JPH02306806A - Vehicle suspension device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve freedom in vehicle body design by providing, on a buffer, a rotary type dumper mounted on the pivotal support point of at least one arm in a double wishbone type subjected device. CONSTITUTION:A hydraulic rotary damper 22 is built in the base part 21 of an upper arm 14 and rotatably supported on the vehicle body side. In this constitution, when the upper arm 14 is vertically oscillated as a hollow shaft 25 as the center according to the vertical movement of a wheel 1, the vane 39 of the dumper 22 is relatively vertically oscillated in an oil chamber 35. Hence, the oil in the oil chamber 35 is passed through a gap between the inner circumferential surface of the oil chamber 35 and the vane 39, and moved between an upper chamber 40 and a lower chamber 41. When the oil pressure in the lower chamber 41 is reached to a fixed value or more, a valve 42 is opened to run the oil into the upper chamber 40. By this motion, damping force is generated. According to this constitution, simplification and miniaturization of structure can be achieved, and freedom in vehicle body design can be improved.

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、概ね車幅方向に延出する」−下方向に揺動可
能な複数のアームによって車体と車輪とを連結する所謂
ダブルウィツシュボーン式の車輌用懸架装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Object of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention connects a vehicle body and wheels by a plurality of arms that extend generally in the vehicle width direction and are swingable downward. The present invention relates to a so-called double wishbone type vehicle suspension system.

〈従来の技術〉 一般にダブルウィツシュボーン式懸架装置は、１対の揺
動する板状のリンクアームが上下に配置され、かつ緩衝
器として下側のアームと車体との間の懸架用コイルばね
と筒型ダンパとが装着される。このため、ストラット式
等の他の懸架装置と比較して構造が複雑で重量及びコス
トが増加し、かつスペース効率が低いという問題があっ
た。特に、前輪駆動車の前輪に使用した場合には、ダン
パを駆動軸より上方位置に取り付けたり、前後にオフセ
ットさせる等により駆動軸との干渉を回避する必要があ
った。<Prior art> In general, a double wishbone type suspension system has a pair of rocking plate-shaped link arms arranged above and below, and a suspension coil spring between the lower arm and the vehicle body as a shock absorber. and a cylindrical damper are installed. Therefore, compared to other suspension systems such as a strut type, there are problems in that the structure is complicated, the weight and cost are increased, and the space efficiency is low. In particular, when used on the front wheels of a front-wheel drive vehicle, it is necessary to avoid interference with the drive shaft by attaching the damper above the drive shaft or offsetting it back and forth.

そこで、例えば実開昭５６−１２２８４２号公報等に於
て、コイルばね及び筒型ダンパに代えてトーションバー
と回転型ダンパとを用いたダブルウィツシュボーン型懸
架装置が開示されている。Therefore, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 56-122842 discloses a double wishbone suspension system that uses a torsion bar and a rotary damper instead of a coil spring and a cylindrical damper.

しかしながら、１・−ジョンバーに回転型ダンパを直接
取り付けているため、トーションバーの捩り変形に対し
てダンパの十分なシール性を確保することが困難である
。しかも、車輪の上下動に応じて揺動するリンクと回転
型タンパとがトーションバーを介して連結されているの
で、回転型ダンパのベーンの角変位がリンクの揺動角よ
り小さくなる。このため、十分な減衰力を発生させるた
めにはダンパ自体が大型化し、かつトーションバーの下
側に太き（突出して車輌の地上高が低くなる等の問題が
生じる。However, since the rotary damper is directly attached to the torsion bar, it is difficult to ensure sufficient sealing performance of the damper against torsional deformation of the torsion bar. Moreover, since the link that swings in response to the vertical movement of the wheel and the rotary tamper are connected via the torsion bar, the angular displacement of the vane of the rotary damper is smaller than the swing angle of the link. Therefore, in order to generate sufficient damping force, the damper itself has to be large in size, and the lower part of the torsion bar is thick (protruding), causing problems such as lowering the ground clearance of the vehicle.

〈発明が解決しようとする課題〉 そこで、本発明の目的は、上述した従来の問題点に鑑み
、構造をより簡単にして軽量化・小型化及びスペース効
率の向上を図り、かつ駆動軸との干渉を容易に解消して
、車体設計上の自由度を向上させ得るダブルウィツシュ
ボーン式車輌用懸架装置を提供することにある。<Problems to be Solved by the Invention> Therefore, in view of the above-mentioned conventional problems, an object of the present invention is to simplify the structure, reduce weight and size, and improve space efficiency, and to improve the connection with the drive shaft. An object of the present invention is to provide a double wishbone suspension system for a vehicle that can easily eliminate interference and improve the degree of freedom in designing a vehicle body.

［発明の構成］ く課題を解決するための手段〉 上述の目的は、本発明によれば、車体と車輪とを連結す
るべく車幅方向に延出するに下方向揺動可能な複数のア
ームと、前記車輪の上下動を吸収する緩衝器とを備える
車輌用懸架装置であって、前記緩衝器が少なくとも一方
の前記アームの枢支点に取り付けられた回転型ダンパを
有することを特徴とする車輌用懸架装置を提供とするこ
とにより達成される。[Structure of the Invention] Means for Solving the Problems According to the present invention, a plurality of arms extending in the width direction of the vehicle and swingable in a downward direction are provided to connect the vehicle body and the wheels. and a shock absorber for absorbing the vertical movement of the wheel, wherein the shock absorber has a rotary damper attached to a pivot point of at least one of the arms. This is achieved by providing a suspension system for

く作用〉 このようにすれば、筒型ダンパを排除することによりス
ペース効率が向上し、装置全体の小型化及び軽量化が達
成され、かつ駆動軸との干渉を容易に回避することがで
きる。In this way, by eliminating the cylindrical damper, space efficiency is improved, the entire device is made smaller and lighter, and interference with the drive shaft can be easily avoided.

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。　　′ 第１図乃至第３図は、前輪駆動車の右側前輪１について
本発明を適用したダブルウィツシュボーン式懸架装置を
示している。車輪１のハブ２は、ナックル３の中心に軸
受４を介して回動自在に支持され、かつハブ２の中心に
は、車軸５がナツト６により抜は止めして一体回動する
ようにセレーション結合されている。車軸５は自在継手
７．８及び駆動軸９を介してエンジン側に連結されてい
る。<Embodiments> Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 show a double wishbone type suspension system to which the present invention is applied for the right front wheel 1 of a front wheel drive vehicle. A hub 2 of a wheel 1 is rotatably supported at the center of a knuckle 3 via a bearing 4, and a serration is provided at the center of the hub 2 so that an axle 5 can be prevented from being removed by a nut 6 and rotated together. combined. The axle 5 is connected via a universal joint 7.8 and a drive shaft 9 to the engine side.

ナックル３は、前輪１と干渉しないように」三方、下方
及び水丁後方にそれぞれ延出する３本のアーム１１〜１
３を有する。上側アーム１１及び下側アーム１３の先端
には、それぞれ概ね車幅方向に延在する１対のアッパア
ーム１４及びロアアーム１５の先端がボールジヨイント
１６．１７を介して連結されている。水平アーム１２の
先端には、周知のように、ステアリングギアボックス１
８から延出するタイロッド１９の先端がボールジヨイン
ト２０を介して枢着されている。アッパアーム１４とロ
アアーム１５とは、互いに１−下に慨ねｌ１行に配置さ
れている。本実施例では不等長リンク形が採用されてお
り、車幅方向に沿ってアッパアーム１４の長さがロアア
ーム１５より短い。The knuckle 3 has three arms 11 to 1 that extend on three sides, downward, and to the rear of the water table so as not to interfere with the front wheel 1.
It has 3. The tips of a pair of upper arms 14 and lower arms 15, which extend generally in the vehicle width direction, are connected to the tips of the upper arm 11 and the lower arm 13 via ball joints 16 and 17, respectively. As is well known, a steering gear box 1 is installed at the tip of the horizontal arm 12.
The tip of a tie rod 19 extending from 8 is pivotally connected via a ball joint 20. The upper arm 14 and the lower arm 15 are arranged in approximately 11 rows one below each other. In this embodiment, an unequal length link type is adopted, and the length of the upper arm 14 is shorter than the lower arm 15 along the vehicle width direction.

アッパアーム１４は、−に下に揺動するように基部２１
が車体側に回動可能に支持されている。基部２１には油
圧式回転ダンパ２２が内蔵されている。アッパアーム１
４の揺動部２３は、第２図に良く示されるように、上側
アーム１１に連結された前記先端から基部２１に向けて
斜め後方へ延出する幅広の水平板状に形成されている。The upper arm 14 is attached to the base 21 so as to swing downward to -.
is rotatably supported on the vehicle body side. A hydraulic rotary damper 22 is built into the base 21 . Upper arm 1
As clearly shown in FIG. 2, the swinging portion 23 of No. 4 is formed into a wide horizontal plate shape extending diagonally rearward from the tip connected to the upper arm 11 toward the base 21.

基部２１には、車体の前後方向に円孔２４が形成され、
かつその中を概ね同径の中空シャツｌ−２５が貫通して
いる。基部２１の前後両端にはエンドプレート２６．２
７が固着され、各エンドプレート２６．２７に装着され
た軸受２８．２９を介して車体の前後方向に離隔した２
点で、基部２１が中空シャフト２５に相対回動自在に支
持されている。中空シャフト２５は、エンドプレー１・
２６．２７から突出する前後両端が支持部材３０．３１
にセレーション結合され、かつ両支持部材３０．３１が
ボルト３２．３３で車体側３４に固定されている。これ
により、アッパアーム１４は、車輪１の上下動に対応し
て中空シャフト２５を支点として上下に揺動する。また
、軸受２８．２つの代わりに例えばゴム製のブツシュ等
を用いて基部２１を中空シャフト２５に回動自在に支持
することができる。A circular hole 24 is formed in the base 21 in the longitudinal direction of the vehicle body,
A hollow shirt l-25 having approximately the same diameter passes through it. End plates 26.2 are provided at both front and rear ends of the base 21.
7 is fixed and spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle body via bearings 28.29 attached to each end plate 26.27.
At this point, the base 21 is supported by the hollow shaft 25 so as to be relatively rotatable. The hollow shaft 25 has an end play 1.
Both front and rear ends protruding from 26.27 are support members 30.31
The support members 30 and 31 are serrated and fixed to the vehicle body side 34 with bolts 32 and 33. Thereby, the upper arm 14 swings up and down using the hollow shaft 25 as a fulcrum in response to the up and down movement of the wheel 1. Further, instead of the two bearings 28.2, the base portion 21 can be rotatably supported on the hollow shaft 25 using, for example, a rubber bushing or the like.

回転ダンパ２２は、基部２１の揺動部２３側に形成され
だ円孔２４と同心をなす断面扇形のオイル室３５を有す
る。オイル室３５はエンドプレート２６．２７により液
密に閉塞され、かつ内部にシリコンオイル等の非圧縮性
油が充填されている。The rotary damper 22 has an oil chamber 35 formed on the swinging portion 23 side of the base 21 and having a fan-shaped cross section and concentric with the elliptical hole 24 . The oil chamber 35 is liquid-tightly closed by end plates 26 and 27, and is filled with incompressible oil such as silicone oil.

中空シャフト２５と両エンドプレート２６．２７との間
も同様に液密にシールされている。また、基部２１には
オイル室３５に隣接してリザーブ室３６が内設されてい
る。リザーブ室３６は、窒素ガス等を充填したガス室３
７とフリーピストン３８を介して分離され、かつ図示さ
れない通路を介してオイル室３５と連通している。Similarly, a liquid-tight seal is provided between the hollow shaft 25 and both end plates 26,27. Further, a reserve chamber 36 is provided in the base 21 adjacent to the oil chamber 35 . The reserve chamber 36 is a gas chamber 3 filled with nitrogen gas, etc.
7 via a free piston 38, and communicates with the oil chamber 35 via a passage (not shown).

中空シャフト２５には、その−側部からオイル室３５内
に向けて水平に延出する１枚のベーン３９が一体的に形
設されている。ベーン３９により、オイル室３５が上室
４０と下室４１とに分割される。ベーン３９の中央には
弁４２が装着されている。弁４２は、」二基４０及び下
室４１の圧力に応じて開閉することにより良質を適宜連
通ずる。更に、ベーン３９には２個のラバーストッパ４
３が装着されている。A single vane 39 is integrally formed on the hollow shaft 25 and extends horizontally into the oil chamber 35 from the negative side thereof. The vane 39 divides the oil chamber 35 into an upper chamber 40 and a lower chamber 41. A valve 42 is attached to the center of the vane 39. The valve 42 opens and closes depending on the pressure in the two valves 40 and the lower chamber 41 to appropriately communicate the quality. Furthermore, the vane 39 has two rubber stoppers 4.
3 is installed.

ロアアーム１５は、上下に揺動するように基部５１が車
体側に回動可能に支持されている。基部５１は車体の前
後方向に延長する比較的長い円筒形状を有する。ロアア
ーム１５の揺動部５２は、下側アーム１３に連結された
前記先端から基部５１に向けて延在する概ね三角形の水
平な板状に形成されている。The lower arm 15 has a base 51 rotatably supported on the vehicle body side so as to be able to swing up and down. The base portion 51 has a relatively long cylindrical shape extending in the longitudinal direction of the vehicle body. The swinging portion 52 of the lower arm 15 is formed into a generally triangular horizontal plate shape extending from the tip connected to the lower arm 13 toward the base portion 51 .

基部５１の外周には、その前後両端近傍にフランジ５３
．５４が周設され、かつ各フランジ５３．５４の直ぐ前
後にそれぞれスリーブ５５．５６が相対回動自在に嵌装
されている。スリーブ５５．５６は、それぞれＵ字形を
なす支持部材５７．５８の溝内に保持され、かつボルト
５９．６０によって車体側６１に固定されている。これ
により、ロアアーム１５は、車輪１の上下動に対応して
基部５１を回転軸としてアッパアーム１４と共に」１下
に揺動する。Flanges 53 are provided on the outer periphery of the base 51 near both its front and rear ends.
．． 54, and sleeves 55, 56 are fitted immediately before and after each flange 53, 54 so as to be relatively rotatable. The sleeves 55, 56 are each held in a groove in a U-shaped support member 57, 58 and are fixed to the body side 61 by bolts 59, 60. As a result, the lower arm 15 swings downward by 1" with the upper arm 14 about the base 51 as the rotation axis in response to the vertical movement of the wheel 1.

基部５１内部には、車体の前後方向に貫通する細長いト
ーションバー６２が配置されている。トーションバー６
２の前端は基部５１の前端にスプライン結合されている
。トーションバー６２の後部は基部５１の後端から車体
後方へ延出し、かつその外側にトーションチューブ６３
が遊嵌されている。トーションチューブ６３は、その後
端がトーションバー６２の後端とセレーション結合され
、かつ前端がアンカ部材６４を介して車体側６５に固定
されている。従って、トーションバー６２及び１・−ジ
ョンチューブ６３が軸回りに捩り変形可能であり、それ
によりロアアーム１５を介して車輪１が弾性支持される
。An elongated torsion bar 62 is arranged inside the base 51 and extends through the vehicle body in the front-rear direction. Torsion bar 6
The front end of 2 is splined to the front end of the base 51. The rear part of the torsion bar 62 extends from the rear end of the base 51 toward the rear of the vehicle body, and a torsion tube 63 is provided on the outside thereof.
is loosely fitted. The torsion tube 63 has its rear end connected to the rear end of the torsion bar 62 through serrations, and its front end fixed to the vehicle body side 65 via an anchor member 64. Therefore, the torsion bar 62 and the 1-john tube 63 can be torsionally deformed around the axis, thereby elastically supporting the wheel 1 via the lower arm 15.

このようにロアアーム１５の基部５１に１・−ジョンバ
ー６２を設け、かつアッパアーム１４の基部２１に回転
ダンパ２２を取り付けることによって、車体の地上高を
容易に確保することができる。By thus providing the 1-version bar 62 at the base 51 of the lower arm 15 and attaching the rotary damper 22 to the base 21 of the upper arm 14, the ground clearance of the vehicle body can be easily secured.

また、上述したようにアッパアーム１４の長さがロアア
ーム１５より短いので、アッパアーム１４の揺動角はロ
アアーム１５の揺動角より大きい。Further, as described above, since the length of the upper arm 14 is shorter than the lower arm 15, the swing angle of the upper arm 14 is larger than the swing angle of the lower arm 15.

従って、オイル室３５内に於けるベーン３９の相対角変
位がトーションバー６２の捩れ角より大きくなるので、
比較的小型の回転ダンパ２２で優れた減衰特性が得られ
る。Therefore, the relative angular displacement of the vane 39 in the oil chamber 35 becomes larger than the torsional angle of the torsion bar 62, so that
Excellent damping characteristics can be obtained with a relatively small rotary damper 22.

次に、上述した本発明による懸架装置の作動要領につい
て説明する。車輪１は、不整地等を走行すると、１対の
アーム１４．１５からなるリンク機構によって路面の凹
凸に対応して上下動する。Next, the operating procedure of the suspension system according to the present invention described above will be explained. When the wheels 1 travel on uneven ground, they move up and down in accordance with the unevenness of the road surface by means of a link mechanism consisting of a pair of arms 14 and 15.

ロアアーム１５が基部５１を中心として−Ｌ下に揺動す
ると、１・−ジョンバー６２及びｌ・−ジョンチューブ
６３が捩られ、この捩り弾性変形によって車軸１の振動
エネルギーが吸収される。When the lower arm 15 swings downward -L about the base 51, the 1-john bar 62 and the 1-john tube 63 are twisted, and the vibration energy of the axle 1 is absorbed by this torsional elastic deformation.

同時に、アッパアーム１４が中空シャフト２５を中心と
して上下に揺動することにより、ベーン３９がオイル室
３５内を相対的に」１下に揺動する。At the same time, as the upper arm 14 swings up and down about the hollow shaft 25, the vane 39 swings relatively downward in the oil chamber 35.

例えば車輪１が−り方に動くと、下室４１が圧縮される
ので、下室４１内のオイルがオイル室３５内周面とベー
ン３９との隙間を通って上室４０へ流れ込む。更に、下
室４１内の圧力が一定以上に−１−昇すると、弁４２が
開いて更にオイルが下室４１から上室４０へ流入する。For example, when the wheel 1 moves in the opposite direction, the lower chamber 41 is compressed, so that the oil in the lower chamber 41 flows into the upper chamber 40 through the gap between the inner peripheral surface of the oil chamber 35 and the vane 39. Further, when the pressure in the lower chamber 41 rises by -1- to a certain level or more, the valve 42 opens and further oil flows from the lower chamber 41 to the upper chamber 40.

このオイルが前記隙間を通過する際の抵抗及び弁４２に
よる抵抗によって減衰力が発生する。逆に、車軸１が下
方へ動くと、」−室４０が圧縮されるので一１〕室４０
内のオイルが下室４１へ流れ込み、同様に減衰力が発生
する。A damping force is generated by the resistance when this oil passes through the gap and the resistance by the valve 42. Conversely, when the axle 1 moves downward, the chamber 40 is compressed;
The oil inside flows into the lower chamber 41, and a damping force is also generated.

尚、本発明の技術的範囲は上述の実施例により制限され
るものでなく、前輪駆動または後輪駆動の区別なくかつ
駆動軸または転舵輪に拘らず車輌の前輪及び後輪に使用
することができる。更に、回転ダンパ及びトーションバ
ーには従来の様々な型式のものを使用することができる
。The technical scope of the present invention is not limited by the above embodiments, and can be used for the front and rear wheels of a vehicle regardless of whether it is front wheel drive or rear wheel drive, and regardless of the drive shaft or steered wheels. can. Additionally, various conventional types of rotary dampers and torsion bars may be used.

［発明の効果］ 」二連したように、ロアアームの揺動回転軸に１・−ジ
ョンバーを結合し、かつロアアームより短いアッパアー
ムの枢支点に回転型ダンパを取り付けることによって、
装置全体の構造を簡単にして小型化・軽量化を図ること
ができるので、スペース効率が向上し、特に前輪駆動車
の前輪側に用いた場合でも駆動軸との干渉を容易に回避
することができる等、車体設計」二の自由度が向−１ニ
する利点がある。[Effects of the Invention] By connecting a 1-version bar to the swing rotation shaft of the lower arm in a double-connected manner, and attaching a rotary damper to the pivot point of the upper arm, which is shorter than the lower arm,
The overall structure of the device can be simplified to make it smaller and lighter, improving space efficiency and making it easier to avoid interference with the drive shaft, especially when used on the front wheels of front-wheel drive vehicles. This has the advantage of providing two degrees of freedom in designing the vehicle body.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明を適用した懸架装置を要部を破断して
示す正面図である。 第２図は、第１図の平面図である。 第３図は、第１図の側面図である。 １・・・車輪　　　　　　２・・・ハブ３・・・ナック
ル　　　　４・・・軸受５・・・車軸　　　　　　６・
・・ナツト７．８・・・自在継手　　９・・・駆動軸１
１・・・上側アーム　　１２・・・水平アーム１３・・
・下側アーム　　１４・・・アッパアーム１５・・・ロ
アアーム １６．１７・・・ボールジヨイント １８・・・ステアリングギアボックス １９・・・タイロッド　　２０・・・ボールジヨイント
２１・・・基部　　　　　２２・・・回転ダンパ２３・
・・揺動部　　　　２４・・・円孔２５・・・中空シャ
フト ２６．２７・・・エンドプレート ２８．２９・・・軸受　　３０．３１・・・支持部材３
２．３３・・・ボルト　３４・・・車体３５・・・オイ
ル室　　　３６・・・リザーブ室３７・・・ガス室　　
　　３８・・・フリーピストン３９・・・ベーン　　　
　４０・・・」二基４１・・・下室　　　　　４２・・
・弁４３・・・ラバーストッパ５１・・・基部５２・・
・揺動部　　　　５３．５４・・・フランジ５５．５６
・・・スリーブ５７．５８・・・支持部材５９．６０・
・・ボルト　６１・・・車体６２・・川・−ジョンバー
６３・・・トーションチューブ６４・・・アンカ　　　
　６５・・・車体時　許　出　願　人　　本田技研工業
株式会社代　　　理　　　人　　弁理士　大　島　陽　
−手続補正書（自発）　　　□□□ 平成２年３月２０日 特許庁長官　吉　１１１　　文　毅　殿１、事件の表示 平成１年特許願第１２６４１７号 ２、発明の名称 車輌用懸架装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　　〒１０２　　東京都千代１１区飯１月橋１−
８−６渋澤ビル　　電話　２８２−１７［３１６、補正
により増加する請求項の数　０８、補正の内容 （１）明細書第８頁第１８行口の「良質を」を「両室４
０．４１を」と訂正する。FIG. 1 is a front view showing a suspension system to which the present invention is applied, with main parts cut away. FIG. 2 is a plan view of FIG. 1. FIG. 3 is a side view of FIG. 1. 1... Wheel 2... Hub 3... Knuckle 4... Bearing 5... Axle 6.
...Nut 7.8...Universal joint 9...Drive shaft 1
1... Upper arm 12... Horizontal arm 13...
・Lower arm 14...Upper arm 15...Lower arm 16.17...Ball joint 18...Steering gear box 19...Tie rod 20...Ball joint 21...Base 22...・Rotating damper 23・
... Swinging part 24 ... Circular hole 25 ... Hollow shaft 26.27 ... End plate 28.29 ... Bearing 30.31 ... Support member 3
2.33... Bolt 34... Vehicle body 35... Oil chamber 36... Reserve chamber 37... Gas chamber
38...Free piston 39...Vane
40..." Two units 41... Lower chamber 42...
・Valve 43...Rubber stopper 51...Base 52...
・Swinging part 53.54...Flange 55.56
...Sleeve 57.58...Support member 59.60.
... Bolt 61 ... Car body 62 ... River - John bar 63 ... Torsion tube 64 ... Anchor
65...Vehicle body Applicant: Honda Motor Co., Ltd. Representative Patent attorney: Yo Oshima
- Procedural amendment (voluntary) □□□ March 20, 1990 Commissioner of the Japan Patent Office Yoshi 111 Moon Takeshi 1, Indication of the case 1999 Patent Application No. 126417 2, Title of invention Vehicle suspension system 3, Amendment Relationship with the case involving a person who does
8-6 Shibusawa Building Telephone 282-17
0.41”.

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と車輪とを連結するべく車幅方向に延出する
上下方向揺動可能な複数のアームと、前記車輪の上下動
を吸収する緩衝器とを備える車輌用懸架装置であって、 前記緩衝器が少なくとも一方の前記アームの枢支点に取
り付けられた回転型ダンパを有することを特徴とする車
輌用懸架装置。(1) A vehicle suspension system comprising a plurality of vertically swingable arms extending in the vehicle width direction to connect the vehicle body and the wheels, and a shock absorber absorbing the vertical movement of the wheels, A suspension system for a vehicle, wherein the shock absorber includes a rotary damper attached to a pivot point of at least one of the arms. （２）前記緩衝器が、他方の前記アームの枢支点に取り
付けられたトーションバーを有することを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の車輌用懸架装置。(2) The vehicle suspension system according to claim 1, wherein the shock absorber has a torsion bar attached to a pivot point of the other arm. （３）前記アームが上下に離隔して配置され、かつ上側
の前記アームに前記回転ダンパが装着されていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
車輌用懸架装置。(3) The vehicle suspension according to claim 1 or 2, wherein the arms are vertically spaced apart, and the rotary damper is attached to the upper arm. Device. （４）車幅方向に沿って前記上側アームの長さが下側の
前記アームより短いことを特徴とする特許請求の範囲第
３項に記載の車輌用懸架装置。(4) The vehicle suspension system according to claim 3, wherein the length of the upper arm is shorter than the lower arm in the vehicle width direction. （５）前記回転ダンパを装着した前記アームが、該回転
ダンパを挾んで前記車体の前後方向に離隔した２点で前
記車体に枢支されていることを特徴とする特許請求の範
囲第１項または第３項に記載の車輌用懸架装置。(5) The arm to which the rotary damper is mounted is pivotally supported on the vehicle body at two points spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle body, sandwiching the rotary damper therebetween. Or the vehicle suspension system according to item 3. （６）前記車輪が転舵輪であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の車輌用懸
架装置。(6) The vehicle suspension system according to any one of claims 1 to 5, wherein the wheels are steered wheels. （７）前記車輪が駆動輪であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の車輌用懸
架装置。(7) The vehicle suspension system according to any one of claims 1 to 5, wherein the wheels are drive wheels.