JPH0231547Y2 - - Google Patents
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- JPH0231547Y2 JPH0231547Y2 JP1984177028U JP17702884U JPH0231547Y2 JP H0231547 Y2 JPH0231547 Y2 JP H0231547Y2 JP 1984177028 U JP1984177028 U JP 1984177028U JP 17702884 U JP17702884 U JP 17702884U JP H0231547 Y2 JPH0231547 Y2 JP H0231547Y2
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- clutch
- oil
- gear
- case
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、エンジン本体の潤滑油とクラツチの
作動油とを兼用した舶用エンジンの潤滑油装置に
関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a lubricating oil system for a marine engine that serves both as lubricating oil for the engine body and as hydraulic oil for the clutch.
（従来の技術）
一般的な舶用エンジンはエンジン本体と出力側
のクラツチとの間にフライホイールが配置され、
ギラケースはクラツチケースと反対側に配置され
ている。又クラツチ側にクラツチ作動油専用の作
動油ポンプを有している。従つてその構成では、
専用ポンプを別に設ける必要があることから、構
造が複雑となり、コストアツプを招く。(Prior art) A typical marine engine has a flywheel placed between the engine body and the clutch on the output side.
The Gila case is located on the opposite side from the Clutch case. The clutch side also has a hydraulic oil pump exclusively for clutch hydraulic oil. Therefore, in that configuration,
Since it is necessary to separately provide a dedicated pump, the structure becomes complicated and costs increase.
そこでギヤケース内の潤滑油ポンプをクラツチ
作動油用として用いる構成が考えられる。しかし
その場合にはギヤケースがクラツチケースと反対
側に配置されていることから、クラツチへの配管
が長くなり、圧力ロスを生じる等、実際の採用は
困難である。 Therefore, a configuration may be considered in which a lubricating oil pump in the gear case is used for clutch hydraulic oil. However, in this case, since the gear case is located on the opposite side from the clutch case, the piping to the clutch becomes long, resulting in pressure loss, making it difficult to use in practice.
一方、エンジン本体の潤滑油とクラツチの作動
油とを兼用したタイプの従来の舶用エンジンで
は、潤滑油の調圧はクラツチ側への分岐部よりも
下流側で、しかも潤滑油冷却器や漉し器を経た部
分に設けられている。従つてその構成では、クラ
ツチへの作動油の圧力を一定に保つことが困難と
なる。 On the other hand, in conventional marine engines that use both the lubricating oil for the engine body and the hydraulic oil for the clutch, the pressure of the lubricating oil is adjusted downstream of the branch to the clutch, and in addition, It is located in the part that has passed through. Therefore, with that configuration, it is difficult to maintain a constant pressure of hydraulic fluid to the clutch.
即ち上記従来技術では、本考案における第１図
のクラツチ作動油調圧弁２９に相当するものはな
く、調圧弁６３の部分をクラツチ４４の作動油調
圧弁として使用していた。ところがクラツチ作動
油圧はクラツチの摩擦弁固定（接続）のため機関
油圧の２〜３倍の圧力を必要とする。しかし第１
図の調圧弁２９に相当する調圧弁がない従来の機
関ではクラツチ圧力が高く設定できない。これは
調圧弁６３をクラツチ作動油圧に設定した場合、
漉し器５２及び潤滑油冷却器５１の許容圧をオー
バーするためためである。（以上のことより本考
案では、調圧弁２９を設けることによりクラツチ
作動油圧と機関油圧のバランスを維持すると共に
クラツチ作動油圧を一定に保つことができるので
ある。 That is, in the prior art described above, there is no equivalent to the clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 shown in FIG. 1 in the present invention, and the pressure regulating valve 63 is used as the hydraulic oil pressure regulating valve for the clutch 44. However, the clutch operating oil pressure requires two to three times the engine oil pressure in order to fix (connect) the friction valve of the clutch. But the first
In conventional engines that do not have a pressure regulating valve equivalent to the pressure regulating valve 29 shown in the figure, the clutch pressure cannot be set high. This is when the pressure regulating valve 63 is set to the clutch operating oil pressure.
This is because the pressure exceeds the allowable pressure of the strainer 52 and the lubricating oil cooler 51. (From the above, in the present invention, by providing the pressure regulating valve 29, it is possible to maintain the balance between the clutch operating oil pressure and the engine oil pressure and to keep the clutch operating oil pressure constant.
（考案が解決しようとする問題点）
上記従来の構成では、クラツチに作動油を導入
する構成が複雑であり、製作コストが高くならざ
るを得ないという問題点を有している。又クラツ
チへの作動油の圧力を一定に保つことが難しいと
いう問題を有している。(Problems to be Solved by the Invention) The conventional structure described above has a problem in that the structure for introducing hydraulic oil into the clutch is complicated and the manufacturing cost is inevitably high. Another problem is that it is difficult to maintain a constant pressure of hydraulic oil to the clutch.
本考案は、上記問題点を解決しようとするもの
である。 The present invention attempts to solve the above problems.
（問題点を解決するための手段）
本考案は、エンジン本体１１のクランク軸方向
端部の一方にクランクギヤと噛合する補機駆動用
ギヤトレインを設け、エンジン本体１１の潤滑油
とクラツチの作動油とを兼用したタイプの舶用エ
ンジンにおいて、エンジン本体１１とクラツチを
内蔵するクラツチケース１３との間にギヤケース
１２を配置し、ギヤケース１２内にギヤケース下
方のオイルパン４６に吸込口が連通した潤滑油ポ
ンプ２５と、潤滑油ポンプ２５の吐出口とクラツ
チ４４との間の油路に連通したクラツチ作動油調
圧弁２９とを設け、このクラツチ作動油調圧弁２
９で調圧された後の作動油をギヤケース１２と隣
接するクラツチケース１３内のクラツチへ供給す
る油路４３をギヤケース１２の肉厚内にクランク
軸方向にクラツチケース１３方向へ伸びるように
形成し、上記クラツチ作動油調圧弁２９の逃し油
路４２を第２次の調圧弁６３を介してエンジン本
体内のメインギヤラリー５３に接続し、メインギ
ヤラリー５３を潤滑所要部分に接続したことを特
徴とする舶用エンジンの潤滑油装置である。(Means for Solving the Problems) The present invention provides a gear train for driving auxiliary equipment that meshes with a crank gear at one end of the engine body 11 in the crankshaft direction. In a type of marine engine that also uses lubricating oil, a gear case 12 is disposed between the engine body 11 and a clutch case 13 that houses a clutch, and a lubricating oil is provided in the gear case 12 through a suction port communicating with an oil pan 46 below the gear case. A pump 25 and a clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 communicating with an oil passage between a discharge port of the lubricating oil pump 25 and the clutch 44 are provided.
An oil passage 43 is formed within the wall thickness of the gear case 12 so as to extend in the direction of the crankshaft toward the clutch case 13 for supplying the hydraulic oil whose pressure has been regulated in step 9 to the clutch in the clutch case 13 adjacent to the gear case 12. , the relief oil passage 42 of the clutch hydraulic pressure regulating valve 29 is connected to a main gear rally 53 in the engine body via a second pressure regulating valve 63, and the main gear rally 53 is connected to a portion requiring lubrication. This is a lubricating oil system for marine engines.
（実施例）
第２図において、エンジン本体１１にはギヤケ
ース１２を介してクラツチケース１３が取付けら
れており、クラツチケース１３の出力軸１４はプ
ロペラ１５に連結されている。又ギヤケース１２
と反対側のエンジン本体１１にはフライホイール
１６が配置されている。第３図に示すように、ギ
ヤケース１２内に配置されたクランクシヤフト１
７は紙面と直角方向に延在しており、クランクシ
ヤフト１７にはギヤ１８が嵌合固定されている。
ギヤ１８は大径のアイドルギヤ１９に噛合してお
り、アイドルギヤ１９には燃料ポンプ駆動用ギヤ
２０、清水ポンプ駆動用ギヤ２１及びカム軸駆動
用ギヤ２２がそれぞれ噛合している。カム軸駆動
用ギヤ２２には更に海水ポンプ駆動用ギヤ２３が
噛合しており、海水ポンプ駆動用ギヤ２３にはダ
イナモ駆動用ギヤ２４が噛合している。一方、ギ
ヤケース１２内においてクランクシヤフト１７の
下方には潤滑油ポンプ２５が配置されており、潤
滑油ポンプ駆動用ギヤ２６がギヤ１８に噛合して
いる。以上のアイドルギヤ１９〜潤滑油ポンプ駆
動用ギヤ２６で補機駆動用ギヤトレインを構成し
ている。潤滑油ポンプ２５にはオイルパン（第３
図では省略）に連通する配管２７の上端が連結さ
れており、潤滑油ポンプ２５の吐出側には配管２
８の下端部が連結されている。配管２８の上端部
はギヤケース１２に一体に形成されたクラツチ作
動油調圧弁２９の導入側部分に連結されている。
クラツチ作動油調圧弁２９は第４図のように構成
されている。(Embodiment) In FIG. 2, a clutch case 13 is attached to an engine body 11 via a gear case 12, and an output shaft 14 of the clutch case 13 is connected to a propeller 15. Also gear case 12
A flywheel 16 is arranged on the engine body 11 on the opposite side. As shown in FIG. 3, the crankshaft 1 is placed inside the gear case 12.
7 extends in a direction perpendicular to the plane of the paper, and a gear 18 is fitted and fixed to the crankshaft 17.
The gear 18 meshes with a large-diameter idle gear 19, and the idle gear 19 meshes with a fuel pump drive gear 20, a fresh water pump drive gear 21, and a camshaft drive gear 22, respectively. A seawater pump driving gear 23 is further meshed with the camshaft driving gear 22, and a dynamo driving gear 24 is meshed with the seawater pump driving gear 23. On the other hand, a lubricating oil pump 25 is disposed below the crankshaft 17 in the gear case 12, and a lubricating oil pump driving gear 26 meshes with the gear 18. The idle gear 19 to the lubricating oil pump drive gear 26 constitute an auxiliary drive gear train. The lubricating oil pump 25 has an oil pan (third
(omitted in the figure)), and the upper end of the pipe 27 is connected to the discharge side of the lubricant pump 25.
8 are connected at their lower ends. The upper end of the pipe 28 is connected to an inlet side portion of a clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 formed integrally with the gear case 12.
The clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 is constructed as shown in FIG.
第４図において、クラツチ作動油調圧弁２９内
には配管２８（第３図）に連結される油路３０が
中心部に形成されており、油路３０の先端側（第
４図の右端側）には段部３１を介して油路３０よ
りも直径の大きいシリンダ孔３２が同心に形成さ
れている。シリンダ孔３２の右端開口部にはキヤ
ツプ３３が螺着して、シリンダ孔３２の開口部を
閉塞しており、又シリンダ孔３２内には調圧弁本
体３４が摺動自在に嵌合している。調圧弁本体３
４は段部３１に当接する段部３５を有しており、
又段部３５側外周部には環状溝３６が形成されて
いる。調圧弁本体３４の油路３０側端面には油路
３０側に開口する穴３７が形成されており、穴３
７と環状溝３６との間には半径方向かつ小径の油
路３８が形成されている。調圧弁本体３４のキヤ
ツプ３３側端面にはキヤツプ３３側に開口する穴
３９が形成され、キヤツプ３３には調圧弁本体３
４側に開口する穴４０が形成されており、調圧弁
本体３４とキヤツプ３３との間には穴３９と穴４
０に両端部が嵌合するコイルスプリング４１が同
心の姿勢で縮設されている。環状溝３６の外周側
のギヤケース１２内には逃し油路４２が形成され
ており、油路４２はエンジン側の潤滑油冷却器
（第４図では省略）に連結されている。更にギヤ
ケース１２内には、油路３０に直角方向に連通す
る油路４３が形成されている。この油路４３は第
３図に示すように、ギヤケース１２の肉厚内にク
ランク軸方向と略平行にクラツチケース１３へ向
かつて伸びており、クラツチケース１３内のクラ
ツチ４４（第１図）に連通している。したがつ
て、油路４３は従来のギヤケース１２をエンジン
本体１１のクランク軸方向反対側（第２図中の左
側）に配置してある場合より、大幅に長さが短縮
され、且つエンジン本体１１外部に配管類を通す
必要もない。 In Fig. 4, an oil passage 30 connected to the piping 28 (Fig. 3) is formed in the center of the clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29. ) is formed concentrically with a cylinder hole 32 having a larger diameter than the oil passage 30 via a stepped portion 31. A cap 33 is screwed onto the right end opening of the cylinder hole 32 to close the opening of the cylinder hole 32, and a pressure regulating valve body 34 is slidably fitted into the cylinder hole 32. . Pressure regulating valve body 3
4 has a stepped portion 35 that comes into contact with the stepped portion 31,
Further, an annular groove 36 is formed on the outer periphery of the stepped portion 35 . A hole 37 that opens toward the oil path 30 is formed in the end surface of the pressure regulating valve body 34 on the oil path 30 side.
7 and the annular groove 36, a radial and small diameter oil passage 38 is formed. A hole 39 that opens toward the cap 33 is formed in the end surface of the pressure regulating valve body 34 on the cap 33 side.
A hole 40 that opens on the 4 side is formed, and a hole 39 and a hole 4 are formed between the pressure regulating valve body 34 and the cap 33.
A coil spring 41 whose both ends fit into the coil spring 41 is contracted in a concentric position. A relief oil passage 42 is formed in the gear case 12 on the outer peripheral side of the annular groove 36, and the oil passage 42 is connected to a lubricating oil cooler (not shown in FIG. 4) on the engine side. Furthermore, an oil passage 43 is formed within the gear case 12 and communicates with the oil passage 30 in a direction perpendicular to the oil passage 30 . As shown in FIG. 3, this oil passage 43 extends toward the clutch case 13 within the thickness of the gear case 12 approximately parallel to the crankshaft direction, and is connected to the clutch 44 (FIG. 1) inside the clutch case 13. It's communicating. Therefore, the length of the oil passage 43 is significantly reduced compared to the conventional case in which the gear case 12 is disposed on the opposite side of the engine body 11 in the crankshaft direction (on the left side in FIG. 2). There is no need to run any external piping.
第１図に示すように、油路４３はクラツチ４４
に連結されており、クラツチ４４の作動油排出側
に連結された配管４５はオイルパン４６に連通し
ている。又配管２７は上流端にオイルパン４６に
浸漬されるストレーナ４７を有しており、配管２
８から分岐してオイルパン４６に戻る配管４８に
は途中に安全弁４９が設けられ、更に配管２８と
油路３０間には油圧スイツチ５０が設けられてい
る。油路４２は潤滑油冷却器５１、漉し器５２を
介してメインギヤラリー５３に連結されている。
メインギヤラリー５３はエンジン内部の各所に分
岐して、ジヤーナル５４からクランクピン５５、
カム軸５６、弁腕軸５７、中間歯車軸５８、燃料
ポンプ５９及びチエツクバルブ６０を介したピス
トンオイルジエツト部６１にそれぞれ連通してい
る。又、各所から排出される潤滑油はそれぞれオ
イルパン４６に戻されるようになつている。 As shown in FIG.
A pipe 45 connected to the hydraulic oil discharge side of the clutch 44 communicates with an oil pan 46. The piping 27 also has a strainer 47 immersed in the oil pan 46 at the upstream end.
A safety valve 49 is provided in the middle of the pipe 48 that branches from the pipe 8 and returns to the oil pan 46, and a hydraulic switch 50 is further provided between the pipe 28 and the oil passage 30. The oil passage 42 is connected to a main gear rally 53 via a lubricating oil cooler 51 and a strainer 52.
The main gear rally 53 branches into various parts inside the engine, from the journal 54 to the crank pin 55,
It communicates with a piston oil jet section 61 via a camshaft 56, a valve arm shaft 57, an intermediate gear shaft 58, a fuel pump 59, and a check valve 60, respectively. Further, lubricating oil discharged from various places is returned to the oil pan 46, respectively.
次に作動を説明する。第２図においてエンジン
本体１１が始動すると、フライホイール１６が回
転するとともにギヤケース１２内を介してクラツ
チケース１３内のクラツチ４４（第１図）に回転
力が伝達される。クラツチ４４が接続状態であれ
ば、出力軸１４を介してプロペラ１５が回転す
る。又第３図のクランクシヤフト１７が回転する
ことにより、各ギヤ２０，２１，２２，２３，２
４が回転する。更に潤滑油ポンプ駆動用ギヤ２６
がクランクシヤフト１７によつて回転させられる
ことによつて、潤滑油ポンプ２５が駆動される。 Next, the operation will be explained. When the engine main body 11 starts in FIG. 2, the flywheel 16 rotates and rotational force is transmitted to the clutch 44 (FIG. 1) in the clutch case 13 through the gear case 12. When the clutch 44 is in the connected state, the propeller 15 rotates via the output shaft 14. Also, as the crankshaft 17 shown in FIG. 3 rotates, each gear 20, 21, 22, 23, 2
4 rotates. Furthermore, a lubricating oil pump driving gear 26
is rotated by the crankshaft 17, thereby driving the lubricating oil pump 25.
潤滑油ポンプ２５が駆動されると、潤滑油が第
１図のオイルパン４６からストレーナ４７及び配
管２７を通じて汲上げられ、配管２８から第４図
の油路３０に導入される。調圧弁本体３４はコイ
ルスプリング４１によつて常時段部３１に段部３
５を押付けており、油路３０に導入された潤滑油
の大部分は直径の大きい油路４３を通つてクラツ
チ４４（第１図）に作動油として供給される。一
方、残りの潤滑油は穴３７及び小径の油路３８を
通じて油路４２に導入される。第１図に示すよう
に油路４２に導入された潤滑油は、潤滑油冷却器
５１、漉し器５２及びメインギヤラリー５３を介
して潤滑の必要な各部に潤滑油が供給される。ク
ラツチ４４からの作動油は配管４５を通じてオイ
ルパン４６に戻る。 When the lubricating oil pump 25 is driven, lubricating oil is pumped up from the oil pan 46 in FIG. 1 through the strainer 47 and the piping 27, and introduced from the piping 28 into the oil passage 30 in FIG. 4. The pressure regulating valve main body 34 is always connected to the stepped portion 31 by the coil spring 41.
5 is pressed, and most of the lubricating oil introduced into the oil passage 30 is supplied as hydraulic oil to the clutch 44 (FIG. 1) through the oil passage 43 having a large diameter. On the other hand, the remaining lubricating oil is introduced into the oil passage 42 through the hole 37 and the small diameter oil passage 38. As shown in FIG. 1, the lubricating oil introduced into the oil passage 42 is supplied to various parts requiring lubrication via a lubricating oil cooler 51, a strainer 52, and a main gear rally 53. Hydraulic oil from clutch 44 returns to oil pan 46 through piping 45.
第４図の油路４３側の圧力が高くなつて所定値
を超えると、潤滑油自身がコイルスプリング４１
のばね力に打勝つて調圧弁本体３４をキヤツプ３
３側に摺動させ、段部３１と段部３５間を開く。
その結果油路３０に導入された潤滑油は段部３１
と段部３５間を通じて油路４２に逃げるので、油
路４３側の油圧が設定圧以上に異常に高くなるこ
とはない。油路４３側の圧力が下がれば、調圧弁
本体３４はコイルスプリング４１によつて再び油
路３０側に戻され、潤滑油は油路３８を介しての
み油路４２側に供給されるようになる。 When the pressure on the oil passage 43 side in FIG.
The cap 3 overcomes the spring force of the pressure regulating valve body 34.
3 to open the space between the stepped portions 31 and 35.
As a result, the lubricating oil introduced into the oil passage 30 is transferred to the stepped portion 31.
Since the oil escapes into the oil passage 42 through the space between the step portion 35 and the stepped portion 35, the oil pressure on the oil passage 43 side does not become abnormally high above the set pressure. When the pressure on the oil passage 43 side decreases, the pressure regulating valve body 34 is returned to the oil passage 30 side again by the coil spring 41, and lubricating oil is supplied to the oil passage 42 side only via the oil passage 38. Become.
第１図において、漉し器５２とメインギヤラリ
ー５３との間から分岐する配管６２を設け、配管
６２の先端をオイルパン４６に連通するととも
に、配管６２に第２次の調圧弁６３を設けてもよ
い（従来の調圧弁の位置）。この構成によれば、
更にメインギヤラリー５３側への潤滑油の調圧を
も正確に行えるようになる。 In FIG. 1, a pipe 62 is provided that branches from between the strainer 52 and the main gear rally 53, and the tip of the pipe 62 is communicated with the oil pan 46, and a secondary pressure regulating valve 63 is also provided in the pipe 62. Good (conventional pressure regulating valve position). According to this configuration,
Furthermore, the pressure of lubricating oil to the main gear rally 53 side can be accurately adjusted.
（考案の効果）
エンジン本体１１の潤滑油とクラツチの作動油
とを兼用したタイプの舶用エンジンにおいて、エ
ンジン本体１１とクラツチを内蔵するクラツチケ
ース１３との間にギヤケース１２を配置し、ギヤ
ケース１２内にギヤケース下方のオイルパン４６
に吸込口が連通した潤滑油ポンプ２５と、潤滑油
ポンプの吐出口とクラツチ４４との間の油路に連
通したクラツチ作動油調圧弁２９とを設け、上記
クラツチ作動油調圧弁２９の逃し油路４２を第２
次の調圧弁６３を介してエンジン本体内のメイン
ギヤラリー５３に接続し、メインギヤラリー５３
を潤滑所要部分に接続したので；
(a) クラツチ４４側に特別のポンプを設ける必要
がなく、又配管が長くなる不具合もなくなるこ
とから、クラツチ４４に作動油を導入する構成
が簡素化し、製作コストの低減を図ることがで
きる。(Effect of the invention) In a marine engine of the type in which lubricating oil for the engine body 11 and hydraulic oil for the clutch are used, the gear case 12 is disposed between the engine body 11 and the clutch case 13 that houses the clutch, and the gear case 12 is oil pan 46 below the gear case.
A lubricating oil pump 25 whose suction port communicates with the clutch 44 and a clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 which communicates with the oil passage between the lubricating oil pump's discharge port and the clutch 44 are provided. 2nd road 42
The main gear rally 53 is connected to the main gear rally 53 in the engine body via the next pressure regulating valve 63.
(a) There is no need to provide a special pump on the clutch 44 side, and the problem of long piping is eliminated, which simplifies the configuration for introducing hydraulic oil into the clutch 44 and makes manufacturing easier. Cost reduction can be achieved.
(b) しかもクラツチ作動油調圧弁２９を潤滑油ポ
ンプ２５下流側の油路のクラツチ４４側分岐部
分に配置したことから、クラツチ４４への作動
油の圧力を容易に一定に保つことができるよう
になる。(b) Moreover, since the clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 is arranged at the branch part of the oil passage on the downstream side of the lubricating oil pump 25 on the clutch 44 side, the pressure of the hydraulic oil to the clutch 44 can be easily kept constant. become.
(c) 本考案によるとクラツチ作動油と機関潤滑油
を同時に供給し、しかもクラツチ作動油を第１
次の調圧弁２９で適正化し、機関側はそのリー
ク油を２次の調圧弁６３で調圧するので、クラ
ツチ作動油と機関潤滑油の油圧をともに適正化
することができる。(c) According to the present invention, clutch hydraulic oil and engine lubricating oil are supplied simultaneously, and the clutch hydraulic oil is supplied first.
The next pressure regulating valve 29 adjusts the pressure, and on the engine side, the leaked oil is regulated by the secondary pressure regulating valve 63, so that both the clutch hydraulic oil and engine lubricating oil oil pressures can be optimized.
(d) 特に本考案では、エンジン本体１１のクラン
ク軸方向端部の一方にクランクギヤと噛合する
補機駆動用ギヤトレインを設け、エンジン本体
１１の潤滑油とクラツチの作動油とを兼用した
タイプの舶用エンジンにおいて、エンジン本体
１１とクラツチを内蔵するクラツチケース１３
との間にギヤケース１２を配置し、クラツチ作
動油調圧弁２９で調圧された後の作動油をギヤ
ケース１２と隣接するクラツチケース１３内の
クラツチへ供給する油路４３をギヤケース１２
の肉厚内にクランク軸方向にクラツチケース１
３方向へ延びるように形成したので、油路４３
は従来のギヤケース１２をエンジン本体１１の
クランク軸方向反対側（第２図中の左側）に配
置してある場合より、大幅に長さを短縮でき、
且つエンジン本体１１外部に配管類を通す必要
もなくなり、圧力ロスの発生を防止することが
できる。(d) In particular, the present invention is a type in which an auxiliary drive gear train is provided at one end of the engine body 11 in the crankshaft direction and meshes with the crank gear, and the lubricating oil for the engine body 11 and the hydraulic oil for the clutch are used together. In a marine engine, a clutch case 13 that houses an engine body 11 and a clutch.
The gear case 12 is disposed between the gear case 12 and the oil passage 43 that supplies the hydraulic oil whose pressure has been regulated by the clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 to the clutch in the clutch case 13 adjacent to the gear case 12.
Clutch case 1 in the crankshaft direction within the wall thickness of
Since it is formed to extend in three directions, the oil passage 43
The length can be significantly shortened compared to the conventional case where the gear case 12 is placed on the opposite side of the engine body 11 in the crankshaft direction (on the left side in FIG. 2).
In addition, there is no need to run any piping outside the engine body 11, and pressure loss can be prevented.
したがつて、前述したような補機駆動用のギ
ヤトレインをエンジン本体１１のクランク軸方
向端部に備えた舶用エンジンにおいて、ギヤケ
ース１２の配置に起因する潤滑油供給上の問題
を低コストの簡単な構造で解決することができ
る。 Therefore, in a marine engine equipped with a gear train for driving auxiliary equipment at the end of the engine body 11 in the crankshaft direction, the lubricating oil supply problem caused by the arrangement of the gear case 12 can be solved easily and at low cost. This can be solved with a simple structure.
第１図は本考案による潤滑油装置のブロツク
図、第２図は本考案による潤滑油装置の採用され
る舶用エンジンの側面略図、第３図は第２図の
−断面部分図、第４図は第３図の−断面部
分図である。
１１……エンジン本体、１２……ギヤケース、
１３……クラツチケース、２５……潤滑油ポン
プ、２９……クラツチ作動油調圧弁、４４……ク
ラツチ。
Fig. 1 is a block diagram of a lubricating oil system according to the present invention, Fig. 2 is a schematic side view of a marine engine in which the lubricating oil system according to the present invention is adopted, Fig. 3 is a partial cross-sectional view of Fig. 2, and Fig. 4 is a partial cross-sectional view of FIG. 3; 11...engine body, 12...gear case,
13...Clutch case, 25...Lubricating oil pump, 29...Clutch hydraulic oil pressure regulating valve, 44...Clutch.
Claims (1)
にクランクギヤと噛合する補機駆動用ギヤトレイ
ンを設け、エンジン本体１１の潤滑油とクラツチ
の作動油とを兼用したタイプの舶用エンジンにお
いて、エンジン本体１１とクラツチを内蔵するク
ラツチケース１３との間にギヤケース１２を配置
し、ギヤケース１２内にギヤケース下方のオイル
パン４６に吸込口が連通した潤滑油ポンプ２５
と、潤滑油ポンプ２５の吐出口とクラツチ４４と
の間の油路に連通したクラツチ作動油調圧弁２９
とを設け、このクラツチ作動油調圧弁２９で調圧
された後の作動油をギヤケース１２と隣接するク
ラツチケース１３内のクラツチへ供給する油路４
３をギヤケース１２の肉厚内にクランク軸方向に
クラツチケース１３方向へ延びるように形成し、
上記クラツチ作動油調圧弁２９の逃し油路４２を
第２次の調圧弁６３を介してエンジン本体内のメ
インギヤラリー５３に接続し、メインギヤラリー
５３を潤滑油所要部分に接続したことを特徴とす
る舶用エンジンの潤滑装置。 In a marine engine of the type in which an auxiliary drive gear train that meshes with a crank gear is provided on one end of the engine body 11 in the crankshaft direction, and the lubricating oil for the engine body 11 and the hydraulic oil for the clutch are used together, the engine body 11 A gear case 12 is disposed between the clutch case 13 and the clutch case 13, and a lubricating oil pump 25 is disposed within the gear case 12 and has a suction port communicating with an oil pan 46 below the gear case.
and a clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 communicating with the oil passage between the discharge port of the lubricating oil pump 25 and the clutch 44.
and an oil passage 4 for supplying the hydraulic oil whose pressure has been regulated by the clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 to the clutch in the clutch case 13 adjacent to the gear case 12.
3 is formed within the thickness of the gear case 12 so as to extend in the crankshaft direction toward the clutch case 13,
The relief oil passage 42 of the clutch hydraulic oil pressure regulating valve 29 is connected to a main gear rally 53 in the engine body via a second pressure regulating valve 63, and the main gear rally 53 is connected to a portion where lubricating oil is required. Marine engine lubrication system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984177028U JPH0231547Y2 (en) | 1984-11-21 | 1984-11-21 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984177028U JPH0231547Y2 (en) | 1984-11-21 | 1984-11-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6192727U JPS6192727U (en) | 1986-06-16 |
| JPH0231547Y2 true JPH0231547Y2 (en) | 1990-08-27 |
Family
ID=30734602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984177028U Expired JPH0231547Y2 (en) | 1984-11-21 | 1984-11-21 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0231547Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS543545B2 (en) * | 1975-08-25 | 1979-02-23 | ||
| JPS566020A (en) * | 1979-06-25 | 1981-01-22 | Toyota Motor Corp | Power transmitting mechanism |
| JPS585066U (en) * | 1981-06-30 | 1983-01-13 | 市川 征二 | memory handkerchief |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5298055U (en) * | 1976-01-22 | 1977-07-23 | ||
| JPS5627372Y2 (en) * | 1977-06-11 | 1981-06-30 |
-
1984
- 1984-11-21 JP JP1984177028U patent/JPH0231547Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6192727U (en) | 1986-06-16 |
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