JPH02286489A - 自動二輪車のリヤアーム - Google Patents
自動二輪車のリヤアームInfo
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- JPH02286489A JPH02286489A JP10960089A JP10960089A JPH02286489A JP H02286489 A JPH02286489 A JP H02286489A JP 10960089 A JP10960089 A JP 10960089A JP 10960089 A JP10960089 A JP 10960089A JP H02286489 A JPH02286489 A JP H02286489A
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動二輪車のリヤアームに関し、特に荷重の作
用状!(曲げモーメント分布)に応じた適切な曲げ剛性
分布を有するとともに、溶接ビードによる応力集中、軟
化部等がなく、強度上の信鯨性を向上できるようにした
りャアームに関する。
用状!(曲げモーメント分布)に応じた適切な曲げ剛性
分布を有するとともに、溶接ビードによる応力集中、軟
化部等がなく、強度上の信鯨性を向上できるようにした
りャアームに関する。
自動二輪車のリヤアームは、その前端部が車体フレーム
に枢支され、後端部に後輪が軸支され、その中程に後輪
懸架装置のリンク機構が接続されるのが一般的である。
に枢支され、後端部に後輪が軸支され、その中程に後輪
懸架装置のリンク機構が接続されるのが一般的である。
従うて、自動二輪車のリヤアームは荷重の作用状態から
見ると、両端が支持され、その中程に集中荷重が作用し
た梁になっており、従って曲げモーメントは上記リンク
機構接続部分で最大となり、前、後端側ほど直線的に小
さくなっている。従ってリヤアームは、曲げ剛性が上記
リンク機構接続部分で最大となり、その前。
見ると、両端が支持され、その中程に集中荷重が作用し
た梁になっており、従って曲げモーメントは上記リンク
機構接続部分で最大となり、前、後端側ほど直線的に小
さくなっている。従ってリヤアームは、曲げ剛性が上記
リンク機構接続部分で最大となり、その前。
後端側ほど小さくなる断面形状、つまり前、後端側ほど
小さい断面積(断面係数)を有する形状のものが、強度
上、及び重量軽減上合理的である。
小さい断面積(断面係数)を有する形状のものが、強度
上、及び重量軽減上合理的である。
上記要請に応えられるリヤアームとして、従来例えば、
鋳造製テーバ角管からなるものがある。
鋳造製テーバ角管からなるものがある。
これは、横断面角形で、かつ前、後端側ほど断面高さが
小さくなっており、曲げ剛性の面から見れば合理的であ
る。しかし鋳造製の場合、鋳造技術上、肉厚がある程度
厚くなり、重量軽減効果が阻害される問題がある。
小さくなっており、曲げ剛性の面から見れば合理的であ
る。しかし鋳造製の場合、鋳造技術上、肉厚がある程度
厚くなり、重量軽減効果が阻害される問題がある。
そこで溶接部のリヤアームとして、例えば特開昭57.
−11778号公報の第8図、9図に記載されているよ
うに、角パイプの一部を切り欠き、残りを溶接接続する
ことにより製造したものがある。この公報のリヤアーム
は、後端側ほど断面高さが低くなっていることから上述
の荷重分布に応じた曲げ剛性分布を有しており、かつ肉
厚は通常の押し出し管と同一であるから鋳造管のような
重量増加の問題もない。
−11778号公報の第8図、9図に記載されているよ
うに、角パイプの一部を切り欠き、残りを溶接接続する
ことにより製造したものがある。この公報のリヤアーム
は、後端側ほど断面高さが低くなっていることから上述
の荷重分布に応じた曲げ剛性分布を有しており、かつ肉
厚は通常の押し出し管と同一であるから鋳造管のような
重量増加の問題もない。
しかしながら上記公報記載のリヤアームは、溶接構造で
あるから、溶接ビード部の応力集中、溶接熱による材料
軟化の発生が避けられず、クラックが発生し易い等、強
度上の信頼性に劣る問題がある。また溶接ビードの分だ
け重量が増加する問題、及び比較的熟練を要する溶接作
業が必要な分だけ生産性が低い問題もある。
あるから、溶接ビード部の応力集中、溶接熱による材料
軟化の発生が避けられず、クラックが発生し易い等、強
度上の信頼性に劣る問題がある。また溶接ビードの分だ
け重量が増加する問題、及び比較的熟練を要する溶接作
業が必要な分だけ生産性が低い問題もある。
本発明は上記従来の問題点を解消するためになされたも
ので、溶接の必要がなく、従って溶接ビードによる応力
集中、材料軟化の問題がなく、その結果強度上の信頼性
を向上できる自動二輪車のリヤアームを提供することを
目的としている。
ので、溶接の必要がなく、従って溶接ビードによる応力
集中、材料軟化の問題がなく、その結果強度上の信頼性
を向上できる自動二輪車のリヤアームを提供することを
目的としている。
本発明は、左、右一対のアーム本体を連結部材で接続し
てなり、前端部が車体フレームに枢支され、後端部に後
輪が軸支され、上記前端部と後端部との間に後輪懸架装
置が接続される自動二輪車のリヤアームにおいて、筒状
の素管を、横断面角形で、かつ上記後輪懸架装置接続部
を中心として後方及び前方ほど断面積が小さくなる形状
に圧縮成形してなるテーバ角管により上記アーム本体を
構成したことを特徴としている。
てなり、前端部が車体フレームに枢支され、後端部に後
輪が軸支され、上記前端部と後端部との間に後輪懸架装
置が接続される自動二輪車のリヤアームにおいて、筒状
の素管を、横断面角形で、かつ上記後輪懸架装置接続部
を中心として後方及び前方ほど断面積が小さくなる形状
に圧縮成形してなるテーバ角管により上記アーム本体を
構成したことを特徴としている。
ここで本発明において、アーム本体の断面積が後方及び
前方ほどほど小さくなるとは、断面高さ又は断面幅の一
方又は両方が小さくなるとの意味であるが、断面高さを
変化させる方がより効果的である。
前方ほどほど小さくなるとは、断面高さ又は断面幅の一
方又は両方が小さくなるとの意味であるが、断面高さを
変化させる方がより効果的である。
また本発明のテーバ角管は、例えば以下の方法で製造で
きる。即ち、丸パイプを回転させながら軸直角方向に打
撃部材で打撃し、かつ該打撃部材の突出量を徐々に変化
させる、いわゆるロータリースウェージ加工によって前
、後端側ほど小径の両テーパ丸パイプに成形し、さらに
該パイプの外面に所望形状の外型を配置し、この状態で
該パイプ内に高圧の作動油を供給して外型に応じた形状
に成形することによって製造できる。
きる。即ち、丸パイプを回転させながら軸直角方向に打
撃部材で打撃し、かつ該打撃部材の突出量を徐々に変化
させる、いわゆるロータリースウェージ加工によって前
、後端側ほど小径の両テーパ丸パイプに成形し、さらに
該パイプの外面に所望形状の外型を配置し、この状態で
該パイプ内に高圧の作動油を供給して外型に応じた形状
に成形することによって製造できる。
本発明に係る自動二輪車のリヤアームによれば、アーム
本体を、後輪懸架装置の接続部を中心として前方、後方
ほど断面形状の小さいテーバ角管で構成したので、必要
な曲げ剛性分布に対応した断面形状を有することとなり
、強度上合理的であり、また鋳造部の場合のような重量
増加の問題もない。
本体を、後輪懸架装置の接続部を中心として前方、後方
ほど断面形状の小さいテーバ角管で構成したので、必要
な曲げ剛性分布に対応した断面形状を有することとなり
、強度上合理的であり、また鋳造部の場合のような重量
増加の問題もない。
また、本発明のテーバ角管は、例えば丸パイプ等の素管
を角形のテーパ状に圧縮成形した構造のものであり、上
述の角バイブを切り欠いた後溶接する場合のような溶接
作業は不要である。従うて溶接ビードによる応力集中、
材料軟化の問題が生じることはなく、強度上の信頼性を
向上できるとともに、生産性を改善できる。また強度上
の信頼性が高い分だけ薄肉化を図ることができる点及び
溶接ビードがない点から、上記公報記載のものよりさら
に軽量化できる。
を角形のテーパ状に圧縮成形した構造のものであり、上
述の角バイブを切り欠いた後溶接する場合のような溶接
作業は不要である。従うて溶接ビードによる応力集中、
材料軟化の問題が生じることはなく、強度上の信頼性を
向上できるとともに、生産性を改善できる。また強度上
の信頼性が高い分だけ薄肉化を図ることができる点及び
溶接ビードがない点から、上記公報記載のものよりさら
に軽量化できる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第1図ないし第6図は本発明の一実施例による自動二輪
車のリヤアームを説明するための図である。
車のリヤアームを説明するための図である。
図において、1は本実施例リヤアームが採用された自動
二輪車であり、これの車体フレーム2は、ヘッドパイプ
3に左、右一対のメインパイプ4の前端を1接接続し、
該各メインパイプ4の後端にリヤアームブラケット5を
溶接接続するとともに、該左、右のブラケット5同士を
クロスバイブ5aで接続し、さらにメインバイブ4の前
端部にエンジン懸架用ダウンチューブ5bを固定した構
造となっている。ここで上記メインバイブ4は、後述の
リヤアームと同様の製法で製造されたテーバ角管を用い
て構成されている。そしてこのメインバイブ4は、アル
ミニューム合金又は鉄製の横断面縦長の長方形状のもの
で、その断面高さはヘッドパイプ3に接続された前端部
が最大で、ここからリヤアームブラケット5に接続され
た後端部側ほど小さくなっており、またその肉厚は後端
側ほど厚くなっている。
二輪車であり、これの車体フレーム2は、ヘッドパイプ
3に左、右一対のメインパイプ4の前端を1接接続し、
該各メインパイプ4の後端にリヤアームブラケット5を
溶接接続するとともに、該左、右のブラケット5同士を
クロスバイブ5aで接続し、さらにメインバイブ4の前
端部にエンジン懸架用ダウンチューブ5bを固定した構
造となっている。ここで上記メインバイブ4は、後述の
リヤアームと同様の製法で製造されたテーバ角管を用い
て構成されている。そしてこのメインバイブ4は、アル
ミニューム合金又は鉄製の横断面縦長の長方形状のもの
で、その断面高さはヘッドパイプ3に接続された前端部
が最大で、ここからリヤアームブラケット5に接続され
た後端部側ほど小さくなっており、またその肉厚は後端
側ほど厚くなっている。
上記ヘッドパイプ3には、下端で前輪6を軸支する前フ
オーク7の操向軸7aが軸支されており、該前フオーク
7の上端には操向ハンドル8が固定されている。また上
記車体フレーム2の中央部には、ダウンチューブ5b、
リヤアームブラケット5により、エンジンユニット
9が懸架支持されている。このエンジンユニット9は水
冷式2サイクル単気筒型のもので、シリンダボディの前
壁には排気管10が接続され、後壁には気化器11が接
続されており、該気化器11及びこれに接続されたエア
クリーナ12は上記左、右のメインパイプ4.4間に位
置している。なお、13は燃料タンク、13aはシート
、14はラジェータであり、燃料タンク13はシート荷
重に耐え得る構造になっている。
オーク7の操向軸7aが軸支されており、該前フオーク
7の上端には操向ハンドル8が固定されている。また上
記車体フレーム2の中央部には、ダウンチューブ5b、
リヤアームブラケット5により、エンジンユニット
9が懸架支持されている。このエンジンユニット9は水
冷式2サイクル単気筒型のもので、シリンダボディの前
壁には排気管10が接続され、後壁には気化器11が接
続されており、該気化器11及びこれに接続されたエア
クリーナ12は上記左、右のメインパイプ4.4間に位
置している。なお、13は燃料タンク、13aはシート
、14はラジェータであり、燃料タンク13はシート荷
重に耐え得る構造になっている。
また、上記リヤアームブラケット5には、後端で後輪1
5を軸支するリヤアーム16が上下に揺動自在に枢支さ
れており、このリヤアーム16と車体フレーム2との間
には、リンク機構17Mと緩衝器17bとからなる後輪
懸架装置17が配置されている。
5を軸支するリヤアーム16が上下に揺動自在に枢支さ
れており、このリヤアーム16と車体フレーム2との間
には、リンク機構17Mと緩衝器17bとからなる後輪
懸架装置17が配置されている。
上記リヤアーム16は、左、右一対のアーム本体18.
18を連結パイプ20で接続するとともに、該各アーム
本体18の前端にアルミニューム合金製鋳造品で、上記
リヤアームブラケット5に枢支されるピボット19を溶
接固定し、後端にアルミニニーム合金製鋳造品で、車軸
を支持するエンドピース21を溶接固定して構成されて
いる。
18を連結パイプ20で接続するとともに、該各アーム
本体18の前端にアルミニューム合金製鋳造品で、上記
リヤアームブラケット5に枢支されるピボット19を溶
接固定し、後端にアルミニニーム合金製鋳造品で、車軸
を支持するエンドピース21を溶接固定して構成されて
いる。
上記連結パイプ20はアルミニューム合金の押し出し成
形品であり、横断面長方形筒状の本体の前。
形品であり、横断面長方形筒状の本体の前。
後壁に補強ブラケッ)20c、20bが固定されており
、これらの左、右両端部が上記アーム本体1日の内壁に
溶接されている。またこの連結パイプ20の車幅方向中
央下面には上記後輪懸架装置17のリンク機構172を
軸支するリンク支持部20aが一体形成されている。
、これらの左、右両端部が上記アーム本体1日の内壁に
溶接されている。またこの連結パイプ20の車幅方向中
央下面には上記後輪懸架装置17のリンク機構172を
軸支するリンク支持部20aが一体形成されている。
そして上記アーム本体18は、上記連結パイプ20の接
続部から後方に延びる後アーム18aと、前方に延びる
前アーム18bとからなるテーパ角管で構成されている
。このテーパ角管は、アルミニューム合金または鉄製の
押し出し成形材である丸パイプを、横断面縦長の長方形
状で、かつ上記後アーム18aの後端側ほど、及び前ア
ーム18bの前側ほどその断面高さ及び断面幅が小さく
なるテーパ状に圧縮成形してなるものである。またこの
アーム本体18の上、下壁18c、18cは平坦になつ
ているのに対し、左、右側壁18d。
続部から後方に延びる後アーム18aと、前方に延びる
前アーム18bとからなるテーパ角管で構成されている
。このテーパ角管は、アルミニューム合金または鉄製の
押し出し成形材である丸パイプを、横断面縦長の長方形
状で、かつ上記後アーム18aの後端側ほど、及び前ア
ーム18bの前側ほどその断面高さ及び断面幅が小さく
なるテーパ状に圧縮成形してなるものである。またこの
アーム本体18の上、下壁18c、18cは平坦になつ
ているのに対し、左、右側壁18d。
18dは外方に膨らむように湾曲している。さらにまた
後アーム18aの上、下壁18c及び左。
後アーム18aの上、下壁18c及び左。
右側壁18dの肉厚は、連結パイプ接続部のtlから後
端のt2まで徐々に厚くなっており、かつ後端部18e
は平面視斜めにカットされている。
端のt2まで徐々に厚くなっており、かつ後端部18e
は平面視斜めにカットされている。
これにより上記エンドピース21との溶接部分の肉厚の
急激な変化を緩和するとともに溶接代を長くしている。
急激な変化を緩和するとともに溶接代を長くしている。
また前アーム18bにおいても連結パイプ接続部から前
側ほど厚肉になっており、かつ前端部18fは溶接代を
確保するために斜めにカットされている。
側ほど厚肉になっており、かつ前端部18fは溶接代を
確保するために斜めにカットされている。
次に上記アーム本体18の製造方法について第6図を参
照しながら説明する。
照しながら説明する。
■ 軸方向に同一直径の通常の押し出し成形品(アルミ
ニューム合金又は鉄製)である丸バイブ28aを準備し
て所定長さに切断し、これを軸方向外方ほど小径の両テ
ーバ丸管28bにロータリスウェージ加工法で成形する
(第5図(al、 (bl) 。
ニューム合金又は鉄製)である丸バイブ28aを準備し
て所定長さに切断し、これを軸方向外方ほど小径の両テ
ーバ丸管28bにロータリスウェージ加工法で成形する
(第5図(al、 (bl) 。
このロータリスウェージ法は、上記丸パイプ28aに、
これを軸方向に移動させながら打撃爪29Cによって軸
直角方向に打撃力を与え、かつ上記打撃爪29cの突出
量を徐々に大きくする方法である。この方法によれば、
その直径が小さ(なるほど厚肉となり、従って上記テー
パ丸管28bの肉厚は、中央のtlから端部のt2に徐
々に厚くなっている。
これを軸方向に移動させながら打撃爪29Cによって軸
直角方向に打撃力を与え、かつ上記打撃爪29cの突出
量を徐々に大きくする方法である。この方法によれば、
その直径が小さ(なるほど厚肉となり、従って上記テー
パ丸管28bの肉厚は、中央のtlから端部のt2に徐
々に厚くなっている。
なお、上記両テーパ丸管の製造に当たっては、丸パイプ
28a内に、直径を軸方向に変化させてなる内型を挿入
し、該丸パイプ28aを回転させ、外表面にローラを押
し付けながら軸方向に移動させるスピニング加工、いわ
ゆるへら絞り加工を採用することもでき7る。この加工
法によると、肉厚を軸方向において任意に変化させるこ
とができる。
28a内に、直径を軸方向に変化させてなる内型を挿入
し、該丸パイプ28aを回転させ、外表面にローラを押
し付けながら軸方向に移動させるスピニング加工、いわ
ゆるへら絞り加工を採用することもでき7る。この加工
法によると、肉厚を軸方向において任意に変化させるこ
とができる。
■ 上記両テーバ丸管28bに恒熱炉で例えば460℃
に1.5時間保持する焼鈍処理を施して、上記打撃によ
る残留歪を除去する。
に1.5時間保持する焼鈍処理を施して、上記打撃によ
る残留歪を除去する。
■ そして上記両テーパ丸管28bを所望の横断面角形
に圧縮成形するのであるが、まず例えば側壁のみが平坦
化された予備角形状を有する外型29aを上記両テーバ
丸管28bの外面に当接させた状態で該テーバ丸管28
b内に高圧の作動油を供給して内方から加圧する予備角
出し成形を行って予備テーパ角管28cを作成する0次
いで最終角形状を有する外型29bを外面に配設し、こ
の状態で高圧作動油を供給して内側から加圧する最終角
出し成形を行うて最終テーパ角管28dを作成する。な
お、上記外型29a、29bは、テーパ角管の側壁が外
方に膨らむ湾曲形状になるように、核型自体も外方に湾
曲した形状にするのが望ましい。
に圧縮成形するのであるが、まず例えば側壁のみが平坦
化された予備角形状を有する外型29aを上記両テーバ
丸管28bの外面に当接させた状態で該テーバ丸管28
b内に高圧の作動油を供給して内方から加圧する予備角
出し成形を行って予備テーパ角管28cを作成する0次
いで最終角形状を有する外型29bを外面に配設し、こ
の状態で高圧作動油を供給して内側から加圧する最終角
出し成形を行うて最終テーパ角管28dを作成する。な
お、上記外型29a、29bは、テーパ角管の側壁が外
方に膨らむ湾曲形状になるように、核型自体も外方に湾
曲した形状にするのが望ましい。
■ 最後に上記テーパ角管を所定長さ、形状に切断すれ
ば、これにより上記後アーム18a、前アーム18bか
らなるアーム本体1日が得られる。
ば、これにより上記後アーム18a、前アーム18bか
らなるアーム本体1日が得られる。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例ではリヤアーム16を横断面縦長の角形で、か
つリンク支持部20aを中心としてその前、後方ほど断
面高さ及び断面幅の小さいテーバ角管としたので、荷重
分布(曲げモーメント分布)に応じた曲げ剛性分布を有
することとなり、合理的な断面形状とすることができる
。そしてこのアーム本体18を、丸バイブを圧縮成形し
てなるテーパ角管で構成したので、従来の鋳造部のもの
に比較して肉厚が薄くて済み、それだけ重量を軽減でき
る。
つリンク支持部20aを中心としてその前、後方ほど断
面高さ及び断面幅の小さいテーバ角管としたので、荷重
分布(曲げモーメント分布)に応じた曲げ剛性分布を有
することとなり、合理的な断面形状とすることができる
。そしてこのアーム本体18を、丸バイブを圧縮成形し
てなるテーパ角管で構成したので、従来の鋳造部のもの
に比較して肉厚が薄くて済み、それだけ重量を軽減でき
る。
また、上述のように、本実施例のアーム本体18は丸バ
イブの圧縮成形品であるから、角バイブの一部を切欠除
去して溶接した従来例のような溶接ビードによる応力集
中、材料軟化の問題が生じることはなく、強度上の信幀
性を向上できる。また信鎖性が高い分だけ肉厚をさらに
薄くすることもできる点及び溶接ビードがない点から軽
量化できる。さらに溶接作業を不要にした分だけ生産性
を向上できる。
イブの圧縮成形品であるから、角バイブの一部を切欠除
去して溶接した従来例のような溶接ビードによる応力集
中、材料軟化の問題が生じることはなく、強度上の信幀
性を向上できる。また信鎖性が高い分だけ肉厚をさらに
薄くすることもできる点及び溶接ビードがない点から軽
量化できる。さらに溶接作業を不要にした分だけ生産性
を向上できる。
また、本実施例のアーム本体18は、肉厚がリンク支持
部20aから前端及び後端にかけて徐々に増加している
ので、ピボット19.エンドピース21との溶接部の肉
厚変化が緩和され、溶接の信鰭性を向上できる。またこ
の後端部の肉厚が厚いことから該部分の溶接代の短いこ
とによる強度低下を補うことができる。
部20aから前端及び後端にかけて徐々に増加している
ので、ピボット19.エンドピース21との溶接部の肉
厚変化が緩和され、溶接の信鰭性を向上できる。またこ
の後端部の肉厚が厚いことから該部分の溶接代の短いこ
とによる強度低下を補うことができる。
さらにまた、本実施例では、アーム本体1Bの断面形状
を、側壁18dが外方に膨らんだ湾曲形状としたので、
剛性が向上するとともに、騒音の発生を軽減でき、さら
に側壁にパフ加工を施す場合に有利である。ちなみに本
発明者等の実験研究によれば、上記アーム本体18を側
壁が内方に凹んだ形状にすると、表面に短線状の傷が発
生したり、肉厚が偏在したり、さらには上記凹み形状の
管理が困難で、デザイン上の自由度が低くなることが判
明している。
を、側壁18dが外方に膨らんだ湾曲形状としたので、
剛性が向上するとともに、騒音の発生を軽減でき、さら
に側壁にパフ加工を施す場合に有利である。ちなみに本
発明者等の実験研究によれば、上記アーム本体18を側
壁が内方に凹んだ形状にすると、表面に短線状の傷が発
生したり、肉厚が偏在したり、さらには上記凹み形状の
管理が困難で、デザイン上の自由度が低くなることが判
明している。
また本発明のテーバ角管は、他の部品にも応用すること
ができ、例えば上記実施例で説明したように、メインバ
イブ4に応用してもよい、ちなみにこのメインパイプ4
は、従来、板金加工された横断面コ字状の左、右一対の
プレートを最中状に突き合わせて溶接していたが、本発
明のテーバ角管を採用すれば、溶接が不要になり、上記
実施例の場合と同様の効果が得られる。
ができ、例えば上記実施例で説明したように、メインバ
イブ4に応用してもよい、ちなみにこのメインパイプ4
は、従来、板金加工された横断面コ字状の左、右一対の
プレートを最中状に突き合わせて溶接していたが、本発
明のテーバ角管を採用すれば、溶接が不要になり、上記
実施例の場合と同様の効果が得られる。
特に、上記メインパイプ4は断面高さが相当大きいこと
から、そのままでは側壁が微少振動し、騒音が発生する
懸念があるが、上述の実施例のように側壁を外方に膨ら
ませることによってこれを回避できる。また、上記メイ
ンバイブ4の後端部は断面高さが小さいことから溶接代
が短くなるが、該部分は肉厚が厚(なるのでリヤアーム
ブラケット5との溶接の信鯨性が損なわれることはない
。
から、そのままでは側壁が微少振動し、騒音が発生する
懸念があるが、上述の実施例のように側壁を外方に膨ら
ませることによってこれを回避できる。また、上記メイ
ンバイブ4の後端部は断面高さが小さいことから溶接代
が短くなるが、該部分は肉厚が厚(なるのでリヤアーム
ブラケット5との溶接の信鯨性が損なわれることはない
。
一方、前端部については薄肉となるが、溶接代が長いの
で、この部分でも溶接の信頼性を確保できる。
で、この部分でも溶接の信頼性を確保できる。
(発明の効果)
以上のように、本発明に係る自動二輪車のリヤアームに
よれば、アーム本体を、筒状の素管を、角形でかつ端部
側ほど小断面に圧縮成形してなるテーバ角管で構成した
ので、荷重分布に対応した曲げ剛性を有する合理的な形
状にできるとともに、溶接作業を不要にして溶接ビード
による応力集中。
よれば、アーム本体を、筒状の素管を、角形でかつ端部
側ほど小断面に圧縮成形してなるテーバ角管で構成した
ので、荷重分布に対応した曲げ剛性を有する合理的な形
状にできるとともに、溶接作業を不要にして溶接ビード
による応力集中。
材料軟化を回避でき、強度上の信頼性を向上できるとと
もに、生産性を向上できる効果がある。
もに、生産性を向上できる効果がある。
第1図ないし第6図は本発明の一実施例によるリヤアー
ムを説明するための図であり、第1図はその平面図、第
2図はその側面図、第3図は第1図のm−■線断面図、
第4図は第2図のrV−mV線断面図、第5図は該実施
例リヤアームが採用された自動二輪車の左側面図、第6
図fatないし第6図(d+はその製造過程を示す工程
図である。 図において、1は自動二輪車、2は車体フレーム、15
は後輪、16はリヤアーム、17は後輪懸架装置、18
はアーム本体、20は連結パイプ(連結部材)、21は
エンドピース(後端部)、23はピボット部(前端部)
、28aは丸パイプ(筒状の素管)、28dはテーバ角
管である。 代理人 弁理士 下布 努 第6 図 9b
ムを説明するための図であり、第1図はその平面図、第
2図はその側面図、第3図は第1図のm−■線断面図、
第4図は第2図のrV−mV線断面図、第5図は該実施
例リヤアームが採用された自動二輪車の左側面図、第6
図fatないし第6図(d+はその製造過程を示す工程
図である。 図において、1は自動二輪車、2は車体フレーム、15
は後輪、16はリヤアーム、17は後輪懸架装置、18
はアーム本体、20は連結パイプ(連結部材)、21は
エンドピース(後端部)、23はピボット部(前端部)
、28aは丸パイプ(筒状の素管)、28dはテーバ角
管である。 代理人 弁理士 下布 努 第6 図 9b
Claims (1)
- (1)左、右一対のアーム本体を連結部材で接続してな
り、前端部が車体フレームに枢支され、後端部に後輪が
軸支され、上記前端部、後端部間部分に後輪懸架装置が
接続される自動二輪車のリヤアームにおいて、筒状の素
管を、横断面角形で、かつ上記後輪懸架装置接続部を中
心として前方及び後方ほど断面積が小さくなる形状に圧
縮成形してなるテーパ角管により上記アーム本体を構成
したことを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1109600A JP2897167B2 (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 自動二輪車のリヤアーム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1109600A JP2897167B2 (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 自動二輪車のリヤアーム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02286489A true JPH02286489A (ja) | 1990-11-26 |
JP2897167B2 JP2897167B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=14514389
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1109600A Expired - Fee Related JP2897167B2 (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 自動二輪車のリヤアーム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2897167B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6182994B1 (en) | 1995-09-25 | 2001-02-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear swing arm of motor-bike with tapered rectangular pipe member and method of manufacturing tapered rectangular pipe for vehicle body |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6095390A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | 株式会社東芝 | 炉心崩壊熱除去用熱交換装置 |
JPS61102359A (ja) * | 1984-10-25 | 1986-05-21 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用自動ブレ−キシステム |
-
1989
- 1989-04-27 JP JP1109600A patent/JP2897167B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6095390A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | 株式会社東芝 | 炉心崩壊熱除去用熱交換装置 |
JPS61102359A (ja) * | 1984-10-25 | 1986-05-21 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用自動ブレ−キシステム |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6182994B1 (en) | 1995-09-25 | 2001-02-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear swing arm of motor-bike with tapered rectangular pipe member and method of manufacturing tapered rectangular pipe for vehicle body |
US6219919B1 (en) | 1995-09-25 | 2001-04-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear swing arm of motor-bike with tapered rectangular pipe member and method of manufacturing tapered rectangular pipe for vehicle body |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2897167B2 (ja) | 1999-05-31 |
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