面に同時に受けるように
なつている。 A roller-type direct coupling clutch Cd is provided between the pump wheel 2 and the turbine wheel 3 to mechanically connect them. This is shown in Figure 2 and 2A.
To explain in detail with reference to the drawings, an annular drive member 10 having a drive conical surface 9 on the inner circumference is fixed to the inner peripheral wall 2a of the pump impeller 2. Further, a driven member 12 having a driven conical surface 11 facing parallel to the driving conical surface 9 on its outer periphery is spline-fitted to the inner circumferential wall 3a of the turbine impeller 3 so as to be slidable in the axial direction.
A piston 13 is integrally formed at one end of the driven member 12, and this piston 13 is slidably connected to a hydraulic cylinder 14 provided on the inner circumferential wall 3a of the turbine impeller 3. Internal pressure is applied to both left and right end surfaces simultaneously.

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のク
ラツチローラ１５が介装され、このクラツチロー
ラ１５は、第２Ａ図に示すように、その中心軸線
ｏが、両円錐面９，１１間の中央を通る仮想円錐
面Ic（第２図）の母線ｇに対し一定角度θ傾斜す
るように、環状のリテーナ１６により保持され
る。 A cylindrical clutch roller 15 is interposed between the driving and driven conical surfaces 9 and 11, and as shown in FIG. It is held by an annular retainer 16 so as to be inclined at a constant angle θ with respect to the generatrix g of a virtual conical surface Ic (FIG. 2) passing through the center.

したがつて、トルクコンバータＴのトルク増幅
機能が不必要となつた段階で、トルクコンバータ
Ｔの内圧より高い油圧を油圧シリンダ１４内に導
入すると、ピストン１３即ち被動部材１２が駆動
部材１０に向つて押動される。これによりクラツ
チローラ１５は両円錐面９，１１に圧接される。
このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
１０が被動部材１２に対して第２Ａ図でＸ方向に
回転されると、これに伴いクラツチローラ１５が
自転するが、このクラツチローラ１５は、その中
心軸線ｏが前述のように傾斜しているので、その
自転により両部材１０，１２にこれらを互いに接
近させるような相対的軸方向変位を与える。その
結果、クラツチローラ１５は両円錐面９，１１間
に喰込み、両部材１０，１２間、即ちポンプ翼車
２及びタービン翼車３間を機械的に結合する。直
結クラツチCdのこのような作動時でも、その結
合力を超えてエンジンの出力トルクが両翼車２，
３間に加わつた場合には、クラツチローラ１５は
各円錐面９，１１に対して滑りを生じ、上記トル
クは二分割されて、一部のトルクは直結クラツチ
Cdを介して機械的に、残りのトルクは両翼車２，
３を介して流体力学的に伝達することになり、前
者のトルクと後者のトルクとの比がクラツチロー
ラ１５の滑り度合により変化する可変率動力分割
系が形成される。 Therefore, when a hydraulic pressure higher than the internal pressure of the torque converter T is introduced into the hydraulic cylinder 14 at a stage when the torque amplifying function of the torque converter T is no longer necessary, the piston 13, that is, the driven member 12, moves toward the drive member 10. being pushed. As a result, the clutch roller 15 is pressed against both conical surfaces 9 and 11.
At this time, when the driving member 10 is rotated in the X direction in FIG. 2A with respect to the driven member 12 by the output torque of the engine E, the clutch roller 15 rotates, but the center axis of the clutch roller 15 Since o is inclined as described above, its rotation gives relative axial displacement to both members 10 and 12, which causes them to approach each other. As a result, the clutch roller 15 bites between the two conical surfaces 9 and 11, and mechanically connects the two members 10 and 12, that is, the pump wheel 2 and the turbine wheel 3. Even when the direct coupling clutch Cd is operated in this way, the output torque of the engine exceeds the coupling force and the output torque of the two winged vehicles 2,
3, the clutch roller 15 slips on each conical surface 9, 11, and the above torque is divided into two, with some torque being applied to the direct coupling clutch.
Mechanically through Cd, the remaining torque is applied to both wheels 2,
A variable rate power splitting system is formed in which the ratio of the former torque to the latter torque changes depending on the degree of slippage of the clutch roller 15.

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータＴに逆負荷が加われば、被動部材１２
の回転速度が駆動部材１０の回転速度よりも大き
くなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これに伴いクラツ
チローラ１５は先刻とは反対方向に自転して、両
部材１０，１２にこれらを互いに離間させるよう
な相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラ
ツチローラ１５は両円錐面９，１１間への喰込み
から解除され、空転状態となる。したがつて、タ
ービン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達
は流体力学的にのみ行われる。 If a reverse load is applied to the torque converter T while the direct coupling clutch Cd is in operation, the driven member 12
Since the rotational speed of the driving member 10 becomes larger than that of the driving member 10, the driving member 10 relatively rotates in the Y direction with respect to the driven member 12, and the clutch roller 15 rotates in the opposite direction from the previous rotation. This applies a relative axial displacement to both members 10, 12 that causes them to move apart from each other. As a result, the clutch roller 15 is released from being wedged between the conical surfaces 9 and 11, and enters an idling state. The transfer of the reverse load from the turbine wheel 3 to the pump wheel 2 therefore takes place only hydrodynamically.

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピスト
ン１３はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初
の位置に後退するので、直結クラツチCdは不作
動状態となる。 When the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 14 is released, the piston 13 receives the internal pressure of the torque converter T and retreats to its original position, so that the direct coupling clutch Cd becomes inactive.

再び第１図において、補助変速機Ｍの互いに平
行する入、出力軸５，６間には低速段歯車列G1、
中速段歯車列G2、高速段歯車列G3、及び後進歯
車列Grが並列に設けられる。低速段歯車列G1は、
入力軸５に低速段クラツチC1を介して連結され
る駆動歯車１７と、出力軸６に一方向クラツチ
Coを介して連結され上記歯車１７と噛合する被
動歯車１８とより構成され、また中速段歯車列
G2は、入力軸５に中速段クラツチC2を介して連
結される駆動歯車１９と、出力軸６に切換クラツ
チCsを介して連結され上記歯車１９と噛合する
被動歯車２０とより構成され、また高速段歯車列
G3は、入力軸５に固設した駆動歯車２１と、出
力軸６に高速段クラツチC3を介して連結される
被動歯車２２とより構成され、また後進歯車列
Grは、中速段歯車列G2の駆動歯車１９と一体に
形成した駆動歯車２３と、出力軸６に前記切換ク
ラツチCsを介して連結される被動歯車２４と、
上記両歯車２３，２４に噛合するアイドル歯車２
５とより構成される。前記切換クラツチCsは前
記被動歯車２０，２４の中間に設けられ、該クラ
ツチCsのセレクタスリーブ２６を図で左方の前
進位置または右方の後進位置にシフトすることに
より被動歯車２０，２４を出力軸６に選択的に連
結することができる。 Referring again to FIG. 1, between the mutually parallel input and output shafts 5 and 6 of the auxiliary transmission M, there is a low speed gear train G 1 ,
A medium speed gear train G 2 , a high speed gear train G 3 , and a reverse gear train Gr are provided in parallel. The low speed gear train G1 is
A drive gear 17 is connected to the input shaft 5 via a low gear clutch C1 , and a one-way clutch is connected to the output shaft 6.
A driven gear 18 is connected to the gear 17 through Co, and a driven gear 18 meshes with the gear 17.
G2 is composed of a driving gear 19 connected to the input shaft 5 via a middle speed clutch C2 , and a driven gear 20 connected to the output shaft 6 via a switching clutch Cs and meshing with the gear 19. , also high speed gear train
G3 is composed of a driving gear 21 fixed to the input shaft 5, a driven gear 22 connected to the output shaft 6 via a high speed clutch C3 , and a reverse gear train.
Gr is a driving gear 23 formed integrally with the driving gear 19 of the middle speed gear train G2 , and a driven gear 24 connected to the output shaft 6 via the switching clutch Cs.
Idle gear 2 meshing with both gears 23 and 24
It consists of 5 and more. The switching clutch Cs is provided between the driven gears 20, 24, and outputs the driven gears 20, 24 by shifting the selector sleeve 26 of the clutch Cs to a forward position on the left or a reverse position on the right in the figure. It can be selectively connected to the shaft 6.

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように
前進位置に保持されているとき、低速段クラツチ
C1のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて低速段歯車列G1が確立し、この歯
車列G1を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に、低速段クラツチC1の接続
状態のままで、中速段クラツチC2を接続すれば、
駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速段歯車
列G2が確立し、この歯車列G2を介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。この間、
低、中速段歯車列G1，G2の変速比の差により、
低速段歯車列G1の被動歯車１８に比べ出力軸６
の方が大きい速度で回転するので、一方向クラツ
チCoは空転して低速段歯車列G1を実質上休止さ
せる。また、低速段クラツチC1の接続状態にお
いて、中速段クラツチC2を遮断すると共に高速
段クラツチC3を接続すれば、被動歯車２２が出
力軸６に連結されて高速段歯車列G3が確立し、
この歯車列G3を介して入力軸５から出力軸６に
トルクが伝達される。この場合も、中速段歯車列
G2の確立時と同様に一方向クラツチCoは空転し
て低速段歯車列G1を休止させる。次に、セレク
タスリーブ２６を右方の後進位置に切換え、中速
段クラツチC2のみを接続すれば、駆動歯車２３
が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸６にそれぞ
れ連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６にトルクが
伝達される。 Thus, when the selector sleeve 26 is held in the forward position as shown, the low gear clutch is
If only C 1 is connected, the drive gear 17 will be connected to the input shaft 5.
A low speed gear train G 1 is established, and torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train G 1 . Next, if you connect the middle gear clutch C2 while keeping the low gear clutch C1 connected,
The drive gear 19 is connected to the input shaft 5 to establish a medium speed gear train G2 , and the input shaft 5 is connected to the input shaft 5 through this gear train G2.
Torque is transmitted from the output shaft 6 to the output shaft 6. During this time,
Due to the difference in gear ratio between low and middle gear trains G 1 and G 2 ,
Compared to the driven gear 18 of the low-speed gear train G1 , the output shaft 6
Since the one-way clutch Co rotates at a higher speed, the one-way clutch Co idles and substantially stops the low-speed gear train G1 . Furthermore, when the low gear clutch C 1 is connected, if the middle gear clutch C 2 is disconnected and the high gear clutch C 3 is connected, the driven gear 22 is connected to the output shaft 6 and the high gear train G 3 is connected. established,
Torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train G3 . In this case as well, the middle speed gear train
As in the case of establishing G2 , the one-way clutch Co idles to bring the low speed gear train G1 to rest. Next, by switching the selector sleeve 26 to the right reverse position and connecting only the middle gear clutch C2 , the drive gear 23
is connected to the input shaft 5, and the driven gear 24 is connected to the output shaft 6 to establish a reverse gear train Gr, and torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train Gr.

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２７から差動装置Dfの大径歯
車２８に伝達される。 The torque transmitted to the output shaft 6 is transmitted from the output gear 27 provided at the end of the shaft 6 to the large diameter gear 28 of the differential device Df.

第２図は、第１図の低、中、高速段クラツチ
C1，C2，C3の作動を制御するための油圧回路の
一例と、本発明に基づく直結クラツチCdの制御
装置Dcの一例とを組合せたものを示す。図にお
いて油圧ポンプＰは、油タンクＲから油を吸い上
げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギユ
レータ弁Vrにより所定圧力に調圧された後、マ
ニユアル弁Vmへ送られる。この油圧をライン圧
Plという。 Figure 2 shows the low, middle, and high speed clutches in Figure 1.
2 shows a combination of an example of a hydraulic circuit for controlling the operation of C 1 , C 2 and C 3 and an example of a control device Dc for a direct coupling clutch Cd according to the present invention. In the figure, a hydraulic pump P sucks up oil from an oil tank R and pumps it into a hydraulic oil passage 29. After this pressure oil is regulated to a predetermined pressure by a regulator valve Vr, it is sent to a manual valve Vm. This oil pressure is the line pressure.
It's called Pl.

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受筒
３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９の
ライン圧Plは増圧される。 The regulator valve Vr has a pressure regulating spring 30 and a spring receiver 31 that supports the outer end of the spring receiver 31, and the spring receiver 31 can be moved left and right to adjust the set load of the pressure regulating spring 30. . This spring receiver 3
The stator arm 4b is in contact with the outer surface of the stator wheel 4 so as to apply a reaction force acting on the stator wheel 4, that is, a stator reaction force, and the spring receiver 31 is provided with a stator arm 4b for supporting the stator reaction force. Spring 3
2 is connected. Therefore, if the stator reaction force increases, the stator spring 32 will be compressed, and accordingly the spring receiver 31 will move to the left, increasing the set load of the pressure regulating spring 30, and as a result, the hydraulic oil passage 29 will be compressed. Line pressure Pl is increased.

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部を絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等で決められる。 A part of the pressure oil whose pressure is regulated by the regulator valve Vr is guided into the torque converter T through an inlet oil passage 34 having a throttle 33, and pressurizes the inside thereof to prevent cavitation, but this internal pressure is It is determined by the size of the throttle 33 and the strength of the spring 37 of the check valve 36 provided in the outlet oil passage 35 of the torque converter T.

チエツク弁３６を通過した油は図示しないオイ
ルクーラを経て油タンクＲに戻る。 The oil that has passed through the check valve 36 returns to the oil tank R via an oil cooler (not shown).

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために調圧弁３９が潤滑油路３８に
接続される。 The surplus of pressure oil discharged from the hydraulic pump P is guided to the lubricating oil path 38 from the regulator valve Vr and sent to each lubricating part, but in order to ensure the minimum necessary oil pressure at this time, the pressure regulating valve 39 is installed. It is connected to the lubricating oil path 38.

マニユアル弁Vmへ送られた圧油は、該弁Vm
が図示の中立位置Ｎにあるときは前記クラツチ
C1，C2，C3その他各種油圧作動部のいずれにも
送られることがない。該弁Vmが図示の位置から
１段左へ移動してドライブ位置Ｄにシフトされる
と、油圧ポンプＰからの作動油路２９が、前記低
速段クラツチC1の油圧シリンダ４０1に通じる作
動油路４１1と前記セレクタスリーブ２６をシフ
トするための油圧サーボモータSmのばね室４２
に通じる作動油路４３とに連通されるので、低速
段クラツチC1が作動（接続）されて、前述のよ
うに低速段歯車列G1が確立すると共に、サーボ
モータSmのピストン４４は図示の左動位置に留
まり、シフトフオーク４５を介して前記セレクタ
スリーブ２６を第１図の状態の前進位置に保持す
る。したがつて、後進歯車列Grは不作動状態に
おかれる。 The pressure oil sent to the manual valve Vm is
is in the neutral position N shown, the clutch
It is not sent to any of C 1 , C 2 , C 3 and other various hydraulic operating parts. When the valve Vm is shifted one step to the left from the illustrated position to the drive position D, the hydraulic oil passage 29 from the hydraulic pump P is connected to the hydraulic cylinder 40 1 of the low gear clutch C 1 . spring chamber 42 of the hydraulic servo motor Sm for shifting the selector sleeve 26 with the passage 41 1 ;
As a result, the low gear clutch C 1 is operated (connected), and the low gear train G 1 is established as described above, and the piston 44 of the servo motor Sm is moved as shown in the figure. It remains in the leftward movement position, and the selector sleeve 26 is held in the forward position shown in FIG. 1 via the shift fork 45. Therefore, the reverse gear train Gr is placed in an inactive state.

サーボモータSmのばね室４２に通じる作動油
路４３からは、車速比例油圧発生装置即ちガバナ
弁Vgの入力ポートに連なる入口油路４６が分岐
し、該弁Vgの出力ポートからは第１信号油路４
７1が延出する。 An inlet oil path 46 that connects to the input port of a vehicle speed proportional oil pressure generator, that is, a governor valve Vg, branches from a hydraulic oil path 43 leading to the spring chamber 42 of the servo motor Sm, and a first signal oil is connected to the output port of the valve Vg. Road 4
7 1 is extended.

ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置Dfの大
径歯車２８と噛合する歯車４８により自身の回転
軸４９回りに回転される。したがつて、その回転
速度は車速に比例するので、ガバナ弁Vgは、そ
のスプール弁体５０のウエイト５１に働く遠心力
の作用により車速に比例した油圧、即ちガバナ圧
Pgを第１信号油路４７1に出力することができ
る。 The governor valve Vg is a known one, and is rotated around its own rotation axis 49 by a gear 48 meshing with the large-diameter gear 28 of the differential device Df. Therefore, since its rotational speed is proportional to the vehicle speed, the governor valve Vg has a hydraulic pressure proportional to the vehicle speed, that is, the governor pressure, due to the centrifugal force acting on the weight 51 of the spool valve body 50.
Pg can be output to the first signal oil path 471 .

また、前記作動油路４３からは、スロツトル弁
Vtの入力ポートに連なる入口油路５３が分岐し、
該弁Vtの出力ポートからは第２信号油路４７2が
延出する。入口油路５３の途中には、スロツトル
弁Vtの入口圧力の上限値を規定するモジユレー
タ弁５４が介装される。 Further, from the hydraulic oil passage 43, a throttle valve
The inlet oil passage 53 connected to the Vt input port branches,
A second signal oil passage 47 2 extends from the output port of the valve Vt. A modulator valve 54 is interposed in the middle of the inlet oil passage 53 to define an upper limit value of the inlet pressure of the throttle valve Vt.

スロツトル弁Vtは公知のもので、スプール弁
体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５
８、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、
制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン５
９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動して
回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム６
０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調節
ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左動
すると、その変位が制御ばね５８を介してスプー
ル弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この左
動に伴い第２信号油路４７2に出力される油圧が
スプール弁体５５を右へ押し戻すようにスプール
弁体５５の左肩部５５ａに働くので、結局、スロ
ツトル弁VtはエンジンＥの絞弁開度に比例した
油圧、即ちスロツトル圧Ptを第２信号油路４７2
に出力することになる。 The throttle valve Vt is of a known type, and includes a spool valve body 55 and a control spring 5 that presses the valve body 55 to the left.
8. A return spring 57 that presses the valve body 55 to the right;
Control piston 5 bearing the outer end of control spring 58
9. A control cam 6 that rotates in conjunction with an increase in the opening of the throttle valve of the engine E and moves the control piston 59 to the left.
0, it has an adjustment bolt 61 etc. that can adjust the set load of the return spring 57. When the control piston 59 moves to the left, the displacement is transmitted to the spool valve body 55 via the control spring 58 and pushes it to the left . Since the left shoulder portion 55a of the spool valve body 55 acts to push the valve body 55 back to the right, the throttle valve Vt transmits the oil pressure proportional to the throttle valve opening of the engine E, that is, the throttle pressure Pt, to the second signal oil passage 47. 2
It will be output to .

上記第１及び第２信号油路４７1，４７2は低−
中速シフト弁V1及び中−高速シフト弁V2の各両
端パイロツト油圧室６２，６２′；６３，６３′に
それぞれ接続される。これにより、これらシフト
弁V1，V2の各スプール弁体６４，６５は両端面
に前記ガバナ圧Pg及びスロツトル圧Ptを受けて
次のように作動される。 The first and second signal oil passages 47 1 and 47 2 are low-
Both ends of the medium-speed shift valve V1 and medium-high speed shift valve V2 are connected to pilot hydraulic chambers 62, 62'; 63, 63', respectively. As a result, each of the spool valve bodies 64 and 65 of these shift valves V 1 and V 2 receives the governor pressure Pg and throttle pressure Pt on both end faces and is operated as follows.

即ち、低−中速シフト弁V1のスプール弁体６
４は、当初ばね６６の力で図示の右動位置に留ま
つているが、車速が上昇してガバナ圧Pgが増加
し、このガバナ圧Pgによるスプール弁体６４の
左動力がスロツトル圧Pt及びばね６６による該
弁体６４の右動力に打勝つと、該弁体６４の右端
部に設けたクリツクモーシヨン機構６７において
弁体６４と共に移動するクリツクボール６８が固
定の位置決め突起６９を乗り越えて、該弁体６４
は左動位置に急速に切換わり、これまで、油圧ポ
ンプＰからの油圧が低速段クラツチC1の油圧シ
リンダ４０1にのみ送られていたのが、作動油路
７０，７１，４１2を通して中速段クラツチC2の
油圧シリンダ４０2にも送られ、両クラツチC1，
C2が接続状態になるので、前述のように中速段
歯車列G2が確立する。 That is, the spool valve body 6 of the low-medium speed shift valve V1
4 is initially held at the rightward movement position shown in the figure by the force of the spring 66, but as the vehicle speed increases, the governor pressure Pg increases, and the left power of the spool valve body 64 due to this governor pressure Pg increases to the throttle pressure Pt and When the right force of the valve body 64 by the spring 66 is overcome, the click ball 68 that moves together with the valve body 64 in the click motion mechanism 67 provided at the right end of the valve body 64 climbs over the fixed positioning protrusion 69. The valve body 64
is quickly switched to the left-hand position, and the hydraulic pressure from the hydraulic pump P was previously sent only to the hydraulic cylinder 401 of the low gear clutch C1 , but now it is sent to the middle through the hydraulic oil passages 70, 71, 412 . It is also sent to the hydraulic cylinder 40 2 of the gear clutch C 2 , and is sent to both clutches C 1 ,
Since C 2 is in the connected state, the middle speed gear train G 2 is established as described above.

更に車速が上昇してくると、中−高速シフト弁
V2でも同様な作用が生じ、該弁V2のスプール弁
体６５は増加するガバナ圧Pgのために左動して、
作動油路４１2，７１を油タンクＲに開放する一
方、作動油路７０を、今度は、高速段クラツチ
C3の油圧シリンダ４０3に通じる作動油路４１3に
連通させるので、中速段クラツチC2が遮断状態、
低速段クラツチC1及び高速段クラツチC3が接続
状態となつて、前述のように高速段歯車列G3が
確立する。 As the vehicle speed increases further, the medium-high speed shift valve
A similar effect occurs in valve V 2 , and the spool valve body 65 of the valve V 2 moves to the left due to the increasing governor pressure Pg.
While the hydraulic oil passages 41 2 and 71 are opened to the oil tank R, the hydraulic oil passage 70 is opened to the high speed clutch.
Since the hydraulic oil passage 41 3 leading to the hydraulic cylinder 40 3 of C 3 is communicated with, the middle gear clutch C 2 is in the disconnected state.
The low gear clutch C 1 and the high gear clutch C 3 are connected, and the high gear train G 3 is established as described above.

このときの変速シヨツクを緩和するためにアキ
ユムレータ７２，７３、一方向弁７４及びオリフ
イスコントロール弁７５等が設けられている。 Accumulators 72, 73, a one-way valve 74, an orifice control valve 75, etc. are provided to alleviate the shift shock at this time.

マニユアル弁Vmをドライブ位置Ｄ以外のシフ
ト位置、例えば中速段保持位置又は後進位置
Reへシフトするときは、中速段クラツチC2のみ
が作動して中速段歯車列G2又は後進歯車列Grが
それぞれ確立する。特に、後進位置Reへシフト
したときは、サーボモータSmのピストン４４が
その左端面に圧油を受け、ばね室４２が油タンク
Ｒに接続されるので、ピストン４４が右動し、上
述のように後進歯車列Grが確立する。これらに
ついては、本発明と特に重要な関わりをもたない
ので、これ以上の説明は省略する。なお、マニユ
アル弁Vmのシフト位置中、Pkはパーキング位置
を示すものである。 Shift manual valve Vm to a position other than drive position D, such as middle gear holding position or reverse position.
When shifting to Re, only the middle gear clutch C2 operates to establish the middle gear train G2 or the reverse gear train Gr, respectively. In particular, when shifting to the reverse position Re, the piston 44 of the servo motor Sm receives pressure oil on its left end surface, and the spring chamber 42 is connected to the oil tank R, so the piston 44 moves to the right, as described above. Reverse gear train Gr is established. Since these do not have a particularly important relationship with the present invention, further explanation will be omitted. Note that among the shift positions of the manual valve Vm, Pk indicates the parking position.

以上のような油圧回路は従来公知である。 Hydraulic circuits as described above are conventionally known.

さて、本発明の直結クラツチCdの制御装置Dc
を第２図により続けて説明すると、この制御装置
Dcは、基本的には変速時に直結クラツチCdの一
時解除を司どるタイミング弁Tvと、直結時の係
合力を車速に関連させて制御する、車速応動弁と
してのモジユレータ弁Mvとにより構成される。
これらの二つの弁Tv，Mvは、油圧源と直結クラ
ツチCdの油圧シリンダ１４との間に直列に接続
される。その配列の順序はどちらでもよいが、こ
の実施例ではタイミング弁Tvを上流側に設けて
いる。 Now, the control device Dc of the direct coupling clutch Cd of the present invention
Continuing to explain with reference to Fig. 2, this control device
Dc basically consists of a timing valve Tv that controls the temporary release of the direct coupling clutch Cd during gear shifting, and a modulator valve Mv as a vehicle speed responsive valve that controls the engagement force during direct coupling in relation to the vehicle speed. .
These two valves Tv, Mv are connected in series between the hydraulic power source and the hydraulic cylinder 14 of the direct coupling clutch Cd. Although they may be arranged in either order, in this embodiment, the timing valve Tv is provided on the upstream side.

タイミング弁Tvは、右方の第１切換位置と左
方の第２切換位置との間を移動するスプール弁体
８０と、この弁体８０の左端面が臨む第１パイロ
ツト油圧室８１と、弁体８０の右端面が臨む第２
パイロツト油圧室８２と、弁体８０を右側に押圧
するばね８３とを有し、第２パイロツト油圧室８
２には中速段クラツチC2の作動油路４１2より分
岐した油路４１2′が接続され、第１パイロツト油
圧室８１は油路７９を介して油タンクＲと連通し
ている。弁体８０の周面には二か所に環状溝８
４，８５が設けられ、弁体８０が図に示すように
第１切換位置にあるときには低速段クラツチC1
の作動油路４１1から分岐してタイミング弁Tvに
導かれる入力油路４１1′とタイミング弁Tvの出
力油路８６とが環状溝８４を通して連通し、弁体
８０が左動して第２切換位置にあるときには、こ
れらの油路４１1′と８６とが環状溝８５を通して
連通するようになつている。弁体８０が第１切換
位置と第２切換位置との間を移動する途中の位置
では、出力油路８６は一時入力油路４１1′から遮
断され、油タンクＲに連通される。 The timing valve Tv includes a spool valve body 80 that moves between a first switching position on the right and a second switching position on the left, a first pilot hydraulic chamber 81 facing the left end surface of this valve body 80, and a valve body 80 that moves between a first switching position on the right and a second switching position on the left. The second side facing the right end surface of the body 80
It has a pilot hydraulic chamber 82 and a spring 83 that presses the valve body 80 to the right.
2 is connected to an oil passage 41 2 ' branched from the hydraulic oil passage 41 2 of the middle speed clutch C 2 , and the first pilot hydraulic chamber 81 communicates with the oil tank R via an oil passage 79. There are two annular grooves 8 on the circumferential surface of the valve body 80.
4,85, and when the valve body 80 is in the first switching position as shown in the figure, the low gear clutch C 1
The input oil passage 41 1 ′ which branches from the hydraulic oil passage 41 1 and is led to the timing valve Tv and the output oil passage 86 of the timing valve Tv communicate through the annular groove 84, and the valve body 80 moves to the left to open the second oil passage 41 1 ′ . When in the switching position, these oil passages 41 1 ' and 86 communicate through the annular groove 85. At a position where the valve body 80 is moving between the first switching position and the second switching position, the output oil passage 86 is temporarily cut off from the input oil passage 41 1 ' and communicated with the oil tank R.

モジユレータ弁Mvは、右方の閉じ位置と左方
の開き位置との間を移動するスプール弁体８７
と、この弁体８７を開き位置に向かつて押圧する
ばね８８と、弁体８７の左端面が臨む第１パイロ
ツト油圧室８９と、弁体８７の右端面が臨む第２
パイロツト油圧室９０と、入、出力ポート９１，
９２とを有し、入力ポート９１はタイミング弁
Tvの出力油路８６に接続され、出力ポート９２
は出力油路９３を介して直結クラツチCdの油圧
シリンダ１４に接続される。第１パイロツト油圧
室８９は、弁体８７に設けた絞り９４を介して常
時出力ポート９２と連通し、第２パイロツト油圧
室９０には、ガバナ弁Vgからの第１信号油路４
７1より分岐した信号油路４７1′が接続される。
この油路４７1′の途中には絞り９５が設けられ
る。前記絞り９４は、弁体８７が移動するときに
制振作用を行う。 The modulator valve Mv is a spool valve body 87 that moves between a closed position on the right and an open position on the left.
A spring 88 presses the valve body 87 toward the open position, a first pilot hydraulic chamber 89 faces the left end surface of the valve body 87, and a second pilot hydraulic chamber 89 faces the right end face of the valve body 87.
Pilot hydraulic chamber 90, input and output ports 91,
92, and the input port 91 is a timing valve.
Connected to output oil line 86 of TV, output port 92
is connected to the hydraulic cylinder 14 of the direct coupling clutch Cd via an output oil passage 93. The first pilot hydraulic chamber 89 is always in communication with the output port 92 via a throttle 94 provided on the valve body 87, and the second pilot hydraulic chamber 90 is connected to a first signal oil passage 4 from the governor valve Vg.
A signal oil passage 47 1 ′ branched from 7 1 is connected thereto.
A throttle 95 is provided in the middle of this oil passage 47 1 ′. The throttle 94 performs a damping action when the valve body 87 moves.

次に、上記制御装置Dcの作用を説明する。 Next, the operation of the control device Dc will be explained.

まず、車両が低速段歯車列G1の確立によつて
低速で走行している場合を考えると、この場合は
低速段クラツチC1のみが作動し、中速段クラツ
チC2の作動油路４１2は油タンクＲに連通してい
るから、タイミング弁Tvの弁体８０は、ばね８
３の押圧力により図示の第１切換位置にあり、入
力油路４１1′と出力油路８６とは環状溝８４を介
して連通している。また、モジユレータ弁Mvの
弁体８７は、ばね８８の弾発力と、第２パイロツ
ト油圧室９０に信号油路４７1′を通して導入され
るガバナ圧Pgによる押圧力とによつて、図示の
開弁位置に保持される。したがつて、その出力油
路９３には、低速段クラツチC1の作動油路４１1
からの圧油が導かれる。 First, consider the case where the vehicle is running at low speed due to the establishment of the low gear train G1 . In this case, only the low gear clutch C1 operates, and the hydraulic oil passage 41 of the middle gear clutch C2 operates. 2 is in communication with the oil tank R, so the valve body 80 of the timing valve Tv is connected to the spring 8.
The input oil passage 41 1 ′ and the output oil passage 86 are in communication with each other via the annular groove 84 . Further, the valve body 87 of the modulator valve Mv is opened as shown in the figure by the elastic force of the spring 88 and the pressing force by the governor pressure Pg introduced into the second pilot hydraulic chamber 90 through the signal oil passage 47 1 ′. It is held in the valve position. Therefore, the output oil passage 93 includes the hydraulic oil passage 41 1 of the low gear clutch C 1 .
Pressure oil from is guided.

このとき、モジユレータ弁Mvでは、出力ポー
ト９２の油圧が絞り９４を介して第１パイロツト
油圧室８９に作用し、その油圧が弁体８７に右動
力を与え、その右動力が、ばね８８と第２パイロ
ツト油圧室９０に導入されるガバナ圧Pgとの弁
体８７に対する左動力に打ち勝つと、弁体８７が
出力ポート９２を閉じるように右動する。また、
それらの力関係が逆になると、弁体８７は出力ポ
ート９２を開くように作動していく。その結果、
出力ポート９２の出力油圧、すなわち直結クラツ
チCdの作動油圧は、車速に比例したガバナ圧Pg
から一定レベルに嵩上げされたモジユレータ圧
Pmに制御される。この嵩上げレベルは、ばね８
８のセツト荷重により決定される。したがつて、
このモジユレータ圧Pmとガバナ圧Pgとの関係は
第３図のようになる。 At this time, in the modulator valve Mv, the hydraulic pressure of the output port 92 acts on the first pilot hydraulic chamber 89 via the throttle 94, and the hydraulic pressure applies right power to the valve body 87, and the right power is applied to the spring 88 and the first pilot hydraulic chamber 89. When the governor pressure Pg introduced into the two-pilot hydraulic chamber 90 overcomes the left-hand force exerted on the valve body 87, the valve body 87 moves to the right so as to close the output port 92. Also,
When their force relationship is reversed, the valve body 87 operates to open the output port 92. the result,
The output oil pressure of the output port 92, that is, the working oil pressure of the direct coupling clutch Cd, is the governor pressure Pg proportional to the vehicle speed.
Modulator pressure raised to a certain level from
Controlled by Pm. This raised level is spring 8
It is determined by the set load of 8. Therefore,
The relationship between the modulator pressure Pm and the governor pressure Pg is shown in FIG.

一方、トルクコンバータＴの内部には、絞り３
３を介してライン圧Plの一部が導入されているか
ら、直結クラツチCdのピストン１３には、この
トルクコンバータＴの内圧Pcとモジユレータ圧
Pmとが両側から加えられる。トルクコンバータ
Ｔの内圧Pcは、主としてチエツク弁３６によつ
て定められるので、第３図に示すようにほぼ一定
値となる。 On the other hand, inside the torque converter T, there is a throttle 3.
3, a part of the line pressure Pl is introduced into the piston 13 of the direct coupling clutch Cd, so that the internal pressure Pc of the torque converter T and the modulator pressure
Pm is added from both sides. Since the internal pressure Pc of the torque converter T is mainly determined by the check valve 36, it becomes a substantially constant value as shown in FIG.

したがつて、第３図において、車速u1以下では
トルクコンバータＴの内圧Pcに対してモジユレ
ータ圧Pmが低いため、直結クラツチCdは油圧シ
リンダ１４にモジユレータ圧Pmが導入されても
作動（接続）するには至らず、トルクコンバータ
Ｔのトルク増幅機能を何等損わない。このよう
に、低速時にはトルクコンバータＴの直結が行わ
れないので、発進時にはトルクコンバータＴは従
来通りに作動することができる。 Therefore, in FIG. 3, when the vehicle speed is below u 1 , the modulator pressure Pm is lower than the internal pressure Pc of the torque converter T, so the direct coupling clutch Cd does not operate (connect) even if the modulator pressure Pm is introduced into the hydraulic cylinder 14. However, the torque amplification function of the torque converter T is not impaired in any way. In this way, since the torque converter T is not directly connected at low speeds, the torque converter T can operate as before when the vehicle is started.

車速ｕが上昇すると、ガバナ圧Pgも上昇し、
このガバナ圧Pgによつて規定されるモジユレー
タ圧Pmが上昇する。車速ｕがu1より大きくなる
と、モジユレータ圧PmがトルクコンバータＴの
内圧Pcを上回るので、直結クラツチCdのピスト
ン１３が右動し、トルクコンバータＴのポンプ翼
車２とタービン翼車３とを結合する。この結合力
は車速の上昇とともに増大し、車速u2でモジユレ
ータ圧Pmがレギユレータ弁Vrにより規定された
ライン圧Plに等しくなり、それ以上の車速では一
定となる。 When the vehicle speed u increases, the governor pressure Pg also increases,
Modulator pressure Pm defined by governor pressure Pg increases. When the vehicle speed u becomes larger than u1 , the modulator pressure Pm exceeds the internal pressure Pc of the torque converter T, so the piston 13 of the direct coupling clutch Cd moves to the right, coupling the pump wheel 2 and the turbine wheel 3 of the torque converter T. do. This coupling force increases as the vehicle speed increases, and at vehicle speed u 2 the modulator pressure Pm becomes equal to the line pressure Pl defined by the regulator valve Vr, and remains constant at vehicle speeds higher than that.

また、車速ｕが上昇して、ガバナ圧Pgとスロ
ツトル圧Ptとの差によりシフト弁V1が切り換わ
り、中速段歯車列G2を確立すべく作動油路４１2
から作動油圧が供給されて中速段クラツチC2が
作動すると、その油圧は同時に油路４１2′を通し
てタイミング弁Tvの第２パイロツト油圧室８２
に導入され、その導入油圧により弁体８０が左方
の第２切換位置へと移行する。この間におけるタ
イミング弁Tvの作動状態を第４図Ａ〜Ｄに示す。 Further, as the vehicle speed u increases, the shift valve V1 is switched due to the difference between the governor pressure Pg and the throttle pressure Pt, and the hydraulic oil passage 412 is switched to establish the middle speed gear train G2 .
When the middle gear clutch C2 is actuated by the hydraulic pressure supplied from
The introduced oil pressure moves the valve body 80 to the second switching position on the left. The operating state of the timing valve Tv during this period is shown in FIGS. 4A to 4D.

まず、第４図Ａは、第２パイロツト油圧室８２
に油圧が加えられていない第２図と同様の状態を
示している。このとき油路４１1′と油路８６とは
環状溝８４を介して連通している。車速が上昇
し、シフト弁V1あるいはV2の切換動作により油
路４１2の圧力が高まると、油路４１2′を通して
第２パイロツト油圧室８２内の圧力が上昇する。
この圧力がばね８３のセツト荷重より大きくなる
と、弁体８０が左動し始め、第４図Ｂに示すよう
に油路４１1′が閉じられる。油路８６も閉じられ
たままであり、モジユレータ圧Pmは一定に維持
される。更に第２パイロツト油圧室８２内の圧力
が上昇すると、弁体８０が更に左動し、第４図Ｃ
に示すように油路８６と７９とが連通し、油路８
６内の圧油は油タンクＲへ還流する。したがつ
て、モジユレータ圧Pmが低下し、直結クラツチ
Cdのピストン１３が左動して直結を解除する。
第２パイロツト油圧室８２内の圧力が更に上昇
し、弁体８０が更に左動すると、第４図Ｄに示す
ように出力油路８６は油路７９から遮断され、環
状溝８５を介して入力油路４１1′に接続される。
したがつて、入力油路４１1′の油圧は、出力油路
８６を通り、更に開弁状態のモジユレータ弁Mv
の入、出力ポート９１，９２から出力油路９３を
経て、再び直結クラツチCdの油圧シリンダ１４
内に導入される。 First, FIG. 4A shows the second pilot hydraulic chamber 82.
The figure shows the same condition as in Figure 2, in which no hydraulic pressure is applied. At this time, the oil passage 41 1 ' and the oil passage 86 communicate with each other via the annular groove 84. When the vehicle speed increases and the pressure in the oil passage 41 2 increases due to the switching operation of the shift valve V 1 or V 2 , the pressure in the second pilot hydraulic chamber 82 increases through the oil passage 41 2 ′.
When this pressure becomes greater than the set load of the spring 83, the valve body 80 begins to move to the left, closing the oil passage 41 1 ' as shown in FIG. 4B. The oil passage 86 also remains closed, and the modulator pressure Pm is maintained constant. When the pressure inside the second pilot hydraulic chamber 82 further increases, the valve body 80 further moves to the left, and as shown in FIG.
As shown in the figure, oil passages 86 and 79 communicate with each other,
The pressure oil in 6 flows back to oil tank R. Therefore, the modulator pressure Pm decreases and the direct coupling clutch
The piston 13 of Cd moves to the left to release the direct connection.
When the pressure inside the second pilot hydraulic chamber 82 further increases and the valve body 80 moves further to the left, the output oil passage 86 is cut off from the oil passage 79 as shown in FIG. It is connected to the oil passage 41 1 '.
Therefore, the oil pressure in the input oil passage 41 1 ′ passes through the output oil passage 86 and further reaches the open modulator valve Mv.
, from the output ports 91 and 92 to the output oil passage 93, and then again to the hydraulic cylinder 14 of the direct coupling clutch Cd.
be introduced within.

第５図は、このようなモジユレータ圧Pm、す
なわち直結クラツチCdの結合力の変化を、時間
ｔを横軸にとつて表わしたものである。この図か
ら明らかなように、油路４１2′を通して伝えられ
る油圧の変動中、すなわち変速操作が行われてい
るときは、モジユレータ圧Pmはトルクコンバー
タＴの内圧Pcより小さくなつており、直結クラ
ツチCdの作動が一時的に解除される。 FIG. 5 shows changes in the modulator pressure Pm, that is, the coupling force of the direct coupling clutch Cd, with time t taken on the horizontal axis. As is clear from this figure, when the oil pressure transmitted through the oil passage 41 2 ' is fluctuating, that is, when a gear shifting operation is being performed, the modulator pressure Pm is smaller than the internal pressure Pc of the torque converter T, and the direct coupling clutch is CD operation is temporarily canceled.

車速が上昇して中−高速シフト弁V2が作動し、
高速段歯車列G3を確立すべく高速段クラツチC3
が作動油路４１3から作動油を受けて作動すると、
すなわちシフトアツプが行われると、同時に中速
段クラツチC2の作動油圧は油タンクＲに解放さ
れるので、タイミング弁Tvの第２パイロツト油
圧室８２内の油圧も油路４１2′を通して油タンク
Ｒに解放される。したがつて、弁体８０はばね８
３の押圧力により右動する。このとき、タイミン
グ弁Tvは第４図Ｄの状態からＣ、Ｂ、Ａの順に
作動する。したがつて、この変速時にもモジユレ
ータ圧Pmは一時的に低下し、直結クラツチCdの
作動を解除する。 As the vehicle speed increases, the medium-high speed shift valve V2 operates,
High speed clutch C 3 to establish high speed gear train G 3
receives hydraulic oil from hydraulic oil passage 41 3 and operates,
That is, when a shift-up is performed, the working hydraulic pressure of the middle gear clutch C2 is simultaneously released to the oil tank R, so that the hydraulic pressure in the second pilot hydraulic chamber 82 of the timing valve Tv is also transferred to the oil tank R through the oil passage 412 '. will be released. Therefore, the valve body 80 is the spring 8
It moves to the right due to the pressing force of step 3. At this time, the timing valve Tv operates in the order of C, B, and A from the state shown in FIG. 4D. Therefore, even during this gear shift, the modulator pressure Pm temporarily decreases, and the operation of the direct coupling clutch Cd is released.

このような作用は、高速段歯車列G3から中速
段歯車列G2に、また、中速段歯車列G2から低速
段歯車列G1に作動が切り換わるシフトダウン時
にも同様に行われる。いずれの場合にも、中速段
クラツチC2の接続及び遮断作動を検知してタイ
ミング弁Tvが作動され、直結クラツチCdの一時
解除が行われる。 This kind of action also occurs during downshifts when the operation is switched from high-speed gear train G 3 to intermediate-speed gear train G 2 and from intermediate-speed gear train G 2 to low-speed gear train G 1 . be exposed. In either case, the timing valve Tv is operated upon detecting the connection and disconnection operations of the middle gear clutch C2 , and the direct coupling clutch Cd is temporarily released.

この実施例によれば、タイミング弁Tvは、低
速段クラツチC1の作動油圧を油タンクＲに連な
る油路７９に接続することなく、モジユレータ圧
Pmのみを低下させて直結クラツチCdの係合を解
除するようにしているので、低速段クラツチC1
の作動油圧が下がり過ぎてクラツチC1が滑り、
その寿命を低下させるというような惧れはない。 According to this embodiment, the timing valve Tv adjusts the modulator pressure without connecting the hydraulic pressure of the low gear clutch C1 to the oil passage 79 connected to the oil tank R.
Since the engagement of the direct coupling clutch Cd is released by lowering only Pm, the low gear clutch C 1
The hydraulic pressure drops too much and clutch C 1 slips,
There is no fear that it will shorten its lifespan.

第６図は本発明の他の実施例を示すもので、第
２図の実施例とは制御装置Dcが異なるほか、直
結クラツチCdの作動油圧源を油圧ポンプＰの吐
出側、すなわちライン圧Plとしている点で異なつ
ている。しかしながら、その作用はほとんど同じ
であるので、対応する構成部品には同じ符号を付
している。 Fig. 6 shows another embodiment of the present invention, which differs from the embodiment shown in Fig. 2 in the control device Dc, and in addition, the hydraulic pressure source for the direct coupling clutch Cd is connected to the discharge side of the hydraulic pump P, that is, the line pressure Pl. They are different in that they are However, since their functions are almost the same, corresponding components are given the same reference numerals.

制御装置Dcは、第２図の実施例と同様に、油
路４７1′を通して導かれるガバナ圧Pgによつて可
変モジユレータ圧Pmを発生させるモジユレータ
弁Mvを有しており、タイミング弁Tvはこのモジ
ユレータ弁Mvの下流側に接続されている。モジ
ユレータ弁Mvの出力油路９３から分岐して油タ
ンクＲに接続された油路７９は、タイミング弁
Tvによつて開閉される。タイミング弁Tvの弁体
８０は、中速段クラツチC2の作動油圧によつて
図に示す第１切換位置から下方の第２切換位置ま
で移動する。弁体８０は、第１切換位置及び第２
切換位置で油路７９を閉じる。すなわち、中速段
クラツチC2の作動油圧が最大のときとゼロ即ち
大気圧のときには、油路７９を閉じてモジユレー
タ弁Mvの出力油圧を直結クラツチCdに伝える
が、その途中の過渡的段階では油路７９を開き、
直結クラツチCdの油圧シリンダ１４を油タンク
Ｒに接続してその作動を解除する。このときの油
圧シリンダ１４内の圧力を十分に下げるために、
油路７９の分岐点より上流に絞り９６を設ける。 Similarly to the embodiment shown in FIG. 2, the control device Dc has a modulator valve Mv that generates a variable modulator pressure Pm by the governor pressure Pg guided through the oil passage 47 1 ′, and the timing valve Tv is connected to this modulator valve Mv. Connected to the downstream side of modulator valve Mv. An oil passage 79 branched from the output oil passage 93 of the modulator valve Mv and connected to the oil tank R is connected to a timing valve.
Opened and closed by TV. The valve body 80 of the timing valve Tv is moved from the first switching position shown in the figure to the lower second switching position by the hydraulic pressure of the intermediate gear clutch C2 . The valve body 80 is in a first switching position and a second switching position.
The oil passage 79 is closed at the switching position. That is, when the working oil pressure of the middle gear clutch C2 is at its maximum and when it is zero, that is, atmospheric pressure, the oil passage 79 is closed and the output oil pressure of the modulator valve Mv is transmitted to the direct coupling clutch Cd. Open oil passage 79,
The hydraulic cylinder 14 of the direct coupling clutch Cd is connected to the oil tank R to release its operation. In order to sufficiently reduce the pressure inside the hydraulic cylinder 14 at this time,
A throttle 96 is provided upstream of the branch point of the oil passage 79.

この実施例では、マニユアル弁Vmを中速段保
持位置にシフトしたときにも、油路４６は加圧
され、ガバナ圧Pgが発生するので、直結クラツ
チCdを作動させることができる。 In this embodiment, even when the manual valve Vm is shifted to the middle gear holding position, the oil passage 46 is pressurized and the governor pressure Pg is generated, so that the direct coupling clutch Cd can be operated.

第７図は本発明の更に他の実施例を示すもので
ある。この実施例においても、第６図の実施例と
同様に油圧源としてはライン圧Plを用いている。 FIG. 7 shows still another embodiment of the present invention. In this embodiment as well, line pressure Pl is used as the hydraulic pressure source, similar to the embodiment shown in FIG.

モジユレータ弁Mvのスプール弁体１０１は、
ばね１０２によつて図に示すように開き側に押圧
され、出力油路１０３の油圧によつて右方の閉じ
側に押圧されるようになつている。出力油圧の一
部は油圧室１０４にも導かれている。この油圧室
１０４は油路１０５を通して油タンクＲに接続さ
れており、この油路１０５はソレノイド１０６に
よつて駆動されるパイロツト弁１０７により開閉
される。パイロツト弁１０７は、ばね１０８によ
つて常時押圧されていて、通常は油路１０５を閉
じているが、ソレノイド１０６を励磁するとこの
油路１０５を開き、油圧室１０４を油タンクＲに
開放する。したがつて、ソレノイド１０６が消磁
されているときは、モジユレータ弁Mvの弁体１
０１に加わる油圧は両側で等しく、弁体１０１は
ばね１０２の力によつて図に示す位置にとどまる
ので、油路１０３にはライン圧Plが出力される
が、ソレノイド１０６が励磁されると弁体１０１
は右動し、油路１０３にはばね１０２の強さで定
まるライン圧Plより低い一定圧が出力される。 The spool valve body 101 of the modulator valve Mv is
As shown in the figure, the spring 102 pushes the opening side, and the oil pressure of the output oil passage 103 pushes it rightward to the closing side. A portion of the output hydraulic pressure is also guided to the hydraulic chamber 104. This hydraulic chamber 104 is connected to the oil tank R through an oil passage 105, and this oil passage 105 is opened and closed by a pilot valve 107 driven by a solenoid 106. The pilot valve 107 is constantly pressed by a spring 108 and normally closes the oil passage 105, but when the solenoid 106 is energized, the oil passage 105 is opened and the hydraulic chamber 104 is opened to the oil tank R. Therefore, when the solenoid 106 is demagnetized, the valve body 1 of the modulator valve Mv
The hydraulic pressure applied to 01 is equal on both sides, and the valve body 101 remains in the position shown in the figure due to the force of the spring 102, so line pressure Pl is output to the oil passage 103, but when the solenoid 106 is energized, the valve body 101
moves to the right, and a constant pressure lower than the line pressure Pl determined by the strength of the spring 102 is output to the oil passage 103.

モジユレータ弁Mvの出力油路１０３には、直
結解除弁Rvが接続される。この直結解除弁Rvの
スプール弁体１０９はばね１１０によつて右方へ
押圧されている。直結解除弁Rvの右側の油圧室
１１１には、油路１０３の油圧が絞り１１２を介
して導かれる。また、この油圧室１１１は油路１
１３を通して油タンクＲに接続され、この油路１
１３はパイロツト弁１１４により開閉される。パ
イロツト弁１１４はソレノイド１１５により駆動
され、ソレノイド１１５が消磁されているときは
ばね１１６により油路１１３を閉じているが、ソ
レノイド１１５が励磁されると油路１１３を開
く。したがつて、ソレノイド１１５が消磁されて
いるときは、絞り１１２を通して油圧室１１１に
供給された圧油によつて弁体１０９は左方の図に
示す位置をとり、油路１０３を出力油路１１７に
接続し、油路１０３の油圧を直結クラツチCdの
油圧シリンダ１４に導く。また、ソレノイド１１
５を励磁すると、油圧室１１１が油タンクＲに開
放され、弁体１０９がばね１１０の力で右動して
油路１１７が油タンクＲに連通し、直結クラツチ
Cdの作動を解除する。 A direct release valve Rv is connected to the output oil passage 103 of the modulator valve Mv. The spool valve body 109 of this direct connection release valve Rv is pressed to the right by a spring 110. The hydraulic pressure in the oil passage 103 is guided through a throttle 112 to the hydraulic chamber 111 on the right side of the direct connection release valve Rv. Moreover, this hydraulic chamber 111 is connected to the oil passage 1
13 to the oil tank R, and this oil passage 1
13 is opened and closed by a pilot valve 114. The pilot valve 114 is driven by a solenoid 115, and when the solenoid 115 is demagnetized, the oil passage 113 is closed by a spring 116, but when the solenoid 115 is energized, the oil passage 113 is opened. Therefore, when the solenoid 115 is demagnetized, the pressure oil supplied to the hydraulic chamber 111 through the throttle 112 causes the valve body 109 to take the position shown in the left figure, and the oil passage 103 is connected to the output oil passage. 117, and guides the hydraulic pressure of the oil passage 103 to the hydraulic cylinder 14 of the direct coupling clutch Cd. Also, solenoid 11
5 is excited, the hydraulic chamber 111 is opened to the oil tank R, the valve body 109 is moved to the right by the force of the spring 110, the oil passage 117 is connected to the oil tank R, and the direct coupling clutch is opened.
Deactivate CD.

これら二つのソレノイド１０６及び１１５は、
電子回路１１８によつて励磁あるいは消磁され
る。この電子回路１１８は、車速検出器１１９及
びエンジン負荷検出器１２０からの信号に応じて
ソレノイド１０６，１１５を制御する。例えば、
ソレノイド１０６は車速が60Km／ｈ以下のときに
オン、それ以上のときにオフされ、ソレノイド１
１５はエンジンのアイドル状態でオン、それ以外
でオフ、あるいは車速が20Km／ｈ以下のときにオ
ン、それ以上のときにオフされる。このようにす
ると、発進後、車速が20Km／ｈに達するまでは、
ソレノイド１１５の働きで直結クラツチCdが解
除されていて、トルクコンバータＴの機能を生か
すことができ、車速60Km／ｈまでは、直結クラツ
チCdが作動されてもその係合力は弱く、スロツ
トルペダルを踏むと、直結クラツチCdの作動中
であつてもトルクコンバータＴのポンプ翼車２と
タービン翼車３との間に相対運動が起こり、トル
クコンバータＴを通しても動力の一部が伝達され
る動力分割運転の状態となる。 These two solenoids 106 and 115 are
It is energized or demagnetized by electronic circuit 118. This electronic circuit 118 controls solenoids 106 and 115 in response to signals from a vehicle speed detector 119 and an engine load detector 120. for example,
Solenoid 106 is turned on when the vehicle speed is less than 60km/h and turned off when it is higher than that.
15 is turned on when the engine is idling, turned off at other times, or turned on when the vehicle speed is less than 20km/h, and turned off when the speed is higher than that. In this way, after starting, until the vehicle speed reaches 20km/h,
The direct coupling clutch Cd is released by the action of the solenoid 115, and the function of the torque converter T can be utilized.At vehicle speeds up to 60 km/h, even if the direct coupling clutch Cd is activated, its engagement force is weak, and when the throttle pedal is depressed, , even when the direct coupling clutch Cd is in operation, a relative movement occurs between the pump impeller 2 and the turbine impeller 3 of the torque converter T, and a part of the power is also transmitted through the torque converter T. state.

解除弁Rvのパイロツト油圧室１１１内の圧油
は、上述のようにソレノイド１１５の励磁によつ
て油タンクＲに排出されるが、それとともに、こ
の解除弁Rvに並列に設けたタイミング弁Tvによ
つても、変速中の一時期に排出される。このタイ
ミング弁Tvの構成及び作動は第６図のものと同
じであるから、その説明は省略する。パイロツト
油圧室１１１内の圧油が排出されれば、直結クラ
ツチCdの作動が解除されるので、所期の目的は
達成することができる。 The pressure oil in the pilot hydraulic chamber 111 of the release valve Rv is discharged into the oil tank R by the excitation of the solenoid 115 as described above, but at the same time, the pressure oil is discharged into the timing valve Tv provided in parallel with the release valve Rv. Even if it does, it will be discharged at some point during gear shifting. The structure and operation of this timing valve Tv are the same as those shown in FIG. 6, so a description thereof will be omitted. When the pressure oil in the pilot hydraulic chamber 111 is discharged, the operation of the direct coupling clutch Cd is released, so that the intended purpose can be achieved.

この実施例によれば、マニユアル弁Vmのシフ
ト位置とは無関係にトルクコンバータＴの直結ク
ラツチCdを作動させることができるので、ドラ
イブ位置Ｄ、中速段保持位置、後進位置Reの
三つのレンジでトルクコンバータＴを直結させる
ことができる。 According to this embodiment, the direct coupling clutch Cd of the torque converter T can be operated regardless of the shift position of the manual valve Vm, so it can be operated in three ranges: drive position D, middle gear holding position, and reverse position Re. A torque converter T can be directly connected.

また、この実施例によれば、タイミング弁Tv
はパイロツト弁として用いられ、解除弁Rvによ
つて直結クラツチCdの油圧シリンダ１４から油
タンクＲへ作動油が還流するようにしているの
で、タイミング弁Tvそのものは第６図の実施例
のものと同じ簡素なものでありながら、それに比
べて直結クラツチCdの結合、解除をより確実に
行うことができる。 Also, according to this embodiment, the timing valve Tv
is used as a pilot valve, and the release valve Rv allows the hydraulic oil to flow back from the hydraulic cylinder 14 of the direct coupling clutch Cd to the oil tank R, so the timing valve Tv itself is the same as that of the embodiment shown in FIG. Although it is the same simple structure, it is possible to connect and release the direct coupling clutch Cd more reliably.

以上の実施例は、いずれも前進３段の自動変速
機であるが、前進４段の自動変速機においてセカ
ンド、サード、トツプの各変速段でトルクコンバ
ータＴを直結させるようにすることもできる。そ
の場合には、油圧源としては、セカンド、サー
ド、トツプの各変速段で加圧され、ローギアの変
速段では加圧されないような油圧源を用いる必要
がある。このような油圧源としては、低−中速シ
フト弁V1の出力油路７０の油圧を用いることが
できる。 Although the above embodiments are all automatic transmissions with three forward speeds, it is also possible to directly connect the torque converter T at each of the second, third, and top speeds in an automatic transmission with four forward speeds. In that case, it is necessary to use a hydraulic source that is pressurized at each of the second, third, and top gears, but not pressurized at the low gear. As such a hydraulic pressure source, the hydraulic pressure of the output oil passage 70 of the low-medium speed shift valve V1 can be used.

また、以上の説明では、各クラツチC1，C2，
C3を加圧することによつて各歯車列G1，G2，G3
が確立されるものについて示したが、ブレーキバ
ンドを用いるものには減圧することによつて各歯
車列G1，G2，G3を確立するようにしたものがあ
る。そのようなものに適用した場合にも、上述の
タイミング弁Tvの動きが逆になるだけで、同様
に作動することは明らかであろう。 In addition, in the above explanation, each clutch C 1 , C 2 ,
Each gear train G 1 , G 2 , G 3 by pressurizing C 3
However, some brake bands are used in which each gear train G 1 , G 2 , G 3 is established by reducing the pressure. It will be obvious that even when applied to such a device, the same operation will occur, only that the movement of the timing valve Tv described above is reversed.

更に、以上の実施例では、直結クラツチCdを
ローラ形式のものとして示したが、この直結クラ
ツチは他の形式のものであつてもよい。例えば、
直結クラツチには、フエーシング材を貼つたデイ
スクタイプのもので、トルクコンバータＴの内圧
を受けてその入、出力部材間を結合させるものが
あるが、このようなものにも、例えばそのタイミ
ング弁をパイロツト弁として用い、本来の制御弁
を非作動位置にシフトするようにすれば、容易に
適用することができる。 Further, in the above embodiments, the direct coupling clutch Cd is shown as being of the roller type, but the direct coupling clutch Cd may be of other types. for example,
Some direct coupling clutches are disc type with a facing material pasted on them, and connect the input and output members of the torque converter T by receiving the internal pressure. It can be easily applied by using it as a pilot valve and shifting the original control valve to a non-operating position.

以上のように本発明によれば、トルクコンバー
タの直結制御装置が、低速段、中速段及び高速段
の何れかの歯車列が確立していれば油圧を発生す
る油圧源と；この油圧源及び直結クラツチ作動用
油圧シリンダ間を結ぶ作動油路に接続されるタイ
ミング弁と；前記作動油路が作動状態にある時に
該作動油路を通して前記油圧シリンダに作用する
油圧力を車速に応じて制御する車速応動弁と；を
備えており、前記タイミング弁が、前記作動油路
をそれぞれ作動状態にする第１及び第２位置の相
互間を、前記作動油路を不作動にする中間位置を
経て移動し得る弁体と、この弁体を第１位置の方
向に付勢するばねと、中速段歯車列の確立時にの
み高圧となる油路に連通すると共に導入油圧によ
り弁体を第２位置へ移動し得るように設けられる
パイロツト油圧室と、から構成されているので、
低速段、中速段及び高速段の何れの歯車列が確立
していても、上記ばね又はパイロツト油圧室内の
導入油圧により上記タイミング弁の弁体を第１及
び第２位置の何れかに保持しておくことができ、
これにより低速段、中速段及び高速段の都合３段
の歯車列の確立に亘り直結クラツチを直結可能と
してトルクコンバータの滑り損失を大幅に低減す
ることができる。また低速段と中速段、中速段と
高速段の各間での変速時には、前記中速段歯車列
の確立時にのみ高圧となる油路に連なる前記パイ
ロツト油圧室に油圧変化が必然的に生じて、弁体
を一方から中間位置を経て他方へ移動させること
ができるから、トルクコンバータの直結を一時的
に解除して変速シヨツクを軽減することができ
る。しかも斯かる変速時における直結一時解除
は、トルクコンバータの直結制御弁として機能す
る前記タイミング弁に設けたパイロツト油圧室
に、中速段歯車列の確立時にのみ高圧となる前記
油路を単に連通させるだけで可能であるので、そ
の直結一時解除のためにタイミング弁への導入油
圧を特別に変調したり或いは一時解除専用の制御
油圧をタイミング弁に作用させたりする必要はな
くなり、該タイミング弁の他に直結一時解除のた
めの制御弁を特別に設ける必要もないから、それ
だけ制御装置の構成が簡素化され、その信頼性向
上とコストダウンに寄与することができる。 As described above, according to the present invention, the direct-coupled control device of the torque converter connects the hydraulic power source that generates hydraulic pressure if any of the gear trains of the low speed gear, the middle speed gear, and the high speed gear is established; and a timing valve connected to a hydraulic oil passage connecting between the hydraulic cylinders for actuating the direct coupling clutch; when the hydraulic oil passage is in an operating state, the hydraulic pressure acting on the hydraulic cylinder through the hydraulic oil passage is controlled according to the vehicle speed. a vehicle speed-responsive valve; wherein the timing valve moves between first and second positions in which the hydraulic oil passages are respectively activated, via an intermediate position in which the hydraulic oil passages are inactivated; A movable valve body, a spring that urges the valve body in the direction of the first position, and an oil passage that becomes high pressure only when the middle speed gear train is established, and the valve body is moved to the second position by the introduced hydraulic pressure. It consists of a pilot hydraulic chamber that can be moved to
No matter which of the gear trains in the low gear, middle gear, and high gear is established, the valve element of the timing valve is held in either the first or second position by the spring or the hydraulic pressure introduced into the pilot hydraulic chamber. can be kept,
As a result, the direct coupling clutch can be directly connected throughout the establishment of a three-stage gear train of low speed, middle speed, and high speed, and the slip loss of the torque converter can be significantly reduced. Furthermore, when shifting between low and medium speeds, and between medium and high speeds, oil pressure changes inevitably occur in the pilot hydraulic chamber connected to the oil passage, which becomes high pressure only when the medium speed gear train is established. Since the valve body can be moved from one side to the other via the intermediate position, the direct connection of the torque converter can be temporarily released and the shift shock can be alleviated. Moreover, such temporary release of direct connection during gear shifting simply allows the oil passage, which becomes high pressure only when the middle speed gear train is established, to communicate with the pilot hydraulic chamber provided in the timing valve, which functions as a direct connection control valve of the torque converter. Therefore, there is no need to specially modulate the hydraulic pressure introduced to the timing valve for the direct temporary release, or to apply control oil pressure exclusively for temporary release to the timing valve, and Since there is no need to provide a special control valve for temporary release of the direct connection, the configuration of the control device is simplified accordingly, contributing to improved reliability and cost reduction.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明を適用する車両用自動変速機
の概要図、第２図は本発明制御装置を含む上記自
動変速機の油圧制御回路図、第２Ａ図は第２図の
直結クラツチの要部展開図、第３図は直結クラツ
チの作動油圧特性線図、第４図Ａ〜Ｄは第２図の
タイミング弁の作動を順に示す説明図、第５図は
変速時における直結クラツチの作動油圧の変化を
示す特性線図、第６図は本発明の他の実施例を示
す油圧回路図、第７図は本発明の更に他の実施例
を示す油圧回路図である。 １……クランク軸、２……ポンプ翼車、３……
タービン翼車、５……入力軸、６……出力軸、１
４……油圧シリンダ、４１1′，４１2′……入力油
路、８０……スプール弁体、８１……第１パイロ
ツト油圧室、８２……第２パイロツト油圧室、８
３……ばね、８４，８５……環状溝、８６……出
力油路、C1，C2，C3……低、中、高速段クラツ
チ、Cd……直結クラツチ、Dc……制御装置、Ｅ
……エンジン、G1，G2，G3……低、中、高速段
歯車列、Ｍ……補助変速機、Mv……車速応動弁
としてのモジユレータ弁、Ｐ……油圧ポンプ、Ｒ
……油タンク、Tv……タイミング弁。 FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied, FIG. 2 is a hydraulic control circuit diagram of the automatic transmission including the control device of the present invention, and FIG. 2A is a diagram of the direct coupling clutch shown in FIG. An exploded view of the main parts, Fig. 3 is an operating oil pressure characteristic diagram of the direct coupling clutch, Figs. 4 A to D are explanatory diagrams sequentially showing the operation of the timing valve in Fig. 2, and Fig. 5 is the operation of the direct coupling clutch during gear shifting. FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing another embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram showing still another embodiment of the present invention. 1... Crankshaft, 2... Pump impeller, 3...
Turbine wheel, 5...Input shaft, 6...Output shaft, 1
4... Hydraulic cylinder, 41 1 ', 41 2 '... Input oil path, 80... Spool valve body, 81... First pilot hydraulic chamber, 82... Second pilot hydraulic chamber, 8
3...Spring, 84, 85...Annular groove, 86...Output oil path, C1 , C2 , C3 ...Low, middle, high speed clutch, Cd...Direct coupling clutch, Dc...Control device, E
... Engine, G 1 , G 2 , G 3 ... Low, middle and high speed gear train, M ... Auxiliary transmission, Mv ... Modulator valve as vehicle speed responsive valve, P ... Hydraulic pump, R
...Oil tank, Tv...timing valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 入力部材及び出力部材を有する流体式トルク
コンバータと；これら入、出力部材間に設けら
れ、両部材を機械的に結合するよう作動し得る油
圧式直結クラツチと；前記トルクコンバータの出
力部材に接続され、速度比が互いに隣接する低速
段、中速段及び高速段の少なくとも３段の歯車列
を有する補助変速機と；この補助変速機の歯車列
の選択的確立を車両の走行状態に応じて自動的に
行う制御機構と；を備えた車両用自動変速機にお
いて、前記低速段、中速段及び高速段の何れかの
歯車列が確立していれば油圧を発生する油圧源
と；この油圧源と前記直結クラツチを作動させる
油圧シリンダとの間を結ぶ作動油路に接続される
タイミング弁と；前記作動油路が作動状態にある
時に該作動油路を通して前記油圧シリンダに作用
する油圧力を車速に応じて制御する車速応動弁
と；を有し、前記タイミング弁は、前記作動油路
をそれぞれ作動状態にする第１及び第２位置の相
互間を、前記作動油路を不作動にする中間位置を
経て移動し得る弁体と、この弁体を前記第１位置
の方向に付勢するばねと、前記中速段歯車列の確
立時にのみ高圧となる油路に連通すると共に導入
油圧により前記弁体を前記第２位置へ移動し得る
ように設けられるパイロツト油圧室と、からなる
ことを特徴とする、車両用自動変速機におけるト
ルクコンバータの直結制御装置。1 A hydraulic torque converter having an input member and an output member; a hydraulic direct coupling clutch provided between these input and output members and operable to mechanically couple both members; connected to the output member of the torque converter; an auxiliary transmission having a gear train of at least three stages, a low speed stage, a middle speed stage, and a high speed stage with speed ratios adjacent to each other; an automatic control mechanism for a vehicle; a hydraulic source that generates hydraulic pressure if any of the gear trains in the low gear, middle gear, and high gear is established; a timing valve connected to a hydraulic oil passage connecting a power source and a hydraulic cylinder that actuates the direct coupling clutch; a timing valve that controls hydraulic pressure acting on the hydraulic cylinder through the hydraulic oil passage when the hydraulic oil passage is in an operating state; a vehicle speed-responsive valve that is controlled according to the vehicle speed, and the timing valve disables the hydraulic oil passage between first and second positions in which the hydraulic oil passage is respectively activated. a valve body movable through an intermediate position; a spring biasing the valve body in the direction of the first position; and a valve body that communicates with an oil passage that becomes high pressure only when the intermediate gear train is established and is driven by introduced hydraulic pressure. A direct-coupled control device for a torque converter in an automatic transmission for a vehicle, comprising a pilot hydraulic chamber provided to move the valve body to the second position.
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