JPH02279464A - 四輪操舵装置 - Google Patents
四輪操舵装置Info
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- JPH02279464A JPH02279464A JP10096689A JP10096689A JPH02279464A JP H02279464 A JPH02279464 A JP H02279464A JP 10096689 A JP10096689 A JP 10096689A JP 10096689 A JP10096689 A JP 10096689A JP H02279464 A JPH02279464 A JP H02279464A
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- steering
- tank
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 20
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 210000000436 anus Anatomy 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- WQGWDDDVZFFDIG-UHFFFAOYSA-N pyrogallol Chemical compound OC1=CC=CC(O)=C1O WQGWDDDVZFFDIG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、前輪の転舵に関連して後輪を転舵する四輪
操舵装置に関する。
操舵装置に関する。
(従来の技術)
ステアリングホイールの回転角に応じて流体を突出させ
るメータリングシリンダと、このメータリングシリンダ
からの吐出流体に応じて駆動するバルブ駆動機構と、こ
のバルブ駆動機構の駆動力で切り換わる後輪用制御弁と
を備えた装置は実開閉80−45286号等で従来から
知られている。
るメータリングシリンダと、このメータリングシリンダ
からの吐出流体に応じて駆動するバルブ駆動機構と、こ
のバルブ駆動機構の駆動力で切り換わる後輪用制御弁と
を備えた装置は実開閉80−45286号等で従来から
知られている。
ところで、この種の装置では、高速時にも後輪が前輪と
は逆相の方向に転舵されると危険なので、高速時には上
記後輪の転舵を禁止するのが好ましい。その解決手段と
して例えば車速が設定速度以上になったとき、メータリ
ングシリンダとバルブ駆動機構とを接続するメイン通路
を、一つの戻り通路に合流させるとともに、この戻り通
路に高速時には開となる一つの可変絞りを設けることが
考えられる。
は逆相の方向に転舵されると危険なので、高速時には上
記後輪の転舵を禁止するのが好ましい。その解決手段と
して例えば車速が設定速度以上になったとき、メータリ
ングシリンダとバルブ駆動機構とを接続するメイン通路
を、一つの戻り通路に合流させるとともに、この戻り通
路に高速時には開となる一つの可変絞りを設けることが
考えられる。
ただし、この場合には、ステアリングホイールを戻すと
きに、メータリングシリンダに流体を吸い込ませるため
に、複数のチエツク弁を設けなければならない、そのた
めにこの従来の装置では、チエツク弁を必要とする分だ
けコストアップになるという問題があった。
きに、メータリングシリンダに流体を吸い込ませるため
に、複数のチエツク弁を設けなければならない、そのた
めにこの従来の装置では、チエツク弁を必要とする分だ
けコストアップになるという問題があった。
この点を解決した例として示したのが第6図の装置であ
る。
る。
この第6図に示した四輪操舵装置は、ステアリングホイ
ール11のシャフト)2の先端にビニオン13を設ける
とともに、このビニオン】3を前輪】4のラックシャフ
ト15に形成したラック1Bにかみ合せている。そして
、う7クシヤフ)15は前輪用パワーシリンダFCのピ
ストンロンドと一体化したものである。また、−に記シ
ャフト12には切換弁17を設けているが、このfJJ
換弁17は、ステアリングホイール1】を回すことによ
ってシャフト12が揺動するとともに、その揺動に関連
して切り換わるようにした公知のものである。
ール11のシャフト)2の先端にビニオン13を設ける
とともに、このビニオン】3を前輪】4のラックシャフ
ト15に形成したラック1Bにかみ合せている。そして
、う7クシヤフ)15は前輪用パワーシリンダFCのピ
ストンロンドと一体化したものである。また、−に記シ
ャフト12には切換弁17を設けているが、このfJJ
換弁17は、ステアリングホイール1】を回すことによ
ってシャフト12が揺動するとともに、その揺動に関連
して切り換わるようにした公知のものである。
そして、FJJ換弁17が上記のようにして切り換われ
ば、前輪用パワーシリンダFCの圧力室18あるいは1
9のうちの一方の圧力室が、図示していない1γI輪用
ポンプに接続され、他方の圧力室がタンクに接続するも
のである。
ば、前輪用パワーシリンダFCの圧力室18あるいは1
9のうちの一方の圧力室が、図示していない1γI輪用
ポンプに接続され、他方の圧力室がタンクに接続するも
のである。
このように前輪用パワーシリンダに圧力流体が供給され
ると、ラックシャフト15が軸方向に移動するが、ラッ
クシャツ[5が図面右方向に移動すると前輪が左に転舵
され、左方向に移動すると前輪が右に転舵される。
ると、ラックシャフト15が軸方向に移動するが、ラッ
クシャツ[5が図面右方向に移動すると前輪が左に転舵
され、左方向に移動すると前輪が右に転舵される。
上記7i77輪用パワーシリンダには、メータリングシ
リンダ)LCを一体的に設けるとともに、このメータリ
ングシリンダにCの作動コント20を上記ラックシャフ
ト】5に連結し、作動ロンド20とラックシャフト15
とが一体となって同一方向に移動するようにしている。
リンダ)LCを一体的に設けるとともに、このメータリ
ングシリンダにCの作動コント20を上記ラックシャフ
ト】5に連結し、作動ロンド20とラックシャフト15
とが一体となって同一方向に移動するようにしている。
このメータリングシリンダMCには、ピストン21を摺
動自在に内装し、このピストン21の両側にメータリン
グ室22.23を区画している。そして、上記ステアリ
ングホイールItを中立位置に保持しているとき、ピス
トン21も図示の中立位置を保つようにしている。ピス
トン21が中立位置にあるとき、メータリングシリンダ
NOに形成したタンクボート24.25が全開状態を維
持する。そして、このタンクボート24.25は、ピス
トン21が移動したとき、その移動方向のタンクボート
が閉じるようにしている。
動自在に内装し、このピストン21の両側にメータリン
グ室22.23を区画している。そして、上記ステアリ
ングホイールItを中立位置に保持しているとき、ピス
トン21も図示の中立位置を保つようにしている。ピス
トン21が中立位置にあるとき、メータリングシリンダ
NOに形成したタンクボート24.25が全開状態を維
持する。そして、このタンクボート24.25は、ピス
トン21が移動したとき、その移動方向のタンクボート
が閉じるようにしている。
さらに、このタンクボート24.25の外側には、作動
ボート26.27を形成しているが、この作動ボート2
6.27は、ピストン21の移動位置に関係なく常時開
いた状態を保つものである。
ボート26.27を形成しているが、この作動ボート2
6.27は、ピストン21の移動位置に関係なく常時開
いた状態を保つものである。
上記のようにした作動ボート26.27には、メイン通
路2日、29を接続するとともに、これらメイン通路2
8.29は、それぞれの弁操作シリンダVC,、vc2
のパイロット室3o、31に接続している。
路2日、29を接続するとともに、これらメイン通路2
8.29は、それぞれの弁操作シリンダVC,、vc2
のパイロット室3o、31に接続している。
いま、ステアリングホイール口を回せば、ラックシャフ
ト】5とともに作動ロッド20が軸方向に移動する。こ
の作動ロッド20の移動にともなってピストン2Iも移
動し、その移動方向側に位置するタンクボー)24.2
5が閉じられる。そのためにピストン21の移動ストロ
ークに比例した流量が5作動ボート26.27からメイ
ン通路28.29に吐出される。したがって、ステアリ
ングホイール11の操舵:4に比例した流量、換言すれ
ば、ピストン2Iのストロークに比例した流量がメータ
リンクシリンダMCから吐出されることになる。
ト】5とともに作動ロッド20が軸方向に移動する。こ
の作動ロッド20の移動にともなってピストン2Iも移
動し、その移動方向側に位置するタンクボー)24.2
5が閉じられる。そのためにピストン21の移動ストロ
ークに比例した流量が5作動ボート26.27からメイ
ン通路28.29に吐出される。したがって、ステアリ
ングホイール11の操舵:4に比例した流量、換言すれ
ば、ピストン2Iのストロークに比例した流量がメータ
リンクシリンダMCから吐出されることになる。
さらに、上記メイン通路2日、29には、nT変絞り弁
からなる一対のフェイルセイフ弁機構OVI、 OV2
を接続し、このフェルセイフ弁機構を介してメイン通路
28.29をタンクTに接続している。
からなる一対のフェイルセイフ弁機構OVI、 OV2
を接続し、このフェルセイフ弁機構を介してメイン通路
28.29をタンクTに接続している。
後輪用制御弁RVは、その本体4G内にスプール47を
設けるとともに、このスプール47の両側にソレノイド
48.49を設けるとともに、このソレノイド48.4
9にはブツシュロッド50.51を摺動自在に貫通させ
ている。そして、このブツシュロッド50゜51の内端
を、スプール47の突部52.53に接触させるととも
に、その外端を上記弁操作シリンダvC1、VO2のピ
ストンロッド54.55に対向させている。
設けるとともに、このスプール47の両側にソレノイド
48.49を設けるとともに、このソレノイド48.4
9にはブツシュロッド50.51を摺動自在に貫通させ
ている。そして、このブツシュロッド50゜51の内端
を、スプール47の突部52.53に接触させるととも
に、その外端を上記弁操作シリンダvC1、VO2のピ
ストンロッド54.55に対向させている。
しかも、これらピストンロッド54.55とプッシュロ
ッド50.51との間に、遊びとしての対向間隔文を保
持している。
ッド50.51との間に、遊びとしての対向間隔文を保
持している。
そして、弁操作シリンダV(1+ 、VO2のピストン
56、57ノストロークは、メータリングシリンダMC
からの吐出にに比例するが、その吐出着が少ないときに
は、ピストン56.57のストロークも小さくなる。し
かも、この小さいストロークが上記対向間隔愛よりも小
さければ、弁操作シリンダが動作しても、後輪用制御弁
RVのスプール47は図示の中☆1位ごを保ったままと
なる。このようにステアリングホイール11の操舵角が
小さければ、ブr操作シ1)/ダvCt 、 VO2が
動作しても、後輪社1制御弁RVがvJり換わらないが
、この範囲が不感帯域を構成することになる。
56、57ノストロークは、メータリングシリンダMC
からの吐出にに比例するが、その吐出着が少ないときに
は、ピストン56.57のストロークも小さくなる。し
かも、この小さいストロークが上記対向間隔愛よりも小
さければ、弁操作シリンダが動作しても、後輪用制御弁
RVのスプール47は図示の中☆1位ごを保ったままと
なる。このようにステアリングホイール11の操舵角が
小さければ、ブr操作シ1)/ダvCt 、 VO2が
動作しても、後輪社1制御弁RVがvJり換わらないが
、この範囲が不感帯域を構成することになる。
上記のようにした後輪用制御弁RVの本体46には、後
輪用ポンプRPに連通したポンプボート58と、タンク
に連通したタンクボート59と、後輪用シリンダReに
連通したシリンダボート60.61とを形成している。
輪用ポンプRPに連通したポンプボート58と、タンク
に連通したタンクボート59と、後輪用シリンダReに
連通したシリンダボート60.61とを形成している。
そして、スプール47が図示の中立位置にあるとき、上
記した各ボート58〜61が相互に連通するようにして
いる。
記した各ボート58〜61が相互に連通するようにして
いる。
−1−記後輪用シリングRCは、そのシリンダ本体62
を両弁操作シリンダVC,、VO2と一体重に連設する
とともに、当該シリンダRCのピストンロフト63は後
輪用制御弁RVの本体46と一体的に連設している。
を両弁操作シリンダVC,、VO2と一体重に連設する
とともに、当該シリンダRCのピストンロフト63は後
輪用制御弁RVの本体46と一体的に連設している。
いま、例えばステアリングホイール11を右に切ったと
すると、それにともなってラックシャフト15が図面左
に移動して前輪14を右に転舵する。
すると、それにともなってラックシャフト15が図面左
に移動して前輪14を右に転舵する。
上記のようにランクシャフト15が移動すると作動ロッ
ド20及びピストン21も左に移動し、左側のメータリ
ング室22内の作動流体を作動ボート26からメイン通
路26に吐出させる。このようにしてメイン通路28に
吐出された流体は、弁操作シリンダVCI のパイロッ
ト室30に供給されるが、このときの供給R1は、ステ
アリングホイール11の操作醍と車速とによって訣まる
。
ド20及びピストン21も左に移動し、左側のメータリ
ング室22内の作動流体を作動ボート26からメイン通
路26に吐出させる。このようにしてメイン通路28に
吐出された流体は、弁操作シリンダVCI のパイロッ
ト室30に供給されるが、このときの供給R1は、ステ
アリングホイール11の操作醍と車速とによって訣まる
。
つまり、ステアリングホイール11の操作縫が大きけれ
ば大きいほど、メータリングシリンダ’MCからの吐出
流量が多くなるので、それだけ弁操作シリンダvC1に
供給される流量も多くなる。また中、速が遅ければ遅い
ほど、フェイルセイフ弁機構OV+ 、 OV2の開度
が小さくなるので、それだけメータリングシリンダMC
からめ弁操作シリンダに供給される流計ロスが少なくな
り、低速時におけるメータリング油圧による後輪制御を
可能とする。
ば大きいほど、メータリングシリンダ’MCからの吐出
流量が多くなるので、それだけ弁操作シリンダvC1に
供給される流量も多くなる。また中、速が遅ければ遅い
ほど、フェイルセイフ弁機構OV+ 、 OV2の開度
が小さくなるので、それだけメータリングシリンダMC
からめ弁操作シリンダに供給される流計ロスが少なくな
り、低速時におけるメータリング油圧による後輪制御を
可能とする。
この状態で車速が徐々に−E昇すると、フェイルセイフ
弁機構OV+ 、 OV2の”f変絞りの開度も徐々に
大きくなり、その流量ロスが大きくなるが、このI−r
f変絞りが最大になると、メータリングシリンダからの
全流呈がタンクに戻され、後輪がメータリング油圧信号
によっては転舵されなくなり、フレ/イド48.49に
よる電磁式後輪制御状態となる。
弁機構OV+ 、 OV2の”f変絞りの開度も徐々に
大きくなり、その流量ロスが大きくなるが、このI−r
f変絞りが最大になると、メータリングシリンダからの
全流呈がタンクに戻され、後輪がメータリング油圧信号
によっては転舵されなくなり、フレ/イド48.49に
よる電磁式後輪制御状態となる。
(本発明が解決しようとする課題)
上記のようにした従来の装置では、フェイルセイフ弁機
構を二つ、設けなければならず、それだけコストアップ
になるという問題があった。
構を二つ、設けなければならず、それだけコストアップ
になるという問題があった。
この発明は、フェイルセイフ弁機構が一つで足りるよう
にし、装置全体のコストダウンを可能にした四輪操舵装
置を提供することである。
にし、装置全体のコストダウンを可能にした四輪操舵装
置を提供することである。
(課題を解決するための手段)
この発明は、前輪の転舵に連動して動作するピストンを
イイするとともに、その転舵量に応じた流計を吐出する
一方、F記ピストンの中ケ位置近傍でのみメータリング
室をタンクへ連通させるタンクボートを形成したメータ
リングシリンダと、後輪を転舵するための後輪用シリン
ダと、この後輪用シリンダに圧力流体を供給する後輪用
ポンプと、これら後輪用ポンプと後輪用シリンダとの間
に接続した後輪用制御弁と、上記メータリングシリンダ
からの吐出埴に応じて動作するとともに、その動作に関
連して上記後輪用ルj御弁を切り換えるバルブ駆動機構
と、メータリングシリンダとバルブ駆動機構とを接続す
る一対のメイン通路に接統し、車速センサーからの信号
を受けるコントローラにより、所定の車速風、ヒの時に
は開度を制御して、メイン通路をタンクに開放して上記
ノくルブ駆動機構への圧力流体を作用させないフェイル
セイフ弁機構とを備え、しかも、上記フェイルセイフ弁
機構は、一対のメイン通路の開度を別々に制御する11
.2絞り部を設けるとともに、これら両絞り部の開度を
単一のスプールで制御する構成にした点に特徴を有する
。
イイするとともに、その転舵量に応じた流計を吐出する
一方、F記ピストンの中ケ位置近傍でのみメータリング
室をタンクへ連通させるタンクボートを形成したメータ
リングシリンダと、後輪を転舵するための後輪用シリン
ダと、この後輪用シリンダに圧力流体を供給する後輪用
ポンプと、これら後輪用ポンプと後輪用シリンダとの間
に接続した後輪用制御弁と、上記メータリングシリンダ
からの吐出埴に応じて動作するとともに、その動作に関
連して上記後輪用ルj御弁を切り換えるバルブ駆動機構
と、メータリングシリンダとバルブ駆動機構とを接続す
る一対のメイン通路に接統し、車速センサーからの信号
を受けるコントローラにより、所定の車速風、ヒの時に
は開度を制御して、メイン通路をタンクに開放して上記
ノくルブ駆動機構への圧力流体を作用させないフェイル
セイフ弁機構とを備え、しかも、上記フェイルセイフ弁
機構は、一対のメイン通路の開度を別々に制御する11
.2絞り部を設けるとともに、これら両絞り部の開度を
単一のスプールで制御する構成にした点に特徴を有する
。
(本発明の作用)
この発明は、ステアリングホイールを回すことによって
メータリングシリンダが動作するとともに、このメータ
リングシリンダはその動作績に応じた流量を吐出する。
メータリングシリンダが動作するとともに、このメータ
リングシリンダはその動作績に応じた流量を吐出する。
このようにしてメータリングシリンダから吐出された圧
力流体は、ノくルブ駆動機構に供給される。このときバ
ルブ駆動機構は、メータリングシリンダからの供給流量
に応じてその動作量が制御される。そして、このメータ
リングシリンダからの供給流量は、ステアリングホイー
ルの操舵角と、車速とに応じて制御されることになる。
力流体は、ノくルブ駆動機構に供給される。このときバ
ルブ駆動機構は、メータリングシリンダからの供給流量
に応じてその動作量が制御される。そして、このメータ
リングシリンダからの供給流量は、ステアリングホイー
ルの操舵角と、車速とに応じて制御されることになる。
つまり、ステアリングホイールを大きく回せば、メータ
リングシリンダの吐出量が多くなる。
リングシリンダの吐出量が多くなる。
このとき車速がJジ定速度以下であれば、7工イルセイ
フ弁機構が全開状態を保つので、上記メータリングシリ
ンダからの吐出量全量がバルブ駆動機構に供給される。
フ弁機構が全開状態を保つので、上記メータリングシリ
ンダからの吐出量全量がバルブ駆動機構に供給される。
反対に、車速か設定速度以トになると、2工イルセイフ
弁機構が全開になるので、メータリングシリンダからの
吐出縫全柾がタンクに戻され、バルブ駆動機構へは供給
がれなくなる。つまり、車速が設定速爪具−にになった
ときには、フェイルセイフa濠が発揮されて後輪操舵機
渣が停止トされその後動作が防止される。
弁機構が全開になるので、メータリングシリンダからの
吐出縫全柾がタンクに戻され、バルブ駆動機構へは供給
がれなくなる。つまり、車速が設定速爪具−にになった
ときには、フェイルセイフa濠が発揮されて後輪操舵機
渣が停止トされその後動作が防止される。
また、フェイルセイフ弁機構を可変絞り弁で構成すれば
、車速に応じてその開度を変化させられるので、後輪操
舵を車速感応タイプにすることができる。
、車速に応じてその開度を変化させられるので、後輪操
舵を車速感応タイプにすることができる。
さらに、ステアリングホイールを戻すときには、このフ
ェイルセイフ弁機構を介してタンクの流体を、メータリ
ングシリンダに吸い込むことができる。
ェイルセイフ弁機構を介してタンクの流体を、メータリ
ングシリンダに吸い込むことができる。
(本発明の効果)
この発明の装置によれば、フェイルセイフ弁機構である
可変絞り弁を、単一のスプールで構成したので1両メイ
ン通路のそれぞれに別々の可変絞り弁を設ける必要がな
く、それだけ装置の構成が筒中になるとともに、リーク
部分が少なくてその分制御精度の向トを図ることができ
る。
可変絞り弁を、単一のスプールで構成したので1両メイ
ン通路のそれぞれに別々の可変絞り弁を設ける必要がな
く、それだけ装置の構成が筒中になるとともに、リーク
部分が少なくてその分制御精度の向トを図ることができ
る。
(本発明の実施例)
zi図に示した第1実施例は、前記従来の装置に対して
フェイルセイフ弁機構を一つにした点に特徴を有するも
のである。したがって、以下には、に記フェイルセイフ
弁機構Ovを中心にして説明するとともに、従来と同一
の構成要素については、同一の符号を付して説明する。
フェイルセイフ弁機構を一つにした点に特徴を有するも
のである。したがって、以下には、に記フェイルセイフ
弁機構Ovを中心にして説明するとともに、従来と同一
の構成要素については、同一の符号を付して説明する。
メイン通路28.29には、一つのフェイルセイフ弁機
構Ovを接続し、このフェイルセイフ弁機構Ovを介し
てメイン通路28.28をタンクTに接続している。そ
して、を記フェイルセイフ弁機構Ovの囲体的な構成は
、第2図に示すとおりである。
構Ovを接続し、このフェイルセイフ弁機構Ovを介し
てメイン通路28.28をタンクTに接続している。そ
して、を記フェイルセイフ弁機構Ovの囲体的な構成は
、第2図に示すとおりである。
すなわち、このフェイルセイフ弁機構OVi±、/・、
ルブケース32に流入ボート33.34と排出ボート3
5とを形成するとともに、」、;記流入ボート33.3
4をメイン通路28.29に連通させ、排出ボート35
をタンクTに連通させている。
ルブケース32に流入ボート33.34と排出ボート3
5とを形成するとともに、」、;記流入ボート33.3
4をメイン通路28.29に連通させ、排出ボート35
をタンクTに連通させている。
上記のようにした/ヘルプケース32には、スプール孔
36を形成するとともに、このスプール孔36にスプー
ル37を摺動自在に内装している。スプール37の一端
にスプリング38のばね力を作用させ、他端にはソレノ
イド38のブ・ンシュロ・ンド40を接触させている。
36を形成するとともに、このスプール孔36にスプー
ル37を摺動自在に内装している。スプール37の一端
にスプリング38のばね力を作用させ、他端にはソレノ
イド38のブ・ンシュロ・ンド40を接触させている。
このようにしたスプール37の外周には、第1゜2環状
溝41.42を形成するとともに、その軸中心mhには
連通孔43を形成している。そして、上記第1,2環状
溝は、連通孔43を介して互いに連通ずる構成にしてい
る。さらに、上記スプール孔36にも第1.2環状囲部
44.45を形成している。
溝41.42を形成するとともに、その軸中心mhには
連通孔43を形成している。そして、上記第1,2環状
溝は、連通孔43を介して互いに連通ずる構成にしてい
る。さらに、上記スプール孔36にも第1.2環状囲部
44.45を形成している。
l−記ンレノイド39はコントローラCに電気的に接続
しているが、このコントローラCには、lj速センサー
VSと舵角センサーOSとからの信号が入力されるよう
にしている。
しているが、このコントローラCには、lj速センサー
VSと舵角センサーOSとからの信号が入力されるよう
にしている。
例えば、当該車両の低速走行時には、ブツシュロッド4
0でスプール37が少し押され、図示の位置を保持する
。換言すれば、スプール37を図示の位置に保つように
、ソレノイド39に対する電流を制御し、ブツシュロッ
ド40の押圧力とスプリング38トヲバランスさせてい
る。
0でスプール37が少し押され、図示の位置を保持する
。換言すれば、スプール37を図示の位置に保つように
、ソレノイド39に対する電流を制御し、ブツシュロッ
ド40の押圧力とスプリング38トヲバランスさせてい
る。
スプール37が上記のようにして図示の位置を保ってい
るときには、第1.2環状溝41.42と第1.2環状
囲部44.45とが食い違い、それら両者が相まって構
成する第1.2可変絞り部a、bが全開状態を維持する
。
るときには、第1.2環状溝41.42と第1.2環状
囲部44.45とが食い違い、それら両者が相まって構
成する第1.2可変絞り部a、bが全開状態を維持する
。
そして、上記の状態で車速を徐々に−Eげると、ツレフ
ィト39に対する供給電流が少なくなる。そのためにス
プリング38のばね力がブツシュロッド40の押圧力に
打ち勝ち、スプール37を図面右方向に移動する。この
ようにスプール37が移動すると、」二記第1.2可変
絞り部a、bの開口面積が大きくなるものである。つま
り、この第1実施例によれば、当該1F両のilj速に
比例してフェイルセイフ弁機構Ovの開口面積が徐々に
大きくなるとともに、それが設定速度以上になると2
フェイルセイフ弁機構が全開状態になるようにしている
。
ィト39に対する供給電流が少なくなる。そのためにス
プリング38のばね力がブツシュロッド40の押圧力に
打ち勝ち、スプール37を図面右方向に移動する。この
ようにスプール37が移動すると、」二記第1.2可変
絞り部a、bの開口面積が大きくなるものである。つま
り、この第1実施例によれば、当該1F両のilj速に
比例してフェイルセイフ弁機構Ovの開口面積が徐々に
大きくなるとともに、それが設定速度以上になると2
フェイルセイフ弁機構が全開状態になるようにしている
。
なお、この第1実施例における弁操作シリンダvc+
、 vc2がこの発明のバルブ駆動機構を構成するもの
である。
、 vc2がこの発明のバルブ駆動機構を構成するもの
である。
しかして、車速が徐々に上昇すると、フェイルセイフ弁
機構Ovの第1.2可変絞り部a、bの開度も徐々に大
きくなり、その流昨ロスが大きくなるが、この関係を示
したのが第3図である。そして、流星ロスが大きくなっ
て、弁操作シリンダVC1に作動流体の供給流量が少な
くなれば、それだけ当該弁操作シリンダの動作h1も少
なくなるとともに、後輪用制御弁RVの切り換え星も小
さくなるもので、この点は前記従来と同様である。
機構Ovの第1.2可変絞り部a、bの開度も徐々に大
きくなり、その流昨ロスが大きくなるが、この関係を示
したのが第3図である。そして、流星ロスが大きくなっ
て、弁操作シリンダVC1に作動流体の供給流量が少な
くなれば、それだけ当該弁操作シリンダの動作h1も少
なくなるとともに、後輪用制御弁RVの切り換え星も小
さくなるもので、この点は前記従来と同様である。
そして、低速域から設定速度以上の速度域に達すると、
フェイルセイフ弁機構Ovの開度が全開状態になるので
、メータリングシリンダMCからの吐出付全贋がタンク
Tにドレンされるフェイルセイフ領域Nに入る。したが
って、設定速爪具−Fの速1隻域で、後輪が不用意に逆
相モードに切り換わるようなことがなくなるとともに、
中高速走行時にステアリングホイール11を万−大きく
切ったとしても、後輪が逆相に転舵されるという危険も
回避できる。
フェイルセイフ弁機構Ovの開度が全開状態になるので
、メータリングシリンダMCからの吐出付全贋がタンク
Tにドレンされるフェイルセイフ領域Nに入る。したが
って、設定速爪具−Fの速1隻域で、後輪が不用意に逆
相モードに切り換わるようなことがなくなるとともに、
中高速走行時にステアリングホイール11を万−大きく
切ったとしても、後輪が逆相に転舵されるという危険も
回避できる。
さらに、上記のように後輪用制御弁RVが切り換わって
から、後輪用シリンダRCのピストンロッド63が移動
すると、その移動量が後輪用制御弁RVの本体46にフ
ィードバックごれるので、後輪用制御弁RVのスプール
47が中立位置に相対変位したとき、その位置フィード
バックが完了するものである。
から、後輪用シリンダRCのピストンロッド63が移動
すると、その移動量が後輪用制御弁RVの本体46にフ
ィードバックごれるので、後輪用制御弁RVのスプール
47が中立位置に相対変位したとき、その位置フィード
バックが完了するものである。
なお、当該車両が中高速域に達すると、車速センサーv
Sでその車速を検出するとともに、そのjlj速信号を
コントローラCに伝達する。このようにI+高速信号を
受信したコントローラCは、後輪用制御弁RVのいずれ
か一方のソレノイド48あるいは49を励磁するように
動作する。いずれのソレノイドを励磁するかは、舵角セ
ンサーO5によって検出した操舵方向に応じて相違する
。例えば、前輪14を右に転舵したときには、後輪用制
御弁RVのソレノイド49を励磁し、スプール47を第
1図左に切り換える。スプール47が左に切り換わると
、後輪用シリンダRCの圧力室65と後輪用ポンプRP
とが庄通し、圧力室64とタンクTとが連通ずるので、
そのピストンロッド63が図面左方向に移動し、後輪6
6を前輪14と同一方向である右方向に転舵する。
Sでその車速を検出するとともに、そのjlj速信号を
コントローラCに伝達する。このようにI+高速信号を
受信したコントローラCは、後輪用制御弁RVのいずれ
か一方のソレノイド48あるいは49を励磁するように
動作する。いずれのソレノイドを励磁するかは、舵角セ
ンサーO5によって検出した操舵方向に応じて相違する
。例えば、前輪14を右に転舵したときには、後輪用制
御弁RVのソレノイド49を励磁し、スプール47を第
1図左に切り換える。スプール47が左に切り換わると
、後輪用シリンダRCの圧力室65と後輪用ポンプRP
とが庄通し、圧力室64とタンクTとが連通ずるので、
そのピストンロッド63が図面左方向に移動し、後輪6
6を前輪14と同一方向である右方向に転舵する。
つまり、中高速走行時には、後輪用制御弁RVのいずれ
かのソレノイドを励磁して後輪を前輪と同相モード又は
−瞬逆相に切ったのち同相モードで転舵するようにして
いる。
かのソレノイドを励磁して後輪を前輪と同相モード又は
−瞬逆相に切ったのち同相モードで転舵するようにして
いる。
上記のようにして後輪を転舵した後に、ステアリングホ
イール11を中ケ位置に戻すと、それにともなってメー
タリングシリング肛のピストン21も中立位置に戻るが
、このときには、可変絞り部aあるいはbを介してタン
クTの流体がメータリング室に吸い込まれるものである
。
イール11を中ケ位置に戻すと、それにともなってメー
タリングシリング肛のピストン21も中立位置に戻るが
、このときには、可変絞り部aあるいはbを介してタン
クTの流体がメータリング室に吸い込まれるものである
。
第5図に示した第2実施例は、前輪14の操舵に関連し
て動作するメータリングシリンダHCを設けたこと第1
実施例と全く回様である。ただし、この第2実施例にお
けるメータリングシリンダMCは、中立位置にあるピス
トン21の両側にタンクボート24.25を形成してい
る。そして、ピストン21が所定のストローク移動した
とき、上記タンクボート24.25がふさがれるように
しているが、このタンクボートがふさがれない限り、ピ
スト>′2+がどのように移動しても、メータリングシ
リンダ肛から流体が吐出されない。つまり、ピストン2
1がタンクボート24.25をふさぐまでのストローク
範囲が不感帯域を構成することになるものである。
て動作するメータリングシリンダHCを設けたこと第1
実施例と全く回様である。ただし、この第2実施例にお
けるメータリングシリンダMCは、中立位置にあるピス
トン21の両側にタンクボート24.25を形成してい
る。そして、ピストン21が所定のストローク移動した
とき、上記タンクボート24.25がふさがれるように
しているが、このタンクボートがふさがれない限り、ピ
スト>′2+がどのように移動しても、メータリングシ
リンダ肛から流体が吐出されない。つまり、ピストン2
1がタンクボート24.25をふさぐまでのストローク
範囲が不感帯域を構成することになるものである。
そして、上記のようにしてメータリングシリンダMCか
ら吐出された作動流体は、弁操作シリンダVCのいずれ
かのパイロ、ト室67.68に供給される。この弁操作
シリンダVCのピストンロッド6Sにはラコ・り70を
形成するとともに、このラック70には連係機構りのピ
ニオン71をかみ合わせている。
ら吐出された作動流体は、弁操作シリンダVCのいずれ
かのパイロ、ト室67.68に供給される。この弁操作
シリンダVCのピストンロッド6Sにはラコ・り70を
形成するとともに、このラック70には連係機構りのピ
ニオン71をかみ合わせている。
このようにした連係機構りは、上記ビニオンハとは別の
ピニオン72を設けるとともに、このピニオン72をピ
ストン口、F’Ei3のラック73にかみ合わせている
。
ピニオン72を設けるとともに、このピニオン72をピ
ストン口、F’Ei3のラック73にかみ合わせている
。
なお、F−配弁操作シリンダVCと連係機構りとが相ま
って、この発明のバルブ駆動機構を構成するものである
。
って、この発明のバルブ駆動機構を構成するものである
。
また、I;配風外の構成、すなわち、フェイルセイフ弁
機構Ovを備えるとともに、後輪用制御弁RVの切り換
え位置に応じて後輪用シリンダRCを動作させる構成は
、前記第1実施例と同様である。
機構Ovを備えるとともに、後輪用制御弁RVの切り換
え位置に応じて後輪用シリンダRCを動作させる構成は
、前記第1実施例と同様である。
しかして、当該車両の低速走行時に、ステアリングホイ
ール11を右に大きく切って、4−記不感帯域以」二に
ピストン21を第6図左方向にストロークさせると、メ
ータリング室22内の流体がメイン通路28に吐出され
るに のメイン通路28に吐出された流体は、第1実施例と同
様に、フェイルセイフ弁a構Ovで流h;を制御されつ
つ、弁操作シリンダVCの一方のノクイロフト室67に
供給される。このように一方のパイロット室67に圧力
流体が供給されると、連係機構りが動作し、後輪用制御
弁RVのスプール47を第6図右方向に切り換える。後
輪用制御弁RVのスプール47が上記のように右方向に
しJり換われば、第1実施例と同様の原理のもとに後輪
用シリンダReが動作し、後輪66を前輪14とは反対
方向である左に転舵する。
ール11を右に大きく切って、4−記不感帯域以」二に
ピストン21を第6図左方向にストロークさせると、メ
ータリング室22内の流体がメイン通路28に吐出され
るに のメイン通路28に吐出された流体は、第1実施例と同
様に、フェイルセイフ弁a構Ovで流h;を制御されつ
つ、弁操作シリンダVCの一方のノクイロフト室67に
供給される。このように一方のパイロット室67に圧力
流体が供給されると、連係機構りが動作し、後輪用制御
弁RVのスプール47を第6図右方向に切り換える。後
輪用制御弁RVのスプール47が上記のように右方向に
しJり換われば、第1実施例と同様の原理のもとに後輪
用シリンダReが動作し、後輪66を前輪14とは反対
方向である左に転舵する。
つまり、低速走行時にステアリングホイール11を大き
く切ると、バルブ駆動機構が動作して後輪用制」弁RV
を切り換え、前後輪を逆相モードで転舵させるものであ
る。
く切ると、バルブ駆動機構が動作して後輪用制」弁RV
を切り換え、前後輪を逆相モードで転舵させるものであ
る。
そして、中高速走行時にステアリングホイール11を小
さく切ると、メータリングシリンダMCは不感(+を域
の範囲で動作するので、I9:ルブ駆動機構が動作しな
い。このときにはコントローラCが後輪用制御弁RVに
設けたソレノイドハを励磁してスプールを切り換える9
ただし、この場合には、前後輪が同相モード、又は−瞬
逆相に切ったのち同相モードで転舵されるように当該ス
プール47の切り換え方向を制御するようにしている。
さく切ると、メータリングシリンダMCは不感(+を域
の範囲で動作するので、I9:ルブ駆動機構が動作しな
い。このときにはコントローラCが後輪用制御弁RVに
設けたソレノイドハを励磁してスプールを切り換える9
ただし、この場合には、前後輪が同相モード、又は−瞬
逆相に切ったのち同相モードで転舵されるように当該ス
プール47の切り換え方向を制御するようにしている。
なお、この第2実施例におけるフェイルセイフ弁機構O
vの機構は、前記第1実施例と全く回様なので、その詳
細な説明は省略する。
vの機構は、前記第1実施例と全く回様なので、その詳
細な説明は省略する。
図面第1〜4図はこの発明の第1実施例を示すもので、
第1図は回路図、第2図は可変絞り弁を用いたフェイル
セイフ弁機構の断面図、第3図は低速域におけるフェイ
ルセイフ弁機構の開度特性を示したグラフ、第4図は逆
相モードと同相モードとの転舵角の特性を示したグラフ
、第5図は第2実施例の回路図、第6図は従来の装置の
回路図である。 I4・・・前輪、MC・・・メータリングシリンダ、2
8.29・・・メイン通路、Ov・・・フェイルセイフ
弁機構vC1、MC2−・バルブ駆動機構を構成する弁
操作シリンダ、RV・・・後輪用制御弁、RC・・・後
輪用シリンダ、RP・・・後輪用ポンプ、T・・・タン
ク、L・・・バルブ駆動機構を構成する連係機構。 代理人弁理士 1lIIS 宜之 次 ■ 次 図 六 吹
第1図は回路図、第2図は可変絞り弁を用いたフェイル
セイフ弁機構の断面図、第3図は低速域におけるフェイ
ルセイフ弁機構の開度特性を示したグラフ、第4図は逆
相モードと同相モードとの転舵角の特性を示したグラフ
、第5図は第2実施例の回路図、第6図は従来の装置の
回路図である。 I4・・・前輪、MC・・・メータリングシリンダ、2
8.29・・・メイン通路、Ov・・・フェイルセイフ
弁機構vC1、MC2−・バルブ駆動機構を構成する弁
操作シリンダ、RV・・・後輪用制御弁、RC・・・後
輪用シリンダ、RP・・・後輪用ポンプ、T・・・タン
ク、L・・・バルブ駆動機構を構成する連係機構。 代理人弁理士 1lIIS 宜之 次 ■ 次 図 六 吹
Claims (1)
- 前輪の転舵に連動して動作するピストンを有するととも
に、その転舵量に応じた流量を吐出する一方、上記ピス
トンの中立位置近傍でのみメータリング室をタンクへ連
通させるタンクポートを形成したメータリングシリンダ
と、後輪を転舵するための後輪用シリンダと、この後輪
用シリンダに圧力流体を供給する後輪用ポンプと、これ
ら後輪用ポンプと後輪用シリンダとの間に接続した後輪
用制御弁と、上記メータリングシリンダからの吐出量に
応じて動作するとともに、その動作に関連して上記後輪
用制御弁を切り換えるバルブ駆動機構と、メータリング
シリンダとバルブ駆動機構とを接続する一対のメイン通
路に接続し、車速センサーからの信号を受けるコントロ
ーラにより、所定の車速以上の時には開度を制御して、
メイン通路をタンクに開放して上記バルブ駆動機構への
圧力流体を作用させないフェイルセイフ弁機構とを備え
、しかも、上記フェイルセイフ弁機構は、一対のメイン
通路の開度を別々に制御する第1、2絞り部を設けると
ともに、これら両絞り部の開度を単一のスプールで制御
する構成にした四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10096689A JPH02279464A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10096689A JPH02279464A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 四輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02279464A true JPH02279464A (ja) | 1990-11-15 |
Family
ID=14288093
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10096689A Pending JPH02279464A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 四輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02279464A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH061252A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-01-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
-
1989
- 1989-04-20 JP JP10096689A patent/JPH02279464A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH061252A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-01-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
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