JPH0228042A - けん引車両用制動システム - Google Patents
けん引車両用制動システムInfo
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- JPH0228042A JPH0228042A JP17679888A JP17679888A JPH0228042A JP H0228042 A JPH0228042 A JP H0228042A JP 17679888 A JP17679888 A JP 17679888A JP 17679888 A JP17679888 A JP 17679888A JP H0228042 A JPH0228042 A JP H0228042A
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- braking
- vehicle
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- 230000009471 action Effects 0.000 claims abstract description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000003321 amplification Effects 0.000 abstract description 2
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 abstract description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両けん引時における被けん引車両の制動を効
果的に行なうけん引車両用制動システムに関する。
果的に行なうけん引車両用制動システムに関する。
(従来技術)
事故車や故障車を現場から整備工場などにけん引するの
にレッカー車が用いられている。車両けん引の際にはレ
ッカー車の後部に取り付けられたレッキング装置によっ
て被けん引車の前部を吊り上げるようにしている。その
ため、けん引走行時においては、レッカー車の後部車輪
に集中的に荷重がかかり、レッカー車の前部車輪は浮き
上がりぎみになるので、路面との摩擦が小さくなって全
体の制動力か下かり停止距離も長くなる。またレッカー
車前輪の路面に対する摩擦が小さくなることから、操舵
性も悪くなり、走行中に方向性が失われ危険な状態にな
るおそれもある。さらに、レッカー車の後部車輪の制動
装置は、レッカー車11体の制動に加えて被けん引車の
制動をも引き受けることになるため、加熱ぎみになり消
耗が激しい。
にレッカー車が用いられている。車両けん引の際にはレ
ッカー車の後部に取り付けられたレッキング装置によっ
て被けん引車の前部を吊り上げるようにしている。その
ため、けん引走行時においては、レッカー車の後部車輪
に集中的に荷重がかかり、レッカー車の前部車輪は浮き
上がりぎみになるので、路面との摩擦が小さくなって全
体の制動力か下かり停止距離も長くなる。またレッカー
車前輪の路面に対する摩擦が小さくなることから、操舵
性も悪くなり、走行中に方向性が失われ危険な状態にな
るおそれもある。さらに、レッカー車の後部車輪の制動
装置は、レッカー車11体の制動に加えて被けん引車の
制動をも引き受けることになるため、加熱ぎみになり消
耗が激しい。
車両をけん引するものとしては上述のレッカー車のほか
にも、トレーラ(付随車)をけん引するトラクタ(けん
引目動車)がある、トレーラやトラクタの制動には一般
にエアブレーキが用いられている。トレーラには制動用
の圧縮空気を貯えるニアリザーバが取り付けられており
、ニアリザーバにはトラクタ側のコンプレッサから圧縮
空気が供給される。トラクタのブレーキを作動するとブ
レーキバルブからトレーラ側にもエア信号が送られ、こ
のエア信号によってニアリザーバのバルブが開かれ圧縮
空気がトレーラの各車輪に供給されて制動がかかるよう
になっている。圧縮空気およびエア信号は取り扱い容易
な接続装置を介して、トレーラ側に供給される。
にも、トレーラ(付随車)をけん引するトラクタ(けん
引目動車)がある、トレーラやトラクタの制動には一般
にエアブレーキが用いられている。トレーラには制動用
の圧縮空気を貯えるニアリザーバが取り付けられており
、ニアリザーバにはトラクタ側のコンプレッサから圧縮
空気が供給される。トラクタのブレーキを作動するとブ
レーキバルブからトレーラ側にもエア信号が送られ、こ
のエア信号によってニアリザーバのバルブが開かれ圧縮
空気がトレーラの各車輪に供給されて制動がかかるよう
になっている。圧縮空気およびエア信号は取り扱い容易
な接続装置を介して、トレーラ側に供給される。
しかし、トラクタからのエア信号は空気ホース(または
バイブ)を通って送られてくるため、トレーラの制動に
は時間遅れがあり、トラクタの制動とトレーラの制動と
のバランスがとれないという問題が発生する。とくに、
エア信号を送る空気ホースが長い程空気の弾性とホース
内の抵抗によって空気の流れが悪くなり、トレーラ側の
制動の遅れは大きくなる。以上のことは制動解除にも生
じる問題である。
バイブ)を通って送られてくるため、トレーラの制動に
は時間遅れがあり、トラクタの制動とトレーラの制動と
のバランスがとれないという問題が発生する。とくに、
エア信号を送る空気ホースが長い程空気の弾性とホース
内の抵抗によって空気の流れが悪くなり、トレーラ側の
制動の遅れは大きくなる。以上のことは制動解除にも生
じる問題である。
(発明の目的および構成)
本発明は上記の点にかんがみてなされたもので、車両け
ん引時における被けん中車両の制動を効果的に行なうこ
とを目的とし、この目的を達成するため、レッカー車あ
るいはけん中車における運転者の制動動作を検出し、そ
れに応じて被けん中車に制動をかけるように構成した。
ん引時における被けん中車両の制動を効果的に行なうこ
とを目的とし、この目的を達成するため、レッカー車あ
るいはけん中車における運転者の制動動作を検出し、そ
れに応じて被けん中車に制動をかけるように構成した。
(実施例)
以下本発明を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明によるけん小車両用制動システムをレッ
カー車を例にとって示した概略線図、第2図は制動シス
テムの回路構成を示すブロック線図である。
カー車を例にとって示した概略線図、第2図は制動シス
テムの回路構成を示すブロック線図である。
図において、lはレッカー車、2はレッカー車lの後部
に取り付けられたレッキング装置、3はレッカー車lに
よってけん引される被けん中車である。また4はレッカ
ー車lのブレーキペダル、5は被けん中車3のブレーキ
ペダル、6はそのブレーキペダル5を押すエアシリンダ
、7は中継器であり、この中継器7、はエアシリンダ6
を駆動するための電気信号および圧縮空気を中継ケーブ
ル8を介してレッカー車lから被けん中車3へ中継する
。
に取り付けられたレッキング装置、3はレッカー車lに
よってけん引される被けん中車である。また4はレッカ
ー車lのブレーキペダル、5は被けん中車3のブレーキ
ペダル、6はそのブレーキペダル5を押すエアシリンダ
、7は中継器であり、この中継器7、はエアシリンダ6
を駆動するための電気信号および圧縮空気を中継ケーブ
ル8を介してレッカー車lから被けん中車3へ中継する
。
さて、レッカー車1のブレーキペダル4上には、第2図
に示すように、11!転者りがブレーキペダル4を踏む
力を検出する踏力センサ9(たとえばロードセル、スト
レンゲージなと)が設けられている。10はブレーキバ
ルブであ0る。
に示すように、11!転者りがブレーキペダル4を踏む
力を検出する踏力センサ9(たとえばロードセル、スト
レンゲージなと)が設けられている。10はブレーキバ
ルブであ0る。
踏力センサ9の出力信号は踏力アンプ11により増幅さ
れて倍率変換アンプ12へ出力される。
れて倍率変換アンプ12へ出力される。
倍率変換アンプ12は、レッカー車lのブレーキペダル
4を踏んだときの踏力が被けん中車3のブレーキペダル
5へ伝わる割合を設定する増幅器である。すなわち、一
般的にブレーキペダルは同じ踏力で踏んだとしても車両
によってその制動力には差かあり、その差を倍率変換ア
ンプにより調整するわけである。13は増幅倍率を調整
する倍率調整ダイヤルであり、たとえばバーニアダイヤ
ルなどが用いられる。14はレッカー車l側の踏力な表
示する表示メータ、15は倍率変換アンプ12により増
幅され被けん山車3側へ伝わる踏力な表示する表示メー
タである。これらの表示メータ14.15および倍率調
整ダイヤル13はレッカー車lの運転席に取り付けられ
ており、運転者は倍率調整ダイヤル13を操作すること
によって、被けん中車へ伝わる踏力な自由に変えること
ができる。たとえば、ダイヤル13を時計方向に回転さ
せると、被けん山車3側へ伝えられる踏力は増加し、被
けん中車3の制動はレッカー車lより早めにきくことに
なる。また、逆にダイヤル13を反時計方向に回転させ
ると今度は低い倍率て変換されたことになり、被けん中
車3のブレーキのききか悪くなる。
4を踏んだときの踏力が被けん中車3のブレーキペダル
5へ伝わる割合を設定する増幅器である。すなわち、一
般的にブレーキペダルは同じ踏力で踏んだとしても車両
によってその制動力には差かあり、その差を倍率変換ア
ンプにより調整するわけである。13は増幅倍率を調整
する倍率調整ダイヤルであり、たとえばバーニアダイヤ
ルなどが用いられる。14はレッカー車l側の踏力な表
示する表示メータ、15は倍率変換アンプ12により増
幅され被けん山車3側へ伝わる踏力な表示する表示メー
タである。これらの表示メータ14.15および倍率調
整ダイヤル13はレッカー車lの運転席に取り付けられ
ており、運転者は倍率調整ダイヤル13を操作すること
によって、被けん中車へ伝わる踏力な自由に変えること
ができる。たとえば、ダイヤル13を時計方向に回転さ
せると、被けん山車3側へ伝えられる踏力は増加し、被
けん中車3の制動はレッカー車lより早めにきくことに
なる。また、逆にダイヤル13を反時計方向に回転させ
ると今度は低い倍率て変換されたことになり、被けん中
車3のブレーキのききか悪くなる。
ン
15は倍率変換アンプの出力信号を空気圧に変換する電
空変換器としてのサーボ弁である。サーAレ サーボ弁15には中継器7を介してレッカー車lから圧
縮空気か送られ、倍率変換アンプ12からの電気信号に
応じた空気圧の圧縮空気がエアシリンダ16へ送られる
。それによってピストン17が被けん中車3のブレーキ
ペダル5を押して被けん中車3に制動をかける。ピスト
ン17の踏力はブレーキペダル5上に配置された踏力セ
ンサ18によって検出され、踏力アンプ19により増幅
された後、倍率変換アンプ12ヘフイードハツクされる
。なお、第2図の20はブレーキペダル5のブレーキバ
ルブである。
空変換器としてのサーボ弁である。サーAレ サーボ弁15には中継器7を介してレッカー車lから圧
縮空気か送られ、倍率変換アンプ12からの電気信号に
応じた空気圧の圧縮空気がエアシリンダ16へ送られる
。それによってピストン17が被けん中車3のブレーキ
ペダル5を押して被けん中車3に制動をかける。ピスト
ン17の踏力はブレーキペダル5上に配置された踏力セ
ンサ18によって検出され、踏力アンプ19により増幅
された後、倍率変換アンプ12ヘフイードハツクされる
。なお、第2図の20はブレーキペダル5のブレーキバ
ルブである。
以トのように、この実施例によれば、レッカー車1にお
ける制動動作を検出し、それに応じて被けん中車3に制
動をかけるので、車両けん引時の制動をレッカー車1お
よび被けん中車3が両方で分担するのでより効果的な制
動を行なうことができる。さらに実施例においては、被
けん中車3の制動力を倍率調整ダイヤル13によって調
整することができるので、被けん中車の車種や道路の状
態に応した適切な制動をかけることかできる。たとえば
f坦な道路においては被けん中車3にもレッカー車と同
様の制動をかけるようにするか。
ける制動動作を検出し、それに応じて被けん中車3に制
動をかけるので、車両けん引時の制動をレッカー車1お
よび被けん中車3が両方で分担するのでより効果的な制
動を行なうことができる。さらに実施例においては、被
けん中車3の制動力を倍率調整ダイヤル13によって調
整することができるので、被けん中車の車種や道路の状
態に応した適切な制動をかけることかできる。たとえば
f坦な道路においては被けん中車3にもレッカー車と同
様の制動をかけるようにするか。
被けん中車3か荷物を積んでいたりあるいは比較的重い
車両である場合や、下り坂を走行する場合などは被けん
中車3のブレーキペダルの踏力を大きくして被けん中車
3に早目に制動をかけると効果的である。
車両である場合や、下り坂を走行する場合などは被けん
中車3のブレーキペダルの踏力を大きくして被けん中車
3に早目に制動をかけると効果的である。
以上はレッカー車についての実施例について説【y1シ
たが1次にトラクタとトレーラの制動システムの例を説
明する。
たが1次にトラクタとトレーラの制動システムの例を説
明する。
第3図はトラクタとトレーラにおける制動用圧縮空気の
配管図であり1図において、21はトラクタ、22はト
レーラ、23は車輪である。トラクタ21側においては
コンプレッサ24によって送られた圧縮空気がエアタン
ク28に貯えられており、ブレーキペダル26が踏まれ
るとブレーキバルブ27からエア信号がリレーバルブ2
8へ送られ、リレーバルブ28が開いてエアタンク25
から圧縮空気がフロントブレーキ29およびリアブレー
キ30に供給されてブレーキかかかる。エアタンク25
の圧縮空気は、接続用エアタンク31、ジヨイントボッ
クス32、エアバイブ33、トレーラ22側のジヨイン
トボックス34を介してトレーラ22に設けられたニア
リザーバ35にも貯えられる。またブレーキバルブ27
がらのエア信号はジヨイントボックス32.34、エア
バイブ36を介してリレーバルブ37へ送られ、リレー
バルブ37がエア信号によって開かれるとニアリザーバ
35から圧縮空気がリアブレーキ38に供給されてブレ
ーキかかかる1以上は従来の’;tJI動システムシス
テムも同様である。
配管図であり1図において、21はトラクタ、22はト
レーラ、23は車輪である。トラクタ21側においては
コンプレッサ24によって送られた圧縮空気がエアタン
ク28に貯えられており、ブレーキペダル26が踏まれ
るとブレーキバルブ27からエア信号がリレーバルブ2
8へ送られ、リレーバルブ28が開いてエアタンク25
から圧縮空気がフロントブレーキ29およびリアブレー
キ30に供給されてブレーキかかかる。エアタンク25
の圧縮空気は、接続用エアタンク31、ジヨイントボッ
クス32、エアバイブ33、トレーラ22側のジヨイン
トボックス34を介してトレーラ22に設けられたニア
リザーバ35にも貯えられる。またブレーキバルブ27
がらのエア信号はジヨイントボックス32.34、エア
バイブ36を介してリレーバルブ37へ送られ、リレー
バルブ37がエア信号によって開かれるとニアリザーバ
35から圧縮空気がリアブレーキ38に供給されてブレ
ーキかかかる1以上は従来の’;tJI動システムシス
テムも同様である。
さて1本実施例においては、ブレーキペダル26上に第
1図の実施例と同様の踏力センサ4゜を設け、この踏力
センサ40からの信号はアンプユニット41へ出力され
る。そしてアンプユニット41からは踏力センサ40の
出力に応した電気信号がジヨイントボックス32.34
配線42を介して、リレーバルブ43へ供給される。リ
レーバルブ43はアンプユニット41からの電気信号に
応した開動作を行ない、これによってニアリザーバ35
から圧縮空気かリアブレーキ38へ供給されて、ブレー
キペダル26の制動動作に応じた制動かかけられる。
1図の実施例と同様の踏力センサ4゜を設け、この踏力
センサ40からの信号はアンプユニット41へ出力され
る。そしてアンプユニット41からは踏力センサ40の
出力に応した電気信号がジヨイントボックス32.34
配線42を介して、リレーバルブ43へ供給される。リ
レーバルブ43はアンプユニット41からの電気信号に
応した開動作を行ない、これによってニアリザーバ35
から圧縮空気かリアブレーキ38へ供給されて、ブレー
キペダル26の制動動作に応じた制動かかけられる。
アンプユニット41は、第2図で示した踏力アンプ11
1倍率変換アンプ12、倍率調整ダイヤル13、表示メ
ータ14.15と同様の回路から構成され、運転者はこ
のアンプ41をmgすることによりトレーラ22側の制
動力を制御することかできる。
1倍率変換アンプ12、倍率調整ダイヤル13、表示メ
ータ14.15と同様の回路から構成され、運転者はこ
のアンプ41をmgすることによりトレーラ22側の制
動力を制御することかできる。
以上のようにこの実施例によれば、トラクタ側の制動情
報を電気信号によってトレーラ側に伝送するので、従来
のように制動の遅れが生しることなく、トレーラに適切
な制動をかけることかてきる。またこのシステムは従来
のmノ御システムに追加して設けられるものであるから
、仮にユニットアンプ41の制御系がうまく作動しない
ことがあってもエアハルツ27からのエア信号によって
トレーラ22側の制動か行なわれるから何ら問題はない
。さらにこのシステムは既存の制動システムをそのまま
利用するので、わずかの構成部品を追加するたけでよく
、低コストで大きな効果を得ることができる。
報を電気信号によってトレーラ側に伝送するので、従来
のように制動の遅れが生しることなく、トレーラに適切
な制動をかけることかてきる。またこのシステムは従来
のmノ御システムに追加して設けられるものであるから
、仮にユニットアンプ41の制御系がうまく作動しない
ことがあってもエアハルツ27からのエア信号によって
トレーラ22側の制動か行なわれるから何ら問題はない
。さらにこのシステムは既存の制動システムをそのまま
利用するので、わずかの構成部品を追加するたけでよく
、低コストで大きな効果を得ることができる。
上記2つの実施例においてはレッカー車(またはトラク
タ)における制動動作を検出する検出手段として踏力セ
ンサを用いたか、本発明はそれに限らず、たとえば、ブ
レーキペダルの変位、ブレーキハルツの圧力あるいは車
両の加速度の変化などによって制動動作を検出するよう
にしてもよい。また被けん引車の制動部を作動させる作
動手段としても圧縮空気によるものを利用したか、それ
に限らず、たとえばソレノイドやモータなどを用いても
よい。
タ)における制動動作を検出する検出手段として踏力セ
ンサを用いたか、本発明はそれに限らず、たとえば、ブ
レーキペダルの変位、ブレーキハルツの圧力あるいは車
両の加速度の変化などによって制動動作を検出するよう
にしてもよい。また被けん引車の制動部を作動させる作
動手段としても圧縮空気によるものを利用したか、それ
に限らず、たとえばソレノイドやモータなどを用いても
よい。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、レッカー車ある
いはけん引車における運転者の制動動作を検出し、それ
に応じて被けん引車に制動をかけるように構成したので
車両けん引時における被けん中車両の制動を効果的に行
なうことができる。
いはけん引車における運転者の制動動作を検出し、それ
に応じて被けん引車に制動をかけるように構成したので
車両けん引時における被けん中車両の制動を効果的に行
なうことができる。
第1図は本発明によるけん中車両用レッカー車およびそ
の被けん引車に適用した実施例を示す図、第2図は第1
図の制動システムのブロウク線図、第3図は本発明によ
るけん引車両用制動システムをトラクタおよびトレーラ
に適用した実施例を示す図である。 l・・・レッカー車、3・・・被けん引車、4.5.2
6・・・ブレーキペダル、9.18.40・・・踏力セ
ンサ、13・・・倍率調整ダイヤル、14.15・・・
表示メータ、16・・・エアシリンダ、41・・・アン
プユニット、43・・・リレーバルブ 特許出願人 佐 藤 茂 宜 代理人 弁理士 鈴 木 弘 男
の被けん引車に適用した実施例を示す図、第2図は第1
図の制動システムのブロウク線図、第3図は本発明によ
るけん引車両用制動システムをトラクタおよびトレーラ
に適用した実施例を示す図である。 l・・・レッカー車、3・・・被けん引車、4.5.2
6・・・ブレーキペダル、9.18.40・・・踏力セ
ンサ、13・・・倍率調整ダイヤル、14.15・・・
表示メータ、16・・・エアシリンダ、41・・・アン
プユニット、43・・・リレーバルブ 特許出願人 佐 藤 茂 宜 代理人 弁理士 鈴 木 弘 男
Claims (3)
- (1)レッカー車における運転者の制動動作を検出する
検出手段と、前記レッカー車にけん引される被けん引車
の制動部を作動させる作動手段と、前記検出手段の出力
信号に応じて前記作動手段の作動力を制御する制御手段
とを有することを特徴とするけん引車両用制動システム
。 - (2)けん引車における運転者の制動動作を検出する検
出手段と、前記けん引車にけん引される被けん引車にお
いて制動用圧縮空気のブレーキへの供給を制御する圧縮
空気制御弁と、前記検出手段の出力信号に応じて前記圧
縮空気制御弁の開閉動作を制御する制御手段とを有する
ことを特徴とするけん引車両用制動システム。 - (3)前記制御手段が被けん引車の制動力を可変調整で
きる調整手段を有する請求項1または2に記載のけん引
車両用制動システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17679888A JPH0228042A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | けん引車両用制動システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17679888A JPH0228042A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | けん引車両用制動システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0228042A true JPH0228042A (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=16020028
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17679888A Pending JPH0228042A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | けん引車両用制動システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0228042A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03221754A (ja) * | 1990-01-25 | 1991-09-30 | Harman Co Ltd | 給湯装置 |
JP2014015069A (ja) * | 2012-07-06 | 2014-01-30 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | 搬送車 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4918223B2 (ja) * | 1971-11-01 | 1974-05-08 | ||
JPS51131027A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-15 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Coupled vehicle braking force coutrolling device |
JPS60157952A (ja) * | 1983-12-24 | 1985-08-19 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 連結車両列用ブレーキ装置 |
JPS6150063B2 (ja) * | 1980-06-16 | 1986-11-01 | Toyo Seikan Kaisha Ltd |
-
1988
- 1988-07-15 JP JP17679888A patent/JPH0228042A/ja active Pending
Patent Citations (4)
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JP2014015069A (ja) * | 2012-07-06 | 2014-01-30 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | 搬送車 |
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