JPH02292528A - Control method of clutch - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To speed and smoothen clutch connection by controlling clutch speed while judging clutch modes whether connection or release through a clutch stroke position obtained by integrating an actual clutch speed estimated value. CONSTITUTION:In an electric control unit 27, actual clutch speed wherein operational delay of a clutch 3 is taken into consideration is estimated from a target clutch speed for driving an actuator (DC motor) 8, and integrated to compute a clutch stroke position. It is thus judged whether the clutch 3 is under a connection or a release mode, thereby the clutch speed is optimally controlled. The release of the clutch 3 at the time of deceleration is detected by means of a rotational sensor 22 through a rapid decrease of engine speed, and the computed value of a clutch stroke position at the time of release is amended to be a predetermined value to always make the computed value agree with an actual value. A stroke sensor is thus disused.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クラッチにベルト式無段変速機等を組合せた
駆動系の車両において、クラッチを亀子制御する制御方
法に関し、詳しくは、目標クラッチ速度笠によりス１・
ローク位置を推測しながら制御する方式に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control method for controlling a clutch in a drive system in which a clutch is combined with a belt-type continuously variable transmission, etc. Due to the speed cap, it is 1.
This invention relates to a method of controlling while estimating the rotor position.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

近年、車両のエンジンと変速機とを接断するクラッチ手
段として、トルクコンバータ，電磁式クラッチ，機械的
な乾式クラッチ等が用いられており、特に乾式クラッチ
においてもストロークを発進，停車時に電子制御し、マ
ニュアル操作することなく自動的に接断ずることが提案
されている。In recent years, torque converters, electromagnetic clutches, mechanical dry clutches, etc. have been used as clutch means for connecting and disconnecting the engine and transmission of a vehicle.In particular, even dry clutches have electronically controlled strokes when starting and stopping. , it has been proposed to automatically connect and disconnect without manual operation.

そこで従来、この種の乾式クラッチの制御に関しては、
例えば特開昭６２−４７７４２号公報の先行技術がある
。ここで、発進時にエンジン回転数の変化率を検出し、
正の場合にクラッチ接続方向にストロークし、負の場合
はクラッチの移動を停止して接続に至ることが示されて
いる。また特開昭５９−１２４４３８号公報では、クラ
ッチのストロークセンサを有して接続開始，完全接続の
ストローク位置を検出し、この各ストローク位置で分割
された各領域毎に所定のクラッチ速度で制御することが
示されている。Conventionally, regarding the control of this type of dry clutch,
For example, there is a prior art disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-47742. Here, when starting, the rate of change in engine speed is detected,
It is shown that if it is positive, the stroke is made in the clutch connection direction, and if it is negative, the movement of the clutch is stopped and the clutch is connected. Furthermore, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-124438, a clutch stroke sensor is used to detect the stroke positions of connection start and complete connection, and control is performed at a predetermined clutch speed for each region divided at each stroke position. It has been shown that

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

ところで、上記先行技術の前者のものは、半クラッチ領
域を判別しないため、この領域の制御か半クラッチ開始
時のエンジン回転数およびその変化の状態により大きく
変動する。即ち、エンジン回転数の上昇が大きい場合は
急激にクラッチを接続してハンチング等を生じ、小さい
場合はクラッチのストローク開始から半クラッチ開始ま
でのクラッチ解放域でゆっくりクラッチを接続して発進
性を損う。また後者のものは、ストロークセンサを用い
ることでコス１・高を招く。また、ストロークセンサで
予め設定されている半クラッチ開始点等を検出しながら
クラッチ速度を制御するので、クラッチの経年変化や個
体差で実際の開始点等が変化した場合に対応できない。By the way, since the former of the above-mentioned prior art does not discriminate the half-clutch region, the control of this region varies greatly depending on the engine speed at the time of starting the half-clutch and the state of change thereof. In other words, if the increase in engine speed is large, the clutch will be engaged rapidly, causing hunting, and if the increase is small, the clutch will be engaged slowly in the clutch release range from the start of the clutch stroke to the start of the half-clutch, impairing starting performance. cormorant. In addition, the latter method requires a high cost due to the use of a stroke sensor. Furthermore, since the clutch speed is controlled while detecting a preset half-clutch starting point using a stroke sensor, it is not possible to deal with changes in the actual starting point due to aging or individual differences in the clutch.

ここで゛１′クラッチ領域を判別するには、クラッチの
接続開始，完全接続の各ストローク位置を求め、このス
トローク位置を基塗にしてクラッチ速度等を最適制御す
る必要がある。一方、かかるストローク位置を求める場
合にストロークセンサを用いて直接検出し、この検出値
と予め設定された１１標値とを比較してフィードバック
制御することは、上述のように必ずしも最適ではない。In order to determine the ``1'' clutch region, it is necessary to determine the respective stroke positions of the start and complete clutch engagement, and to optimally control the clutch speed, etc. using these stroke positions as a base. On the other hand, as described above, it is not necessarily optimal to directly detect the stroke position using a stroke sensor and perform feedback control by comparing the detected value with 11 preset target values.

そこで、［１漂クラッチ速度を用いて制御する場合は、
目標クラッチ速度からストローク位置を演算して求めこ
とができるので、これによるストローク位置を「１標値
と比較して制御することが考えられる。Therefore, when controlling using [1 drifting clutch speed],
Since the stroke position can be calculated and determined from the target clutch speed, it is conceivable to control the stroke position by comparing it with a standard value.

ところで、クラッチ速度からストローク位置を演算して
求める方式では、実際にアクチュエータで駆動されるク
ラッチの移動状態をモデル化する必要がある。また、ス
トローク位置の実際値と算出値との誤差を何らかの方法
で監視し、適切に算出値を修１１−する等の対策が必要
になる。By the way, in the method of calculating and determining the stroke position from the clutch speed, it is necessary to model the movement state of the clutch actually driven by the actuator. Further, it is necessary to take measures such as monitoring the error between the actual value and the calculated value of the stroke position by some method and appropriately correcting the calculated value.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、目標クラッチ速度を用いてクラッチの
ストロークをクラッチ接続開始，完全接続のストローク
位置を基準に最適制御する方式において、目標クラッチ
速度からのストローク位置の算出を適正に行うことが可
能なクラッチの制御方法を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and its object is to optimally control the stroke of the clutch using the target clutch speed based on the stroke position at the start of clutch engagement and when the clutch is fully engaged. It is an object of the present invention to provide a clutch control method that can appropriately calculate a stroke position from a clutch speed.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上記「１的を達成するため、本発明のクラッチの制御方
法は、［１標クラッチ速度から実クラッチ速度を推測し
てさらにその値を積分することで、クラッチの実際の移
動状態に対応したクラッチストローク位置を算出し得る
が、クラッチ接断の繰返しにより誤差が生じる。そこで
、クラッチ解放モードでの実際のクラッチが解放する点
を検出し、この時点のクラッチストローク位置の算出値
を実際値との誤差に応じて修正することで、算出値を常
に安定かつ正確に実際の値と一致させることができる点
に管目している。In order to achieve the above-mentioned objective 1, the clutch control method of the present invention estimates the actual clutch speed from the target clutch speed and further integrates the value, so that the clutch control method corresponds to the actual movement state of the clutch. Although the stroke position can be calculated, errors occur due to repeated clutch engagement and disengagement.Therefore, the actual point at which the clutch releases in the clutch release mode is detected, and the calculated value of the clutch stroke position at this point is compared with the actual value. By making corrections according to errors, we are able to ensure that the calculated values always match the actual values in a stable and accurate manner.

そこで、アクチュエータを目標クラッチ速度で作動する
ことによりクラッチを自動的に接続または解放する制御
系において、上記アクチュエータの「１標クラッチ速度
から上記クラッチ側の実際の移動状態に対応した実クラ
ッチ速度を推定し、上記実クラッチ速度を積分したクラ
ッチストローク位置を算出し、上記クラッチストローク
位置で接続モードおよび解放モードを判断してクラッチ
速度を制御するようにし、上記クラッチストローク位置
の算出値は、クラッチ解放検出時に実際のクラッチ解放
のストローク位置として予め定められた値に合わせるよ
うに修正するものである。Therefore, in a control system that automatically engages or disengages the clutch by operating the actuator at a target clutch speed, we estimate the actual clutch speed corresponding to the actual movement state of the clutch side from the target clutch speed of the actuator. Then, the clutch stroke position is calculated by integrating the actual clutch speed, and the clutch speed is controlled by determining the engagement mode and disengagement mode based on the clutch stroke position, and the calculated value of the clutch stroke position is determined based on the clutch release detection. At times, the actual clutch release stroke position is corrected to match a predetermined value.

〔作　　　用〕[For production]

上記構成に基づき、アクチュエータを駆動する目標クラ
ッチ速度からクラッチのストロークの遅れを加味した実
クラッチ速度を推定し、さらにその値からクラッチス１
・ローク位置を算出することで、クラッチの実際の移動
状態に応じたクラッチストローク位置の値が得られる。Based on the above configuration, the actual clutch speed is estimated from the target clutch speed that drives the actuator, taking into account the clutch stroke delay, and then from that value, the clutch speed is
- By calculating the low lock position, the value of the clutch stroke position corresponding to the actual movement state of the clutch can be obtained.

そしてこのクラッチストローク位置でクラ．ツチの接続
および解放モードが１１−確に判断され、それらのモー
ドで適正にクラッチ速度が制御される。また減速時のク
ラッチ解放が、エンジン回転数の急低下により常に安定
かつ正確に検出され、クラッチ解放時のクラッチストロ
ーク位置の算出値を実際のクラッチ解放のストローク位
置として予め定められた値に合わせるように修正される
ことで、クラッチストローク位置の算出値が常に実際の
値と一致して保持され、クラッチストローク位置の算出
値のずれを防ぐことが可能になる。Then, at this clutch stroke position, the clutch stroke occurs. The engagement and disengagement modes are 11-accurately determined and the clutch speed is appropriately controlled in those modes. In addition, clutch release during deceleration is always stably and accurately detected by the sudden drop in engine speed, and the calculated value of the clutch stroke position at the time of clutch release is adjusted to a predetermined value as the actual clutch release stroke position. By correcting the clutch stroke position, the calculated value of the clutch stroke position is always kept consistent with the actual value, and it is possible to prevent deviations in the calculated value of the clutch stroke position.

〔実　施　例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第２図において、乾式クラッチに無段変速機を組合わせ
た駆動系について述べると、エンジン１のクランク軸２
が乾式クラッチ３のフライホイール４に連結する。乾式
クラッチ３はフライホイール４にダイヤフラムスプリン
グ５を有するクラッチプレート６が対向配置し、このス
プリング５にレリーズレバ−７を介しアクチュエータの
例えばＤＣモータ８等が連結して成る。ＤＣモータ８は
ブレーキ機構を内蔵して通電の停止により任意の位置に
停止保持するものであり、回転を直線変位に弯換してレ
リーズレバ−７を操作する。ここで、例えばＤＣモータ
８の正転によるレバー７の操作でフライホイール４とク
ラッチプレート６を摩擦力で機械的に接続し、ＤＣモー
タ８の逆転によるレバー７の操作でその接続を解いて切
断する。また、かかるＤＣモータ８の正逆転時に通電を
制御し、回転速度を可変とし、クラッチストロークの変
化速度を可変にする構成である。In Fig. 2, a drive system that combines a dry clutch and a continuously variable transmission is described.
is connected to the flywheel 4 of the dry clutch 3. The dry clutch 3 includes a flywheel 4 and a clutch plate 6 having a diaphragm spring 5 arranged in opposition thereto, and an actuator, such as a DC motor 8, connected to the spring 5 via a release lever 7. The DC motor 8 has a built-in brake mechanism to stop and hold the motor at a desired position by stopping the energization, and operates the release lever 7 by converting rotation into linear displacement. Here, for example, the flywheel 4 and the clutch plate 6 are mechanically connected by friction force by operating the lever 7 by forward rotation of the DC motor 8, and the connection is released and disconnected by operating the lever 7 by the reverse rotation of the DC motor 8. do. In addition, the configuration is such that the DC motor 8 is energized during forward and reverse rotation, and its rotational speed is made variable, thereby making the rate of change of the clutch stroke variable.

上記乾式クラッチ３のクラッチプレート６は、前後進切
換装置９を介して無段変速機１０のプライマリ軸１１に
連結し、このプライマリ軸１１のブライマリブーり１２
とセカンダリ軸１３のセカンダリブーリＩ４にベルト１
５が巻装される。セカンダリ輔ｌ３はリダクションギャ
』６を介しディファレンシャル装置Ｉ７に連結し、ディ
ファレンシャル装置１７から車輪側に伝動構成される。The clutch plate 6 of the dry clutch 3 is connected to a primary shaft 11 of a continuously variable transmission 10 via a forward/reverse switching device 9.
and belt 1 to the secondary pulley I4 of the secondary shaft 13.
5 is wrapped. The secondary lever I3 is connected to a differential device I7 via a reduction gear 6, and is configured to transmit power from the differential device 17 to the wheels.

無段変速機１０はセカンダリブーリＩ４のライン圧，プ
ライマリブーり１２のプライマリ圧をソレノイド弁等で
電子制御することで、伝達トルクに応じたプーリ押付力
を付与し、更にベルト１５の巻付け径の比を変えて自動
的に無段変速する構成である。The continuously variable transmission 10 electronically controls the line pressure of the secondary pulley I4 and the primary pressure of the primary pulley 12 using a solenoid valve, etc., to apply a pulley pressing force according to the transmitted torque, and also to adjust the winding diameter of the belt 15. It is configured to automatically change the speed continuously by changing the ratio.

制御系について述べると、セレクトレバー側のシフト位
置センサ２０．アクセルペダル側のアクセルスイッチ２
１，エンジン回転数センサ２２，スロットル開度センサ
２３，ブライマリブーり回転数センサ２４，セカンダリ
プーり回転数センサ２５を有する。Regarding the control system, the shift position sensor 20 on the select lever side. Accelerator switch 2 on the accelerator pedal side
1. It has an engine rotation speed sensor 22, a throttle opening sensor 23, a primary pulley rotation speed sensor 24, and a secondary pulley rotation speed sensor 25.

そして、これらの各信号が電子制御ユニット２７に人力
し、制御ユニット２７からのモータ制御信号がＤＣモー
タ８に出力して乾式クラッチ３のクラッチ速度を制御す
る。また、制御ユニット２７からの変速制御とライン圧
制御の各信号は油圧制御回路２８に出力し、無段変速機
１０を変速制御するようになっている。These signals are input to the electronic control unit 27, and a motor control signal from the control unit 27 is output to the DC motor 8 to control the clutch speed of the dry clutch 3. Further, signals for speed change control and line pressure control from the control unit 27 are output to a hydraulic control circuit 28 to control the speed change of the continuously variable transmission 10.

第１図において電子制御系について述べる。The electronic control system will be described in FIG.

先ず、無段変速制御系について述べると、変速速度制御
部３０とライン圧制御部３ｌとを有する。変速速度制御
部３０は、実変速比算出部３２でブライマリブーリ回転
数センサ２４，セカンダリプーり回転数センサ２５のプ
ライマリブーリ回転数Ｎρ，セカンダリブーり回転数Ｎ
ｓにより実変速比Ｉを算出し、目標変速比算出部３３で
目標ブライマリブーリ回転数Ｎｐｄ，セカンダリプーり
回転数Ｎｓにより１１標変速比１ｓを算出する。そして
変速速度算出部３４では、これらの実変速比ｉ，目標変
速比１ｓの偏差等により弯速速度旧／ｄＬを求め、これ
に応じたデューティ信号をソレノイド弁３５に出力して
実変速比Ｉを１１標変速比Ｉｓに追従制御する。ライン
圧制御部３ｌは、スロットル開度センサ２３のスロット
ル開度θ，エンジン回転数センサｚ２のエンジン回転数
ＮｅによりエンジントルクＴを求め、これと実変速比１
により目標ライン圧ＰＬＤを設定する。First, the continuously variable transmission control system includes a transmission speed control section 30 and a line pressure control section 3l. The transmission speed control section 30 uses an actual transmission ratio calculation section 32 to determine the primary pulley rotation speed Nρ and the secondary pulley rotation speed N of the primary pulley rotation speed sensor 24 and the secondary pulley rotation speed sensor 25.
The actual gear ratio I is calculated from s, and the target gear ratio calculation unit 33 calculates the 11 target gear ratio 1s from the target brake pulley rotation speed Npd and the secondary pulley rotation speed Ns. Then, the shift speed calculation unit 34 calculates the shift speed old/dL from the deviation of the actual gear ratio i and the target gear ratio 1s, outputs a duty signal corresponding to this to the solenoid valve 35, and calculates the actual gear ratio I. is controlled to follow the 11 standard gear ratio Is. The line pressure control unit 3l determines the engine torque T from the throttle opening θ of the throttle opening sensor 23 and the engine rotation speed Ne of the engine rotation speed sensor z2, and calculates the engine torque T from the throttle opening θ of the throttle opening sensor 23 and the engine rotation speed Ne of the engine rotation speed sensor z2.
Set the target line pressure PLD.

そして、この目標ライン圧ＰＬＤに応じたデューティ信
号をソレノイド弁３６に出力して、伝達トルクに応じラ
イン圧制御する。Then, a duty signal corresponding to this target line pressure PLD is output to the solenoid valve 36 to control the line pressure according to the transmitted torque.

次いで、クラッチ制御系について述べると、アクセルペ
ダルスイッチ２１，シフト位置センサ２０，セカンダリ
プーリ回転数Ｎｓにより算出される車速検出部４０の各
信号が入力するクラッチ制御モード判定部４ｌを有する
。クラッチ制御モード判定部４ｌは、ドライブ（Ｄ），
スポーティドライブ（　Ｄ　ｓ），リバース（Ｒ）のシ
フト位置でアクセルＯＮ，または設定車速以上の場合に
クラッチ接続モード判定部４２で接続モードを判断し、
バーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）のシフト位置ま
たは走行レンジでもアクセルＯＦＦで設定車速以下にな
ると、クラッチ解放モード判定部４３で解放モードと判
断する。これらの接続モードまたは解放モードの信号は
、［１標クラッチ速度算出部４４，クラッチ制御方向判
定部４９に入力する。Next, regarding the clutch control system, it has a clutch control mode determining section 4l to which signals from the accelerator pedal switch 21, shift position sensor 20, and vehicle speed detecting section 40 calculated from the secondary pulley rotation speed Ns are input. The clutch control mode determination unit 4l determines whether drive (D),
When the accelerator is turned on at the sporty drive (Ds) or reverse (R) shift position, or when the vehicle speed is higher than the set speed, the clutch connection mode determination unit 42 determines the connection mode,
If the vehicle speed falls below the set speed with the accelerator OFF even in the shift position of Barking (P) or Neutral (N) or in the driving range, the clutch release mode determination unit 43 determines that the clutch release mode is set. These connection mode or disengagement mode signals are input to the [1 target clutch speed calculation section 44 and clutch control direction determination section 49].

目標クラッチ速度算出部４４からの目標クラッチ速度，
クラッチ制御方向判定部４９からの接続または解放に応
じたクラッチス！・ロー夕方向の信号は駆動部５０に入
力し、ＤＣモータ８を目標クラッチ速度で正逆転するよ
うになっている。target clutch speed from target clutch speed calculation unit 44,
Clutches according to the connection or release from the clutch control direction determining section 49! - A signal in the low/reverse direction is input to the drive unit 50 to rotate the DC motor 8 in forward and reverse directions at the target clutch speed.

目標クラッチ速度算出部４４は、クラッチ制御モード判
定部４ｌの制御モード以外に車速検出部４０の車速Ｖ，
エンジン回転数センサ２２のエンジン回転数Ｎｅ，エン
ジン回転数変化速度算出部５１のエンジン回転数変化速
度ｄＮ　ｃ／ｄＬ，　クラッチス１・ローク位置ｐ出部
５２のクラッチストローク位置Ｓが人力する。ここで、
第３図（ａ）のように予めクラッチストローク位置Ｓの
両端の解放側ストローク限界位置Ｓａと接続側ス１・ロ
ーク限界位置Ｓｄとの間に接続開始ストローク位置Ｓｂ
，完全接続ストローク位置Ｓｅが設定され、解放側スト
ローク限界位置Ｓａと接続開始ストローク位置ｓｂとの
間に完全解放領域Ｉ，接続開始ストローク位置ｓｂと完
全接続ストローク位置Ｓｃとの間に半クラッチ領域■，
完全接続スｌ・ローク位置Ｓｃと接続側ストローク限界
位置Ｓｄとの間に完全接続領域■が設けられる。そこで
接続モードの場合にクラッチストローク位置Ｓにより領
域Ｉないし領域■の判定部４５ないし４７が選択され、
解放モードの場合は解放判定部４Ｂが選択されて、それ
ぞれに適合した「１標クラッチ速度が設定される。また
各領域エないし領域■の判断は、クラッチストローク位
置Ｓ以外にエンジン回転数変化速度ｄＮθ／ｄｔ．車速
Ｖ，接続時間等によっても行われる。In addition to the control mode of the clutch control mode determination unit 4l, the target clutch speed calculation unit 44 also determines the vehicle speed V of the vehicle speed detection unit 40,
The engine rotation speed Ne of the engine rotation speed sensor 22, the engine rotation speed change rate dNc/dL of the engine rotation speed change rate calculation section 51, and the clutch stroke position S of the clutch 1/low position p output section 52 are manually operated. here,
As shown in FIG. 3(a), a connection start stroke position Sb is placed between the release side stroke limit position Sa and the connection side stroke limit position Sd at both ends of the clutch stroke position S.
, a full engagement stroke position Se is set, a full release area I is set between the release side stroke limit position Sa and the connection start stroke position sb, and a half clutch area ■ is set between the connection start stroke position sb and the full connection stroke position Sc. ，
A complete connection area (2) is provided between the complete connection stroke position Sc and the connection side stroke limit position Sd. Therefore, in the case of the connection mode, the determination units 45 to 47 of the area I to area ■ are selected depending on the clutch stroke position S,
In the case of the release mode, the release determination section 4B is selected and a standard clutch speed suitable for each is set.In addition, the determination of each region E to region dNθ/dt. It is also performed based on vehicle speed V, connection time, etc.

一方、領域１，　ＩＩＩと解放の目標クラッチ速度Ｑ　
Ｉｄ＋　　Ｓ　３ｄ＋　　Ｓ　４イがいずれも最大に設
定される。On the other hand, target clutch speed Q for areas 1, III and release
Id+S3d+S4i are all set to the maximum.

半クラッチ領域■の目標クラッチ速度白２ｄは、第３図
（ｂ）のようにエンジン回転数Ｎｅとエンジン回転数変
化速度ｄＮｅ／ｄＬのマップで設定される。The target clutch speed white 2d in the half-clutch region (2) is set using a map of the engine speed Ne and the engine speed change speed dNe/dL as shown in FIG. 3(b).

即ち、半クラッチ領域Ｈの目標クラッチ速度＄２，は、
エンジン回転数Ｎｅ，エンジン回転数変化速度ｄＮｅ／
ｄｔに対し増大関数であり、エンジン回転数Ｎｅ，エン
ジン回転数変化速度ｄＮｅ／ｄｔの上昇に応じて目標ク
ラッチ速度＄２６を増大し、エンジン回転数変化速度ｄ
Ｎｏ／ｄｔが負の方向に大きくなるのに応じて目標クラ
ッチ速度白。ｄを負の方向つまり逆転側に増すようにな
っている。That is, the target clutch speed $2, in the half-clutch region H is:
Engine speed Ne, engine speed change speed dNe/
It is an increasing function with respect to dt, and the target clutch speed $26 is increased in accordance with the increase in the engine rotation speed Ne and the engine rotation speed change rate dNe/dt, and the engine rotation speed change rate d
The target clutch speed becomes white as No/dt increases in the negative direction. d is increased in the negative direction, that is, in the reverse direction.

ここでＤＣモータ８を乾式クラッチ３の接続または解放
のストローク限界まで回動すると、ＤＣモータ８の回転
をクラッチ側の直線移動に変換するギヤ等がロックして
しまい、次回のモータ逆転の際に動作しないことがある
。そこでかがるモータ駆動系のロック防止対策として、
領域■判定部４７，解放判定部４８の出力信号が入力す
るクラッチブレーキ動作部５３を存する。そして最大の
［１凛クラッチ速度白，，または白４ｄが出力する場合
において接続側ストローク限界位置Ｓｄまたは解放側ス
トローク限界位置Ｓａの直前で、目標クラッチ速度３３
ｍまたは白，ｄを零にして駆動部５０を強制的に短絡さ
せてブレーキ作用する。If the DC motor 8 is rotated to the stroke limit for connecting or releasing the dry clutch 3, the gears etc. that convert the rotation of the DC motor 8 into linear movement on the clutch side will be locked, and the next time the motor is reversed. Sometimes it doesn't work. As a measure to prevent the motor drive system from locking,
There is a clutch/brake operating section 53 to which the output signals of the region (2) determining section 47 and the release determining section 48 are input. Then, when the maximum [1 Rin clutch speed white or white 4d is output, the target clutch speed 33 is immediately before the connecting stroke limit position Sd or the disengaging stroke limit position Sa.
The brake is applied by forcibly short-circuiting the drive unit 50 by setting m, white, and d to zero.

クラッチストローク位置算出部５２には、ｒ］標クラッ
チ速度算出部４４の目標クラッチ速度９　ｚないし白．
６，モータ制御方向判定部４９のモータ制御方向，ブレ
ーキ動作部５３のブレーキ動作の各信号が人力する。こ
こでモータ駆動に対し、実際の乾式クラッチ３は慣性力
により一次遅れでストロークするため、目標クラッチ速
度＄ｄに対し実クラッチ速度白は次式でモデル化し得る
。The clutch stroke position calculation unit 52 has the target clutch speed 9z or white of the target clutch speed calculation unit 44.
6. The signals for the motor control direction from the motor control direction determining section 49 and the brake operation from the brake operation section 53 are manually generated. Here, since the actual dry clutch 3 strokes with a first-order lag due to inertia force with respect to the motor drive, the actual clutch speed white relative to the target clutch speed $d can be modeled by the following equation.

白ｎ　ｌＱｄ　−　３　（ｎ−１）ｌ　Ｘ　［１　−　
ｅ　　”””十’３　（ｎ−１） そこで各］１標クラッチ速度白、，ないしＳ４１１に対
し、実クラッチ速度＄１ないしＳ４が同様にして推測さ
れるのであり、これらの一関係は第３図（ｅ）のように
なる。そして実クラッチ速度白，ないし＄４を積分する
ことによりクラッチストローク位置Ｓ（図の斜線の面積
）を、実際のクラッチ移動状態に対応して算出するよう
になっている。なお、このとき時定数τは求められたク
ラッチストローク位置によってマップから抽出される。White n lQd - 3 (n-1)l X [1 -
e """ten'3 (n-1) Therefore, for each]1 standard clutch speed white, , to S411, the actual clutch speeds $1 to S4 are estimated in the same way, and the relationship between them is The result is as shown in Figure 3(e).Then, by integrating the actual clutch speed white or $4, the clutch stroke position S (shaded area in the diagram) is calculated in accordance with the actual clutch movement state. At this time, the time constant τ is extracted from the map based on the determined clutch stroke position.

このクラッチストローク位置Ｓはメモリの所定アドレス
に記憶され随時書換えられており、その値の変化の範囲
内で前述した解放側ストローク限界位置Ｓａ，接続開始
ストローク位置Ｓｂ，完全接続ストローク位置Ｓｃおよ
び接続側ス１・ローク限界位置Ｓｄ等が実際のクラッチ
に対応して指定されている。This clutch stroke position S is stored at a predetermined address in the memory and rewritten at any time, and within the range of its value change, the above-mentioned release side stroke limit position Sa, connection start stroke position Sb, complete connection stroke position Sc, and connection side Stroke 1, stroke limit position Sd, etc. are specified corresponding to the actual clutch.

またストローク限界直前で目標クラッチ速度白，６また
はＳ４ａが零になってクラッチス１・ロークが停止指示
されても、ＤＣモータ８が慣性により回動することを考
慮してクラッチストローク位置Ｓを次式で補正する。In addition, even if the target clutch speed white, 6 or S4a becomes zero just before the stroke limit and clutches 1 and 2 are instructed to stop, the clutch stroke position S is determined by the following formula, taking into consideration that the DC motor 8 rotates due to inertia. Correct with.

Ｓ４−Ｓ−Δｔ−ＣＯＮＳＴ またクラッチストローク位置の算出値は、目標クラッチ
速度から実クラッチ速度を推測して算出したものであり
、クラッチ接断が繰返されると、大際のクラッチストロ
ーク位置との間に誤差が生しる。そこでかかる誤差防止
対策として、クラッチ解放検出部５４を有する。クラッ
チ解放検出部５４は、解放モードにおいて実際のクラッ
チ解放をエンジン回転数Ｎｅの低下状態から常に安定か
つ正確に検出できる点に青目したものであり、アクセル
ＯＦＦ，車速Ｖが設定値以下の解放モードにおいて、エ
ンジン回転数変化速度ｄＮｅ／ｄｔが負の設定値−ａよ
り大きく、急激にエンジン回転数Ｎｅが低下した時点で
クラッチ解放を検出する。S4-S-Δt-CONST The calculated value of the clutch stroke position is calculated by estimating the actual clutch speed from the target clutch speed, and if the clutch is repeatedly engaged and disconnected, the distance between the clutch stroke position and the critical clutch stroke position will increase. An error occurs. Therefore, as a measure to prevent such errors, a clutch release detection section 54 is provided. The clutch release detection unit 54 is advantageous in that it can always stably and accurately detect the actual clutch release in the release mode from a state where the engine speed Ne has decreased. In the mode, clutch disengagement is detected when the engine speed change rate dNe/dt is greater than the negative set value -a and the engine speed Ne suddenly decreases.

上記クラッチ解放信号は、クラッチス１・ローク位置算
出部５２の出力側の補正部５５に人力する。ここで、実
際にクラッチが解放するのは接続開始ストローク位置ｓ
ｂと略等しく、第３図（ａ）のようにＰめ解放ストロー
ク位置Ｓ　ｅ（尋Ｓ　ｂ）が設定されており、実際にク
ラッチが解放した時のクラッチストローク位置Ｓの算出
値が解放ストローク位置Ｓθとなるように、 Ｓ←（　Ｓ　ｅ＋ｓ　）／２ により修正する。こうして、実際のクラッチ解放での誤
差に応じ、クラッチストローク位置Ｓの算出値を少しず
つ修正することになっている。The clutch release signal is manually input to the correction unit 55 on the output side of the clutch 1/low position calculation unit 52. Here, the clutch actually releases at the connection start stroke position s
As shown in Fig. 3(a), the Pth release stroke position S e (S b) is set to be approximately equal to b, and the calculated value of the clutch stroke position S when the clutch is actually released is the release stroke. It is corrected by S←(S e+s )/2 so that the position Sθ is obtained. In this way, the calculated value of the clutch stroke position S is corrected little by little according to the error in actual clutch release.

次いで、かかる構成の乾式クラッチ制御装置の作用を、
第４図ないし第７図のフローチャートと第８図の特性図
を用いて述べる。Next, the operation of the dry clutch control device having such a configuration is as follows.
This will be described using the flowcharts shown in FIGS. 4 to 7 and the characteristic diagram shown in FIG.

先ず、第４図のメインフローのように、大別するとモー
ド判定．クラッチ速度制御，クラッチ解放検出，クラッ
チストローク位置算出が実行される。First, as shown in the main flow in Figure 4, mode determination can be roughly divided. Clutch speed control, clutch release detection, and clutch stroke position calculation are executed.

モード判定では、第５図のサブルーチンが実行され、シ
フト位置，車速，アクセルスイッチの各信号が制御ユニ
ット２７のクラッチ制御モード判定部４ｌに人力して判
断される。そしてシフ１・位置がＰ，Ｎの停車時にはク
ラッチ解放モードが判定され、乾式クラッチ３において
クラッチプレ−１・６が解放側ストローク限界位置Ｓａ
の直前に停止して解放する。In mode determination, the subroutine shown in FIG. 5 is executed, and each signal of the shift position, vehicle speed, and accelerator switch is manually determined by the clutch control mode determination section 4l of the control unit 27. When the vehicle is stopped with shift 1 and positions P and N, the clutch release mode is determined, and the dry clutch 3 is set to the release side stroke limit position Sa.
Stop and release just before.

一方、発進時に走行レンジにシフトしてアクセルＯＮす
ると、接続モードと判定され、これが目標クラッチ速度
算出部４４に人力して第６図（ａ）のルーチンが実行さ
れる。即ち、クラッチストローク位置算出部５２からの
クラッチストローク位置Ｓで領域判断されるのであり、
発進時には先ずＳａ≧ｓ＞ｓｂであるため、領域Ｉが判
断されて第６図（ｂ）のルーチンが実行される。そこで
目標クラッチ速度３　Ｉｌ１が最大に設定され、これと
クラッチ制御方向判定部４８のモータ正転が駆動部５ｏ
を介してＤＣモータ８に出力して駆動することで、乾式
クラッチ３は第８図・のように接続開始ストローク位置
ｓｂに高速でストロークする。On the other hand, when the vehicle is shifted to the driving range and the accelerator is turned on at the time of starting, it is determined that the vehicle is in the connection mode, and this is manually input to the target clutch speed calculation unit 44 to execute the routine shown in FIG. 6(a). That is, the area is determined based on the clutch stroke position S from the clutch stroke position calculation unit 52,
At the time of starting, first, since Sa≧s>sb, region I is determined and the routine shown in FIG. 6(b) is executed. Therefore, the target clutch speed 3 Il1 is set to the maximum, and this and the forward rotation of the motor of the clutch control direction determining section 48 are controlled by the drive section 5o.
By outputting and driving the DC motor 8 through the DC motor 8, the dry clutch 3 strokes at high speed to the connection start stroke position sb as shown in FIG.

そしてｓｂ≧Ｓ＞Ｓｃの関係になると、半クラッチ領域
■が判断されて第６図（Ｃ）のルーチンが実行され、エ
ンジン回転数Ｎｏ，エンジン回転数変化速度ｄＮｃ／ｄ
ｔのマップを検索して目標クラッチ速度白，，が制御さ
れる。また、第６図（ｂ）のように領域Ｉのルーチン実
行中でもＮｅ／ｄＬ≦０，所定時間経過した時にも領域
Ｈの制御に移行する。When the relationship sb≧S>Sc is established, the half-clutch region ■ is determined and the routine shown in FIG.
The target clutch speed white, , is controlled by searching the map of t. Further, as shown in FIG. 6(b), even during execution of the routine in area I, control shifts to area H when Ne/dL≦0 and a predetermined time has elapsed.

この領域■では、接続開始によりクラッチ出力側のプラ
イマリプーり回転数Ｎｐが第８図のように立上り始め、
エンジン回転数Ｎｅ，エンジン回転数変化速度ｄＮｏ／
ｄＬか大きい場合は、目標クラッチ速度白２４の値も大
きくなり接続は迅速化するが、ブライマリプーり回転数
Ｎｐの立上りに伴いエンジン回転数変化速度ｄＮｅ／ｄ
ｔが低下すると、目標クラッチ速度白，，の値も小さく
なってゆっくり接続方向に向うのであり、こうしてエン
ジン回転数Ｎθとブライマリプーり回転数Ｎｐとが滑ら
かに収束するように半クラッチ制御される。In this region ■, the primary pulley rotation speed Np on the clutch output side starts to rise as shown in Fig. 8 due to the start of connection.
Engine speed Ne, engine speed change speed dNo/
If dL is large, the value of the target clutch speed white 24 will also be large and the connection will be made more quickly.
When t decreases, the value of the target clutch speed white, . . . also decreases and slowly moves toward engagement, and thus half-clutch control is performed so that the engine rotational speed Nθ and the brake pool rotational speed Np smoothly converge.

モしてＮｅ−Ｎｐの完全接続状態になると、Ｓｃ≧Ｓ＞
Ｓｄの関係により領域■が判断され、第６図（ｄ）のル
ーチンが実行されて目標クラッチ速度Ｓ　３ｄが最大に
設定されることで高速で接続側にス１・ロークし、クラ
ッチ接続状態を保持する。When Ne-Np becomes fully connected, Sc≧S>
The area ■ is determined based on the relationship between Sd, and the routine shown in FIG. 6(d) is executed to set the target clutch speed S3d to the maximum, and the clutch is scrolled at high speed to the connection side to maintain the clutch connection state. Hold.

このとき接続側ストローク限界位置Ｓｄの直前の停止ス
トローク位置Ｓｄｌに対し、Ｓ≦Ｓｄｌになると、クラ
ッチブレーキ動作部５３により「１標クラッチ速度＄３
６が零にされ、このため乾式クラッチ３はブレーキ作用
して略接続側ストローク限界位置Ｓｄに停止位置する。At this time, when S≦Sdl with respect to the stop stroke position Sdl immediately before the connection side stroke limit position Sd, the clutch brake operation unit 53 sets the “1 standard clutch speed $3”.
6 is set to zero, and therefore the dry clutch 3 acts as a brake and comes to a stop position at approximately the connection side stroke limit position Sd.

なお、第６図（Ｃ）のように領域Ｈのルーチン実行中に
設定車速ＶＩに対してＶ≧Ｖ■の関係になった時にも、
領域■の制御に移行する。Furthermore, even when the relationship of V≧V■ with respect to the set vehicle speed VI occurs during the execution of the routine in area H, as shown in FIG. 6(C),
Shift to control of area ■.

こうしてＤＣモータ８が予め設定された接続開始ス１・
ローク位置Ｓｂ．完全接続ストローク位置Ｓｃと１１標
クラッチ速度白１ｄないし９３，とて回転駆動し、これ
に伴い乾式クラソチ３が駆動系の慣性力により若干遅れ
ながらストロークして自動的に接続することになり、こ
のとき［Ｉ標クラッチ速度９　＋ｄないし＄３４がクラ
ッチストローク位置算出部５２に人力し、第７図（ａ）
のルーチンが実行される。即ち、メインプログラムの実
行ビッチΔｔが算出され、クラッチス１・ローク中は目
標クラッチ速度Ｓ＋ｄないし９３，に対し、実クラッチ
速度臼ないし＄１が一次遅れのモデル式により算出され
、更に実クラノチ速度Ｓ１ないし９，を積分してクラッ
チストローク位置Ｓが算出される。従ってクラッチス１
・ローク位置Ｓの算出値は、乾式クラッチ３が実際に遅
れを伴ってストロークする際の各位置と全く等しくなり
、ス，トロークセンサで検出したものと同一になる。こ
のため、上述の接続開始ストローク位置Ｓｂ，完全接続
ストローク位置Ｓｃは乾式クラッチ３の実際のストロー
ク状態に対応して正確に検出され、各領域の制御が予め
設定されたマップに基づいて適切に行われることになる
。In this way, the DC motor 8 is connected to the preset connection start stage 1.
Rourke position Sb. The fully connected stroke position Sc and the 11-mark clutch speed white 1d to 93 are rotated, and the dry clutch 3 strokes with a slight delay due to the inertia of the drive system and automatically connects. When [I mark clutch speed 9 +d or $34 is manually inputted to the clutch stroke position calculation section 52, Fig. 7(a)
routine is executed. That is, the execution bit Δt of the main program is calculated, and the actual clutch speed S+d or $1 is calculated using the first-order lag model formula for the target clutch speed S+d or 93 during clutch clutch 1/loak, and furthermore, the actual clutch speed S1 The clutch stroke position S is calculated by integrating 9 to 9. Therefore, Clutches 1
- The calculated value of the low stroke position S is completely equal to each position when the dry clutch 3 actually strokes with a delay, and is the same as that detected by the stroke sensor. Therefore, the above-mentioned connection start stroke position Sb and complete connection stroke position Sc are accurately detected in accordance with the actual stroke state of the dry clutch 3, and control of each area is appropriately performed based on a preset map. You will be killed.

またクラッチ停止時に、ＤＣモータ８は慣性て更に回転
してしまうが、この惰行によるクラッチストローク位置
Ｓの変化も補正される。このためクラッチストローク位
置Ｓの算出値は、真に乾式クラッチ３がその接続側スト
ローク限界位置Ｓｄ近くで停１１二する位置と等しくな
る。Further, when the clutch is stopped, the DC motor 8 rotates further due to inertia, but the change in the clutch stroke position S due to this coasting is also corrected. Therefore, the calculated value of the clutch stroke position S is equal to the position where the dry clutch 3 truly stops near its connection side stroke limit position Sd.

上記乾式クラッチ３が発進時に接続すると、エンジン動
力が無段変速機１０側に伝達して走り始める。そして変
速速度制御部３０とライン圧制御部３ｌとにより無段変
速された動力が出力して走行する。When the dry clutch 3 is connected at the time of starting, engine power is transmitted to the continuously variable transmission 10 and the vehicle starts running. The vehicle then travels by outputting power that is continuously variable by the variable speed control section 30 and the line pressure control section 3l.

更に走行中にアクセルＯＦＦで設定屯速以下になると、
解放モードが判断されて第６図（ｅ）のルーチンが実行
される。クラッチス１・ローク位置Ｓが接続側ストロー
ク限界位置Ｓｄの付近にあることを確認して、目標クラ
ッチ速度Ｓｅｄが最大に設定され、モータ逆転か指示さ
れる。このためＤＣモータ８は高速で逆転され、乾式ク
ラッチ３のプレート側は直ちに解放側にストロークして
解放に向う。そしてＳ　ｂ≦Ｓ＞Ｓｃの半クラッチ領域
Ｈに入るとタイマがスター１・シ、解放側ストローク限
界Ｓａの直前の停１１ニスｌ・ローク位置Ｓ．１に対し
、Ｓ≧Ｓ．になると、目標クラッチ速度白．ｄを零にし
て接続の場合と同様にブレーキ作用しながら乾式クラッ
チ３は停止して解放状態に保持される。Furthermore, if the accelerator is turned off while driving and the speed drops below the set speed,
The release mode is determined and the routine shown in FIG. 6(e) is executed. After confirming that the clutch 1/low position S is near the connection side stroke limit position Sd, the target clutch speed Sed is set to the maximum and an instruction is given to reverse the motor. For this reason, the DC motor 8 is reversely rotated at high speed, and the plate side of the dry clutch 3 immediately strokes toward the release side to release. Then, when entering the half-clutch region H where Sb≦S>Sc, the timer starts at the star 1-shi and the stop 11 varnish l-low position S. just before the release side stroke limit Sa. 1, S≧S. Then, the target clutch speed is white. The dry clutch 3 is stopped and held in the released state while applying the brake in the same way as in the case of connection with d set to zero.

また半クラッチ領域■て上記タイマが所定時間経過した
場合でも、１」標クラッチ速度＄４，が同様に零になっ
てクラッチ解放動作を終了する。こうして減速時の停車
前で、乾式クラッチ３は自動的に解放してエンストを防
止する。Further, even if the timer exceeds the predetermined time in the half-clutch region (2), the 1'' target clutch speed $4 similarly becomes zero and the clutch release operation ends. In this way, the dry clutch 3 is automatically released before the vehicle stops during deceleration to prevent the engine from stalling.

上述のクラッチ解放の場合もクラッチストローク位置Ｓ
が、目標クラッチ速度白．６をモデル化した実クラッチ
速度Ｓ４を用いて、クラッチ移動状態に応じ算出される
ことは勿論である。また、クラッチス１・ローク位置Ｓ
の値はモータ惰行分が補正される。In the case of clutch release mentioned above, the clutch stroke position S
However, the target clutch speed is white. It goes without saying that the actual clutch speed S4 is calculated based on the clutch movement state using the actual clutch speed S4 modeled from 6. In addition, clutches 1, low position S
The value of is corrected for motor coasting.

かかる減速時に、自動的に切断するクラッチ解放モード
での制御においては、第７図（ｂ）のルーチンが実行さ
れる。即ち、クラッチ解放検出部５４でエンジン回転数
ＮＯの低下状態が検出されており、初期には、第８図の
ようにエンジンブレーキによりエンジン回転数Ｎｅがブ
ライマリブーり回転数Ｎｐと等しくて、エンジン回転数
変化速度ｄＮｅ／ｄｔの値よりも小さく、実際にクラッ
チ解放すると、エンジン回転数ＮＯは車輪側から切離さ
れて急激にアイドリング回転数に低下する。そこで、こ
の場合のｄＮｃ／ｄＬ≧−ａによりクラッチ解放が検出
され、このとき第７図（ａ）のクラッチストローク位置
算出ルーチンでクラッチストローク位置Ｓの算出値が修
正される。In the clutch release mode control in which the clutch is automatically disconnected during such deceleration, the routine shown in FIG. 7(b) is executed. That is, the clutch release detection unit 54 detects a decrease in the engine speed NO, and initially, as shown in FIG. When the clutch is actually released, the engine speed NO is separated from the wheel side and rapidly decreases to the idling speed. Therefore, clutch release is detected by dNc/dL≧-a in this case, and at this time, the calculated value of the clutch stroke position S is corrected in the clutch stroke position calculation routine shown in FIG. 7(a).

即ち、補正部５５て、クラッチ解放時のクラッチストロ
ーク位置Ｓの算出値と所定の接続開始ストローク位置ｓ
ｂととによりクラッチストローク位置Ｓの算出値が修正
される。このため、第８図の破線のようにクラッチスト
ローク位置Ｓの算出値がずれていると、実線の実際値側
に修正されるのてあり、こうしてクラッチ解放の都度、
クラッチス１・ローク位置Ｓの算出値が実際のクラッチ
ス１・ローク位置と一致して保持される。That is, the correction unit 55 calculates the calculated value of the clutch stroke position S at the time of clutch release and the predetermined connection start stroke position s.
The calculated value of the clutch stroke position S is corrected by b and b. Therefore, if the calculated value of the clutch stroke position S deviates as shown by the broken line in Fig. 8, it will be corrected to the actual value side of the solid line, and in this way, each time the clutch is released,
The calculated value of the clutch 1/low position S is kept consistent with the actual clutch 1/low position.

なお、本発明は上記実施例のみに限定されず、アクチュ
エータとして油圧シリンダ等を使用しても同様に制御さ
れる。Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and can be similarly controlled even if a hydraulic cylinder or the like is used as the actuator.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べてきたように、本発明によれば、クラッチの制
御において、ストロークセンサが不要になるので、コス
ト的に有利になり、センサ等による誤差等も生じない。As described above, according to the present invention, a stroke sensor is not required in clutch control, which is advantageous in terms of cost, and errors caused by sensors and the like do not occur.

さらに、クラッチストローク位置を目標クラッチ速度か
ら求め、半クラッチ領域を判断してクラッチ速度を制御
するので、クラッチ接続を迅速かつ円滑に制御し得る。Further, since the clutch stroke position is determined from the target clutch speed and the clutch speed is controlled by determining the half-clutch region, clutch engagement can be quickly and smoothly controlled.

また、クラッチストローク位置は目標クラッチ速度に対
し実クラッチ速度をモデル化して算出するので、クラッ
チの実際の移動状態に対応して適正に求められる。Further, since the clutch stroke position is calculated by modeling the actual clutch speed with respect to the target clutch speed, it can be appropriately determined in accordance with the actual movement state of the clutch.

さらにまた、クラッチストローク位置の算出値はクラッ
チ解放を険出したときに実際のストロク位置と一致する
ように修正されるので、クラッチ接断の繰返しに伴うク
ラッチストローク位置の算出値のずれが防止され、算出
値の精度が向上する。またクラッチの経年変化や個体差
によるクラッチ解放ストローク位置の変化に無関係に円
滑な制御を実現できる。Furthermore, since the calculated value of the clutch stroke position is corrected to match the actual stroke position when the clutch is suddenly released, deviations in the calculated value of the clutch stroke position due to repeated clutch engagement and disconnection are prevented. , the accuracy of the calculated value is improved. In addition, smooth control can be achieved regardless of changes in the clutch release stroke position due to aging of the clutch or individual differences.

そして、クラッチ解放の検出は、減速時にドライバの操
作が全くない状態でエンジン回転数の変化により実際に
解放する時点で検出するので、安定かつｉＴＥ確に検出
できる。Since the clutch release is detected at the time when the clutch is actually released due to a change in engine speed without any driver operation during deceleration, stable and accurate iTE detection is possible.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明のクラッチの制御方法の実施例における
制御系のブロック図、 第２図は全体の構成図、 第３図（ａ）はクラッチストローク位置，目標クラッチ
速度のマップ．（ｂ）は領域Ｈの目標クラッチ速度のマ
ップ，（Ｃ）はクラッチストローク位置算出をモデル化
した図、 第４図ないし第７図はクラッチ制御の作用を示すフロー
チャ−１・図、 第８図はクラッチ制御の特性図である。 ３・・・乾式クラッチ、８・・・ＤＣモータ、２７・・
・制御ユニット、４１・・・クラッチ制御モード判定部
、４４・・・目標クラッチ速度算出部、５２・・・クラ
ッチストローク位置見出部、５４・・・クラッチ解放検
出部、５５・・・補１「部Fig. 1 is a block diagram of a control system in an embodiment of the clutch control method of the present invention, Fig. 2 is an overall configuration diagram, and Fig. 3(a) is a map of clutch stroke position and target clutch speed. (b) is a map of the target clutch speed in region H, (C) is a diagram modeling clutch stroke position calculation, Figures 4 to 7 are flowchart 1 diagrams showing clutch control action, Figure 8 is a characteristic diagram of clutch control. 3...Dry clutch, 8...DC motor, 27...
- Control unit, 41... Clutch control mode determination section, 44... Target clutch speed calculation section, 52... Clutch stroke position finding section, 54... Clutch release detection section, 55... Supplementary 1 ``Department

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）アクチュエータを目標クラッチ速度で作動するこ
とによりクラッチを自動的に接続または解放する制御系
において、 上記アクチュエータの目標ラッチ速度から上記クラッチ
側の実際の移動状態に対応した実クラッチ速度を推定し
、 上記実クラッチ速度を積分したクラッチストローク位置
を算出し、 上記クラッチストローク位置で接続モードおよび解放モ
ードを判断してクラッチ速度を制御するようにし、 上記クラッチストローク位置の算出値は、クラッチ解放
検出時に実際のクラッチ解放のストローク位置として予
め定められた値に合わせるように修正することを特徴と
するクラッチの制御方法。(1) In a control system that automatically connects or releases a clutch by operating an actuator at a target clutch speed, the actual clutch speed corresponding to the actual movement state of the clutch side is estimated from the target latch speed of the actuator. , The clutch stroke position is calculated by integrating the actual clutch speed, and the clutch speed is controlled by determining the engagement mode and disengagement mode based on the clutch stroke position, and the calculated value of the clutch stroke position is determined when clutch release is detected. A method for controlling a clutch, characterized in that the stroke position of an actual clutch release is corrected to match a predetermined value. （２）上記クラッチ解放は、減速時にクラッチを切断す
るクラッチ解放モードでのエンジン回転数の急低下によ
り検出することを特徴とする請求項（１）記載のクラッ
チの制御方法。(2) The clutch control method according to claim 1, wherein the clutch release is detected by a sudden drop in engine speed in a clutch release mode in which the clutch is disengaged during deceleration.