JPH02306816A - Active type suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の懸架装置に関し、更に詳しくは、車両
の姿勢および乗心地を積極的に制御する能動型サスペン
ション装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a suspension system for a vehicle, and more particularly to an active suspension system that actively controls the posture and riding comfort of a vehicle.
従来より、車両の走行時における乗心地や操縦安定性を
改善する目的で、アクティブサスペンション装置により
車両の姿勢制御を改善することが試みられている。BACKGROUND ART Conventionally, attempts have been made to improve the attitude control of a vehicle using active suspension devices in order to improve ride comfort and steering stability when the vehicle is running.
この従来のアクティブサスペンション装置としては、「
車両の四輪各部に配設される油圧サスペンションシリン
ダlと油圧源2との間を連通ずる通路3中にアクティブ
制御弁4を有するとともに、上記油圧サスペンションシ
リンダ1は減衰バルブ5を介してガスばね6に連通され
ると共に、油圧サスペンションシリンダlとアクティブ
制御弁4きを連通ずる通路3a中には絞り弁が配設され
たJアクティブサスペンション装置(特開昭63−27
9913号公報)がある。このアクティブサスペンショ
ン装置は油圧源集中方式であり、一つの油圧ポンプPを
エンジンによって常時駆動して各車輪の4つの制御バル
ブ4に圧油を供給するものである。This conventional active suspension device is
An active control valve 4 is provided in a passage 3 that communicates between a hydraulic suspension cylinder l disposed at each of the four wheels of the vehicle and a hydraulic pressure source 2, and the hydraulic suspension cylinder 1 is connected to a gas spring via a damping valve 5. J active suspension device (JP-A-63-27
No. 9913). This active suspension system is a hydraulic source centralized system, in which one hydraulic pump P is constantly driven by an engine to supply pressure oil to four control valves 4 of each wheel.
その油圧ポンプPの吐出流量は、各制御バルブの総消費
量とリリーフバルブRで必要とする最小流量との和より
多めの流量を常に必要としている。The discharge flow rate of the hydraulic pump P is always required to be larger than the sum of the total consumption of each control valve and the minimum flow rate required by the relief valve R.
リリーフバルブRによって供給圧力が所定のレベルに制
御されるためには、リリーフバルブRが圧力制御を安定
的に行うために所定の通過流量を確保しなければならな
い。すなわち、ポンプの吐出流量は、制御バルブ4によ
る最大消費流量と最少リリーフ流量の和に比べて十分に
多く、さらにその吐出圧力は各車輪で必要とする最高圧
力より常に高くする必要がある。In order for the relief valve R to control the supply pressure to a predetermined level, the relief valve R must ensure a predetermined passage flow rate in order to stably control the pressure. That is, the discharge flow rate of the pump must be sufficiently larger than the sum of the maximum consumption flow rate and the minimum relief flow rate by the control valve 4, and the discharge pressure must always be higher than the maximum pressure required for each wheel.
また、油圧ポンプPで吐出された高圧オイルは、配管3
によって各車輪の制御バルブ4に供給され、さらに各制
御バルブ4によって制御された高い圧力の油は配管3a
を介して各車輪の油圧シリンダlに導かれる。該油圧シ
リンダ1は、車体と車輪軸間の相対的な動きに対して適
度なダンピングを与えて乗心地を制御するとともに制御
バルブの作動による油の供給・排出によって相対位置関
係、すなわち車体の路面に対する姿勢を制御するように
なっている。In addition, the high pressure oil discharged by the hydraulic pump P is transferred to the pipe 3
The high-pressure oil supplied to the control valves 4 of each wheel by
to the hydraulic cylinder l of each wheel. The hydraulic cylinder 1 provides appropriate damping to the relative movement between the vehicle body and the wheel axle to control ride comfort, and also adjusts the relative positional relationship, that is, the road surface of the vehicle body, by supplying and discharging oil by operating a control valve. It is designed to control the posture towards.
しかしながら、この従来のアクティブサスペンション装
置は、i)エンジン回転数によりポンプの吐出量が決定
されるため、油圧ポンプの容量を低速悪路走行にあわせ
て設定しなければならない。However, in this conventional active suspension device, since the discharge amount of the pump is determined by i) the engine speed, the capacity of the hydraulic pump must be set in accordance with low-speed driving on rough roads.
従って、消費流量が少ないとき、リリーフ流量が増加し
て油温の上昇を招くため、オイルクーラ等の冷却手段を
必要とする。ii)油圧ポンプの吐出圧を、油圧シリン
ダで必要とする最高圧に、さらに配管部の圧損を考慮し
て高(しなければならず、〔吐出圧力×吐出流潰/効率
〕で決定されるポンプ駆動動力がエンジンの出力の一部
として消費され、燃費が悪化する。また、制御バルブの
作動に伴う供給側圧力の瞬時低下を防ぐため、アキュム
レータを必要とする。ii)ポンプから制御バルブ、制
御バルブから油圧シリンダを結ぶ高圧配管が必要であり
、これより重量が増加し、配管の破損などの故障が発生
して危険が増大する。また、配管内の圧力脈動による振
動・騒音が問題となる。さらに、油圧ポンプによる圧力
脈動を低減するためにアッテネータ(面圧脈動吸収器)
が必要となるなど、多(の問題点を有していた。Therefore, when the consumption flow rate is low, the relief flow rate increases and causes a rise in oil temperature, so a cooling means such as an oil cooler is required. ii) The discharge pressure of the hydraulic pump must be set to the highest pressure required by the hydraulic cylinder, and must also be high, taking into account the pressure loss in the piping, and is determined by [discharge pressure x discharge flow collapse/efficiency] The pump driving power is consumed as part of the engine output, resulting in poor fuel efficiency.Furthermore, an accumulator is required to prevent the instantaneous drop in supply side pressure associated with the operation of the control valve.ii) From the pump to the control valve, High-pressure piping is required to connect the control valve to the hydraulic cylinder, which increases the weight and increases the risk of failures such as piping breakage. In addition, vibration and noise caused by pressure pulsations within the pipes become a problem. Additionally, an attenuator (surface pressure pulsation absorber) is installed to reduce pressure pulsations caused by the hydraulic pump.
It had many problems, such as the need for
そこで、本発明者らは、上述の如き従来技術の問題点を
解決すべ(鋭意研究し、各種の系統的実験を重ねた結果
、本発明を成すに至ったものである。Therefore, the inventors of the present invention sought to solve the problems of the prior art as described above (through intensive research and repeated various systematic experiments, they came up with the present invention).
本発明の目的は、エネルギ効率に侵れたコンパクトな能
動型サスペンション装置を提供するにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a compact active suspension device that is energy efficient.
本発明者らは、上述の従来技術の問題に対し、以下のこ
とに着眼した。The present inventors focused on the following points regarding the above-mentioned problems of the prior art.
すなわち、■車両の姿勢制御は、エネルギを加えた後に
必ずエネルギを排出することが基本であり、この排出す
るエネルギを回生ずることによりエネルギ効率を向上さ
せることができる。また、■従来技術では各車輪の油圧
シリンダに圧油を導くには高圧用配管が必要となり、こ
れより長い配管を要して応答性の悪化、重量増加を招く
。これに対して、油圧源を各車輪ごとに分散配置するこ
とにより、配管を極力短かくすることができ、懸架装置
の軽量化を図ることができる。さらに、■従来技術では
制御バルブを有するため、余分な流量の油を供給する必
要があるので大型のポンプやタンクおよび駆動源を必要
とし、さらに、油圧ポンプに圧力脈動を低減するための
アッテネータや制御バルブの作動により供給側の圧力が
低下するのを防止するためのアキュムレータ等が必要と
なる。これに対して、油圧源の分散配置および制御バル
ブの廃止により、コンパクトに集積化ができ、装置構成
が簡素なものとすることができる。That is, (1) the basic principle of vehicle attitude control is to always discharge energy after applying energy, and energy efficiency can be improved by regenerating this discharged energy. Furthermore, in the prior art, high-pressure piping is required to guide pressure oil to the hydraulic cylinders of each wheel, which requires longer piping, resulting in poor response and increased weight. On the other hand, by distributing the hydraulic power source to each wheel, the piping can be made as short as possible, and the weight of the suspension system can be reduced. Furthermore, since the conventional technology has a control valve, it is necessary to supply an extra flow of oil, which requires a large pump, tank, and drive source.Furthermore, the hydraulic pump is equipped with an attenuator to reduce pressure pulsation. An accumulator or the like is required to prevent the pressure on the supply side from decreasing due to the operation of the control valve. On the other hand, by distributing the hydraulic power source and eliminating the control valve, the system can be integrated compactly and the device configuration can be simplified.
今更Ω構成
本発明の能動型サスペンション装置は、第1図・に示す
ように、シリンダ本体11と、該シリンダ本体11内に
挿置されたピストン部12と、前記シリンダ本体11内
部の該ピストン部12によって区画されたピストン室1
3とからなり、該ピストン室13が絞り弁を有する第1
通路Llを介してカスばねに接続され、上端部が車両の
車体側に連結されると共に下端部が車両の車軸側に連結
されたアクチュエータ部■と、油圧源としての油を貯留
するタンク21と、該タンク21に第2通路L2を介し
て連絡するとともに前記アクチュエータ部■のピストン
室13と第3通路L3を介して接続してなり、正・逆の
両方向に回転して油圧ポンプまたは油圧モータとして働
くポンプ/モータ22と、該ポンプ/モータ22に接続
して該ポンプ/モータ22を駆動する駆動力を発生、ま
たは該ポンプ/モータ22からの駆動力を吸収する電気
モータ/発電機23とからなる油圧供給源■と、前記ア
クチュエータ部■とポンプ/モータ22とを接続する第
3通路L3に配設されて該ポンプ/モータ22からアク
チュエータ部Iへ供給される圧油の流通を可能とした逆
止弁31と、該逆止弁31と並列に配置され、油通過口
を有するとともに第4通路L4によって前記第3通路L
3に接続された弁本体32aと該弁本体32a内に形成
された通過ポジション部32bおよび遮断ポジション部
32cと作動指令に基づいて弁状態を遮断ポジションま
たは通過ポジションに切換える切換部32dからなる排
出弁32とからなる油圧制御部■と、前記油圧供給源■
の電気モータ/発電機23に電力を供給または電力を回
生ずる電力源■と、からなることを特徴とする。Ω configuration The active suspension device of the present invention, as shown in FIG. Piston chamber 1 divided by 12
3, the piston chamber 13 has a throttle valve.
An actuator section ■ connected to the cast spring via a passage Ll, whose upper end is connected to the vehicle body side and whose lower end is connected to the axle side of the vehicle, and a tank 21 that stores oil as a hydraulic pressure source. , is connected to the tank 21 via a second passage L2, and is also connected to the piston chamber 13 of the actuator section (2) via a third passage L3, and rotates in both forward and reverse directions to drive a hydraulic pump or a hydraulic motor. an electric motor/generator 23 connected to the pump/motor 22 to generate a driving force for driving the pump/motor 22 or to absorb driving force from the pump/motor 22; and a third passage L3 connecting the actuator section ■ and the pump/motor 22 to enable the flow of pressure oil supplied from the pump/motor 22 to the actuator section I. The check valve 31 is arranged in parallel with the check valve 31, has an oil passage port, and is connected to the third passage L by the fourth passage L4.
3, a passage position part 32b and a cutoff position part 32c formed in the valve body 32a, and a switching part 32d that switches the valve state to the cutoff position or the pass position based on an operation command. 32, and the hydraulic pressure supply source ■.
and a power source (2) that supplies or regenerates electric power to the electric motor/generator 23 of the electric motor/generator 23.
介肌Ω作屋 上記構成よりなる本発明の作用は、以下のようである。Kaihada Ωakuya The effects of the present invention having the above configuration are as follows.
すなわち、定常走行状態の場合(大きな車高変化が生じ
ない場合など)では、ピストン部12のロッドの下端側
から荷重が作用して、サスペンションシリンダニ内のピ
ストン部12がサスペンションシリンダニ内を上昇する
縮み工程時にはピストン部12のサスペンションシリン
ダI内上昇に伴ってピストン室13内の油が通路L1を
流通してガスばねの油室に流入する。この時、通路Ll
中の絞り弁を油が通過することによって、所望の縮み側
減衰力が発生することになる。また、す・スペンション
シリンダ■内ピストン部12がサスペンションシリンダ
ニ内を下降する伸び工程時にはピストン部12のサスペ
ンションシリンダニ内下降に伴ってガスばね内の油室の
油が通路Llを流通してピストン室13内に流入する。That is, in the case of steady running conditions (such as when there is no large change in vehicle height), a load acts from the lower end side of the rod of the piston part 12, and the piston part 12 inside the suspension cylinder moves up inside the suspension cylinder. During the contraction process, as the piston portion 12 moves upward within the suspension cylinder I, oil within the piston chamber 13 flows through the passage L1 and flows into the oil chamber of the gas spring. At this time, passage Ll
When oil passes through the throttle valve inside, a desired compression damping force is generated. Also, during the extension process in which the piston section 12 in the suspension cylinder moves downward within the suspension cylinder, the oil in the oil chamber within the gas spring flows through the passage Ll as the piston section 12 moves downward within the suspension cylinder. It flows into the piston chamber 13.
この時、通路Ll内の絞り弁を油が通過することによっ
て、所望の伸び側減衰力が発生する。なお、この定常状
態の場合、必要がなければ通路L3にはポンプ/モータ
22よりの圧油は供給されていない。At this time, oil passes through the throttle valve in the passage Ll, thereby generating a desired damping force on the extension side. In this steady state, pressure oil from the pump/motor 22 is not supplied to the passage L3 unless necessary.
次に、車両がノーズダイブやロールなどによって各車輪
位置において大きな車高変化が生じ、例えば車高を高(
制御するような場合、車高センサ、車速センサ、操舵角
センサ等の車体の動きを検出する手段からの信号やシリ
ンダ本体11とガスばねの間に配設された絞り弁前後の
油圧P1、P2の信号などから適切な制御量が決定され
、制御量に見合った回転数でポンプ/モータ22が作動
し、タンク21からの油を圧油として通路L3、逆止弁
31を介してシリンダ11のピストン室13へ吐出する
。これによって、ピストン部12に対してシリンダ11
が上昇する。この結果、シリンダ11に連結された車体
が上昇し、車高が上がる。Next, when the vehicle nose dives or rolls, a large change in vehicle height occurs at each wheel position, for example, the vehicle height is raised (
When controlling, signals from means for detecting the movement of the vehicle body such as a vehicle height sensor, vehicle speed sensor, and steering angle sensor, and oil pressures P1 and P2 before and after the throttle valve disposed between the cylinder body 11 and the gas spring are used. An appropriate control amount is determined from the signal of It is discharged into the piston chamber 13. As a result, the cylinder 11 relative to the piston portion 12
rises. As a result, the vehicle body connected to the cylinder 11 rises, increasing the vehicle height.
また、車両を低く制御する場合、各センサから得られた
信号などから排出弁32が作動し、連通ポジション32
bに切り換わり、シリンダ11内の圧油が通路L4を介
してポンプ/モータ22へ流入して、ポンプ/モータ2
2の回転数に比例した流量割合でタンク21へ排出され
る。これによって、ピストン部12に対してシリンダ1
1本体が下降するため、車高が下がる。このとき、ポン
プ/モータ22は、シリンダ間の高圧油が作用するため
油圧モータとなり、直結した電気モータ/発電機23を
駆動する。In addition, when controlling the vehicle to a low level, the exhaust valve 32 is operated based on signals obtained from each sensor, and the communication position 32 is activated.
b, the pressure oil in the cylinder 11 flows into the pump/motor 22 via the passage L4, and the pump/motor 2
2 is discharged to the tank 21 at a flow rate proportional to the number of rotations. As a result, the cylinder 1 with respect to the piston portion 12
1 As the main body descends, the vehicle height decreases. At this time, the pump/motor 22 becomes a hydraulic motor due to the action of high pressure oil between the cylinders, and drives the directly connected electric motor/generator 23.
電気モータ/発電機23は、ポンプ/モータ22の回転
に制動をかけるように所定の回転数で発電機として動作
する。この結果、電気モータ/発電機23によって電力
の回生が行われる。The electric motor/generator 23 operates as a generator at a predetermined rotational speed so as to brake the rotation of the pump/motor 22 . As a result, electric power is regenerated by the electric motor/generator 23.
余胛Ω勲釆
本発明の能動型サスペンション装置は、エネルギ効率に
優れ、大変コンパクトな装置である。The active suspension device of the present invention has excellent energy efficiency and is a very compact device.
すなわち、本発明の能動型サスペンション装置は、大容
量のポンプを必要としないため、エネルギの節約ができ
、また、振動・騒音を小さくすることができる。また、
リリーフ弁、アッテネータ(脈動吸収器)、アキュムレ
ータ等の構成部品が不必要となり、システム全体が簡素
化できる。さらに、システムの構成部品が小型化、ある
いは簡素化できるため、システム全体をコンパクトにで
きる。また、姿勢制御等の際に生じる排出エネルギを効
率よ(回生できるため、省エネルギ化が達成できる。That is, since the active suspension device of the present invention does not require a large-capacity pump, energy can be saved and vibration and noise can be reduced. Also,
Components such as relief valves, attenuators (pulsation absorbers), and accumulators are no longer required, simplifying the entire system. Furthermore, since the component parts of the system can be made smaller or simpler, the entire system can be made more compact. In addition, the exhaust energy generated during posture control, etc. can be efficiently regenerated, resulting in energy savings.
実施例 以下に、本発明の詳細な説明する。Example The present invention will be explained in detail below.
第1実施例
本発明の第1実施例の能動型サスペンション装置を、第
3図を用いて説明する。First Embodiment An active suspension device according to a first embodiment of the present invention will be explained with reference to FIG.
本実施例の能動型サスペンション装置は、車両各輪の懸
架装置に適用したもので、アクチュエータ部I、と、油
圧供給源りと、油圧制御部■。The active suspension system of this embodiment is applied to a suspension system for each wheel of a vehicle, and includes an actuator section I, a hydraulic pressure supply source, and a hydraulic control section (2).
と、電力源IV、と、センサ部■1とコントローラ■1
とからなる。なお、電力源■!の一部およびセンサ部■
1とコントローラ■1は、各輪共用に構成されている。, power source IV, sensor unit ■1 and controller ■1
It consists of. In addition, the power source ■! Part of and sensor part ■
1 and controller 1 are configured to be used commonly by each wheel.
アクチュエータ■、は、サスペンションシリンダで構成
され、シリンダ本体111と該シリンダ本体111内に
挿入されたピストン部121と前記シリンダ本体111
内部の該ピストン部121によって区画されたピストン
室131aとピストン室131bとからなり、車両の四
輪各部に配設されている。シリンダ本体111は、その
上端部111aが車両の車体側に連結され、その下端部
111bが車両の車軸側に連結されている。前記ピスト
ン部121は、ピストン内部の部屋をシール材により気
密に区画するとともにシリンダ内に摺動自在に配設され
たピストン121aと、該ピストン121aの下部中央
部に連結するとともにシリンダ本体111の下部中央部
に設けられた穴を貫通してピストン室131bを気密に
保つとともに摺動自在に配設されて車軸の荷重が直接か
かる部位に固着されたピストンロッド121bとからな
る。前記ピストン側油室131aは、ポンプ/モータ2
21およびガスばね511に通路L31、Lllにより
連通している。前記ピストン側油室131bは、通路L
51によりタンク211に連通している。The actuator (2) is composed of a suspension cylinder, and includes a cylinder body 111, a piston portion 121 inserted into the cylinder body 111, and the cylinder body 111.
It consists of a piston chamber 131a and a piston chamber 131b partitioned by the internal piston part 121, and is arranged at each of the four wheels of the vehicle. The cylinder body 111 has an upper end 111a connected to the vehicle body side of the vehicle, and a lower end 111b connected to the axle side of the vehicle. The piston portion 121 airtightly partitions a chamber inside the piston with a sealing material, and is connected to a piston 121a slidably disposed within the cylinder, and to a lower central portion of the piston 121a, and a lower portion of the cylinder body 111. It consists of a piston rod 121b that passes through a hole provided in the center to keep the piston chamber 131b airtight, and is slidably disposed and fixed to a portion where the load of the axle is directly applied. The piston side oil chamber 131a is connected to the pump/motor 2.
21 and the gas spring 511 through passages L31 and Lll. The piston side oil chamber 131b is a passage L.
51 communicates with the tank 211.
油圧供給源■1は、タンク211とポンプ/モータ22
1と電気モータ/発電機231とから構成される。ポン
プ/モータ221は、タンク211から通路L21を介
して油を吸い上げ、サスペンションシリンダLのピスト
ン室131aへ向けて通路L31を介して圧油の供給を
行う場合に油圧ポンプとして作動し、またサスペンショ
ンシリンダ131aから通路L31を介して圧油をタン
クへ排出する場合に油圧モータとして作動する。Hydraulic supply source ■1 is a tank 211 and a pump/motor 22
1 and an electric motor/generator 231. The pump/motor 221 operates as a hydraulic pump when sucking oil from the tank 211 through the passage L21 and supplies pressure oil to the piston chamber 131a of the suspension cylinder L through the passage L31. It operates as a hydraulic motor when discharging pressure oil from 131a to the tank via passage L31.
電気モータ/発電機231は、ポンプ/モータ221に
直結し正転/逆転が可能なACモータで構成され、該ポ
ンプ/モータに接続して該ポンプ/モータを駆動する駆
動力を発生、または該ポンプ/モータからの駆動力を吸
収する。ここで、ポンプ/モータ221が油圧ポンプと
して動作する方向の回転を正転、油圧モータとして動作
する方向を逆転とする。The electric motor/generator 231 is composed of an AC motor that is directly connected to the pump/motor 221 and capable of forward/reverse rotation, and is connected to the pump/motor to generate driving force to drive the pump/motor, or Absorbs driving force from pump/motor. Here, the direction in which the pump/motor 221 operates as a hydraulic pump is referred to as normal rotation, and the direction in which the pump/motor 221 operates as a hydraulic motor is referred to as reverse rotation.
油圧制御部■1は、逆止弁311と排出弁321と通路
L41とから構成される。The hydraulic control section (1) is composed of a check valve 311, a discharge valve 321, and a passage L41.
逆止弁311は、アクチュエータ部■1とポンプ/モー
タ221とを接続する第3通路L31に配設され、該ポ
ンプ/モータ221からアクチュエータ部■1へ供給さ
れる圧油の流通を可能とし逆流を防止している。The check valve 311 is disposed in a third passage L31 that connects the actuator section (■1) and the pump/motor 221, and enables the flow of pressure oil supplied from the pump/motor 221 to the actuator section (■1) to prevent backflow. is prevented.
排出弁321は、逆止弁311と並列的に配設され、逆
止弁311をバイパスするように通路L41を介して通
路L31に接続してなるもので、弁本体321aと連通
ポジション部321bと遮断ポジション部321cと切
換部321dとからなり、サスペンションシリンダ■1
からポンプ/モータ221へ供給される圧油の流通を可
能としている。この排出弁321は、通常は遮断ポジシ
ョン部321cが通路L41と接続しており、大きな車
高増加などによって該排出弁を作動する必要があった時
に前記切換部321dの作動により、連通ポジション部
321bと通路L41が接続されて通路L31が通路L
41を介して全通し、サスペンションシリンダニ1内の
ピストン室131aから圧油がポンプ/モータ221を
介してタンク211へ排出される。The discharge valve 321 is disposed in parallel with the check valve 311, and is connected to the passage L31 via the passage L41 so as to bypass the check valve 311. Suspension cylinder ■1 consists of a cutoff position part 321c and a switching part 321d.
This allows the flow of pressure oil supplied from the pump/motor 221 to the pump/motor 221. This discharge valve 321 normally has a blocking position portion 321c connected to the passage L41, and when it is necessary to operate the discharge valve due to a large increase in vehicle height, etc., the communication position portion 321b is activated by the operation of the switching portion 321d. and passage L41 are connected, and passage L31 becomes passage L.
41, the pressure oil is discharged from the piston chamber 131a in the suspension cylinder cylinder 1 to the tank 211 via the pump/motor 221.
この排出弁321の切換は、以下のように行われる。す
なわち、車高センサ■11からの出ノjが所定値よりも
大きい場合あるいは操舵角センサ■1□からの出力が変
化して車高の上昇が予測される場合に、コントローラ■
1は排出弁32の切換部32dへの直流電圧の印加状態
を決定するリレースイッチR8に作動信号電圧を出力し
、該リレースイッチR3は、その信号電圧を受けて直流
電圧を該切換部32dに供給する。そして、排出弁32
は、該切換部32dの作動により遮断ポジション部32
1cから連通ポジション部321bに切換えられ、サス
ペンションシリンダLの圧油をポンプ/モータ221に
導(。一方、電気モータ/発電機231の電力源IV、
には、コントローラ■1で算出された電気モータ/発電
機231の回転数Nの指令信号が同時もしくは若干の時
間遅れ或いは進みを与えて半導体電力変換器421に出
力される。This switching of the discharge valve 321 is performed as follows. That is, when the output j from the vehicle height sensor ■11 is larger than a predetermined value or when the output from the steering angle sensor ■1□ changes and a rise in vehicle height is predicted, the controller ■
1 outputs an activation signal voltage to a relay switch R8 that determines the application state of DC voltage to the switching part 32d of the discharge valve 32, and the relay switch R3 receives the signal voltage and applies the DC voltage to the switching part 32d. supply And the discharge valve 32
is in the cutoff position 32 due to the operation of the switching section 32d.
1c to the communication position 321b, and the pressure oil of the suspension cylinder L is guided to the pump/motor 221 (on the other hand, the power source IV of the electric motor/generator 231 is
At this time, a command signal for the rotation speed N of the electric motor/generator 231 calculated by the controller 1 is output to the semiconductor power converter 421 simultaneously or with a slight time delay or advance.
電力源■、は、油圧供給源■、の電気モータ/発電機2
31に電力を供給または鎖部231より電力を回生じて
なるもので、電気モータ/発電機231の駆動(あるい
は回生)に必要な電力を供給する電池411と、半導体
電力変換器421とから構成される。ここで、半導体電
力変換器421は、三相のフルブリッジ形である。Electric power source ■, hydraulic supply source ■, electric motor/generator 2
31 or regenerates power from the chain portion 231, and is composed of a battery 411 that supplies the power necessary for driving (or regenerating) the electric motor/generator 231, and a semiconductor power converter 421. be done. Here, the semiconductor power converter 421 is a three-phase full bridge type.
ポンプ/モータ221が油圧ポンプとして作動する場合
は、コントローラ■1から正転の回転数Nが指令され、
電池411から半導体電力変換器421を通し、電力の
供給を受け、ポンプ/モータ221を駆動する。また、
ポンプ/モータ221が油圧モータとして作動する場合
は、コントローラ■、から逆転の回転数Nが指令され、
これにより電気モータ/発電機231が発電機となり、
半導体電力変換器421を通し、電池411への電力の
回生が行なえるようになっている。When the pump/motor 221 operates as a hydraulic pump, the normal rotation speed N is commanded from the controller ■1,
Power is supplied from the battery 411 through the semiconductor power converter 421 to drive the pump/motor 221. Also,
When the pump/motor 221 operates as a hydraulic motor, the rotation speed N for reverse rotation is commanded from the controller
This causes the electric motor/generator 231 to become a generator,
Power can be regenerated to the battery 411 through the semiconductor power converter 421.
センサ部V1は、車高センサV、、、=操舵角センサV
1□、および車速センサ■0.とから構成される。The sensor section V1 is a vehicle height sensor V, = steering angle sensor V
1□, and vehicle speed sensor■0. It consists of
車高センサVllは、サスペンションアーム(図示せず
)と車体フレーム(図示せず)との間に装置して両者の
相対変位を検出し、該相対変位を表す電気信号に変換し
てコントローラ■1に出力する。The vehicle height sensor Vll is installed between the suspension arm (not shown) and the vehicle body frame (not shown) to detect the relative displacement between the two, convert it into an electric signal representing the relative displacement, and send the signal to the controller (1). Output to.
操舵角センサ■1□は、ハンドル軸に取りつけてハンド
ルの回転角を検出し、該回転角を表す電気信号に変換し
てコントローラ■、に出力する。車速センサV、は、ミ
ッションの出力軸に取りつけて車速を検出し、該車速を
表す電気信号に変換してコントローラ■1に出力する。The steering angle sensor (1) is attached to the steering wheel shaft to detect the rotation angle of the steering wheel, converts it into an electrical signal representing the rotation angle, and outputs it to the controller (2). The vehicle speed sensor V is attached to the output shaft of the transmission to detect the vehicle speed, convert it into an electrical signal representing the vehicle speed, and output it to the controller (1).
コントローラ■、は、車体の動きを検出する前記センサ
部V1からの信号、すなわち車高信号と操舵角信号と車
速信号とから、適切な制御量を決定し、該制御量に見合
った制御信号をモータ/発電機231、排出弁321の
リレースイッチR3等に出力する。The controller (2) determines an appropriate control amount from the signals from the sensor unit V1 that detects the movement of the vehicle body, that is, the vehicle height signal, the steering angle signal, and the vehicle speed signal, and outputs a control signal commensurate with the control amount. It outputs to the motor/generator 231, relay switch R3 of the discharge valve 321, etc.
ガスばね511は、ガス室511aと油室511bを有
してなり、油室511bは通路Lllを介してサスペン
ションシリンダニ、のピストン室131aに連通され、
サスペンションシリンダ11の伸縮時に所望のガスばね
効果を発揮する。The gas spring 511 has a gas chamber 511a and an oil chamber 511b, and the oil chamber 511b communicates with the piston chamber 131a of the suspension cylinder 2 through a passage Lll.
A desired gas spring effect is exhibited when the suspension cylinder 11 expands and contracts.
絞り弁521は、通路Lllに設けられた所定の減衰特
性を発生させる弁であり、サスペンションシリンダ1.
の伸縮作動に応じた作動油がガスばね511との間で給
排される際に所定の差圧を発生させ、サスペンションシ
リンダ■1の伸I?1に対して減衰作用を奏する。The throttle valve 521 is a valve that is provided in the passage Lll and generates a predetermined damping characteristic, and the throttle valve 521 is a valve that generates a predetermined damping characteristic.
A predetermined differential pressure is generated when hydraulic oil is supplied and discharged between the gas spring 511 and the expansion/contraction operation of the suspension cylinder (1). 1 has a damping effect.
以上のように構成された本第1実施例の能動型サスペン
ション装置の作動について、以下に説明する。The operation of the active suspension device of the first embodiment configured as above will be explained below.
第3図に示した構成は、定常走行状態の場合(大きな車
高変化が生じない場合)、ピストンロッド121bの下
端側から荷重が作用して、サスペンションシリンダニ1
内のピストン部121がサスペンションシリンダ11内
を上昇する縮み工程時にはピストン部121のサスペン
ションシリンダニ1内上昇に伴ってピストン室131a
内の油が通路Lllを流通してガスばね511の油室5
11bに流入する。この時、通路L12中の絞り弁52
1を油が通過することによって、所望の縮、み側減衰力
が発生することになる。また、サスペンションシリンダ
r(内ピストン部121がサスペンションシリンダT、
内を下降する伸び工程時にはピストン部121のサスペ
ンションシリンダT1内下降に伴ってガスばね511内
の油室511bの油が通路Lllを流通してピストン室
l31a内に流入する。この時、通路L12内の絞り弁
521を油が通過することによって、絞り弁前後に差圧
が発生し、所望の伸び側減衰力が発生する。In the configuration shown in FIG. 3, in a steady running state (when no large change in vehicle height occurs), a load is applied from the lower end side of the piston rod 121b to the suspension cylinder cylinder 1.
During the contraction process in which the inner piston portion 121 rises within the suspension cylinder 11, as the piston portion 121 moves upward within the suspension cylinder 1, the piston chamber 131a
The oil inside flows through the passage Lll and enters the oil chamber 5 of the gas spring 511.
11b. At this time, the throttle valve 52 in the passage L12
1, the desired compression damping force is generated. In addition, the suspension cylinder r (inner piston portion 121 is the suspension cylinder T,
During the extension process in which the piston section 121 descends within the suspension cylinder T1, oil in the oil chamber 511b within the gas spring 511 flows through the passage Lll and flows into the piston chamber I31a. At this time, as oil passes through the throttle valve 521 in the passage L12, a pressure difference is generated before and after the throttle valve, and a desired expansion-side damping force is generated.
次に、車両がノーズダイブやロールなどによって大きな
車高変化が生じた場合、ポンプ/モータ221が駆動さ
れる。排出弁321およびポンプ/モータ221の同時
作動は、車高を下げるときのみ作動する。ポンプ/そ一
夕221は、車にセンサV I +、操舵角センサVI
!、車速センサVljからなる車体の動きを検出するセ
ンサ部V、からの信号と、サスペンションシリンダ11
とガスばね511の間に配設された絞り弁521前後の
油圧P5、P2の信号などから、適切な制御量が決定さ
れ、該制御量に見合った回転数で制御されるようになっ
ている。Next, when the vehicle undergoes a large change in vehicle height due to nose dive or roll, the pump/motor 221 is driven. The discharge valve 321 and the pump/motor 221 are operated simultaneously only when lowering the vehicle height. The pump/soichiyo 221 is connected to the car with a sensor VI + and a steering angle sensor VI.
! , a sensor unit V that detects the movement of the vehicle body consisting of a vehicle speed sensor Vlj, and a signal from the suspension cylinder 11.
An appropriate control amount is determined from the signals of oil pressures P5 and P2 before and after the throttle valve 521 disposed between the gas spring 511 and the gas spring 511, and the rotation speed is controlled according to the control amount. .
ここで車両を高く調整する場合、ポンプ7/モータ22
1をポンプとして作動させるために正回転で駆動し、タ
ンク211からの油を圧油として通路L31に吐出する
。通路L31に吐出された圧油は逆止弁311を介して
サスペンションシリンダ■;のピストン室131a内に
流入する。これによって、ピストン部121がサスペン
ションシリンダ11内を下降する。また、車高を低く調
整するときは、ピストン室131aの油が排出弁321
の連通ポジション321bへの切換えによって、通路L
31.排出弁321を介してポンプ/モータ221へ流
入し、タンク211へと排出される。これによって、ピ
ストン部121がサスペンションシリンダI、内を上昇
する。このような状態にあるとき、ポンプ/モータ22
1はサスペンションシリンダ内の高圧油が急激に作用す
るため油圧モータとなり、直結された電気モータ/発電
機231を駆動し、発電機として作動させる。If the vehicle is adjusted higher here, the pump 7/motor 22
1 is driven in the forward direction to operate as a pump, and the oil from the tank 211 is discharged into the passage L31 as pressure oil. The pressure oil discharged into the passage L31 flows into the piston chamber 131a of the suspension cylinder (2) through the check valve 311. As a result, the piston portion 121 descends within the suspension cylinder 11. Also, when adjusting the vehicle height lower, the oil in the piston chamber 131a is removed from the discharge valve 321.
By switching to the communication position 321b, the passage L
31. It flows into the pump/motor 221 via the discharge valve 321 and is discharged into the tank 211. As a result, the piston portion 121 moves up inside the suspension cylinder I. Under these conditions, the pump/motor 22
1 becomes a hydraulic motor due to the sudden action of high pressure oil in the suspension cylinder, drives the directly connected electric motor/generator 231, and operates as a generator.
発電機として作動させるためには、コントローラ■1か
ら逆回転の回転数Nが指令され、それにより電力が半導
体電力変換器421を通して電池411に蓄えられる。In order to operate as a generator, a reverse rotational speed N is commanded from the controller 1, and electric power is thereby stored in the battery 411 through the semiconductor power converter 421.
これより、電力の回生が可能となる。This makes it possible to regenerate power.
以上のように、本第1実施例装置は、従来のような大容
量のポンプが不必要となり、また姿勢制御等の際に生じ
る排出エネルギが効率よく回生できるので、省エネルギ
ー化を達成することができる。As described above, the device of the first embodiment eliminates the need for a conventional large-capacity pump and can efficiently regenerate the exhaust energy generated during posture control, etc., thereby achieving energy savings. can.
さらに、ポンプ、/モータ22I、電気モータ/発電機
231、排出弁321、逆止弁311、ガスばね511
、絞り弁521の構成により、走行車両における乗り心
地や姿勢制御を的確にかつ応答性よく行うことができる
。Further, a pump/motor 22I, an electric motor/generator 231, a discharge valve 321, a check valve 311, a gas spring 511
The configuration of the throttle valve 521 allows the riding comfort and posture of the traveling vehicle to be controlled accurately and with good responsiveness.
変形例1
本変形例1の能動型サスペンション装置は、第3図に示
した第1実施例の装置に対し、通路Lllおよび通路T
31等をなくし、アクチュエータ部■1と油圧供給源I
11、油圧制御部III+、およヒカスばね51iを一
体化して、一つのマニホールド(図示せず)上に集積化
した構成としたものである。なお、回路の構成および作
動は第3図に示した第1実施例装置の場合と同様である
。Modification Example 1 The active suspension device of Modification Example 1 is different from the device of the first embodiment shown in FIG.
31, etc., and the actuator part ■1 and hydraulic supply source I
11. The hydraulic control unit III+ and the hydraulic spring 51i are integrated on one manifold (not shown). The circuit configuration and operation are the same as in the first embodiment shown in FIG.
以上のように構成することにより、油圧ポンプ/モータ
、アクチュエータ部、逆止弁、そして絞り弁を共通ブロ
ックに一体化し、これに電気モータ/発電機等の電気要
素を集積化したので車両の装備にあたっては省スペース
化が図ることができ、しかも通路および管継手等によっ
て生じるスペースを省略することにより信頼性の向上と
一層の小型化、そして配管(通路)の長さを短くできる
ことにより姿勢制御等の対応を高応答にすることができ
る。With the above configuration, the hydraulic pump/motor, actuator section, check valve, and throttle valve are integrated into a common block, and electrical elements such as the electric motor/generator are integrated into this, making it easy to equip the vehicle. In addition, by omitting the space created by passages and pipe joints, reliability is improved and further downsized, and the length of piping (passages) can be shortened, making it easier to control posture, etc. can be made highly responsive.
文形撚1
本変形例2の能動型サスペンション装置は、第3図に示
した第1実施例の装置において、電気モータ/発電機2
31をACモータからDCモータへ置き換えたことを特
徴するものである。Pattern Twisting 1 The active suspension device of Modification 2 is the same as the electric motor/generator 2 in the device of the first embodiment shown in FIG.
31 is replaced with a DC motor instead of an AC motor.
このようにすることにより、半導体電力変換器421は
、単相のフルブリッジと簡単になり、コントローラ■、
の指令も電流の流れる方向のみとなり、コントローラ■
1の演算が簡便になる。By doing this, the semiconductor power converter 421 can be simply configured as a single-phase full bridge, and the controller
The command is only in the direction of current flow, and the controller ■
1 becomes easier to calculate.
第2実施例
本発明の第2実施例の能動型サスペンション装置を、第
4図ないし第7図を用いて説明する。Second Embodiment An active suspension device according to a second embodiment of the present invention will be explained with reference to FIGS. 4 to 7.
本実施例の能動型サスペンション装置は、車両各輪の懸
架装置に適用したもので、アクチュエータ部■2と、油
圧供給源■2と、油圧制御部■2と、電力源IV、と、
センサ部V2と、コントローラ■2とからなり、アクチ
ュエータ部■2と、油圧供給源II2、油圧制御部■2
、電力源■2の各機能部品は、マニホールドMHのまわ
りに集積化されている。The active suspension system of this embodiment is applied to a suspension system for each wheel of a vehicle, and includes an actuator section (2), a hydraulic pressure supply source (2), a hydraulic control section (2), a power source IV,
Consisting of a sensor section V2 and a controller (■2), an actuator section (■2), a hydraulic pressure supply source II2, and a hydraulic control section (■2)
, power source (2) are integrated around the manifold MH.
以下に、本実施例の装置を、第3図に示した前記第1実
施例の能動型サスペンション装置との相違点を中心に説
明する。The device of this embodiment will be explained below, focusing on the differences from the active suspension device of the first embodiment shown in FIG.
アクチュエータ部■2は、サスペンションシリンダ11
2内に摺動自在に配設されたピストン部122が、サス
ペンションシリンダ112内をピストン側油室132a
とロッド側油室132bに区画するとともに、ピストン
部122の本体に安全弁122cを有している。安全弁
122cは、ピストン側油室132aの内圧が異常に高
くなったときに作動するものであり、通常は作動しない
。The actuator part ■2 is the suspension cylinder 11
A piston portion 122 slidably disposed within the suspension cylinder 112 moves inside the suspension cylinder 112 into a piston-side oil chamber 132a.
and a rod-side oil chamber 132b, and a safety valve 122c is provided in the main body of the piston portion 122. The safety valve 122c operates when the internal pressure of the piston-side oil chamber 132a becomes abnormally high, and does not normally operate.
サスペンションシリンダ112内のピストン側油室13
2aは、排出弁322および逆止弁312を介してポン
プ/モータ222と連通されている。また、ピストン側
油室132aは、可変絞り弁522を介し、通路L12
を介してガスばね512と連通されている。Piston side oil chamber 13 in suspension cylinder 112
2a is in communication with pump/motor 222 via exhaust valve 322 and check valve 312. Further, the piston side oil chamber 132a is connected to the passage L12 via the variable throttle valve 522.
The gas spring 512 is connected to the gas spring 512 via the gas spring 512.
サスペンションシリンダ112内のロッド側M室132
bは、通路L52を介してタンク212と連通されてい
る。Rod side M chamber 132 in suspension cylinder 112
b is communicated with the tank 212 via a passage L52.
サスペンションシリンダ112およびガスばね512は
、マニホールドMHにネジ込み式で固定されており、ポ
ンプ/モータ222および電気モータ/発電機232は
マニホールドNIHにボルトで固定されたホルダーHD
を介し、ボルトBTで固定されている。Suspension cylinder 112 and gas spring 512 are screwed to manifold MH, and pump/motor 222 and electric motor/generator 232 are bolted to holder HD to manifold NIH.
It is fixed with a bolt BT via the .
ポンプ/モータ222と電気モータ/発電機232の軸
は、カップリングCGで接続されている。The shafts of the pump/motor 222 and electric motor/generator 232 are connected by a coupling CG.
可変絞り弁522は、ロータリー形式の絞り弁であり、
ステップモータMTによって駆動・回転され、両方の軸
はカンプリングCG2で接続されている。The variable throttle valve 522 is a rotary type throttle valve,
It is driven and rotated by a step motor MT, and both shafts are connected by a compression ring CG2.
マニホールドMHは、車体取付用フランジFRにナラ)
NTで固定されており、車体取付用フランジFRは車体
(図示せず)にボルト/ナツトで固定される。Manifold MH is attached to the vehicle body mounting flange FR)
NT, and the vehicle body mounting flange FR is fixed to the vehicle body (not shown) with bolts/nuts.
クッションC8は、ロッド122bが最も縮んだ時の衝
撃を柔らげるためのものである。The cushion C8 is for softening the impact when the rod 122b is most compressed.
ここで、可変絞り弁522は、第6図に示すように、可
変絞り弁522のロータリバルブ522aに多孔の絞り
穴522bか形成されている。また、可変絞り弁522
のロータリバルブ522aは、ステップモータMTに連
結されており、ステップモータMTを回転させることに
より多孔の絞り穴522bがマニホールドMHに固定さ
れたスリーブSLに形成されてた開口部SLaと連通ず
るようになっている。従って、車体に取りつけた加速度
センサV21により車体の上下加速度を検出し、その加
速度に対応したパルス出力をコントローラ■2よりステ
ップモータMTに供給し、該ステップモータMTを回転
させることにより、絞り開度か調整でき、所定の減衰力
が得られる。なお、このような多孔からなる絞り形状を
用いたのは、絞りの開口面積を小さくする方向へ作用す
る流体力(フローフォース)を極力少なくするためであ
る。Here, as shown in FIG. 6, the variable throttle valve 522 has a rotary valve 522a formed with multiple throttle holes 522b. In addition, the variable throttle valve 522
The rotary valve 522a is connected to a step motor MT, and by rotating the step motor MT, the multi-hole throttle hole 522b communicates with the opening SLa formed in the sleeve SL fixed to the manifold MH. It has become. Therefore, the vertical acceleration of the vehicle body is detected by the acceleration sensor V21 attached to the vehicle body, a pulse output corresponding to the acceleration is supplied from the controller 2 to the step motor MT, and by rotating the step motor MT, the aperture opening can be adjusted. can be adjusted to obtain the desired damping force. Note that the reason why such a diaphragm shape consisting of multiple holes is used is to minimize the fluid force (flow force) that acts in the direction of reducing the opening area of the diaphragm.
なお、本実施例装置の第6図に示した可変絞り弁522
のステップモータMTの回転角θに対する絞り開度Ad
の関係を、第7図に示す。該可変絞り弁522の絞り開
度Adは、サスペンションシリンダ1□とガスばね51
2との間に連続的に弁の開度が変化するようになってい
る。Note that the variable throttle valve 522 shown in FIG. 6 of the device of this embodiment
The aperture opening Ad with respect to the rotation angle θ of the step motor MT
The relationship is shown in FIG. The throttle opening degree Ad of the variable throttle valve 522 is determined by the suspension cylinder 1□ and the gas spring 51.
The opening degree of the valve changes continuously between 2 and 2.
以上のように構成することにより、第1実施例装置の効
果に加え、さらに小型でかつ高応答の能動型サスペンシ
ョンとすることができる。By configuring as described above, in addition to the effects of the device of the first embodiment, it is possible to obtain an active suspension that is smaller and has a higher response.
また、連続的に弁の開度が変化する可変絞り弁を採用す
ることにより広範囲な減衰力の調整ができ、さらに多孔
形ロータリ弁のため流体力が小さいので小容量のステッ
プモータにより、さらに極め細かな姿勢制御や省力化が
可能となる。In addition, by adopting a variable throttle valve that continuously changes the valve opening, the damping force can be adjusted over a wide range.Furthermore, since the fluid force is small due to the multi-hole rotary valve, a small capacity step motor can be used to further improve the damping force. Fine posture control and labor savings are possible.
第1図は第1発明の全体を示す概略構成図、第2図は従
来技術を示す概略構成図、第3図は本発明の第1実施例
の全体を示す概略構成図、第4図ないし第7図は第2実
施例を示し、第4図は能動型サスペンション装置の本体
の断面図、第5図はポンプ/モータおよび逆止弁を含む
部分の部分断面図、第6図は可変絞り弁を含む部分の部
分断面図、第7図は可変絞り弁の開度特性を示す図であ
る。FIG. 1 is a schematic block diagram showing the whole of the first invention, FIG. 2 is a schematic block diagram showing the prior art, FIG. 3 is a schematic block diagram showing the whole of the first embodiment of the present invention, and FIGS. Fig. 7 shows the second embodiment, Fig. 4 is a sectional view of the main body of the active suspension device, Fig. 5 is a partial sectional view of the part including the pump/motor and check valve, and Fig. 6 is the variable throttle. FIG. 7, which is a partial sectional view of a portion including the valve, is a diagram showing the opening characteristic of the variable throttle valve.
Claims (1)
ピストン部と、前記シリンダ本体内部の該ピストン部に
よって区画されたピストン室とからなり、該ピストン室
が絞り弁を有する第1通路を介してガスばねに接続され
、上端部が車両の車体側に連結されると共に下端部が車
両の車軸側に連結されたアクチュエータ部と、 油圧源としての油を貯留するタンクと、該タンクに第2
通路を介して連絡するとともに前記アクチュエータ部の
ピストン室と第3通路を介して接続してなり、正・逆の
両方向に回転して油圧ポンプまたは油圧モータとして働
くポンプ/モータと、該ポンプ/モータに連続して該ポ
ンプ/モータを駆動する駆動力を発生、または該ポンプ
/モータからの駆動力を吸収する電気モータ/発電機と
からなる油圧供給源と、 前記アクチュエータ部とポンプ/モータとを接続する第
3通路に配設されて該ポンプ/モータからアクチュエー
タ部へ供給される圧油の流通を可能とした逆止弁と、該
逆止弁と並列に配置され、油通過口を有するとともに第
4通路によって前記第3通路に接続された弁本体と該弁
本体内に形成された通過ポジション部および遮断ポジシ
ョン部と作動指令に基づいて弁状態を遮断ポジションま
たは通過ポジションに切換える切換部からなる排出弁と
からなる油圧制御部と、 前記油圧供給源の電気モータ/発電機に電力を供給また
は電力を回生する電力源と、 からなることを特徴とする能動型サスペンション装置。(1) Consists of a cylinder body, a piston part inserted into the cylinder body, and a piston chamber partitioned by the piston part inside the cylinder body, and the piston chamber has a first passage having a throttle valve. an actuator section connected to the gas spring through the actuator section, whose upper end section is connected to the vehicle body side and whose lower end section is connected to the axle side of the vehicle; a tank that stores oil as a hydraulic pressure source; 2
A pump/motor that communicates through a passage and is connected to the piston chamber of the actuator section through a third passage, and rotates in both forward and reverse directions and functions as a hydraulic pump or a hydraulic motor; a hydraulic supply source consisting of an electric motor/generator that continuously generates a driving force to drive the pump/motor or absorbs the driving force from the pump/motor; and the actuator section and the pump/motor. a check valve disposed in a third connecting passageway to enable flow of pressure oil supplied from the pump/motor to the actuator section; and a check valve disposed in parallel with the check valve and having an oil passage port; It consists of a valve body connected to the third passage by a fourth passage, a passage position part and a cutoff position part formed in the valve body, and a switching part that switches the valve state to the cutoff position or the passage position based on an operation command. An active suspension device comprising: a hydraulic control unit including a discharge valve; and a power source that supplies or regenerates power to an electric motor/generator of the hydraulic power supply source.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12686189A JPH02306816A (en) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Active type suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12686189A JPH02306816A (en) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Active type suspension device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02306816A true JPH02306816A (en) | 1990-12-20 |
Family
ID=14945656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12686189A Pending JPH02306816A (en) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Active type suspension device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02306816A (en) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-05-19 JP JP12686189A patent/JPH02306816A/en active Pending
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