JPH02286845A - Air-fuel ratio control method for engine - Google Patents
Air-fuel ratio control method for engineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、混合気の空燃比を理論空燃比近傍にフィード
バック制御する場合に好適に採用可能なエンジンの空燃
比制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine air-fuel ratio control method that can be suitably employed when feedback-controlling the air-fuel ratio of an air-fuel mixture to near the stoichiometric air-fuel ratio.
［従来の技術］
排気ガス浄化手段の一つとして広く利用されている三元
触媒は、混合気の空燃比が理論空燃比を中心とした狭い
範囲（三元触媒のウィンドウ）内に維持されていないと
、排気ガス中に含まれているＧｏ、ＨＣ，ＮＯＸの全て
を効率よく浄化することができない。そのため、燃料噴
射弁を備えたエンジンでは、基本噴射量を空燃比フィー
ドバック補正係数で微細に調節して、混合気の空燃比を
三元触媒のウィンドウ内に維持するようにしている。す
なわち、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサの
出力信号が空燃比リッチ状態を示した場合には、前記補
正係数をスキップ値分だけ減少側にスキップさせ、次に
積分定数に基づいて一定値づつ徐々に減少させることに
より、燃料供給量を絞って、混合気の空燃比を理論空燃
比側に変化させるようにしている。他方、酸素センサの
出力信号が空燃比リーン状態を示した場合には、前記補
正係数をスキップ値分だけ増加側にスキップさせ、次に
積分定数に基づいて一定値づつ徐々に増加させることに
より、燃料供給量を増量させて、混合気の空燃比を理論
空燃比側に変化させるようにしている。[Prior Art] A three-way catalyst, which is widely used as a means of purifying exhaust gas, maintains the air-fuel ratio of the air-fuel mixture within a narrow range (three-way catalyst window) centered around the stoichiometric air-fuel ratio. Otherwise, it will not be possible to efficiently purify all Go, HC, and NOX contained in the exhaust gas. Therefore, in engines equipped with fuel injection valves, the basic injection amount is finely adjusted using an air-fuel ratio feedback correction coefficient to maintain the air-fuel ratio of the air-fuel mixture within the window of the three-way catalyst. That is, when the output signal of the oxygen sensor that detects the oxygen concentration in exhaust gas indicates a rich air-fuel ratio, the correction coefficient is skipped to the decreasing side by the skip value, and then the correction coefficient is set to a constant value based on the integral constant. By gradually decreasing the value, the fuel supply amount is restricted and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is changed to the stoichiometric air-fuel ratio side. On the other hand, when the output signal of the oxygen sensor indicates a lean air-fuel ratio state, the correction coefficient is skipped to the increasing side by the skip value, and then gradually increased by a constant value based on the integral constant. The amount of fuel supplied is increased to change the air-fuel ratio of the air-fuel mixture toward the stoichiometric air-fuel ratio.
ところが、燃料等の実際の要求値は、車両の運転条件に
より異なる。そのため、吸気管圧力やエンジン回転数等
をパラメータにして、空燃比フィードバック補正係数を
切換えるようにしているものもある。また、本発明の先
行技術として、例えば、特開昭６２−１９１６３９号公
報に示されるように、エンジンの加速運転時および減速
運転時には、空燃比フィードバック補正係数を太き（し
、定常運転時には、空燃比フィードバック補正係数を小
さくするようにしている例もある。However, the actual required values for fuel and the like vary depending on the driving conditions of the vehicle. For this reason, some systems use parameters such as intake pipe pressure and engine speed to switch the air-fuel ratio feedback correction coefficient. In addition, as a prior art of the present invention, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 191639/1982, the air-fuel ratio feedback correction coefficient is increased during acceleration and deceleration of the engine (and when the engine is in steady operation, There are also examples in which the air-fuel ratio feedback correction coefficient is made small.
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、このような構成のものは、車両走行時に
おける走行風の影響が配慮されていないため、走行時の
エンジン状態に適した空燃比制御が行われ難い。すなわ
ち、同一の吸気管圧力や同一のエンジン回転数の場合に
おいても、変速機のシフト位置が異なれば車速が変わり
、エンジンルーム内の諸温度条件が変化し、吸気温度や
燃料温度等が変化する。そのため、車両の走行時におい
て、これらの温度変化を代用するパラメータとして、吸
気管圧力やエンジン回転数を利用すると、燃料供給量が
車両走行時におけるエンジン状況に応じて的確に調節さ
れない恐れが高くなる。[Problems to be Solved by the Invention] However, with such a configuration, the influence of the running wind when the vehicle is running is not taken into consideration, so it is difficult to perform air-fuel ratio control suitable for the engine condition when the vehicle is running. In other words, even if the intake pipe pressure and engine speed are the same, if the shift position of the transmission is different, the vehicle speed will change, various temperature conditions in the engine room will change, and the intake air temperature, fuel temperature, etc. will change. . Therefore, if intake pipe pressure or engine speed are used as parameters to substitute for these temperature changes when the vehicle is running, there is a high possibility that the fuel supply amount will not be adjusted accurately according to the engine status when the vehicle is running. .
本発明は、このような課題を解消することを目的として
いる。The present invention aims to solve such problems.
［課題を解決するための手段］
本発明は、上記目的を達成するために、次のような構成
を採用している。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention employs the following configuration.
すなわち、本発明にかかるエンジンの空燃比制御方法は
、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサの出力信
号に基づいて、空燃比フィードバック補正係数を変化さ
せることにより、混合気の空燃比を理論空燃比近傍に調
節するようにしたエンジンの空燃比制御方法であって、
前記空燃比フィードバック補正係数のスキップ値と積分
定数の少なくとも一方を車速に対応させて変化させるよ
うにしたことを特徴とする。That is, the engine air-fuel ratio control method according to the present invention changes the air-fuel ratio feedback correction coefficient based on the output signal of the oxygen sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas, thereby adjusting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to the theoretical value. An engine air-fuel ratio control method that adjusts the air-fuel ratio to near the air-fuel ratio,
The present invention is characterized in that at least one of the skip value and the integral constant of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is changed in accordance with the vehicle speed.
［作用］
エンジンルーム内が走行風による影響を比較的受は雅い
場合に空燃比フィードバック補正係数を小さな値にすれ
ば、燃料の増減幅が小さくなり、混合気の空燃比の変動
が抑制される。したがって、車両の中低速状態等におけ
る吸気温度や燃料温度等の昇温状態に対応させて、適切
な空燃比補正を行うことが可能となる。[Function] If the air-fuel ratio feedback correction coefficient is set to a small value when the inside of the engine room is relatively unaffected by the wind while the engine is running, the amount of increase or decrease in fuel will be small, and fluctuations in the air-fuel ratio of the air-fuel mixture will be suppressed. Ru. Therefore, it is possible to perform appropriate air-fuel ratio correction in response to temperature increases such as intake air temperature and fuel temperature during medium and low speed states of the vehicle.
一方、エンジンルーム内が走行風による影響を受は易い
場合に空燃比フィードバック補正係数を大きくすれば、
燃料の調節速度とともに、空燃比制御の応答性が高めら
れる。したがって、車両の高速時等における吸気温や燃
料温度等の低下傾向に対応させて、速やかに空燃比補正
を行うことが可能となる。On the other hand, if the air-fuel ratio feedback correction coefficient is increased when the engine compartment is easily affected by the wind while driving,
The responsiveness of air-fuel ratio control is increased along with the speed of fuel adjustment. Therefore, it is possible to quickly correct the air-fuel ratio in response to a tendency for the intake air temperature, fuel temperature, etc. to decrease when the vehicle is running at high speed.
［実施例〕
以下、本発明の一実施例を第１図から第３図を参照して
説明する。[Example] Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
第１図に概略的に示したエンジンは、自動車に利用され
るもので、電子制御燃料噴射装置１を備えている。電子
制御燃料噴射装置１は、吸気管２に装着した燃料噴射弁
３と、この燃料噴射弁３から噴射する燃料の量をエンジ
ン状況に応じて調節する電子制御装置４とを具備してな
り、この電子制御装置４に燃料噴射量等を調節するため
の種々の情報が入力されるようになっている。The engine schematically shown in FIG. 1 is used in an automobile and is equipped with an electronically controlled fuel injection device 1. The engine shown schematically in FIG. The electronically controlled fuel injection device 1 includes a fuel injection valve 3 attached to an intake pipe 2, and an electronic control device 4 that adjusts the amount of fuel injected from the fuel injection valve 3 according to engine conditions. Various information for adjusting the fuel injection amount and the like is input to the electronic control device 4.
燃料噴射弁３は、電磁コイルを内蔵しており、その電磁
コイルに前記電子制御装置４から燃料噴射信号ａが印加
されると、その印加時間に相当する量の燃料を吸気ポー
ト付近に噴射するように構成されたものである。The fuel injection valve 3 has a built-in electromagnetic coil, and when the fuel injection signal a is applied to the electromagnetic coil from the electronic control device 4, it injects fuel in an amount corresponding to the application time into the vicinity of the intake port. It is structured as follows.
電子制御装置４は、中央演算処理装置５と、メモリー６
と、入力インターフェース７と、出力インターフェース
８を備えたマイクロコンピュータユニットからなるもの
である。そして、その入力インターフェース７には、少
なくとも、クランク角センサ９からのエンジン回転信号
すと、圧力センサ１０からの吸気圧信号Ｃと、アイドル
スイッチＩＤＬ １１からの信号ｄと、車速を検出する
ための車速センサ１２からの車速信号ｅと、酸素センサ
１３の出力信号ｆ等がそれぞれ入力されるようになって
いる。一方、出力インターフェース８からは、前記燃料
噴射弁３に向けて燃料噴射信号ａが出力されるようにな
っている。The electronic control device 4 includes a central processing unit 5 and a memory 6.
It consists of a microcomputer unit equipped with an input interface 7 and an output interface 8. The input interface 7 receives at least an engine rotation signal from a crank angle sensor 9, an intake pressure signal C from a pressure sensor 10, a signal d from an idle switch IDL 11, and a signal for detecting vehicle speed. A vehicle speed signal e from the vehicle speed sensor 12, an output signal f from the oxygen sensor 13, and the like are respectively input. On the other hand, the output interface 8 outputs a fuel injection signal a toward the fuel injection valve 3.
クランク角センサ９は、エンジン回転数に対応する電気
信号を出力するように構成されたもので、ディストリビ
ュータ１４に設けである。圧力センサ１０は、サージタ
ンク１５に装着してあり、吸気管圧力に応じた電気信号
を出力するように構成されたものである。アイドルスイ
ッチＩＤＬＩＩは、スロットルバルブ１６がアイドリン
グ位置にある場合にＯＮとなり、非アイドリング位置に
ある場合にＯＦＦとなるＯＮΦＯＦＦスイッチで、スロ
ットルシャフト１７に結合しである。酸素センサ１３は
、排気ガス中の酸素濃度を検出するためのもので、三元
触媒コンバータ１８の上流に配置しである。この酸素セ
ンサ１３は、混合気の空燃比が理論空燃比近傍に存在す
る変換点よりもリーン側にあって、排気ガス中の酸素濃
度が高い場合には低い電圧を発生し、混合気の空燃比が
前記変換点よりもリッチ側にあって、排気ガス中の酸素
濃度が低い場合には高い電圧を発生し得るように構成さ
れたものである。The crank angle sensor 9 is configured to output an electrical signal corresponding to the engine speed, and is provided in the distributor 14. The pressure sensor 10 is attached to the surge tank 15 and is configured to output an electrical signal according to intake pipe pressure. The idle switch IDLII is an ONΦOFF switch that is turned on when the throttle valve 16 is in an idling position and turned off when it is in a non-idling position, and is coupled to the throttle shaft 17. The oxygen sensor 13 is for detecting the oxygen concentration in exhaust gas, and is arranged upstream of the three-way catalytic converter 18. This oxygen sensor 13 generates a low voltage when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is leaner than the conversion point that exists near the stoichiometric air-fuel ratio and the oxygen concentration in the exhaust gas is high. When the fuel ratio is on the richer side than the conversion point and the oxygen concentration in the exhaust gas is low, a high voltage can be generated.
前記電子制御装置４は、エンジン回転信号すおよび吸気
圧信号Ｃ等から吸入空気量を算出し、その吸入空気量に
応じて基本噴射量ＴＰを決定するようになっている。そ
して、基本噴射量ＴＰをエンジン状況に応じて決まる空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＰや各種補正係数にで
補正して、燃料噴射量Ｔを決定しくＴ ＝ＴＰＸＰＡＦ
ＸＫ ） 、この燃料噴射量Ｔに相当する時間だけ燃
料噴射弁３を開弁させることにより、燃焼室１９への燃
料供給を実行するようになっている。The electronic control device 4 calculates the intake air amount from the engine rotation signal S, the intake pressure signal C, etc., and determines the basic injection amount TP according to the intake air amount. Then, the basic injection amount TP is corrected by the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAP and various correction coefficients determined according to the engine condition to determine the fuel injection amount T. T = TPXPAF
XK), fuel is supplied to the combustion chamber 19 by opening the fuel injection valve 3 for a time corresponding to this fuel injection amount T.
また、この電子制御装置４には、前記空燃比フィードバ
ック補正係数ＰＡＰを車速状態に対応させて変化させる
ために、第２図に概略的に示すようなプログラムを設定
しである。Further, a program as schematically shown in FIG. 2 is set in the electronic control device 4 in order to change the air-fuel ratio feedback correction coefficient PAP in accordance with the vehicle speed state.
先ず、ステップ５１で車速信号ｅに基づいて、車速が設
定車速５ＰＤｏ（例えば、８０ ｋｍ／ｈ）以上か否か
を判別する。車速が設定車速ＳＰＤ ｏ以上でないと判
断した場合はステップ５２に進み、設定車速ＳＰＤ ｏ
以上であると判断した場合はステップ５３に進む。ステ
ップ５２では、下記のマツプから選択した空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦの増加側のスキップ初期設定値
Ｒ３Ｐ Ｏを所定の番地Ｒ８Ｐにセットして、メインル
ーチンに移行する。First, in step 51, it is determined based on the vehicle speed signal e whether the vehicle speed is equal to or higher than a set vehicle speed of 5PDo (for example, 80 km/h). If it is determined that the vehicle speed is not equal to or higher than the set vehicle speed SPD o, the process proceeds to step 52 and the set vehicle speed SPD o
If it is determined that the above is the case, the process proceeds to step 53. In step 52, the increasing side skip initial set value R3P0 of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF selected from the map below is set at a predetermined address R8P, and the process proceeds to the main routine.
ステップ５３では、空燃比フィードバック補正係数ＰＡ
Ｆの増加側のスキップ初期設定値Ｒ８Ｐ ｏに所定のス
キップ補正量Ａを加算し、その値を所定の番地Ｒ８Ｐに
セットしてメインルーチンに移行する。In step 53, the air-fuel ratio feedback correction coefficient PA
A predetermined skip correction amount A is added to the skip initial setting value R8P o on the increasing side of F, the value is set in a predetermined address R8P, and the process moves to the main routine.
ＡＦ
このような構成によると、所定の運転域で車速が設定車
速ＳＰＤ ｏを下回っている場合には、初期の空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦに基づいて、基本噴射量Ｔ
Ｐが補正されることになる。すなわち、酸素センサ１３
の出力電圧が変換点よりもリーン側にあって、排気ガス
中の酸素濃度が高い場合には、第３図に示すように、空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＩ’が増加側にスキッ
プ値Ｒ３Ｐ 、だけスキップされた後、積分定数ＫＩＰ
ｏに基づいて、−定値Ｐ。づつ徐々に減少されてい（
。このため、燃料噴射弁３から供給される燃料噴射量Ｔ
が増量され、混合気の空燃比が理論空燃比側に変化する
ことになる。AF According to such a configuration, when the vehicle speed is lower than the set vehicle speed SPD o in a predetermined driving range, the basic injection amount T is adjusted based on the initial air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF.
P will be corrected. That is, the oxygen sensor 13
When the output voltage is leaner than the conversion point and the oxygen concentration in the exhaust gas is high, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAI' increases by the skip value R3P, as shown in Figure 3. After being skipped, the integral constant KIP
Based on o, - constant value P. It is gradually decreasing (
. Therefore, the fuel injection amount T supplied from the fuel injection valve 3
is increased, and the air-fuel ratio of the mixture changes to the stoichiometric air-fuel ratio side.
また、酸素センサ１３の出力電圧が変換点よりもリッチ
側にあって、排気ガス中の酸素濃度が低い場合には、空
燃比フィードバック補正係数ＰＡＰが減少側にスキップ
値Ｒ８Ｍだけスキップされた後、積分定数ＫＩＮに基づ
いて、一定値Ｈづつ徐々に減少されてい（。このため、
燃料噴射弁３から供給される燃料噴射量Ｔが減量され、
混合気の空燃比が理論空燃比側に変化することになる。Further, when the output voltage of the oxygen sensor 13 is on the rich side than the conversion point and the oxygen concentration in the exhaust gas is low, after the air-fuel ratio feedback correction coefficient PAP is skipped to the decreasing side by the skip value R8M, Based on the integral constant KIN, it is gradually decreased by a constant value H (.For this reason,
The fuel injection amount T supplied from the fuel injection valve 3 is reduced,
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture changes toward the stoichiometric air-fuel ratio.
一方、車速が設定車速ＳＰＤ ｏを上回っている場合に
は、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの増加側のス
キップ値Ｒ８Ｐ ｏが大きな値（ＲＳＰ ｏ ＋Ａ ）
に置き換えられる。このため、混合気の空燃比がリッチ
からリーンに変化した場合には、これに対応して速かに
燃料が増量され、混合気の空燃比が理論空燃比側に変化
することになる。On the other hand, when the vehicle speed exceeds the set vehicle speed SPD o, the skip value R8P o on the increasing side of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF becomes a large value (RSP o +A).
replaced by Therefore, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture changes from rich to lean, the amount of fuel is quickly increased accordingly, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture changes toward the stoichiometric air-fuel ratio.
そして、暖機時や急加速時および急減速時等の場合を除
き、スロットルバルブ１３が非アイドル位置にある場合
（アイドルスイッチＩＤＬ・ＯＦＦ ＞には、以上のよ
うな制御が繰り返し行われて、混合気の空燃比が理論空
燃比近傍に維持される。When the throttle valve 13 is in a non-idle position (idle switch IDL/OFF >), except during warm-up, sudden acceleration, or sudden deceleration, the above control is repeatedly performed. The air-fuel ratio of the mixture is maintained near the stoichiometric air-fuel ratio.
したがって、このような構成によれば、エンジンルーム
内が走行風による影響を受は難く、吸気温度や燃料温度
等が昇温し易い場合には、補正による燃料の増減量が小
さくなるため、空燃比の変動が抑制されて、理論空燃比
近傍に維持される。Therefore, with such a configuration, the inside of the engine room is not easily affected by the running wind, and when the intake air temperature, fuel temperature, etc. tend to rise, the increase or decrease in fuel due to correction becomes small, Fluctuations in the fuel ratio are suppressed and maintained near the stoichiometric air-fuel ratio.
このため、低中速域における燃焼を安定させることがで
き、排気ガスの浄化効率やドライバビリティ等を高める
ことができる。Therefore, combustion in the low and medium speed range can be stabilized, and exhaust gas purification efficiency, drivability, etc. can be improved.
一方、エンジンルーム内が走行風による影響を受は易く
、吸気温や燃料温度等が昇温し難い場合に空燃比がリー
ンに変化すれば、速やかに燃料が増量されて、空燃比が
理論空燃比側に調節される。On the other hand, if the air-fuel ratio changes to lean when the inside of the engine room is easily affected by the running wind and it is difficult for the intake temperature or fuel temperature to rise, the amount of fuel will be quickly increased and the air-fuel ratio will become the stoichiometric The fuel ratio is adjusted accordingly.
このため、高速域における燃焼を安定させることができ
、排気ガスの浄化効率やドライバビリティ等を高めるこ
とができる。Therefore, combustion in the high-speed range can be stabilized, and exhaust gas purification efficiency, drivability, etc. can be improved.
なお、上記実施例では、空燃比フィードバック補正係数
の増加側のスキップ値のみを変化させているが、積分定
数やこれらの双方を車速に対応させて変化させるように
してもよい。In the above embodiment, only the increasing skip value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is changed, but the integral constant or both of these may be changed in accordance with the vehicle speed.
また、増加側のスキップ値を変化させる場合は、スキッ
プ初期設定値に補正値を加算する場合に限らないのは勿
論である。例えば、第４図に概略的に示すように、設定
車速ＳＰＤ ｏ未満に対応するスキップ値Ｒ８Ｐ ２と
、設定車速ＳＰＤ ｏ以上に対応するスキップ値Ｒ８Ｉ
） ｌとを設定しておき、これらを車速判別（ステップ
６１）に基づいて、選択的に利用する（ステップ６２、
ステップ６３）ようにしてもよい。Furthermore, it goes without saying that the case where the increasing skip value is changed is not limited to the case where a correction value is added to the skip initial setting value. For example, as schematically shown in FIG. 4, there is a skip value R8P2 corresponding to a vehicle speed less than the set vehicle speed SPD o, and a skip value R8I corresponding to a vehicle speed equal to or higher than the set vehicle speed SPD o.
) and are set in advance, and these are selectively used based on vehicle speed determination (step 61) (step 62,
Step 63).
さらに、以上の実施例では、車速条件を２水準とした場
合であるが、必要に応じて車速条件を細かく設定するよ
うにしてもよい。例えば、車速が設定車速未満の場合（
車速＜ＳＰＤ ｏ ）と、設定範囲内の場合（ＳＰＤ
ｏ≦車速≦ＳＰＤ １）と、これを上回っている場合（
車速＞ＳＰＤ １）とに細分化して、それぞれに対応す
るスキップ値や積分定数を設定しておくことも可能であ
る。そして、このようにすれば、さらに精度の高い空燃
比制御を行うことが可能となる。Further, in the above embodiment, the vehicle speed condition is set to two levels, but the vehicle speed condition may be set in detail as necessary. For example, if the vehicle speed is less than the set vehicle speed (
Vehicle speed < SPD o ) and within the setting range (SPD
o≦Vehicle speed≦SPD 1), and if it exceeds this (
It is also possible to subdivide into vehicle speed > SPD 1) and set corresponding skip values and integral constants. In this way, it becomes possible to perform air-fuel ratio control with even higher accuracy.
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明は車速に対応させて空燃比
フィードバック補正係数の制御値を変化させるようにし
ているので、実際の走行時におけるエンジン状態に即し
て的確に空燃比制御を行うことができる。その結果、車
両の低速域から高速域の広い領域内で有効に排気ガスの
浄化効率等を高めることができる制御性に優れたエンジ
ンの空燃比制御方法を提供できる。[Effects of the Invention] As described in detail above, the present invention changes the control value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient in accordance with the vehicle speed, so that the control value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is changed accurately in accordance with the engine condition during actual driving. Air-fuel ratio control can be performed. As a result, it is possible to provide an engine air-fuel ratio control method with excellent controllability that can effectively improve exhaust gas purification efficiency, etc. within a wide range from low speed ranges to high speed ranges of a vehicle.
第１図から第３図は本発明の一実施例を示し、第１図は
概略的な全体構成図、第２図は制御手順を示すフローチ
ャート図、第３図は制御態様を示すタイミングチャート
図である。第４図は本発明の他の実施例を示す第２図相
当のフローチャート図である。
１・・・電子制御燃料噴射装置
３・・・燃料噴射弁
４・・・電子制御装置
１２・・・車速センサ
１３・・・酸素センサ
１８・・・三元触媒コンバータ1 to 3 show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram, FIG. 2 is a flowchart showing the control procedure, and FIG. 3 is a timing chart showing the control mode. It is. FIG. 4 is a flowchart corresponding to FIG. 2 showing another embodiment of the present invention. 1...Electronically controlled fuel injection device 3...Fuel injection valve 4...Electronic control device 12...Vehicle speed sensor 13...Oxygen sensor 18...Three-way catalytic converter
Claims (1)
に基づいて、空燃比フィードバック補正係数を変化させ
ることにより、混合気の空燃比を理論空燃比近傍に調節
するようにしたエンジンの空燃比制御方法であって、前
記空燃比フィードバック補正係数のスキップ値と積分定
数の少なくとも一方を車速に対応させて変化させるよう
にしたことを特徴とするエンジンの空燃比制御方法。Engine air-fuel ratio control that adjusts the air-fuel ratio of the mixture to near the stoichiometric air-fuel ratio by changing the air-fuel ratio feedback correction coefficient based on the output signal of an oxygen sensor that detects the oxygen concentration in exhaust gas. 1. A method for controlling an air-fuel ratio of an engine, characterized in that at least one of a skip value and an integral constant of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is changed in accordance with vehicle speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10805489A JPH02286845A (en) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | Air-fuel ratio control method for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10805489A JPH02286845A (en) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | Air-fuel ratio control method for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02286845A true JPH02286845A (en) | 1990-11-27 |
Family
ID=14474748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10805489A Pending JPH02286845A (en) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | Air-fuel ratio control method for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02286845A (en) |
-
1989
- 1989-04-27 JP JP10805489A patent/JPH02286845A/en active Pending
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