JPH02286875A - Ignition timing control device of engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To have ignition timing, which best suits the actual air fuel ratio of the cylinders at all times, by setting the ignition timing on the basis of the fuel injection amount at injecting stored in a memory means and the number of engine revolutions used at the time. CONSTITUTION:The actual suction air amount is determined by a setting means 36 while the corresponding fundamental fuel injection amount is determined by a setting means 39a from the rate of air flow obtained by a suction air amount sensor 10 and throttle passage air amount calculating means 34 and the number of engine revolutions given by a calculating means 33, and the result therefrom is subjected to air-fuel-ratio feedback correction by a setting means 39b, to serve for driving of injectors 12. These fundamental fuel injection amount and number of engine revolutions used in calculations are stored in a memory means 41, and on the basis of these stored values an ignition timing setting means 42 sets the ignition timing by reference to the map. Thus ignition timing is set on the basis of the fuel injection amount set corresponding to the suction air amount under suction stroke, which ensures that ignition timing obtained best suits the actual air fuel ratios of the cylinders at all times.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料噴射量決定時に用いた基本燃料噴射１を
パラメータとして、そのサイクルの点火時１！１　ヲ決
定づ−るエンジンの点火時期制御装置に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Field of Application] The present invention uses the basic fuel injection 1 used when determining the fuel injection amount as a parameter, and determines the ignition timing of the engine by determining the ignition time 1!1 of the cycle. Regarding a control device.

［従来の技術］ 一般に、この種の点火時期制御は、例えば、特開昭６０
−７３０５６号公報に開示されでいるように、吸入空気
ＩＱとエンジン回転数Ｎで定まる基本燃料噴射ＩＴｐを
エンジン負荷と捕らえ、このＭ本燃料喚射ＩＴＥＩとエ
ンジン回転数Ｎに基づいて点火時期をサイクルごとに決
定しているものが多い。[Prior Art] Generally, this type of ignition timing control is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 60
As disclosed in Publication No. 73056, the basic fuel injection ITp determined by the intake air IQ and the engine speed N is taken as the engine load, and the ignition timing is determined based on this M main fuel injection ITEI and the engine speed N. Many things are decided for each cycle.

ところで、従来、エンジンの点火時期を決定する際のパ
ラメータは最新のデータ、すなわら、点火時期セット開
始を示すクランク角信号が出力される直前のデータに基
づいて決定するのがよいとされていた。By the way, conventionally, it has been thought that it is best to determine parameters for determining engine ignition timing based on the latest data, that is, data immediately before the crank angle signal indicating the start of ignition timing setting is output. Ta.

しかし、第８図に示すように、例えば、加速運転など過
渡時のごとく、吸入空気＠Ｑの経時的変化量が大きい場
合、吸気行程時に吸込まれた実際の吸入空気ｉＱよりも
ΔＱＩＧだけ増加した吸入空気ＩＱに基づいて基本燃料
噴射ＩＴｐであるエンジン負荷が口出されてしまう。However, as shown in Fig. 8, when the amount of change over time in the intake air @Q is large, such as during transient conditions such as acceleration, the amount of intake air @Q increased by ΔQIG compared to the actual intake air iQ taken during the intake stroke. The engine load, which is the basic fuel injection ITp, is determined based on the intake air IQ.

一方、ＭＰＩ（マルチポイントインジ丁りション）方式
の燃料噴射間は、吸気バルブが開′弁する以前に燃料噴
射が完了する時期、すなわち、排気行程中に決定される
のであるが、空燃比Ａ／Ｆのリーン化、リッヂ化はエン
ジン性能、排気エミッションを著しく悪化させるため、
噴射量決定時で（第６図の経過時間ｔ１）、吸気行程時
の一〇Ｔｉ増加分の実吸入空気量を予測するための各種
補正が考えられている（例えば、本出願人が先に提出し
た特願昭６３−１５７６８７号）。On the other hand, in the MPI (multi-point injection) system, the fuel injection interval is determined when the fuel injection is completed before the intake valve opens, that is, during the exhaust stroke, but the air-fuel ratio A /F lean or ridged will significantly worsen engine performance and exhaust emissions,
At the time of determining the injection amount (elapsed time t1 in FIG. 6), various corrections have been considered for predicting the actual intake air amount for the 10 Ti increase during the intake stroke (for example, the applicant first (Patent Application No. 157687, 1983).

その結果、空燃比Ａ／Ｆは過渡時においでもほぼ目標空
燃比に近い値を維持することができるが、従来のように
点火時期セット直前の基本燃料噴射ＩＴＩ）を用いて点
火時期を設定した場合、点火時期が実際の吸気行程時の
吸入空気ＥＩＱよりも多い値（あるいは、減速時ならば
少ない吸入空気量）に基づいて設定した基本燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔｌ）をパラメータとして設定されるため、点火時
期が各気筒の実際の空燃比と対応ぜず過渡時の点火時期
制御性が悪く、出力低下、排気エミッションの悪化、不
適確な点火時期によるノッキングの誘発などの問題が生
じる。As a result, the air-fuel ratio A/F can maintain a value close to the target air-fuel ratio even during transient periods, but unlike conventional methods, the ignition timing cannot be set using the basic fuel injection ITI immediately before setting the ignition timing. In this case, the basic fuel injection f is set based on a value in which the ignition timing is greater than the intake air EIQ during the actual intake stroke (or a smaller intake air amount during deceleration).
f1Tl) as a parameter, the ignition timing does not correspond to the actual air-fuel ratio of each cylinder, resulting in poor ignition timing controllability during transient periods, resulting in decreased output, worsened exhaust emissions, and knocking due to inappropriate ignition timing. Problems such as triggering arise.

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、定常運転
時はもらろん、過Ｉ１１時においても適確な点火時期制
御を行うことができ、エンジンのもつポテンシャルを充
分に引き出すことができて、出力向上、排気エミッショ
ンの改善、ノッキングを抑制することのできるエンジン
の点火時期制御装置を提供することを目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to perform accurate ignition timing control not only during steady operation, but also at over 11 o'clock, and to fully utilize the potential of the engine. The purpose of the present invention is to provide an ignition timing control device for an engine that can increase output, improve exhaust emissions, and suppress knocking.

［発明を解決するための手段］ （１）本発明による第一のエンジンの点火時期制御装置
は、クランク角センサの出力信号からエンジン回転数を
算出するエンジン回転数算出手段と、吸入空気量センサ
の出力信号から吸気行程時の実吸入空気量を予測して設
定する実吸入空気量設定手段と、上記エンジン回転数算
出手段で算出したエンジン回転数と、上記実吸入空気量
設定手段で設定した実吸入空気量に基づき噴射時の燃料
噴射９を設定する燃料噴射量設定手段と、上記燃料噴射
量設定手段で設定した噴射時の燃料噴射間と、このとき
に使用したエンジン回転数をリーイクルごとに記憶する
記憶手段と、上記記憶手段に記憶した燃料噴射量とエン
ジン回転数に基づき点火時期を設定する点火時期設定手
段とを具備するものである。[Means for Solving the Invention] (1) A first engine ignition timing control device according to the present invention includes an engine rotation speed calculation means for calculating the engine rotation speed from an output signal of a crank angle sensor, and an intake air amount sensor. an actual intake air amount setting means that predicts and sets the actual intake air amount during the intake stroke from the output signal of the engine rotation speed calculated by the engine rotation speed calculation means; A fuel injection amount setting means for setting fuel injection 9 at the time of injection based on the actual intake air amount, a fuel injection interval at the time of injection set by the fuel injection amount setting means, and the engine rotation speed used at this time for each recycle. and ignition timing setting means for setting the ignition timing based on the fuel injection amount and engine rotational speed stored in the storage means.

（２）本発明による第二のエンジンの点火時期制御Ｖ＜
置は、クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出するエンジン回転数算出手段と、吸入空気φセン
サの出力信号から吸気行程時の実吸入空気量を予測して
設定する実吸入空気量設定手段と、上記エンジン回転数
算出手段で算出したエンジン回転数と、上記実吸入空気
量設定手段で設定した実吸入空気量に基づき噴射時の燃
料噴射量を設定する燃料噴射ｍ設定手段と、上記燃料噴
射？設定手段で設定した噴射時の燃料噴射６Ｈをサイク
ルごとに記憶する記憶手段と、上記記憶手段に記憶した
燃料噴射間と上記エンジン回転数算出手段で口出したエ
ンジン回転数に基づき点火時期を設定覆る点火時期設定
手段とを具備するものである。(2) Second engine ignition timing control according to the present invention V<
The system includes an engine speed calculation means that calculates the engine speed from the output signal of the crank angle sensor, and an actual intake air amount setting that predicts and sets the actual intake air amount during the intake stroke from the output signal of the intake air φ sensor. means, fuel injection m setting means for setting a fuel injection amount at the time of injection based on the engine speed calculated by the engine speed calculating means and the actual intake air amount set by the actual intake air amount setting means; Fuel injection? A memory means for storing fuel injection 6H at the time of injection set by the setting means for each cycle, and setting and overturning the ignition timing based on the fuel injection interval stored in the memory means and the engine rotation speed determined by the engine rotation speed calculation means. ignition timing setting means.

［作　用］ （１）本発明による第一のエンジンの点火時期制御装置
では、まず、クランク角センサの出力信号からエンジン
回転数を算出し、また吸入空気量ヒレ１ノーの出力信号
から吸気行程時の実吸入空気Ｑを予測して設定する。[Function] (1) In the first engine ignition timing control device according to the present invention, first, the engine rotation speed is calculated from the output signal of the crank angle sensor, and the intake stroke is calculated from the output signal of the intake air amount fin 1 no. The actual intake air Q at the time is predicted and set.

そして、上記エンジン回転数と、上記実吸入空気量に基
づき噴射時の燃料噴射量を設定し、この噴射時の燃料噴
射量と、このときに使用したエンジン回転数をサイクル
ごとに記憶し、この記憶した燃料噴射量とエンジン回転
数に基づき点火時期を設定する。Then, the fuel injection amount at the time of injection is set based on the above-mentioned engine speed and the above-mentioned actual intake air amount, and the fuel injection amount at this injection and the engine speed used at this time are memorized for each cycle. The ignition timing is set based on the memorized fuel injection amount and engine speed.

（２）本発明による第二のエンジンの点火時期制御装置
では、まず、クランク角センサの出り信号からエンジン
回転数を算出し、また吸入空気量センサの出力信号から
吸気行程時の吸入空気伍を予測して設定する。(2) In the second engine ignition timing control device according to the present invention, first, the engine speed is calculated from the output signal of the crank angle sensor, and the intake air level during the intake stroke is calculated from the output signal of the intake air amount sensor. Predict and set.

そして、上記エンジン回転数と、上記実吸入空気量に基
づき噴射時の燃料噴射量を設定し、この噴射時の燃料噴
射量をサイクルごとに記憶し、この記憶した燃料噴射量
とエンジン回転数に基づき点火時期を設定づる。Then, the fuel injection amount at the time of injection is set based on the above-mentioned engine rotation speed and the above-mentioned actual intake air amount, this fuel injection amount at the time of injection is memorized for each cycle, and the stored fuel injection amount and engine rotation speed are used. Set the ignition timing based on this.

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on the drawings.

第１図〜第５図は本発明の第一実施例を示し、第１図は
υｌ＠手段の機能ブロック図、第２図はエンジン制御系
の概略図、第３図（ａ）はクランクロータの正面図、第
３図（ｂ）はカムロータの正面図、第４図（ａ）は燃料
噴射量設定手順を示すフローチャート、第４図（ｂ）は
点火時期設定手順を示すフローチャート、第５図は点火
時期制御、燃料噴射量制御のタイムチャートである。Figures 1 to 5 show a first embodiment of the present invention, Figure 1 is a functional block diagram of the υl@ means, Figure 2 is a schematic diagram of the engine control system, and Figure 3 (a) is a crank rotor. 3(b) is a front view of the cam rotor, FIG. 4(a) is a flowchart showing the fuel injection amount setting procedure, FIG. 4(b) is a flowchart showing the ignition timing setting procedure, and FIG. is a time chart of ignition timing control and fuel injection amount control.

（構　成） 図中の符号１はエンジン本体で、図においては水平対向
４気筒型エンジンを示す。また、このエンジン本体１の
シリンダヘッド２に形成された吸気ボート２ａ、ｌ気ボ
ート２ｂにインテークマニホルド３、エキゾーストマニ
ホルド４が各々連設されており、さらに、上記シリンダ
ヘッド２には、その発火部を燃焼室１ａに露呈する点火
プラグ５、および、この点火プラグ５に直接取付けた点
火コイル５ａが、各気筒毎に装着されている。(Configuration) Reference numeral 1 in the figure is the engine body, and the figure shows a horizontally opposed four-cylinder engine. Further, an intake manifold 3 and an exhaust manifold 4 are connected to an intake boat 2a and an intake boat 2b formed in the cylinder head 2 of the engine body 1, respectively. An ignition plug 5 that exposes the combustion chamber 1a to the combustion chamber 1a, and an ignition coil 5a that is directly attached to the ignition plug 5 are attached to each cylinder.

また、上記インテークマニホルド３の上流側にエアチャ
ンバ６を介してスロットルチャンバ７が連通され、この
スロットルチャンバ７の上流側が吸入管８を介してエア
クリープ９に連通されている。Further, a throttle chamber 7 is communicated with the upstream side of the intake manifold 3 via an air chamber 6, and the upstream side of the throttle chamber 7 is communicated with an air creep 9 via an intake pipe 8.

さらに、上記吸入管８の上記エアクリーナ９の直下流に
吸入空気量センサ（図においでは、ホットワイヤ式エア
フローメータ）１０が介装され、また、上記スロットル
チャンバ７に設けられたスロットルバルブ７ａにスロッ
トルポジションセンサ１１、および上記スロットルバル
ブ７ａの仝ｍ位置を検出するアイドルスイッチ１１ａが
連設されている。Further, an intake air amount sensor (in the figure, a hot wire air flow meter) 10 is interposed immediately downstream of the air cleaner 9 in the intake pipe 8, and a throttle valve 7a provided in the throttle chamber 7 is connected to a throttle valve 7a provided in the throttle chamber 7. A position sensor 11 and an idle switch 11a for detecting the position of the throttle valve 7a are arranged in series.

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の燃焼室１
ａに連通する各吸入ボート２ａの直上流側に、インジェ
クタ１２が配設されている。さらに、このインテークマ
ニホルド３に形成された冷Ｗ水通路（図示せず）に冷却
水温センサ１３が臨まされている。In addition, the combustion chamber 1 of each cylinder of the intake manifold 3
An injector 12 is disposed immediately upstream of each suction boat 2a communicating with a. Furthermore, a cooling water temperature sensor 13 faces a cold W water passage (not shown) formed in the intake manifold 3.

さらに、エキゾーストマニホルド４に連通ずる排気管１
４に０２センサ１５が臨まされている。Furthermore, an exhaust pipe 1 communicating with the exhaust manifold 4
02 sensor 15 is facing 4.

なお、符号１６は触媒コンバータである。In addition, the code|symbol 16 is a catalytic converter.

また、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂにク
ランク０−夕１７が固設されており、このクランクロー
タ１７の外周に電磁ピックアップなどで構成されたクラ
ンク角センサ１８が対設されている。Further, a crank 0-17 is fixed to the crankshaft 1b of the engine main body 1, and a crank angle sensor 18 composed of an electromagnetic pickup or the like is provided on the outer periphery of the crank rotor 17.

第３図（ａ）に示すように、上記クランクロータ１７の
外周には各気筒（＃１．＃２と＃３．＃４）の固定点火
時期を示す突起１７ａと、点火セット時期の起算点を示
す突起１７ｂと、燃料噴射開始時用の起算点を示す突起
１７Ｇとが各々対称な位置に配設されている。As shown in FIG. 3(a), on the outer periphery of the crank rotor 17 there are protrusions 17a that indicate the fixed ignition timing of each cylinder (#1, #2 and #3, #4), and a starting point for the ignition set timing. A protrusion 17b indicating the fuel injection starting point and a protrusion 17G indicating the starting point for starting fuel injection are arranged at symmetrical positions.

例えば、図においては、上記突起１７ａのセット滴θ１
がＢＴＯＣＩＯ”　、突起１７ｂのセット角Ｏ２が８１
ＤＣ６５°、突起１７Ｃのセット角θ３がＢＴＤＣ９７
°である。For example, in the figure, the set drop θ1 of the projection 17a is
is BTOCIO", and the set angle O2 of protrusion 17b is 81
DC65°, set angle θ3 of protrusion 17C is BTDC97
°.

上記クランク角センサ１８では、上記クランクロータ１
７の各突起１７ａ、１７ｂ、１７ｃがクランク角センサ
１８のヘッドを通過する際の磁束変化により生じる交流
電圧を取り出して固定点火時期信号、点火タイマセット
（Ｇ　ＩＧ）信号、噴射開始タイマセット（ＧＴｉ）信
号を出力Ｊる。In the crank angle sensor 18, the crank rotor 1
The AC voltage generated by the change in magnetic flux when the protrusions 17a, 17b, 17c of 7 pass through the head of the crank angle sensor 18 is extracted and output as a fixed ignition timing signal, ignition timer set (G IG) signal, and injection start timer set (GTi). ) Outputs a signal.

また、カムシャフト１Ｃに気筒判別用カムロータ１９が
固設されており、第３図（ｂ）に示すように、上記気筒
判別用カムロータ１９の外周に突起１９ａが形成されて
いる。このカムロータ１９の回転数は上記クランクロー
タ１７の１／２であり、４気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）
が９０’ごとに存在する。Further, a cam rotor 19 for cylinder discrimination is fixed to the camshaft 1C, and as shown in FIG. 3(b), a protrusion 19a is formed on the outer periphery of the cam rotor 19 for cylinder discrimination. The rotational speed of this cam rotor 19 is 1/2 that of the crank rotor 17, and the rotation speed of the cam rotor 19 is 1/2 of that of the crank rotor 17, which is the compression top dead center (TDC) of the 4 cylinders.
exists every 90'.

このカム０−夕１９の各気筒に対応して形成された突起
１９ａは、上記クランクロータ１７の突起１７ａ、１７
ａ問に重ならない範囲に設定されており、図においては
、＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）に３個、＃３気
筒および＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）に１個、
そして＃２気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）に２個形成
されている。The protrusions 19a formed corresponding to the respective cylinders of the cams 0-19 are the protrusions 17a, 17 of the crank rotor 17.
In the figure, 3 cylinders are installed after the compression top dead center (ATDC) of the #1 cylinder, and 1 cylinder is installed after the compression top dead center (ATDC) of the #3 and #4 cylinders. Individual,
Two cylinders are formed after the compression top dead center (ATDC) of the #2 cylinder.

上記気筒判別用カムロータ１９の外周にはカム角センサ
２０が対設されており、カム角センサ２０で各突起１９
ａを検出する。A cam angle sensor 20 is provided on the outer periphery of the cylinder discrimination cam rotor 19, and the cam angle sensor 20 detects each protrusion 19.
Detect a.

なお、上記クランクロータ１７、カムロータ２０の突起
１７８〜１７ｃ、１９ａは切込みであってもよい。Note that the protrusions 178 to 17c and 19a of the crank rotor 17 and cam rotor 20 may be notches.

（制御手段の回路構成） 一方、符号２１は制御手段で、この制御手段２１のｃｐ
ｕ　＜中央演算処理装置）２２．ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２
４、および、Ｉ１０インターフェース２５がパスライン
２６を介して互いに接続されており、このＩ１０インタ
ーフェース２５の入力ボートに上記各センサ１０，１１
，１５，１８，２０、およびアイドルスイッチ１１ａ’
ｔ’構成された運転状態パラメータ検出手段２７が接続
され、また、このＩ１０インターフェース２５の出力ボ
ートに、駆動回路２８を介して上記インジェクタ１２が
接続されているとともに、トランジスタからなるイグナ
イタ２９を介して各気筒に配設された上記点火コイル５
ａが接続されており、直接多気筒の点火コイル５ａに配
電して点火プラグ５をスパークさせる。(Circuit configuration of control means) On the other hand, reference numeral 21 is a control means, and the cp of this control means 21 is
u <central processing unit)22. ROM23, RAM2
4, and an I10 interface 25 are connected to each other via a pass line 26, and each of the above-mentioned sensors 10, 11 is connected to the input port of this I10 interface 25.
, 15, 18, 20, and idle switch 11a'
The injector 12 is connected to the output port of the I10 interface 25 via a drive circuit 28, and the injector 12 is connected to the output port of the I10 interface 25 via an igniter 29 consisting of a transistor. The above ignition coil 5 arranged in each cylinder
a is connected, and directly distributes power to the multi-cylinder ignition coil 5a to spark the ignition plug 5.

上記ＲＯＭ２３には１１ｍプログラムなどの固定データ
および点火時期マツプＭ　Ｐ　ＩＧなどが記憶されてお
り、また、上記ＲＡＭ２４には上記運転状態パラメータ
検出手段２７の各センサの出力信号を処理したデータが
格納されている。また、上記ＣＰＬＩ２２では上記ＲＯ
Ｍ２３に記憶されているｗ４御プログラムに従い、上記
ＲＡＭ２３に記憶されている各種データに基づき燃料噴
！１）Ｊｆｆｌおよび点火時期を演算する。The ROM 23 stores fixed data such as the 11m program and an ignition timing map MPIG, and the RAM 24 stores data obtained by processing the output signals of each sensor of the operating condition parameter detection means 27. ing. In addition, in the CPLI22, the RO
According to the w4 control program stored in M23, fuel injection is performed based on various data stored in the RAM 23 mentioned above! 1) Calculate Jffl and ignition timing.

（点火時期制御手段の機能構成） 第１図に示すように、上記制御手段１１は、気筒判別手
段３０、クランクパルス判別手段３１、角速度算出手段
３２、エンジン回転数算出手段３３、スロットル通過空
気量算出手段３４、空燃比フィードバック補正係数設定
手段３５、実吸入空気量設定手段３６、燃料噴射開始時
刻韓出手段３７、噴射開始タイマ手段３８、燃料噴射晴
設定手段３９、インジェクタ駆動手段４０．記憶手段４
１、点火時期設定手段４２、点火時刻算出手段４３、点
火セットタイマ手段４４、点火駆動手段４５で構成され
、さらに、上記燃料噴０４ω設定手段３９が基本燃料噴
＠量設定手段３９ａ１実燃料噴射聞設定手段３９ｂ’′
Ｃ−構成されている。(Functional configuration of ignition timing control means) As shown in FIG. 1, the control means 11 includes a cylinder discrimination means 30, a crank pulse discrimination means 31, an angular velocity calculation means 32, an engine rotation speed calculation means 33, and a throttle passing air amount. calculation means 34, air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 35, actual intake air amount setting means 36, fuel injection start time setting means 37, injection start timer means 38, fuel injection speed setting means 39, injector driving means 40. Storage means 4
1. It is composed of an ignition timing setting means 42, an ignition time calculation means 43, an ignition set timer means 44, and an ignition drive means 45, and furthermore, the fuel injection 04ω setting means 39 is configured to perform basic fuel injection @amount setting means 39a1 actual fuel injection period. Setting means 39b''
C-Constructed.

気筒判別手段３０では、クランク角センサ１８、カム角
センサ２０の出力信号を読込み、燃料噴射する気筒およ
び点火する気筒を判別する。The cylinder determining means 30 reads the output signals of the crank angle sensor 18 and the cam angle sensor 20, and determines which cylinders are to be injected with fuel and which cylinders are to be ignited.

クランクパルス判別手段３１ｒ：は、カム角センサ２０
の割込み信号から、クランク角センサ１８の出力信号が
上記クランクプレート１７の突起１７ａを検出した固定
点火時期信号か、突起１７ｂを検出した噴射開始タイマ
セット（ＧＴｉ）信号か、突起１７ｃを検出した点火タ
イマセット（Ｇ　ＩＧ）信号かを判別する。Crank pulse discrimination means 31r: is the cam angle sensor 20
From the interrupt signal, it is determined whether the output signal of the crank angle sensor 18 is a fixed ignition timing signal when the protrusion 17a of the crank plate 17 is detected, an injection start timer set (GTi) signal when the protrusion 17b is detected, or an ignition timing signal when the protrusion 17c is detected. Determine whether it is a timer set (G IG) signal.

角速度算出手段３２では、上記クランクパルス判別手段
３１で判別したＱＴｉ信号を検出したときから、次のＱ
［Ｇ信号を検出するまでの時刻Ｔｏを求め、予めＲＯＭ
２３に記憶した上記クランクプレート１７の突起ｉｙｂ
、ｉ７ｃ間のはさみ角θ４　（θ４＝０３−６２）のデ
ータからクランクシャフト１ｂの角速度ωを求める。The angular velocity calculating means 32 calculates the next Q from the time when the QTi signal determined by the crank pulse determining means 31 is detected.
[Determine the time To until the G signal is detected, and store it in the ROM in advance.]
The protrusion iyb of the crank plate 17 stored in 23
, i7c, the angular velocity ω of the crankshaft 1b is determined from the data of the scissor angle θ4 (θ4=03-62).

エンジン回転数算出手段３３では、上記角速度口出手段
３２で算出した角速Ｉｆωからエンジン回転数Ｎを算出
する。The engine speed calculation means 33 calculates the engine speed N from the angular speed Ifω calculated by the angular speed output means 32.

スロットル通過空気闇舜出手段３４では、吸入空気１セ
ンサ１０の出力波形からスロットルバルブ７ａ、および
、図示しないｌ５ＣＶ（アイドルスピードコントロール
バルブ）のバイパス通路を通過する吸入空気ｆｆ１Ｑｓ
　ｆ算出する。The throttle passing air output means 34 detects the intake air ff1Qs passing through the throttle valve 7a and the bypass passage of an unillustrated 15CV (idle speed control valve) based on the output waveform of the intake air 1 sensor 10.
Calculate f.

空燃比フィードバック補正係数設定手段３５て・は、０
２センサ１５の出力波形からフィードバック補正に係る
空燃比フィードバック補正係数ＫＦＢを設定する。The air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 35 is 0.
An air-fuel ratio feedback correction coefficient KFB related to feedback correction is set from the output waveform of the second sensor 15.

実吸入空気量設定手段３６では、上記エンジン回転数算
出手段３３、スロットル通過空気Ｍ算出手段３４でそれ
ぞれ算出したエンジン回転数Ｎ、スロットル通過空気ｆ
ｆ１Ｑｓから現峙刻における燃焼室１ａに吸い込まれる
実際の吸入空気績、Ｊなわち、実吸入空気ｆｆ１Ｑ（に
（Ｊ／Ｓｅｃ　）を算出する。The actual intake air amount setting means 36 calculates the engine speed N and the throttle passing air f calculated by the engine speed calculating means 33 and the throttle passing air M calculating means 34, respectively.
From f1Qs, the actual amount of intake air sucked into the combustion chamber 1a at the current time, J, that is, the actual intake air ff1Q((J/Sec)) is calculated.

すなわち、吸入空気はセンサ１０の計測時刻と、上記ス
ロットルバルブ７ａ、および、図示しないｔｓｃｖのエ
アバイパス通路を通過する吸入空気の時刻とが一致する
と仮定した場合、上記ス［ｌットルパルブ７ａ、および
、ｌ５ＣＶと、吸気ボート２ａに介装された吸気バルブ
との間の管路量分、上記吸入空気爪センサ１０で計測し
たスロットル通過空気ＩＱｓと、そのときの上記燃焼室
１ａに吸入される実際の吸入空気徴（実吸入空気績）０
と間にはある時間的遅れ４Ｔが存在する。That is, assuming that the measured time of the intake air by the sensor 10 matches the time of the intake air passing through the throttle valve 7a and the air bypass passage of the TSCV (not shown), the throttle valve 7a and the 15CV and the intake valve installed in the intake boat 2a, the throttle passing air IQs measured by the intake air claw sensor 10, and the actual amount of air taken into the combustion chamber 1a at that time. Inhalation air characteristics (actual intake air performance) 0
There is a certain time delay 4T between.

とくに、吸気変動量の大きい過渡時にあっては、上記時
間的遅れＡＴにより同時刻におけるスロットル通過空気
ｆｆ１Ｑｓと実吸入空気量Ｑとの間の誤差が大きくなり
、適切な空燃比制御、点火時期制御を行うことが困難に
なる。In particular, during a transition period when the intake air fluctuation amount is large, the error between the throttle passing air ff1Qs and the actual intake air amount Q at the same time becomes large due to the above-mentioned time delay AT, and appropriate air-fuel ratio control and ignition timing control are prevented. becomes difficult to do.

上記実吸入空気量設定手段３６では、エンジン回転数Ｎ
および上記吸入空気但センサ１０で計測したスロットル
通過空気ｆｆ１Ｑｓに基づき、時間的遅れＡＴを修正し
た吸入空気績、すなわち、上記燃焼室１ａに吸入される
実吸入空気邑Ｑを予測する 尚、この実吸入空気ｆｆ１Ｑを予測する具体的手段ｔよ
、例えば特願昭６３−１５７６８７号に開示されている
。In the actual intake air amount setting means 36, the engine rotation speed N
Based on the throttle passing air ff1Qs measured by the intake air sensor 10, the intake air result with the time delay AT corrected, that is, the actual intake air Q taken into the combustion chamber 1a is predicted. A specific means for predicting the intake air ff1Q is disclosed, for example, in Japanese Patent Application No. 157687/1987.

燃料噴射開始時刻算出手段３７では、上記エンジン回転
数算出手段３３℃・０出したエンジン回転数Ｎ、クラン
ク角センサ１８からＱＴｉ信号が出力されたときから（
第５図の経過時間ｔ１）、予め固定された燃料噴射終了
時期、例えば、吸気バルブ聞弁直匍のある設定クランク
角に到達づるまＣの時間（経過時間ｔ３）を予測し、こ
の予測した時間から上記燃料噴！ｌ）Ｊ量設定手段３９
ｂで設定した燃料噴ＤＡ邑（期間）Ｔｉを引いた値、す
なわち、燃料噴射開始時刻ＴＴｉ（経過時間ｔ２）を算
出する。The fuel injection start time calculation means 37 calculates the engine rotation speed N, which is calculated by the engine rotation speed calculation means 33°C.0, from the time when the QTi signal is output from the crank angle sensor 18 (
The elapsed time t1 in Fig. 5 is predicted, and the pre-fixed fuel injection end timing, for example, the time for the crank C to reach a certain set crank angle between the intake valve and the valve (elapsed time t3), is predicted. The above fuel injection from time! l) J amount setting means 39
The value obtained by subtracting the fuel injection period (period) Ti set in step b, that is, the fuel injection start time TTi (elapsed time t2) is calculated.

噴射開始タイマ手段３８では、上記クランクパルス判別
手段３１ｒ：判別したクランク角ヒンサ１８からの（３
Ｔｉ信号をトリガとして、上記燃料噴射開始時刻締出手
段３７で弾出した燃料噴射開始時刻を計時づる。In the injection start timer means 38, the crank pulse discriminating means 31r: (3
Using the Ti signal as a trigger, the fuel injection start time determined by the fuel injection start time locking means 37 is timed.

燃料噴射量設定手段３つの基本燃料哨［１設定手段３９
　ａ−（”は、上記実吸入空気弔鋒出手段３６で算出し
た実吸入空気ｆｊｌＱと、そのきの上記−［ンジン回転
数算出手段３３で算出したＴンジン回転数Ｎから基本燃
料噴射ｆｆ１Ｔｌ］を算出する。Fuel injection amount setting means Three basic fuel controls [1 setting means 39
a-(" is the actual intake air fjlQ calculated by the actual intake air pressure output means 36, and the basic fuel injection ff1Tl from the engine rotation speed N calculated by the engine rotation speed calculation means 33) Calculate.

りなわら、基本燃料噴射量Ｔｐは、 Ｔｌｌ　＝に−Ｑ／Ｎ　　　　　（Ｋ　：定数）で求め
、あるいは、実吸入空気１１ｎＱとエンジン回転数Ｎを
パラメータとしてマツプ検索により設定する。The basic fuel injection amount Tp is determined by Tll = -Q/N (K: constant), or is set by map search using the actual intake air 11nQ and engine speed N as parameters.

燃料噴ｇＡｆｆｉ設定手段３９ｂでは、上記基本燃料噴
射量設定手段３９ａＦ設定したｕ本燃料噴射吊Ｔｐを、
上記空燃比フィードバック補正係数設定手段３５で設定
した空燃比フィードバック補正係数ＫＦＢ、および、冷
却水温センサ１３、スロットルボジシ］ンセンナ１１の
出力信号に基づいて設定した周知の各種増量分補正係数
Ｃ０ＦＦで補正して実際の燃料噴０ＡＦｆ！ｉ（実燃料
噴射１）Ｔｉを設定する（Ｔｉ　＝　Ｔ　Ｉ）　−Ｋ　
ＦＢ−ＣＯＦＦ＞。The fuel injection gAffi setting means 39b sets the u fuel injection amount Tp set by the basic fuel injection amount setting means 39aF.
Correction is made using the air-fuel ratio feedback correction coefficient KFB set by the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 35 and various well-known increase correction coefficients C0FF set based on the output signals of the cooling water temperature sensor 13 and throttle body sensor 11. Then the actual fuel injection is 0AFf! i (actual fuel injection 1) Set Ti (Ti = T I) -K
FB-COFF>.

そして、上記噴射開始タイマ手段３８での計時が噴射開
始時刻ＴＴｉに達したときく経過時間シ２）、インジェ
クタ駆動手段４０を介して上記気筒判別手段３０で気筒
判別した対応気筒のインジェクタ１２へ燃料噴ｇＡ埴（
１９′１間）Ｔｉに相当する駆動パルスを出力する。Then, when the time measured by the injection start timer means 38 reaches the injection start time TTi (2), the fuel is transferred to the injector 12 of the corresponding cylinder determined by the cylinder determination means 30 via the injector drive means 40. FugaA hani (
19'1) A drive pulse corresponding to Ti is output.

記憶手段４１では、上記基本燃料噴射量設定手段３９　
ａ−（’設定した燃料噴射量決定時の（（本燃料噴射ｆ
ＭＴｐと、そのときの上記エンジン回転数篩用手段３３
−（−Ｒ出したエンジン回転数ＮとでＲＡＭ２４の所定
アドレスに格納した前回の基本燃料噴射量Ｔｏｏ、エン
ジン回転数ＮＯを更新Ｊる（ＮＯ←−Ｎ、Ｔｐｏ←Ｔｐ
）。The storage means 41 stores the basic fuel injection amount setting means 39.
a-('When determining the set fuel injection amount ((main fuel injection f
MTp and the engine rotational speed screening means 33 at that time
-(-R Update the previous basic fuel injection amount Too and engine speed NO stored in the specified address of the RAM 24 with the output engine speed N (NO←-N, Tpo←Tp
).

点火時期設定手段４２では、上記記憶手段４１の所定ア
ドレスに記憶したエンジン回転数ＮＯと基本燃料噴射Ｆ
ｉｔ　Ｔ　ｐｏをパラメータとして、点火時期マツプＭ
ＰＩＧの領域を検索し、この領域に記憶されている点火
時期（点火角度）θＩＧを検索する。The ignition timing setting means 42 uses the engine speed NO and the basic fuel injection F stored at a predetermined address in the storage means 41.
Ignition timing map M using it T po as a parameter
The PIG area is searched, and the ignition timing (ignition angle) θIG stored in this area is searched.

上記点火時期設定手段４２　Ｃ採用するパラメータは、
燃料噴射量決定時（経過時間ｔ１）のエンジン回転数Ｎ
、実吸入空気♀Ｑに基づいて設定した基本燃料噴％Ｊｆ
ｆｉＴｐである。この基本燃料噴射♀Ｔｐは上記実吸入
空気ｆｍＱが燃焼室１ａに吸入される実際の吸入空気量
、例えば、加速時の増加ＭΔＱ’ｒｉ（第８図参照）を
予測して設定したもので、過渡時であっても最適空燃比
を得ることができる。The parameters adopted by the ignition timing setting means 42C are as follows:
Engine rotation speed N at the time of fuel injection amount determination (elapsed time t1)
, basic fuel injection % Jf set based on the actual intake air ♀Q
fiTp. This basic fuel injection ♀Tp is set by predicting the actual amount of intake air taken into the combustion chamber 1a by the actual intake air fmQ, for example, the increase MΔQ'ri during acceleration (see Fig. 8). The optimum air-fuel ratio can be obtained even during a transient period.

したがって、各気筒の実際の空燃比に対応づる点火時期
が設定され、定常時はもちろんのこと過渡時に対する追
従性がよく、常に最適点火時期を設定づることができる
。Therefore, the ignition timing is set in accordance with the actual air-fuel ratio of each cylinder, and the followability is good not only in steady state but also in transient state, and the optimum ignition timing can be set at all times.

点火時期設定手段４３では、上記角速度算出手段３２Ｎ
−ｔ７出した角速度ωと、上記点火時期設定手段４２で
設定した点火時期θＩＧとに基づき点火時刻ＴＩＧを Ｔ　ＩＧ＝θＩＧ／ω から求める。In the ignition timing setting means 43, the angular velocity calculation means 32N
Based on the angular velocity ω obtained at −t7 and the ignition timing θIG set by the ignition timing setting means 42, the ignition time TIG is determined from TIG=θIG/ω.

この点火時刻ＦＩＧは、上記クランクパルス判別手段３
１から出力されるＧＩＧ信号（クランクプレート１７の
突起１７ｂを検出した信号）を基準に設定される。This ignition time FIG is determined by the crank pulse discriminating means 3.
1 (a signal that detects the protrusion 17b of the crank plate 17) is set as a reference.

タイマ手段４４では、上記クランクパルス判別手段３１
から出力されたＱＩＧ（、ｊ号を１へリガ信号として上
記点火時刻算出手段４３で算出した点火時刻ＴＩＧの４
時を開始し、点火時刻ＴＩＧに達したとき、点火駆動手
段４５を介して気筒判別手段３０にて判別された気筒の
点火コイル５ａへ点火信号ＩＧを出力づる。In the timer means 44, the crank pulse discriminating means 31
The ignition time TIG calculated by the ignition time calculation means 43 using the QIG output from the
When the ignition time TIG is reached, an ignition signal IG is outputted via the ignition drive means 45 to the ignition coil 5a of the cylinder determined by the cylinder determination means 30.

（動　作） 次に、実施例の動作について第４図のフローチャートに
従って説明Ｊる。(Operation) Next, the operation of the embodiment will be explained according to the flowchart of FIG.

（燃料噴射量制御） 第４図＜ａ）に示すように、まず、ステップ５１０１で
エンジン回転数Ｎを算出し、ステップ５１０２でスロッ
トル通過空気１ｉＱｓを算出する。(Fuel Injection Quantity Control) As shown in FIG. 4 <a), first, in step 5101, the engine rotation speed N is calculated, and in step 5102, the throttle passing air 1iQs is calculated.

イして、ステップ５１０３で、上記ステップ５１０１゜
５１０２にてそれぞれ算出したエンジン回転数Ｎ、スロ
ットル通過空気ｆｆ１Ｑｓから、その時の燃焼室１ａに
吸入される実際の吸入空気窪（実吸入空気Ｇｔ　）Ｑを
設定する。Then, in step 5103, the actual intake air depression (actual intake air Gt) Q taken into the combustion chamber 1a at that time is determined from the engine speed N and throttle passing air ff1Qs calculated in steps 5101 and 5102, respectively. Set.

次いで、ステップ５１０４で、上記ステップ５１０１で
算出したエンジン回転数Ｎと、上記ステップ３１０３で
設定した実吸入空気ｆｆ１Ｑから基本燃料噴射量王ｐを
設定する（Ｔｐ←Ｋ　−Ｑ／Ｎ　’）。Next, in step 5104, a basic fuel injection amount p is set from the engine speed N calculated in step 5101 and the actual intake air ff1Q set in step 3103 (Tp←K-Q/N').

そして、ステップ５１０５で、上記ステラ７３１０４で
設定した基本燃料噴射量Ｔｐを、空燃比フィードバック
補正係数ＫＦＢ、各種増量分補正係数Ｃ０ＦＦで補正し
て実燃料噴射にＴｉを設定しくＴｉ　＝Ｔｐ・Ｋ　ＦＢ
−Ｃ０ＥＦ）　、所定噴射タイミングで気筒判別手段３
０にて気筒判別された対応気筒のインジ」フタ１２へ実
燃料噴射ｆｆ１Ｔｉに応じた噴射信号を出力づる。Then, in step 5105, the basic fuel injection amount Tp set in the Stellar 73104 is corrected using the air-fuel ratio feedback correction coefficient KFB and various increase correction coefficients C0FF to set Ti for the actual fuel injection.Ti = Tp・K FB
-C0EF), cylinder discrimination means 3 at a predetermined injection timing.
An injection signal corresponding to the actual fuel injection ff1Ti is output to the indicator lid 12 of the corresponding cylinder whose cylinder is discriminated at 0.

その後、ステップ８１０６で、記憶手段の所定アドレス
に格納した前回のザイクルにおけるエンジン回転数ＮＯ
を、上記ステップ５１０１で算出した燃料噴射量決定時
に採用した今回のエンジン回転数Ｎで更新する（Ｎｏ←
Ｎ）。Thereafter, in step 8106, the engine rotation speed NO. in the previous cycle stored in a predetermined address of the storage means is
is updated with the current engine rotation speed N adopted when determining the fuel injection amount calculated in step 5101 above (No←
N).

また、ステップ５１０７で、上記記憶手段の所定アドレ
スに格納した１）１回のリイクルにおける基本燃料噴射
ｍ　”ｒ　ｐｏを、上記ステップ５１０４で算出した燃
料噴！ｌ）ｌ扇状定時の基本燃料噴射ｎｌ　Ｔ　ｐで更
新しＣ（Ｔ　ｐｏ←Ｔｔ＋）　　プログラムを終了する
。In addition, in step 5107, 1) the basic fuel injection m ''r po in one recycle stored in the predetermined address of the storage means is replaced with the fuel injection calculated in step 5104! Update with T p and end the program with C (T po←Tt+).

（点火時朋制ｔｌｌｌ） 第４図（ｂ）に示１ように、まず、ステップ５２０１で
、角速度ωを算出づる。(Ignition Time Control) As shown in FIG. 4(b), first, in step 5201, the angular velocity ω is calculated.

次いで、ステップ５２０２．３２０３で、燃料噴射量制
御プログラムのステップ３１０６．３１０７において、
記憶手段の所定アドレスに格納したエンジン回転数ＮＯ
と琴木燃料噴！１ｌ）Ｉ量Ｔｐｏを読出１゜その後、ス
テップ３２０４で、上記ステップ３２０２゜５２０３（
−読出したエンジン回転数ＮＱ、ｉｔ本燃料噴射Ｉ　Ｔ
　ｐＯをパラメータとして点火時期マツプＭＰＩＣの領
域を検索し、点火時期ＯＩＧを設定する。Next, in steps 5202 and 3203, in steps 3106 and 3107 of the fuel injection amount control program,
Engine speed NO. stored in a predetermined address of the storage means
And Kotoki fuel injection! 1l) Read the I quantity Tpo 1° After that, in step 3204, the above steps 3202° 5203 (
-Read engine speed NQ, it actual fuel injection IT
The area of the ignition timing map MPIC is searched using pO as a parameter, and the ignition timing OIG is set.

次いで、ステップ５２０５で、上記ステップ５２０１で
算出した角速度ωと、上記ステップ５２０４で設定した
点火時期θＩＧに基づき、上記クランク角センサ１８の
ＧＩＧ信号を基準とづる点火時刻ＴＩＧを算出する（　
Ｔ　ＴＧ−θＩＧ／ω）。Next, in step 5205, an ignition time TIG based on the GIG signal of the crank angle sensor 18 is calculated based on the angular velocity ω calculated in the step 5201 and the ignition timing θIG set in the step 5204 (
TTG-θIG/ω).

そして、ステップ８２０６で、上記点火時刻ＴＴＧを点
火セットタイマ手段４４にセンｌ−Ｌ、、上記ＧＴＧ信
号をトリガ信号として計時が開始され、°セットした点
火時刻ＴＩＧに達すると点火駆動１段４５を介して気筒
判別手段３０にて判別された気筒の点火コイル５ａへ点
火信号ＩＧを出力し、点火コイル５ａの一次巻線が遮所
され、対応気筒の点火プラグ５を点火する。Then, in step 8206, the ignition time TTG is set to the ignition set timer means 44. Timing is started using the GTG signal as a trigger signal, and when the set ignition time TIG is reached, the ignition drive first stage 45 is activated. An ignition signal IG is output to the ignition coil 5a of the cylinder discriminated by the cylinder discrimination means 30, the primary winding of the ignition coil 5a is interrupted, and the spark plug 5 of the corresponding cylinder is ignited.

上記点火時期θＩＧが、燃料噴射量決定時の実吸入空気
ム】Ｑから求めた基本燃料噴射吊下ｐを負荷パラメータ
として取り入れて設定したので、各気筒の実際の空燃比
に対応して常に最適な点火ｕ、′ｆｉｌｌｌを設定する
ことができる。Since the above ignition timing θIG is set by incorporating the basic fuel injection suspension p obtained from the actual intake air mQ when determining the fuel injection amount as a load parameter, it is always optimal in accordance with the actual air-fuel ratio of each cylinder. ignition u, 'fill can be set.

（第二実施例） また、第６図、第７図は本発明の第二実施例を示し、第
６図はｔ、ＩＩ御手段の機能ブロック図、第７図（ａ）
は燃料噴射量設定手順を示すフローチャート、第７図（
ｂ）は点火時＋１Ｊ設定手順を示リフローチャートであ
る。(Second Embodiment) Also, FIGS. 6 and 7 show a second embodiment of the present invention, FIG. 6 is a functional block diagram of the t, II control means, and FIG. 7(a)
is a flowchart showing the fuel injection amount setting procedure, Fig. 7 (
b) is a reflow chart showing the procedure for setting +1J at ignition.

この実施例の記憶手段４１では、燃料噴射２＋）決定時
の填本燃料噴用吊Ｔｐのみを勺イクルごとに記憶更新し
くＴｐｏ４−Ｔｐ　）　、一方、点火時期設定手段４２
では、上記記憶手段４１に格納した燃料噴射量決定時の
基本燃料噴射間Ｔｐと、点火ピッｌ−直眞にエンジン回
転数ｔ）出手段３３で算出したエンジン回転数Ｎをパラ
メータとしてマツプ検索して点火時期θＩＧを設定する
。In the storage means 41 of this embodiment, only the main fuel injection hanger Tp at the time of fuel injection 2+) determination is memorized and updated every cycle (Tpo4-Tp), while the ignition timing setting means 42
Now, a map search is performed using the basic fuel injection interval Tp at the time of determining the fuel injection amount stored in the storage means 41 and the engine rotation speed N calculated by the ignition pit-direct engine rotation speed t) output means 33 as parameters. to set the ignition timing θIG.

したがって、現エンジン回転数にマツチングし／ｊ　１
適な点火時期を設定することができる。Therefore, by matching the current engine speed /j 1
Appropriate ignition timing can be set.

これをフローチャートで示せば、第７図のようになる。If this is shown in a flowchart, it will be as shown in FIG.

すなわち、燃料噴射制御においては、ステップ８３０６
で記憶手段に格納したＩ’ｌｉＪ回のザイクルにおける
基本燃料噴射ｆｆｉ　Ｔ　ｌ）０を、今回の燃料噴射量
決定時の基本燃料噴射間Ｔｐで更新する（Ｔｐｏ←Ｔｐ
）。That is, in fuel injection control, step 8306
The basic fuel injection ffi T l) 0 in I'liJ cycles stored in the storage means is updated with the basic fuel injection interval Tp at the time of determining the current fuel injection amount (Tpo←Tp
).

一方、点火時期制御においては、ステップ８４０２で、
ステップ５４０１で算出した角速度ωからＴンジン回転
数Ｎを詐出し、ステップ５４０４で、上記ステップ５４
０２で算出した−［ンジン回転数Ｎとステップ３４０３
　′ｒ−読み出した燃料噴射量決定時の基本燃料噴ｔＪ
Ｊ　ｆｆｉ　Ｔ　ｐｏをパラメータとして点火時期マツ
プＭＰＩＱから点火時期θＩＧを検索する。On the other hand, in the ignition timing control, in step 8402,
The T engine rotation speed N is deceived from the angular velocity ω calculated in step 5401, and in step 5404, the
02 - [engine rotation speed N and step 3403
'r - Basic fuel injection tJ when determining the read fuel injection amount
Ignition timing θIG is searched from the ignition timing map MPIQ using JffiTpo as a parameter.

上述以外は、前述した第一実施例と同様である。Other than the above, this embodiment is the same as the first embodiment described above.

なお、本発明は上記実施例に限るものＣはなく、例えば
、記憶手段４１には基本燃料噴１４　ｆｆｊ　Ｔ　＋１
に代えて、実燃料噴射量設定手段３９ｂで設定した燃料
Ｉ！１１射吊Ｔｉを格納し、点火時期設定手段４２では
、エンジン回転数Ｎと実燃料噴ｆ）Ｉ　ｎ”ｔ　Ｔ　ｉ
をパラメータとしてマツプ検索して点火時期θｒＧを設
定するようにしてもよい。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment C; for example, the storage means 41 stores the basic fuel injection 14 ffj T +1
Instead of, the fuel I! set by the actual fuel injection amount setting means 39b is used. The ignition timing setting means 42 stores the engine speed N and the actual fuel injection f) I n"t Ti
The ignition timing θrG may be set by performing a map search using the parameter as a parameter.

また、この実施例では、時間制御式の点火時期制御につ
いＣ説明したが、角庶制御式の点火時期１ｌＩＩｌ　ｔ
ｉｌｌにも本発明を採用できることはいうまでｂない。In addition, in this embodiment, time-controlled ignition timing control was explained, but angle-controlled ignition timing 1lIIl t
It goes without saying that the present invention can also be applied to ill.

［発明の効果コ 以上゛説明したように本発明によれば、以下に列記づる
効果を奏する。[Effects of the Invention] As described above, the present invention provides the following effects.

（１）請求項１に記載されているように、クランク角セ
ンυの出力信号からエンジン回転数を算出１るエンジン
回転数筒用手段と、吸入空気ｆ８センサの出力信号から
吸気行程時の実吸入空気量を予測して設定Ｊる実吸入空
気♀設定手段と、上記エンジン回転数算出手段で篩用し
たエンジン回転数と、上記実吸入空気量設定手段′Ｃ設
定した実吸入空気■に基づき噴射時の燃料噴射量を設定
する燃料噴［１）Ｊ　ｆｉｊ設定手段と、上記燃料噴射
量設定手段−〇・設定した噴射時の燃料噴重量と、この
ときに使用したエンジン回転数をサイクルごとに記憶す
る記憶手段と、上記記憶手段に記憶した燃料噴ｅ＋吊と
エンジン回転数に基づき点火時期を設定フる点火時期設
定手段とを具備するので、吸気行程時に供給された実際
の吸入空気量に対応して設定された燃料噴１１　ｆｆｉ
に基づき点火時期が設定され、各気筒の実際の空燃比に
対応する点火時期を常に得ることができ、定常時はもち
ろん、過渡時においても最適点火時期に追従性よく制御
することができ、エンジンのもつポテンシャルを充分に
引き出すことができて、出力向上、排気エミッションの
改善、ノッキングの抑制を図ることができる。(1) As described in claim 1, there is provided an engine rotation speed means for calculating the engine rotation speed from the output signal of the crank angle sensor υ, and an engine rotation speed means for calculating the engine rotation speed from the output signal of the intake air f8 sensor, and an engine rotation speed cylinder means for calculating the engine rotation speed from the output signal of the crank angle sensor Based on the actual intake air setting means that predicts and sets the intake air amount, the engine speed screened by the engine speed calculation means, and the actual intake air set by the actual intake air amount setting means. Fuel injection that sets the fuel injection amount at the time of injection [1] J fij setting means and the fuel injection amount setting means - 〇・The set fuel injection amount at the time of injection and the engine rotation speed used at this time for each cycle and an ignition timing setting means for setting the ignition timing based on the fuel injection rate and engine speed stored in the storage means, so that the actual amount of intake air supplied during the intake stroke is provided. Fuel injection 11 ffi set corresponding to
The ignition timing is set based on the actual air-fuel ratio of each cylinder, making it possible to always obtain the ignition timing that corresponds to the actual air-fuel ratio of each cylinder, and controlling the optimum ignition timing with good followability not only during steady conditions but also during transient conditions. By fully drawing out the potential of the engine, it is possible to improve output, improve exhaust emissions, and suppress knocking.

（２）請求項２に記載されているように、クランク角セ
ンサの出力信号からエンジン回転数をＱ出Ｊるエンジン
回転数算出手段と、吸入空気量センサの出力信号から吸
気行程時の実吸入空気量を予測して設定する実吸入空気
量設定手段と、上記エンジン回転数算出手段″ｅ篩用し
たエンジン回転数と、上記実吸入空気量設定手段で設定
した実吸入空気量に基づき噴射時の燃料噴射量を設定す
る燃料噴射量設定手段と、上記燃料噴射量設定手段で設
定した噴射時の燃料噴射量をサイクルごとに記憶りる記
憶手段と、−ｈ記記憶手段に記憶した燃料噴射量と上記
エンジン回転数算出手段で算出したエンジン回転数に基
づき点火時期を設定する点火時期設定手段とを具備する
ことにより、吸気行程時の実際の吸入空気量に対応して
設定された燃料噴射けに基づく各気筒の実際の空燃比と
点火セット時のエンジン回転数とに応じた点火時期を設
定することができるので、過渡時における追従性がより
一層向上する。(2) As described in claim 2, engine rotation speed calculation means calculates the engine rotation speed from the output signal of the crank angle sensor, and the actual intake during the intake stroke from the output signal of the intake air amount sensor. Actual intake air amount setting means for predicting and setting the air amount, the engine rotation speed calculated by the engine speed calculation means, and the actual intake air amount set by the actual intake air amount setting means at the time of injection. a fuel injection amount setting means for setting the fuel injection amount; a storage means for storing for each cycle the fuel injection amount at the time of injection set by the fuel injection amount setting means; and a fuel injection amount stored in the -h storage means. and an ignition timing setting means for setting the ignition timing based on the engine speed calculated by the engine speed calculation means and the engine speed calculation means, the fuel injection is set corresponding to the actual intake air amount during the intake stroke. Since the ignition timing can be set according to the actual air-fuel ratio of each cylinder based on the engine speed and the engine rotation speed at the time of ignition setting, followability during transient times is further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図〜第５図は本発明の第一実施例を示し、第１図は
制御手段の機能ブロック図、第２図はエンジン制御系の
概略図、第３図（ａ）はクランクプレートの正面図、第
３図（ｂ）はカムプレートの正面図、第４図（ａ）は燃
料噴射ω設定手順を示すフローチャート、第４図（ｂ）
は点火時期設定手順を示すフローチャート、第５図は点
火時期制御、燃料噴射ｍ制御のタイムチャート、第６図
、第７図１ま本発明の第二実施例を示し、第６図【よ制
御手段の機能ブロック図、第７図（ａ）は燃料噴射量設
定手順を示１フローヂ１？−ト、第７図（ｂ）は点火時
期設定手順を示すフローチャート、第８図は過渡時の燃
料噴射ｍ制御、点火時期１ノ制御を示すタイムチャート
である。 １０・・・吸入空気Ｇ）　ｔンナ、１８・・・クランク
角センサ、３６・・・実吸入空気量設定手段、３９・・
・燃料噴射量設定手段、４１・・・記憶手段、４２・・
・点火時期設定手段、Ｎ・・・エンジン回転数、Ｑ・・
・実吸入空気量、Ｔｐ・・・（基本）燃料哨ＩＩＩ量、
Ｔ１・・・燃料噴射１、θＩＧ・・・点火時期。 第４図 （ａ） （ｂ） （ａ） 第３ （ｂ） （，１１ 第７図 （ｂ）1 to 5 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a functional block diagram of the control means, FIG. 2 is a schematic diagram of the engine control system, and FIG. 3(a) is a diagram of the crank plate. Front view, Figure 3(b) is a front view of the cam plate, Figure 4(a) is a flowchart showing the fuel injection ω setting procedure, Figure 4(b)
1 is a flowchart showing the ignition timing setting procedure, FIG. 5 is a time chart of ignition timing control and fuel injection m control, FIGS. The functional block diagram of the means, FIG. 7(a), shows the fuel injection amount setting procedure. FIG. 7(b) is a flowchart showing the ignition timing setting procedure, and FIG. 8 is a time chart showing fuel injection m control and ignition timing 1 control during transition. 10... Intake air G) tna, 18... Crank angle sensor, 36... Actual intake air amount setting means, 39...
-Fuel injection amount setting means, 41...memory means, 42...
・Ignition timing setting means, N...Engine speed, Q...
・Actual intake air amount, Tp... (basic) fuel control III amount,
T1...Fuel injection 1, θIG...Ignition timing. Figure 4 (a) (b) (a) 3 (b) (,11 Figure 7 (b)

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出するエンジン回転数算出手段と、吸入空気量セン
サの出力信号から吸気行程時の実吸入空気量を予測して
設定する実吸入空気量設定手段と、 上記エンジン回転数算出手段で算出したエンジン回転数
と、上記実吸入空気量設定手段で設定した実吸入空気量
に基づき噴射時の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定
手段と、 上記燃料噴射量設定手段で設定した噴射時の燃料噴射量
と、このときに使用したエンジン回転数をサイクルごと
に記憶する記憶手段と、 上記記憶手段に記憶した燃料噴射量とエンジン回転数に
基づき点火時期を設定する点火時期設定手段とを具備す
ることを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。(1) An engine speed calculation means that calculates the engine speed from the output signal of the crank angle sensor, and an actual intake air amount setting that predicts and sets the actual intake air amount during the intake stroke from the output signal of the intake air amount sensor. means; and fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount at the time of injection based on the engine rotation speed calculated by the engine rotation speed calculation means and the actual intake air amount set by the actual intake air amount setting means; storage means for storing the fuel injection amount at the time of injection set by the fuel injection amount setting means and the engine speed used at this time for each cycle; and ignition based on the fuel injection amount and engine speed stored in the storage means. 1. An ignition timing control device for an engine, comprising: ignition timing setting means for setting ignition timing. （２）クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出するエンジン回転数算出手段と、吸入空気量セン
サの出力信号から吸気行程時の実吸入空気量を予測して
設定する実吸入空気量設定手段と、 上記エンジン回転数算出手段で算出したエンジン回転数
と、上記実吸入空気量設定手段で設定した実吸入空気量
に基づき噴射時の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定
手段と、 上記燃料噴射量設定手段で設定した噴射時の燃料噴射量
をサイクルごとに記憶する記憶手段と、上記記憶手段に
記憶した燃料噴射量と上記エンジン回転数算出手段で算
出したエンジン回転数に基づき点火時期を設定する点火
時期設定手段とを具備することを特徴とするエンジンの
点火時期制御装置。(2) Engine speed calculation means that calculates the engine speed from the output signal of the crank angle sensor, and actual intake air amount setting that predicts and sets the actual intake air amount during the intake stroke from the output signal of the intake air amount sensor. means; and fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount at the time of injection based on the engine rotation speed calculated by the engine rotation speed calculation means and the actual intake air amount set by the actual intake air amount setting means; storage means for storing the fuel injection amount during injection set by the fuel injection amount setting means for each cycle; and ignition timing based on the fuel injection amount stored in the storage means and the engine rotation speed calculated by the engine rotation speed calculation means. An ignition timing control device for an engine, comprising: ignition timing setting means for setting the ignition timing.