JPH02299909A - Pneumatic radial tire for heavy load - Google Patents
Pneumatic radial tire for heavy loadInfo
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明はトラック、バス等の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、特に冬期使用に好適なラジアルタイ
ヤに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a pneumatic radial tire for heavy loads such as trucks and buses, and particularly to a radial tire suitable for winter use.
［従来の技術］
従来より、トラックバスに使用するこの種のタイヤとし
て、雪路用にはスノータイヤ、凍結路用にはスパイクタ
イヤが使用されている。[Prior Art] Conventionally, as this type of tire used for truck buses, snow tires are used for snowy roads, and spike tires are used for icy roads.
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら冬期路面は、雪路、凍結路、両者混在の路
面等、周囲の環境等に応じて種々の路面状態を呈するの
で、本来はかかる路面状態にすべて対応できるタイヤを
使用するのが好ましいが、従来のスノータイヤでは対応
できないのが実情であった。又、スパイクタイヤは環境
衛生上好ましくない。この点スパイクタイヤを用いない
研究としてトレッドパターンに着目したものがあり、一
般的にはトレッドのどの部分をとっても小さなブロック
でサイプの多いパターンの使用が検討されているが、未
だ十分でないのが実情である。[Problems to be Solved by the Invention] However, since winter road surfaces exhibit various road surface conditions depending on the surrounding environment, such as snowy roads, frozen roads, and road surfaces with a mixture of both, it is originally possible to deal with all such road surface conditions. Although it is preferable to use tires, the reality is that conventional snow tires are not suitable. In addition, spiked tires are unfavorable in terms of environmental hygiene. In this regard, some studies have focused on tread patterns that do not use spiked tires, and generally the use of patterns with many sipes and small blocks in any part of the tread is being considered, but the reality is that this is still insufficient. It is.
この発明の目的は同一タイヤでいずれの路面状態下でも
充分な制動及び牽引性能を発揮し得る重荷重用空気入り
ラジアルタイヤを提供する点にある。An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for heavy loads that can exhibit sufficient braking and traction performance under any road surface condition with the same tire.
［課題を解決するための手段］
この発明は、タイヤの円周方向に連続する複数の主溝を
持ち、各リブ上に設定された副溝により分割された、ボ
イド比３５〜５０％で、プロ、２り内にサイプを持った
ブロックタイプのパターンで構成されたタイヤにおいて
、ショルダー側の主溝から両ショルダーエツジまでのト
レッドショルダー部と、各ショルダー側主溝でかこまれ
るトレッドセンター部とに分け、トレッドショルダー部
のラグ溝のショルダーエツジでの溝幅の最大値Ｗ、。[Means for Solving the Problem] This invention has a plurality of main grooves continuous in the circumferential direction of a tire, divided by sub-grooves set on each rib, with a void ratio of 35 to 50%, Pro, a tire that has a block-type pattern with sipes inside the tire, has a tread shoulder section from the main groove on the shoulder side to both shoulder edges, and a tread center section surrounded by the main grooves on each shoulder side. The maximum value W of the groove width at the shoulder edge of the lug groove in the tread shoulder.
とトレッドセンター部の副溝幅の最大値 Ｗ。８との比
が
ＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０〜２．５
（ただしＷＣＲは７〜１３ｆｆｌＩ１１）で、トレッド
ショルダー部のサイプ密度ＳＳｈ（サイプ長さの総和／
トレッド幅）とトレッドセンター部のサイプ密度ＳＣＲ
との比が
ＳＣＲ／ＳＳｈ＝１． ５〜３． ７
であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤである。and the maximum width of the minor groove at the tread center W. 8 is WSh/WCR=1.0~2.5 (however, WCR is 7~13fflI11), and the sipe density SSh (total sipe length/
tread width) and sipe density SCR at the tread center
The ratio is SCR/SSh=1. 5-3. This is a heavy-duty pneumatic radial tire characterized by the following characteristics:
またトレッドゴムについても異種な２種ゴムを使用し、
すなわちトレッドセンター部では３００％モジュラスＭ
３００が４０〜９０ Ｋｇ４／ｃ−であるゴムＲＣＲ１
トレッドショルダー部では３００％モジュラスＭ３００
が１５０〜２００Ｋｇｆ／ｃｄであるゴムＲ５ｈを使用
することがさらに望ましい。In addition, two different types of rubber are used for the tread rubber,
In other words, the tread center has a 300% modulus M.
Rubber RCR1 whose 300 is 40 to 90 Kg4/c-
300% modulus M300 in the tread shoulder area
It is more preferable to use rubber R5h with a pressure of 150 to 200 Kgf/cd.
なおトレッドセンター部のゴムＲｃＲの厚みｄは溝深さ
Ｄの４０％以上の厚みがあれば有効である。Note that it is effective if the thickness d of the rubber RcR in the tread center portion is 40% or more of the groove depth D.
サイプ厚みは０．６〜１．２■■などのサイプとして機
能できる厚みで適用できる。The thickness of the sipe can be 0.6 to 1.2■■, which can function as a sipe.
［作用］
この様にこの発明に係るタイヤは、夏期タイヤに比べ、
溝幅を広く取り、各リブを副溝によりブロック化し、ボ
イド比を大きくとっているので、雪上では、溝に入った
雪を包み込み、そのタイヤ踏面部で圧縮し雪の柱を作り
、この雪柱を剪断する力を利用して制動力及び牽引力を
発揮することができる。ただしボイド比が５０％以上に
なると接地面積が小さくなることから路面とタイヤ踏面
部の摩擦力が低下し、特に氷上での性能が落ちるが、ま
た反対にボイド比が３５％以下になると溝幅が狭くなる
結果、雪柱に対する剪断力が減少し、制動力及び牽引力
が低下して雪上性能が劣るため、この発明ではボイド比
を３５〜５０％とすることにより、路面とタイヤ踏面部
の摩擦力を発揮するとともに制動力及び牽引力を確保し
、氷上性能と雪上性能を同時に確保している。なおトレ
ッドセンター部の溝幅の最大値ＷＣＲは１３ＩＩＩｌ１
以上になれば上記ボイド比が５０％を越え、逆に７ｍｍ
以下となればボイド比が３５％より少なくなることから
、この発明では通常、溝幅の最大値ＷＣＲを７〜１３龍
の範囲としたので、ボイド比を３５〜５０％に確保でき
、氷上性能と雪上性能が同時に得られる。[Function] As described above, the tire according to the present invention has the following effects compared to summer tires:
The groove width is wide, each rib is blocked by a sub-groove, and the void ratio is large, so when on snow, the snow that has entered the groove is wrapped up and compressed by the tire tread, creating a column of snow. Braking and traction forces can be exerted by utilizing the force that shears the columns. However, when the void ratio is 50% or more, the contact area becomes smaller, which reduces the frictional force between the road surface and the tire tread, and the performance, especially on ice, deteriorates.On the other hand, when the void ratio becomes 35% or less, the groove width decreases. As a result, the shearing force against the snow column decreases, reducing braking force and traction force, resulting in poor performance on snow. Therefore, in this invention, by setting the void ratio to 35 to 50%, the friction between the road surface and the tire tread is reduced. It not only exerts power, but also secures braking and traction power, ensuring performance on ice and snow at the same time. The maximum width WCR of the groove in the center of the tread is 13III11.
If it is above, the above void ratio will exceed 50%, and conversely, it will be 7 mm.
If it is below, the void ratio will be less than 35%, so in this invention, the maximum value WCR of the groove width is usually set in the range of 7 to 13 mm, so the void ratio can be secured in the range of 35 to 50%, and the on-ice performance is improved. and snow performance at the same time.
また雪路走行時、ラジアルタイヤの場合、トレッドセン
ター部は接地圧が高いので雪中へ沈み込むことがら主溝
等に侵入した雪は目詰まり現象を起こすが、この発明で
はかかる現象は主にトレッドショルダー部の溝幅の影響
が大きいことに鑑み、トレッドショルダー部のラグ溝の
溝幅の最大値Ｗ５、をトレッドセンター部の副溝の溝幅
の最大値ＷＣＲより同幅以上としたので、良好な雪上性
能を発揮する。従ってＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０より少な
いとトレッドショルダー部のラグ溝の溝幅ＷＳｈが小さ
いので雪上性能は低下する。しかしＷ ｓ ｈ ／ Ｗ
ｃｍ＝２．５を越えると、トレッドショルダー部のラ
グ溝の溝幅Ｗ５．が著しく大きくなるためタイヤの接地
面積が小さくなることから氷上性能が悪くな・ る。Furthermore, when driving on snowy roads, in the case of radial tires, the tread center part has a high ground pressure, so it sinks into the snow, and snow that enters the main groove etc. causes clogging, but with this invention, this phenomenon is mainly avoided. Considering that the groove width of the tread shoulder has a large effect, the maximum groove width W5 of the lug groove in the tread shoulder is set to be equal to or larger than the maximum groove width WCR of the minor groove in the tread center. Demonstrates good performance on snow. Therefore, when WSh/WCR is less than 1.0, the groove width WSh of the lug grooves in the tread shoulder portion is small, resulting in poor on-snow performance. But W sh / W
If cm=2.5 is exceeded, the groove width of the lug groove in the tread shoulder portion W5. Since the tire's surface area becomes significantly larger, the tire's contact area becomes smaller, resulting in poor performance on ice.
従って、ＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０〜２．５にしたことか
ら氷上性能を大きく低下させることなく雪路性能を向上
させることができる。Therefore, by setting WSh/WCR to 1.0 to 2.5, performance on snowy roads can be improved without significantly reducing performance on ice.
一方凍結路では、従来のスパイクタイヤの場合に認めら
れているスパイクピンによる路面を掘り起す力すなわち
エツジ効果を、この発明ではパターンのブロックエツジ
やサイプエツジにより発揮させるとともに、トレッドゴ
ムと凍結路との間の摩擦力を利用して制動力及び牽引力
を得ている。On the other hand, on frozen roads, the force of digging up the road surface by the spike pins, that is, the edge effect, which is recognized in the case of conventional spiked tires, is exerted by the block edges and sipe edges of the pattern in this invention, and the tread rubber and the frozen road are Braking force and traction force are obtained using the frictional force between the two.
特にトレッドセンター部の接地圧ツノが、既述のごとく
トレッドショルダー部に比べて高いことから、大きなエ
ツジ効果を得るためにトレッドセンター部にサイプを多
く設定するのは有効であるが、Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝
３． ７を越えるとトレッドセンター部のサイプが多
くなりすぎブロック剛性が低下し却でエツジ効果が薄れ
氷上性能は悪くなる。またＳＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝ １．
５より少ないと、サイプの数が少なくエツジ効果は乏
しいことから、本発明ではＳＣＲ／５Ｓ−〜１．５〜３
．７にすることにより雪路性能に悪影響を与えず氷上性
能を向上させている。In particular, as mentioned above, the ground pressure horn at the tread center is higher than that at the tread shoulder, so it is effective to set many sipes at the tread center to obtain a large edge effect, but SCR/ S sh=
3. If it exceeds 7, there will be too many sipes in the center of the tread, reducing block rigidity and even weakening the edge effect, resulting in poor on-ice performance. Also, SCR/S sh=1.
If it is less than 5, the number of sipes is small and the edge effect is poor.
．． By setting it to 7, performance on ice is improved without adversely affecting performance on snowy roads.
またこれらの構成に加えて、さらにトレッドセンター部
に３００％モジュラスＭ３００が４０〜９０ Ｋｇｉ／
ｃｍ２であるゴムＲＣＲを使用し、トレッドショルダー
部のゴムに対してＭ、。。を低くすることにより、トレ
ッドセンター部での接地面積は大きくなり、摩擦抵抗が
増し、氷上性能はより向上する。Ｍ３００が４０ Ｋｇ
ｆ’／ｃｄより少ない場合はゴムが柔らかすぎてブロッ
ク剛性はなくなり、エツジ効果が薄れ、またＭ３００が
９０ Ｋｇｆ／ｃｄを越えるとトレッドショルダー部と
の剛性差がなく、センタ一部の摩擦抵抗が大きくならず
、氷上性能はあまり向上しない。またトレッドショルダ
ー部のゴムについては、雪路上での雪柱剪断力を得るた
めにＭ、、、は高いほうが好ましいが、Ｍ３００が２０
０Ｋｇｆ’／ｃｄを越えると、ゴムの破壊特性が悪くな
るため１５０〜２００Ｋｇｆ’／ｃシが好ましい。In addition to these configurations, 300% modulus M300 is added to the tread center to provide 40 to 90 Kgi/
Use rubber RCR that is cm2, M for the rubber of the tread shoulder part. . By lowering the tread, the contact area at the center of the tread becomes larger, increasing frictional resistance and improving on-ice performance. M300 is 40 kg
If it is less than f'/cd, the rubber is too soft and the block rigidity is lost, and the edge effect is weakened.If M300 exceeds 90 Kgf/cd, there is no difference in rigidity with the tread shoulder, and the frictional resistance in the center part is reduced. It doesn't get bigger, and its on-ice performance doesn't improve much. Regarding the rubber of the tread shoulder part, it is preferable that M300 is high in order to obtain the shear force of the snow column on snowy roads, but M300 is 20
If it exceeds 0 Kgf'/cd, the breaking properties of the rubber deteriorate, so 150 to 200 Kgf'/c is preferable.
トレッドセンター部のゴムＲＣＲの厚みｄが溝深さＤの
４０％未満であれば、トレッドショルダー部との剛性差
がなくなり、センタ一部の摩擦抵抗は大きくならないた
め４０％以上が好ましい。If the thickness d of the rubber RCR in the tread center portion is less than 40% of the groove depth D, there will be no difference in rigidity from the tread shoulder portion, and the frictional resistance at the center portion will not increase, so it is preferably 40% or more.
［実施例］
第１図はトラック用重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おけるブロックタイプのトレッドパターンを示す概略図
である。[Example] FIG. 1 is a schematic diagram showing a block type tread pattern in a heavy-duty pneumatic radial tire for trucks.
１はタイヤの円周方向に連続する主溝、１５．１、はそ
のショルダー側の主溝、１ｃはセンター側の主溝である
。２はタイヤ円周方向に対して直角方向において各リブ
３上に設定された副溝、４は同方向においてショルダー
側の主溝１ｓ、Ｉｓからショルダーエツジに至るまで形
成されたラグ溝である。1 is a main groove continuous in the circumferential direction of the tire, 15.1 is a main groove on the shoulder side thereof, and 1c is a main groove on the center side. 2 is a minor groove set on each rib 3 in a direction perpendicular to the circumferential direction of the tire, and 4 is a main groove 1s on the shoulder side in the same direction, and a lug groove formed from Is to the shoulder edge.
またＴＳはショルダー側の主溝から両ショルダーエツジ
までのトレッドショルダー部、ＴＣはショルダー側主溝
でかこまれるトレッドセンター部であり、トレッドセン
ター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳにはそれぞれ
、センター側及びショルダー側の主溝１ｃ、Ｉｓと副溝
２に囲まれたブロック内にサイプ５が、またセンター側
の主溝１ｏとラグ溝４に囲まれたブロック内にサイプ６
がそれぞれ形成されている。Ｔｗはトレッド幅である。In addition, TS is the tread shoulder part from the shoulder side main groove to both shoulder edges, and TC is the tread center part surrounded by the shoulder side main groove. A sipe 5 is in the block surrounded by the main grooves 1c and Is on the side and the sub groove 2, and a sipe 6 is in the block surrounded by the main groove 1o and the lug groove 4 on the center side.
are formed respectively. Tw is the tread width.
次に１０．０ＯＲ２０１４Ｐのブロックタイプのパター
ンのラジアルタイヤを１０ｔトラツクの全輪に装着し、
テストコート上に設定した雪路及び凍結路の試験区間に
おいて、時速３０ Ｋｍ／ｈでそれぞれ進入走行してブ
レーキをかけ、タイヤを完全にロックさせ、プレー率を
かけた地点から試験車が完全に静止した地点までの距離
を測定し、制動距離を測定するいわゆるロック制動テス
トを行い、溝幅の最大値比ＷＳｈ／ＷＣＲ、サイプ密度
比Ｓ ｃＲ／ Ｓ Ｓｈ及びトレッドセンターゴムＭ
３Ｌｌ ６の影響をそれぞれ測定した。Next, 10.0OR2014P block type pattern radial tires were installed on all wheels of the 10t truck.
On the test sections of snowy and icy roads set on the test court, the test car drove at a speed of 30 km/h, applied the brakes, completely locked the tires, and from the point where the play rate was applied, the test car completely stopped. A so-called lock braking test was performed to measure the distance to a stationary point and the braking distance, and the maximum groove width ratio WSh/WCR, sipe density ratio S cR/S Sh, and tread center rubber M were determined.
The influence of 3Ll 6 was determined respectively.
第２図は溝幅比Ｗ−ｈ／ＷＣＲ＝１．０のロック制動距
離を１００としたときの溝幅比ＷＳｈ／ＷＣＲと制動性
指数の計測結果を示している。なお試験条件は、ボイド
比４２％、Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓ−−２，０、ＲｓｈＭ３
００ ＝ １７０ｋｇｆ’／ｃｍ２、ＲＣＲＭ３００
＝ ６０ｋｇｆ’／ｃＩ＃、ｄ／Ｄ＝１．０である
。FIG. 2 shows the measurement results of the groove width ratio WSh/WCR and the braking performance index when the lock braking distance with the groove width ratio W-h/WCR=1.0 is set to 100. The test conditions were: void ratio 42%, S CR/S s--2,0, RshM3
00 = 170kgf'/cm2, RCRM300
= 60 kgf'/cI#, d/D=1.0.
制動性指数とは次式で算出される指数をいう（以下同じ
。）。The braking performance index is an index calculated using the following formula (the same applies hereinafter).
同図から、Ｗ ｓ ｈ ／ Ｗ ＣＲが大きくなれば雪
上性能は向上するが、Ｗｓｂ／ＷＣＲ＝２．５より大き
くなれば氷上性能は著しく低下することが認められる。From the same figure, it is recognized that the performance on snow improves as W s h /W CR becomes larger, but the performance on ice significantly deteriorates when Wsb/WCR becomes larger than 2.5.
第３図はサイプ密度比Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝ １ 、
０のロック制動距離を１００としたとき雪路及び凍結
路における制動性指数の計測結果を示している。Figure 3 shows the sipe density ratio SCR/Ssh=1,
It shows the measurement results of the braking performance index on snowy roads and frozen roads when the lock braking distance of 0 is set as 100.
なお試験条件は、ボイド比４２％、Ｗ ｓ ｈ ／ Ｗ
ＣＲ＝１．５、ＲｃｈＭ ３００ ＝ １７０ ｋｇ
ｆ／ｃｄ、 ＲＣＲＭ ３００＝ ６０ ｋｇｆ／ｃｄ
、ｄ／Ｄ＝１．０である。The test conditions were a void ratio of 42%, W sh / W
CR=1.5, RchM 300 = 170 kg
f/cd, RCRM 300= 60 kgf/cd
, d/D=1.0.
氷上ではサイプ密度比ＳＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝ ２． ６
のとき制動性が一番良く、その前後では性能は低下する
ことが認められる。またサイプ密度比ＳＣＲ／Ｓい＝１
．５〜３．７では制動性指数は１１０〜１２０を示し、
良好な結果が得られた。On ice, the sipe density ratio SCR/S sh = 2. 6
It is recognized that braking performance is the best when , and performance decreases before and after that. Also, the sipe density ratio SCR/S = 1
．． 5 to 3.7, the braking index shows 110 to 120,
Good results were obtained.
第４図はトレッドセンターゴムＲｃＲの３００％モジュ
ラスＭ ３ ｏＯの影響をテストした結果を示す。FIG. 4 shows the results of testing the influence of the 300% modulus M 3 oO of the tread center rubber RcR.
なお試験条件は、ボイド比４２％、ＷＳｈ／ＷＣＲ＝１
．５、Ｒｓｈ／ ＲＣＲ＝ ２ 、０、ｄ／Ｄ＝１．０
である。The test conditions were: void ratio 42%, WSh/WCR=1
．． 5, Rsh/RCR=2,0,d/D=1.0
It is.
トレッドショルダーゴムＲ５ｈのＭ３００を１７０Ｋｇ
ｆ’／ｃｔｌに一定にして、トレッドセンターゴムＲＣ
ＲのＭ３００を変化させたとき、Ｍ３００−４０〜９０
Ｋｇｆ’／ｃｄの範囲で好結果を得た。170Kg of M300 with tread shoulder rubber R5h
Keeping f'/ctl constant, tread center rubber RC
When changing M300 of R, M300-40 to 90
Good results were obtained in the range of Kgf'/cd.
次に上記と同一のテスト条件で、第１表に示す様に、溝
幅比Ｗ ｓ ｈ ／ Ｗ ＣＲ、サイプ密度比ＳＣＲ／
５Ｓｈｓ ）’レッドセンターゴムＲＣＲ及びトレッ
ドショルダーゴムＲ３，の３００％モジュラスＭ３００
の各最適値を組合わせ、さらに所定のトレッドセンター
ゴムＲＣＲのゴム厚みｄを変えてタイヤＡ及びＢとして
試作した。タイヤＡは、第５図に示すごとく３００％モ
ジュラスＭ３００の最適値をもつトレッドセンターゴム
ＲｃＲのゴム厚みｄを主溝の溝深さＤと同一としたタイ
ヤであり、タイヤＢは、第６図に示すごとく３００％モ
ジュラスＭ、。０の最適値をもつトレッドセンターゴム
ＲＣＲのゴム厚みｄを主溝の溝深さＤより小さくしたタ
イヤである。Next, under the same test conditions as above, as shown in Table 1, the groove width ratio W sh / W CR and the sipe density ratio SCR /
5Shs)' Red center rubber RCR and tread shoulder rubber R3, 300% modulus M300
Tires A and B were experimentally produced by combining the optimum values of , and further changing the rubber thickness d of the predetermined tread center rubber RCR. Tire A is a tire in which the rubber thickness d of the tread center rubber RcR, which has an optimum value of 300% modulus M300, is the same as the groove depth D of the main groove, as shown in FIG. 300% modulus M, as shown in . This is a tire in which the rubber thickness d of the tread center rubber RCR, which has an optimum value of 0, is smaller than the groove depth D of the main groove.
なお同図において７はスチールベルトである。Note that in the figure, 7 is a steel belt.
（以下余白）
第２表は、これらのタイヤにつき、従来のスノータイヤ
を１００として、制動テストを行った結果を示す。(Left space below) Table 2 shows the results of a braking test for these tires, with the conventional snow tire set as 100.
第２表
第２表から本発明のタイヤはいずれも従来のスノータイ
ヤに比べ制動性指数が１２０〜１２８と好結果を得た。Table 2 As shown in Table 2, all the tires of the present invention had good braking indexes of 120 to 128 compared to conventional snow tires.
なおこの発明は」二記実施例に格別限定されるものでは
ない。Note that this invention is not particularly limited to the second embodiment.
［発明の効果］
以上の通りこの発明は、トレッドセンター部とトレッド
ショルダー部との機能の違いに着目し、それぞれ適正な
溝幅、サイプ、トレッドゴム配合につきトレッドセンタ
ー部とトレッドショルダー部とに分けて構成したことか
ら、雪路及び凍結路等いずれの路面状態においても好適
な制動及び牽引性能を発揮することかでき、スノー性能
が著しく向上した重荷重用空気入りラジアルタイヤを提
供することができた。[Effects of the Invention] As described above, this invention focuses on the difference in function between the tread center portion and the tread shoulder portion, and separates the tread center portion and tread shoulder portion into appropriate groove widths, sipes, and tread rubber compositions. Because of this structure, we were able to provide a heavy-duty pneumatic radial tire that can exhibit suitable braking and traction performance on both snowy and icy road conditions, and has significantly improved snow performance. .
第１図はこの発明の実施例に係るブロック型のトレッド
パターンを示す概略図、
第２図は溝幅比Ｗ 、 ｈ ／ Ｗ ＣＲと制動性指数
の計測結果を示す図、
第３図はサイプ密度比ＳＣＲ／Ｓｓｈと制動性指数の計
測結果を示す図、
第４図はトレッドセンターゴムＲｃＲの３００％モジュ
ラスＭ３００と制動性指数の計測結果を示す図、
第５図、第６図はそれぞれタイヤＡ、タイヤＢを説明す
る概略断面図である。
１・・・主溝 １３．１ｓ・・・ショルダー側の主溝
１０・・・センター側の主溝 ２・・・副溝３・・・
リブ ４・・・ラグ溝ＴＳ・・・トレ
ッドショルダー部
ＴＣ・・・トレッドセンター部Fig. 1 is a schematic diagram showing a block-type tread pattern according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a diagram showing measurement results of groove width ratio W, h/W CR, and braking performance index, and Fig. 3 is a diagram showing a sipe pattern. A diagram showing the measurement results of the density ratio SCR/Ssh and the braking performance index. Figure 4 is a diagram showing the measurement results of the 300% modulus M300 of the tread center rubber RcR and the braking performance index. Figures 5 and 6 are respectively for the tires. FIG. 3 is a schematic cross-sectional view illustrating tire A and tire B. FIG. 1... Main groove 13.1s... Main groove on the shoulder side 10... Main groove on the center side 2... Minor groove 3...
Rib 4...Lug groove TS...Tread shoulder part TC...Tread center part
Claims (3)
各リブ上に設定された副溝により分割された、ボイド比
３５〜５０％で、ブロック内にサイプを持ったブロック
タイプのパターンで構成されたタイヤにおいて、ショル
ダー側の主溝から両ショルダーエッジまでのトレッドシ
ョルダー部とショルダー側主溝でかこまれるトレッドセ
ンター部に分け、トレッドショルダー部のラグ溝のショ
ルダーエッジでの溝幅の最大値Ｗ＿Ｓ＿ｈとトレッドセ
ンター部の副溝幅の最大値Ｗ＿Ｃ＿Ｒとの比がＷ＿Ｓ＿
ｈ／Ｗ＿Ｃ＿Ｒ＝１．０〜２．５ （ただしＷ＿Ｃ＿Ｒは７〜１３ｍｍ） で、トレッドショルダー部のサイプ密度Ｓ＿Ｓ＿ｈ（サ
イプ長さの総和／トレッド幅）とトレッドセンター部の
サイプ密度Ｓ＿Ｃ＿Ｒとの比が Ｓ＿Ｃ＿Ｒ／Ｓ＿Ｓ＿ｈ＝１．５〜３．７ であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。(1) Having multiple main grooves that are continuous in the circumferential direction of the tire,
In a tire constructed of a block-type pattern with sipes within the block, with a void ratio of 35 to 50%, divided by minor grooves set on each rib, from the main groove on the shoulder side to both shoulder edges. The ratio of the maximum groove width W_S_h at the shoulder edge of the lug groove in the tread shoulder to the maximum value W_C_R of the minor groove width in the tread center is W_S_
h/W_C_R=1.0 to 2.5 (however, W_C_R is 7 to 13 mm), and the ratio of the sipe density S_S_h (sum of sipe lengths/tread width) at the tread shoulder part to the sipe density S_C_R at the tread center part is A pneumatic radial tire for heavy loads, characterized in that S_C_R/S_S_h=1.5 to 3.7.
％モジュラスＭ＿３＿０＿０が４０〜９０Ｋｇｆ／ｃｍ
＾２であるゴムＲ＿Ｃ＿Ｒを使用し、トレッドショルダ
ー部では３００％モジュラスＭ＿３＿０＿０が、１５０
〜２００Ｋｇｆ／ｃｍ＾２であるゴムＲ＿Ｓ＿ｈを使用
する請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。(2) Tread rubber is 300 at the tread center.
%Modulus M_3_0_0 is 40-90Kgf/cm
^2 rubber R_C_R is used, and the 300% modulus M_3_0_0 is 150 at the tread shoulder part.
The pneumatic radial tire for heavy loads according to claim 1, wherein the rubber R_S_h is 200 Kgf/cm^2.
溝深さＤの４０％以上である請求項１又は２記載の重荷
重用ラジアルタイヤ。(3) The heavy-duty radial tire according to claim 1 or 2, wherein the thickness d of the rubber R_C_R at the tread center portion is 40% or more of the groove depth D.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1122330A JPH02299909A (en) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1122330A JPH02299909A (en) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02299909A true JPH02299909A (en) | 1990-12-12 |
Family
ID=14833301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1122330A Pending JPH02299909A (en) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02299909A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1989-05-15 JP JP1122330A patent/JPH02299909A/en active Pending
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