JPH0227132Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0227132Y2 JPH0227132Y2 JP1983165730U JP16573083U JPH0227132Y2 JP H0227132 Y2 JPH0227132 Y2 JP H0227132Y2 JP 1983165730 U JP1983165730 U JP 1983165730U JP 16573083 U JP16573083 U JP 16573083U JP H0227132 Y2 JPH0227132 Y2 JP H0227132Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heater
- current
- trap
- filter
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000001934 delay Effects 0.000 claims description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 39
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 21
- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 13
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 12
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 10
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 10
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 10
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 7
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 6
- 239000010419 fine particle Substances 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 5
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 5
- 101100204059 Caenorhabditis elegans trap-2 gene Proteins 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 4
- 239000013618 particulate matter Substances 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 2
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 2
- 230000008646 thermal stress Effects 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 1
- -1 carbonized elements Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
[考案の利用分野]
本考案は、エンジンの排気中に含まれる微粒子
を捕集する微粒子捕集装置、特にフイルタに捕集
された微粒子がヒータにより着火燃焼されること
によりフイルタの再使用が可能となる微粒子捕集
装置に関するものである。
を捕集する微粒子捕集装置、特にフイルタに捕集
された微粒子がヒータにより着火燃焼されること
によりフイルタの再使用が可能となる微粒子捕集
装置に関するものである。
[背景技術]
デイーゼルエンジンにおいては、その燃料の不
完全燃焼などにより排気中にカーボン、炭化素
子、金属などから成る微粒子が生ずる。
完全燃焼などにより排気中にカーボン、炭化素
子、金属などから成る微粒子が生ずる。
上記微粒子が含まれる排気が車両からそのまま
排出されると、排気が黒色煙状となり、また不快
な臭いを伴なう。
排出されると、排気が黒色煙状となり、また不快
な臭いを伴なう。
従つて、この様な排気をそのままエンジンから
排出させることは清浄で快適な環境を保つ上で不
都合である。
排出させることは清浄で快適な環境を保つ上で不
都合である。
そこでこの種の装置により、排気中に含まれた
微粒子が捕集されて排気の清浄化が行なわれてい
る。
微粒子が捕集されて排気の清浄化が行なわれてい
る。
この種の装置においては微粒子捕集用フイルタ
に所定量の微粒子が捕集蓄積されてエンジンの出
力が低下する前の所定時期に最上流の捕集微粒子
がヒータにより着火される。そしてその着火微粒
子が火種となつて下流の捕集微粒子が排気中の酸
素により自己燃焼する。この燃焼によりフイルタ
の再生が終了し、微粒子の捕集が再び可能とな
る。
に所定量の微粒子が捕集蓄積されてエンジンの出
力が低下する前の所定時期に最上流の捕集微粒子
がヒータにより着火される。そしてその着火微粒
子が火種となつて下流の捕集微粒子が排気中の酸
素により自己燃焼する。この燃焼によりフイルタ
の再生が終了し、微粒子の捕集が再び可能とな
る。
しかしながら従来のこの種の装置においては、
スタータ、グロープラグ、インテークエアヒータ
等の大電流負荷に対する通電の有無にかかわらず
上記ヒータに対する通電が開始されていたので、
それらの通電時にヒータに対する通電が開始され
た場合には、電源の容量が不足するおそれがあつ
た。
スタータ、グロープラグ、インテークエアヒータ
等の大電流負荷に対する通電の有無にかかわらず
上記ヒータに対する通電が開始されていたので、
それらの通電時にヒータに対する通電が開始され
た場合には、電源の容量が不足するおそれがあつ
た。
このため従来においては、バツテリなどには大
容量のものが必要となるという問題があつた。
容量のものが必要となるという問題があつた。
[考案の目的]
本考案は上記従来の課題に鑑みて為されたもの
であり、その目的は、より小容量のバツテリ、オ
ルタネータでも各電流負荷に対して十分な通電が
可能な微粒子捕集装置を提供することにある。
であり、その目的は、より小容量のバツテリ、オ
ルタネータでも各電流負荷に対して十分な通電が
可能な微粒子捕集装置を提供することにある。
[考案の概要]
本考案に係る微粒子捕集装置は、エンジンの排
気中に含まれる微粒子を捕集するフイルタ及びフ
イルタに捕集された微粒子を着火するヒータを含
むトラツプと、フイルタの捕集微粒子量を検出す
る捕集量検出器と、ヒータを含む複数の電流負荷
に電流を供給する電源と、少なくとも電源の電圧
値又は電流値を含む電源の負荷量を検出する負荷
量検出器と、捕集量検出器による検出値に基づき
ヒータへ通電時期を定めると共にこのヒータへの
通電時期の電源の負荷量が許容範囲内となるまで
ヒータの通電を遅延させる通電制御回路と、を有
している。
気中に含まれる微粒子を捕集するフイルタ及びフ
イルタに捕集された微粒子を着火するヒータを含
むトラツプと、フイルタの捕集微粒子量を検出す
る捕集量検出器と、ヒータを含む複数の電流負荷
に電流を供給する電源と、少なくとも電源の電圧
値又は電流値を含む電源の負荷量を検出する負荷
量検出器と、捕集量検出器による検出値に基づき
ヒータへ通電時期を定めると共にこのヒータへの
通電時期の電源の負荷量が許容範囲内となるまで
ヒータの通電を遅延させる通電制御回路と、を有
している。
従つて、ヒータへの通電時期の電源の電圧が低
下している場合は、ヒータ以外で負荷がかかつて
いると判断され、ヒータへの通電は遅延される。
また、電源の電流が所定量流れている場合は、ヒ
ータ以外の負荷が作動していると判断され、ヒー
タへの通電は遅延される。その後、電源の負荷量
が許容範囲内となると、遅延されていたヒータへ
の通電が開始され、他の負荷と時期をずらして作
動させることができ、例えばヘツドランプ光のヒ
ータのオン・オフによるちらつきを防止すること
がきる。
下している場合は、ヒータ以外で負荷がかかつて
いると判断され、ヒータへの通電は遅延される。
また、電源の電流が所定量流れている場合は、ヒ
ータ以外の負荷が作動していると判断され、ヒー
タへの通電は遅延される。その後、電源の負荷量
が許容範囲内となると、遅延されていたヒータへ
の通電が開始され、他の負荷と時期をずらして作
動させることができ、例えばヘツドランプ光のヒ
ータのオン・オフによるちらつきを防止すること
がきる。
[考案の実施例]
以下図面に基づいて本考案に係る微粒子捕集装
置のの実施例を説明する。
置のの実施例を説明する。
第1図には本実施例装置の全体構成が示されて
いる。
いる。
同図においてデイーゼルエンジン10の吸気側
には吸気絞り弁12が設けられており、吸気絞り
弁12はアクチユエータ14により駆動されてい
る。更にデイーゼルエンジン10に対する燃料噴
射量を制御する燃料噴射弁16が設けられてお
り、また排気を吸気側に環流するEGR弁18が
吸排気間に設けられている。
には吸気絞り弁12が設けられており、吸気絞り
弁12はアクチユエータ14により駆動されてい
る。更にデイーゼルエンジン10に対する燃料噴
射量を制御する燃料噴射弁16が設けられてお
り、また排気を吸気側に環流するEGR弁18が
吸排気間に設けられている。
そしてデイーゼルエンジン10の排気経路中に
トラツプ20が設けられている。
トラツプ20が設けられている。
このトラツプ20のケーシング22は両端が絞
り込まれた断面略楕円形の柱状に形成されてお
り、このケーシング22内にはフイルタ24が充
填されている。そしてフイルタ24はデイーゼル
エンジン10の排気中に含まれる微粒子(パテイ
キユレート)を捕集でき、その微粒子はフイルタ
24の排気入口から出口方向へ徐々に蓄積する。
またケーシング22内でフイルタ24のデイーゼ
ルエンジン10側端面にはフイルタ24に捕集さ
れた微粒子を着火するヒータ26が設けられてい
る。
り込まれた断面略楕円形の柱状に形成されてお
り、このケーシング22内にはフイルタ24が充
填されている。そしてフイルタ24はデイーゼル
エンジン10の排気中に含まれる微粒子(パテイ
キユレート)を捕集でき、その微粒子はフイルタ
24の排気入口から出口方向へ徐々に蓄積する。
またケーシング22内でフイルタ24のデイーゼ
ルエンジン10側端面にはフイルタ24に捕集さ
れた微粒子を着火するヒータ26が設けられてい
る。
なお、本実施例の上記フイルタ24には発泡セ
ラミツクが用いられており、フイルタ24は互い
に連通する多数の楕円状空孔を有する三次元網目
構造骨格とされている。
ラミツクが用いられており、フイルタ24は互い
に連通する多数の楕円状空孔を有する三次元網目
構造骨格とされている。
また本実施例の上記ヒータ26は第2図に示さ
れる様に端子28−1,28−2に接続された電
熱線30−1,30−2,30−3,30−4,
30−5,30−6,30−7,30−8を有し
ている。なお、ヒータ26は車両のボデイに接地
されている。
れる様に端子28−1,28−2に接続された電
熱線30−1,30−2,30−3,30−4,
30−5,30−6,30−7,30−8を有し
ている。なお、ヒータ26は車両のボデイに接地
されている。
このヒータ26には電源のバツテリ36から通
電制御回路を介して着火電流が供給されており、
その通電制御回路は第1図においてチヨツパ回路
32及びECU34から構成されている。チヨツ
パ回路32はこの電源主回路を開閉するもので、
バツテリ36の出力電流をチヨツプするスイツチ
ングトランジスタ38,40から成り、そのチヨ
ツプ動作はマイクロコンピユータを中心として構
成されたECU34により制御されている。
電制御回路を介して着火電流が供給されており、
その通電制御回路は第1図においてチヨツパ回路
32及びECU34から構成されている。チヨツ
パ回路32はこの電源主回路を開閉するもので、
バツテリ36の出力電流をチヨツプするスイツチ
ングトランジスタ38,40から成り、そのチヨ
ツプ動作はマイクロコンピユータを中心として構
成されたECU34により制御されている。
更に第1図においてトラツプ20をバイパスし
て排気通路42が形成されており、この排気通路
42には排気流量調節弁44が設けられている。
この排気流量調節弁44はダイヤフラム46によ
り開閉駆動されており、ダイヤフラム46は
VSV48,50により駆動されている。そして
VSV48は図示されていないバキユームポンプ
に連結され、またVSV50は大気に開放されて
おり、両者はECU34により制御されている。
て排気通路42が形成されており、この排気通路
42には排気流量調節弁44が設けられている。
この排気流量調節弁44はダイヤフラム46によ
り開閉駆動されており、ダイヤフラム46は
VSV48,50により駆動されている。そして
VSV48は図示されていないバキユームポンプ
に連結され、またVSV50は大気に開放されて
おり、両者はECU34により制御されている。
以上の様にECU34はデイーゼルエンジン1
0、ヒータ26、排気流量調節弁44の制御を行
なつているが、それらの制御を行なうために
ECU34には各種の検出信号が供給されている。
0、ヒータ26、排気流量調節弁44の制御を行
なつているが、それらの制御を行なうために
ECU34には各種の検出信号が供給されている。
第1図において、吸気絞り弁12の開度が開度
センサ52により、またデイーゼルエンジン10
の吸気側圧力が圧力センサ54により、更にエン
ジン水温が温度センサ56により、そしてエンジ
ン負荷が負荷センサ58により各々検出されてい
る。
センサ52により、またデイーゼルエンジン10
の吸気側圧力が圧力センサ54により、更にエン
ジン水温が温度センサ56により、そしてエンジ
ン負荷が負荷センサ58により各々検出されてい
る。
またデイーゼルエンジン10の回転数が回転数
センサ60により、更に車速が車速センサ62に
より、そして排気中の酸素濃度がO2センサ64
により各々検出されている。
センサ60により、更に車速が車速センサ62に
より、そして排気中の酸素濃度がO2センサ64
により各々検出されている。
更にデイーゼルエンジン10からトラツプ20
へ排出される排気の温度が温度センサ66によ
り、またその圧力が圧力センサ68により各々検
出されている。そしてヘツドライトの点消灯を行
なうライトコントロールスイツチ70の操作の有
無が操作センサ72により検出されている。
へ排出される排気の温度が温度センサ66によ
り、またその圧力が圧力センサ68により各々検
出されている。そしてヘツドライトの点消灯を行
なうライトコントロールスイツチ70の操作の有
無が操作センサ72により検出されている。
ECU34は以上の開度センサ52、圧力セン
サ54、温度センサ56、負荷センサ58、回転
数センサ60、車速センサ62、O2センサ64、
温度センサ66、圧力センサ68、操作センサ7
2の各種検出信号に基づいてデイーゼルエンジン
10の制御を行なえる様に構成されている。
サ54、温度センサ56、負荷センサ58、回転
数センサ60、車速センサ62、O2センサ64、
温度センサ66、圧力センサ68、操作センサ7
2の各種検出信号に基づいてデイーゼルエンジン
10の制御を行なえる様に構成されている。
また本装置は、フイルタ24の捕集微粒子量を
検出する捕集量検出器を有し、その検出信号に基
づきフイルタ24に所定量の微粒子が捕集されて
いてフイルタ24の通電開始時期となつたことを
通電制御回路が検知できる様に構成されている。
本実施例においては前記負荷センサ58、回転数
センサ60、圧力センサ68がこの捕集量検出器
として機能でき、また通電制御回路のECU34
はそれらの検出信号によりフイルタ24の圧力損
失が所定値を越えて微粒子が所定量フイルタ24
に捕集されたと判断し、これによりヒータ26の
通電開始時期となつたことを検知している。
検出する捕集量検出器を有し、その検出信号に基
づきフイルタ24に所定量の微粒子が捕集されて
いてフイルタ24の通電開始時期となつたことを
通電制御回路が検知できる様に構成されている。
本実施例においては前記負荷センサ58、回転数
センサ60、圧力センサ68がこの捕集量検出器
として機能でき、また通電制御回路のECU34
はそれらの検出信号によりフイルタ24の圧力損
失が所定値を越えて微粒子が所定量フイルタ24
に捕集されたと判断し、これによりヒータ26の
通電開始時期となつたことを検知している。
すなわち、ECU34のROM中には第3図の特
性Pが格納されており、同図において横軸にはエ
ンジン回転数検出値Nが、また縦軸にはエンジン
負荷検出値が各々とられている。
性Pが格納されており、同図において横軸にはエ
ンジン回転数検出値Nが、また縦軸にはエンジン
負荷検出値が各々とられている。
ECU34は負荷センサ58、回転数センサ6
0の検出信号から特性Pを利用して排圧基準値
P0を求め、この基準値P0を圧力センサ68の検
出値が越えたときにフイルタ24に微粒子が所定
量捕集されたと判断し、これによりヒータ26の
通電開始時期を検知している。
0の検出信号から特性Pを利用して排圧基準値
P0を求め、この基準値P0を圧力センサ68の検
出値が越えたときにフイルタ24に微粒子が所定
量捕集されたと判断し、これによりヒータ26の
通電開始時期を検知している。
更にECU34は、トラツプ20が排気により
暖められるまでヒータ26に対する着火電流の供
給を禁止し、暖められた後に着火電流の供給を始
めて開始する様にチヨツパ回路32を制御でき
る。
暖められるまでヒータ26に対する着火電流の供
給を禁止し、暖められた後に着火電流の供給を始
めて開始する様にチヨツパ回路32を制御でき
る。
この制御には温度センサ66及び温度センサ5
6の検出信号が利用されており、ECU34はデ
イーゼルエンジン10の始動後所定時間が経過
し、トラツプ20に供給される排気の温度が所定
値以上となつたことを温度センサ66の検出信号
により確認し、更にエンジン冷却水の温度が所定
値以上となつたことを確認したときにトラツプ2
0が暖まつたと判断してその後ヒータ26に対す
る着火電流の供給を開始制御できる。
6の検出信号が利用されており、ECU34はデ
イーゼルエンジン10の始動後所定時間が経過
し、トラツプ20に供給される排気の温度が所定
値以上となつたことを温度センサ66の検出信号
により確認し、更にエンジン冷却水の温度が所定
値以上となつたことを確認したときにトラツプ2
0が暖まつたと判断してその後ヒータ26に対す
る着火電流の供給を開始制御できる。
なお、ヒータ26に対する着火電流の供給が開
始される前に、ECU34は車速の積算値及びエ
ンジン回転数の積算値(例えば20万回転)が各々
所定の値を越えて圧力センサ68が誤動作してい
ないことを予め確認できる。
始される前に、ECU34は車速の積算値及びエ
ンジン回転数の積算値(例えば20万回転)が各々
所定の値を越えて圧力センサ68が誤動作してい
ないことを予め確認できる。
また、ヒータ26に対する着火電流供給の開始
に際し、その供給開始によりバツテリ36の出力
電流が許容値を越えることのないことが以下の様
に予め確認される。
に際し、その供給開始によりバツテリ36の出力
電流が許容値を越えることのないことが以下の様
に予め確認される。
本装置において、バツテリ36からヒータ26
以外の電流負荷にも動作電流が供給される。すな
わち第1図においてバツテリ36からスタータ7
4、グロープラグ76、インテークエアヒータ7
8の電流負荷にも電流が供給されている。
以外の電流負荷にも動作電流が供給される。すな
わち第1図においてバツテリ36からスタータ7
4、グロープラグ76、インテークエアヒータ7
8の電流負荷にも電流が供給されている。
そしてそれら電流負荷へ電源のバツテリ36か
ら出力された電流量を検出する電流量検出器が設
けられており、その検出信号が通電制御回路に供
給されている。すなわち第1図において、スター
タ74のST端子の出力電圧、グロープラグ76、
インテークエアヒータ78に対し各々直列に挿入
されそれらが通電されることにより駆動されるリ
レー80,82のリレー信号がECU34に供給
されている。
ら出力された電流量を検出する電流量検出器が設
けられており、その検出信号が通電制御回路に供
給されている。すなわち第1図において、スター
タ74のST端子の出力電圧、グロープラグ76、
インテークエアヒータ78に対し各々直列に挿入
されそれらが通電されることにより駆動されるリ
レー80,82のリレー信号がECU34に供給
されている。
このECU34はそれらの電圧、信号を監視す
ることによりスタータ74、グロープラグ76、
インテークエアヒータ78に対して通電が行われ
ていることを検知してバツテリ36の出力電流量
を認識できる。
ることによりスタータ74、グロープラグ76、
インテークエアヒータ78に対して通電が行われ
ていることを検知してバツテリ36の出力電流量
を認識できる。
このためスタータ74、リレー80,82は上
記の電流量検出器、すなわち負荷検出器として機
能している。
記の電流量検出器、すなわち負荷検出器として機
能している。
更にECU34は、前述した様にヒータ26の
通電開始時期となつたと判断した場合であつて、
スタータ74、グロープラグ76、インテークエ
アヒータ78が通電中でないときには、ヒータ2
6の通電開始によりバツテリ36の出力電流が許
容値を越えないと判断してその通電開始を許可で
きる。
通電開始時期となつたと判断した場合であつて、
スタータ74、グロープラグ76、インテークエ
アヒータ78が通電中でないときには、ヒータ2
6の通電開始によりバツテリ36の出力電流が許
容値を越えないと判断してその通電開始を許可で
きる。
またECU34は、それら通電負荷が通電中で
あるときには、ヒータ26の通電開始によりバツ
テリ36の出力電流が許容値を越えると判断し、
その通電開始を禁止し、それら電流負荷の通電が
終了するまでその通電開始を延期できる。
あるときには、ヒータ26の通電開始によりバツ
テリ36の出力電流が許容値を越えると判断し、
その通電開始を禁止し、それら電流負荷の通電が
終了するまでその通電開始を延期できる。
なお、バツテリ36の出力電流、出力電圧が電
流検出器84、電圧検出器86により検出されて
おり、ECU34はその出力電流が所定値を越え、
或は出力電圧が所定値以下であるときには、ヒー
タ26の通電開始を禁止できる。
流検出器84、電圧検出器86により検出されて
おり、ECU34はその出力電流が所定値を越え、
或は出力電圧が所定値以下であるときには、ヒー
タ26の通電開始を禁止できる。
上記電流検出器84、電圧検出器64はバツテ
リ36の出力電粒、電圧を検出しているので、前
記負荷量検出器として機能している。
リ36の出力電粒、電圧を検出しているので、前
記負荷量検出器として機能している。
その後ヒータ26に通電が行われて捕集微粒子
が着火されると、ECU34はヒータ26により
着火した捕集微粒子の燃焼が良好に行なわれる様
に排気流量調節弁44の開度を調整してトラツプ
20を流れる排気の流速を制御する。
が着火されると、ECU34はヒータ26により
着火した捕集微粒子の燃焼が良好に行なわれる様
に排気流量調節弁44の開度を調整してトラツプ
20を流れる排気の流速を制御する。
またECU34はこのときO2センサ64、温度
センサ66の検出信号に応じ排気流量調節弁44
の開度調整によりトラツプ20を流れる排気の流
速を低減してトラツプ20の溶損を防止できる。
センサ66の検出信号に応じ排気流量調節弁44
の開度調整によりトラツプ20を流れる排気の流
速を低減してトラツプ20の溶損を防止できる。
更にECU34はヘツドランプ点灯時には電源
電圧に相関する値となる様に上記着火電流の値を
制御している。
電圧に相関する値となる様に上記着火電流の値を
制御している。
本実施例においては、バツテリ36の出力電圧
がエンジン回転数に依存するので、回転数センサ
60の検出信号すなわちエンジン回転数に応じて
ヒータ26に供給される着火電流の値が制御され
ている。すなわち、エンジン回転数が低いときに
は着火電流のデユーテイ比Dが減少されてその値
が低減され、またエンジン回転数が高いときには
そのデユーテイ比Dが高められてその値が増加さ
れる。このとき、着火電流の値Iはそのデユーテ
イ比Dにより第4図の特性100に従つて制御さ
れる。その結果、バツテリ36の出力電圧はほぼ
一定に制御される。
がエンジン回転数に依存するので、回転数センサ
60の検出信号すなわちエンジン回転数に応じて
ヒータ26に供給される着火電流の値が制御され
ている。すなわち、エンジン回転数が低いときに
は着火電流のデユーテイ比Dが減少されてその値
が低減され、またエンジン回転数が高いときには
そのデユーテイ比Dが高められてその値が増加さ
れる。このとき、着火電流の値Iはそのデユーテ
イ比Dにより第4図の特性100に従つて制御さ
れる。その結果、バツテリ36の出力電圧はほぼ
一定に制御される。
またECU34は、ヘツドランプ点灯時にはヒ
ータ26に対する着火電流の値を徐々に増減制御
できる。
ータ26に対する着火電流の値を徐々に増減制御
できる。
本実施例のECU34は操作センサ72の検出
信号によりヘツドランプの点灯状態を検知してお
り、第5図の特性102により示される様に着火
電流のデユーテイ比Dを時間の経過と共に徐々に
増減制御している。更にECU34は電熱線30
−1,30−2,30−3,30−4,30−
5,30−6,30−7,30−8が所定の順序
で1本ずつ通電される様に、また最後の電熱線3
0が非通電とされるときにはその着火電流の値が
徐々に減少される様に、チヨツパ回路32のスイ
ツチングトランジスタ38,40をデユーテイ制
御できる。
信号によりヘツドランプの点灯状態を検知してお
り、第5図の特性102により示される様に着火
電流のデユーテイ比Dを時間の経過と共に徐々に
増減制御している。更にECU34は電熱線30
−1,30−2,30−3,30−4,30−
5,30−6,30−7,30−8が所定の順序
で1本ずつ通電される様に、また最後の電熱線3
0が非通電とされるときにはその着火電流の値が
徐々に減少される様に、チヨツパ回路32のスイ
ツチングトランジスタ38,40をデユーテイ制
御できる。
本実施例は以上の構成から成り、以下その作用
を説明する。
を説明する。
第6図にはECU34の処理全体を説明するメ
インルーチンが示されており、デイーゼルエンジ
ン10の制御処理(ステツプ200)、トラツプ
20の再生処理を含む処理が繰り返して行われて
いる。
インルーチンが示されており、デイーゼルエンジ
ン10の制御処理(ステツプ200)、トラツプ
20の再生処理を含む処理が繰り返して行われて
いる。
上記ステツプ200では、アクセルペダルの踏
込量すなわち噴射ポンプのレバー開度とエンジン
回転数とに基づいて燃料の基本噴射量及び噴射時
期がまず求められている。そしてエンジン冷却水
温度、吸気温度等に基づいて基本噴射量及び噴射
時期に対して補正が行なわれ、それらを利用する
ことによりデイーゼルエンジン10の出力制御が
行なわれている。
込量すなわち噴射ポンプのレバー開度とエンジン
回転数とに基づいて燃料の基本噴射量及び噴射時
期がまず求められている。そしてエンジン冷却水
温度、吸気温度等に基づいて基本噴射量及び噴射
時期に対して補正が行なわれ、それらを利用する
ことによりデイーゼルエンジン10の出力制御が
行なわれている。
デイーゼルエンジン10の運転中、排気流量調
節弁44が閉じられて排気がトラツプ20側に導
かれており、したがつて排気中に含まれる微粒子
はフイルタ24の上流面から下流方向へ向つて
徐々にフイルタ24内に捕集され、フイルタ24
に蓄積される。
節弁44が閉じられて排気がトラツプ20側に導
かれており、したがつて排気中に含まれる微粒子
はフイルタ24の上流面から下流方向へ向つて
徐々にフイルタ24内に捕集され、フイルタ24
に蓄積される。
その結果車両からは微粒子が含まれない清浄な
ガスが排出され、周囲に悪影響を与えることが防
止される。
ガスが排出され、周囲に悪影響を与えることが防
止される。
また上記ステツプ202においてはまず第7図
の処理が行なわれる。
の処理が行なわれる。
この第7図の処理では、以下の様にしてフイル
タ24に所定量の微粒子が捕集されたか否かが判
定される。
タ24に所定量の微粒子が捕集されたか否かが判
定される。
第7図においてECU34はフイルタ24の圧
力損失が所定値を越えたか否かを判定するため
に、負荷センサ58、回転数センサ60の検出信
号から第3図の特性Pを利用して基準値POを求
め、この基準値P0を圧力センサ68の検出値が
越えたか否かを判定する(ステツプ300)。
力損失が所定値を越えたか否かを判定するため
に、負荷センサ58、回転数センサ60の検出信
号から第3図の特性Pを利用して基準値POを求
め、この基準値P0を圧力センサ68の検出値が
越えたか否かを判定する(ステツプ300)。
このとき圧力センサ68の検出値が基準値P0
を越えたと判定されたときにはフイルタ24の圧
力損失が所定値を越えてフイルタ24に所定量の
微粒子が捕集されており、デイーゼルエンジン1
0の出力損失がある程度まで増加している。
を越えたと判定されたときにはフイルタ24の圧
力損失が所定値を越えてフイルタ24に所定量の
微粒子が捕集されており、デイーゼルエンジン1
0の出力損失がある程度まで増加している。
次いでECU34は、デイーゼルエンジン10
の回転数積算値と車速積算値が各々設定値を越え
たか否かを判定する(ステツプ302,304)。
の回転数積算値と車速積算値が各々設定値を越え
たか否かを判定する(ステツプ302,304)。
ステツプ302でデイーゼルエンジン10の回
転数積算値が設定値を越えていないと判定された
ときにはステツプ300の判定が、またステツプ
304で車速積算値が設定値を越えていないと判
定されたときにはステツプ300,302の判定
が各々一旦無効とされる。
転数積算値が設定値を越えていないと判定された
ときにはステツプ300の判定が、またステツプ
304で車速積算値が設定値を越えていないと判
定されたときにはステツプ300,302の判定
が各々一旦無効とされる。
ステツプ306ではステツプ302,304で
一旦無効とされたステツプ300,302の判定
に対して吟味が行なわれる。なお、ステツプ30
0で使用される基準値P0が破壊されるおそれの
ないときにはステツプ302,304,306は
省略することが好ましい。
一旦無効とされたステツプ300,302の判定
に対して吟味が行なわれる。なお、ステツプ30
0で使用される基準値P0が破壊されるおそれの
ないときにはステツプ302,304,306は
省略することが好ましい。
この様にしてフイルタ24に微粒子がある程度
蓄積されたことが検知された場合、引き続いて微
粒子の捕集が進められると、排気側での損失が増
大してデイーゼルエンジン10の出力が低下する
のでフイルタ24に捕集された微粒子が以下の様
にしてヒータ26により着火されて燃焼される。
蓄積されたことが検知された場合、引き続いて微
粒子の捕集が進められると、排気側での損失が増
大してデイーゼルエンジン10の出力が低下する
のでフイルタ24に捕集された微粒子が以下の様
にしてヒータ26により着火されて燃焼される。
本装置においては、ヒータ26に対する着火電
流の供給は、トラツプ20が排気により暖められ
るまで禁止され、暖められたときに初めて開始さ
れる。
流の供給は、トラツプ20が排気により暖められ
るまで禁止され、暖められたときに初めて開始さ
れる。
第8図において、まずデイーゼルエンジン10
が始動されてから所定時間が経過して排気系が暖
められたことが確認される(ステツプ400)。
が始動されてから所定時間が経過して排気系が暖
められたことが確認される(ステツプ400)。
次いでトラツプ20にデイーゼルエンジン10
から排出される排気の温度が所定の温度以上であ
ることが温度センサ66の検出信号により確認さ
れる(ステツプ402)。
から排出される排気の温度が所定の温度以上であ
ることが温度センサ66の検出信号により確認さ
れる(ステツプ402)。
更にデイーゼルエンジン10の冷却水温度が6
0℃以上であることが温度センサ56の検出信号
により確認される(ステツプ404)。
0℃以上であることが温度センサ56の検出信号
により確認される(ステツプ404)。
この様に本実施例では、デイーゼルエンジン1
0の運転が開始されてから所定時間経過し、排気
が所定温度以上となり、そして冷却水温が60℃以
上となつたときにトラツプ20が暖められたとの
判断が行なわれる。
0の運転が開始されてから所定時間経過し、排気
が所定温度以上となり、そして冷却水温が60℃以
上となつたときにトラツプ20が暖められたとの
判断が行なわれる。
なお、トラツプ20の温度あるいは排気系の温
度を直接検出する温度センサを設けてその検出信
号によりトラツプ20が暖められたことを確認す
る様にしても良い。
度を直接検出する温度センサを設けてその検出信
号によりトラツプ20が暖められたことを確認す
る様にしても良い。
この様に、トラツプ20が暖められてからフイ
ルタ24に捕集された微粒子の燃焼が開始される
ので、ケーシング22、フイルタ24に熱応力が
発生することが防止され、それらの破損が回避さ
れる。
ルタ24に捕集された微粒子の燃焼が開始される
ので、ケーシング22、フイルタ24に熱応力が
発生することが防止され、それらの破損が回避さ
れる。
また本実施例においては、ヒータ26に対する
着火電流の供給は、ヒータ26の通電開始により
バツテリ36の出力電流が許容値を越えることの
ないことが確認されてから開始され、許容値を越
えるときには許容値以下となるまでその開始が延
期される。
着火電流の供給は、ヒータ26の通電開始により
バツテリ36の出力電流が許容値を越えることの
ないことが確認されてから開始され、許容値を越
えるときには許容値以下となるまでその開始が延
期される。
このため以下の処理が第8図の様に行われる。
前記ステツプ404の処理の後、まずスタータ
74のST端子出力電圧によりスタータ74の通
電中であるか否かが判断され(ステツプ406)、
次いでグロープラグ76の通電中であるか否かが
リレー80のリレー信号により判断され(ステツ
プ408)、更にインテークエアヒータ78の通
電中であるか否かがリレー82のリレー信号によ
り判断される(ステツプ410)。そして最後に、
電流検出部84で検出されたバツテリ36の出力
電流が基準値以上か否かが、また電圧検出器86
で検出されたバツテリ36の出力電圧が基準値以
下か否かが判断される(ステツプ412)。
74のST端子出力電圧によりスタータ74の通
電中であるか否かが判断され(ステツプ406)、
次いでグロープラグ76の通電中であるか否かが
リレー80のリレー信号により判断され(ステツ
プ408)、更にインテークエアヒータ78の通
電中であるか否かがリレー82のリレー信号によ
り判断される(ステツプ410)。そして最後に、
電流検出部84で検出されたバツテリ36の出力
電流が基準値以上か否かが、また電圧検出器86
で検出されたバツテリ36の出力電圧が基準値以
下か否かが判断される(ステツプ412)。
このとき、スタータ74、グロープラグ76、
インテークエアヒータ78のいずれに対しても通
電が行われておらず、またバツテリ36の出力電
流が基準値以下でその出力電圧が基準値以上であ
るとの判断が行われた場合には、直ちに後述のヒ
ータ26の通電が開始される。
インテークエアヒータ78のいずれに対しても通
電が行われておらず、またバツテリ36の出力電
流が基準値以下でその出力電圧が基準値以上であ
るとの判断が行われた場合には、直ちに後述のヒ
ータ26の通電が開始される。
また、スタータ74、グロープラグ76、イン
テークエアヒータ78のいずれかに対して通電が
行われており、或はバツテリ36の出力電流が基
準値以上またはその出力電圧が基準値以下である
との判断が行われた場合には、ステツプ406、
に戻つてステツプ406,408,410,41
2の処理がステツプ412で否定的な判断が行わ
れるまで繰り返される。
テークエアヒータ78のいずれかに対して通電が
行われており、或はバツテリ36の出力電流が基
準値以上またはその出力電圧が基準値以下である
との判断が行われた場合には、ステツプ406、
に戻つてステツプ406,408,410,41
2の処理がステツプ412で否定的な判断が行わ
れるまで繰り返される。
すなわち、ECU34は、スタータ74、グロ
ープラグ76、インテークエアヒータ78の何れ
かに対して通電が行われていた場合には、ヒータ
26の通電が開始されるとバツテリ36の出力電
流が許容値を越えてバツテリ36の容量が不足す
ると判断し、ヒータ26の通電開始を禁止する。
ープラグ76、インテークエアヒータ78の何れ
かに対して通電が行われていた場合には、ヒータ
26の通電が開始されるとバツテリ36の出力電
流が許容値を越えてバツテリ36の容量が不足す
ると判断し、ヒータ26の通電開始を禁止する。
またECU34は、バツテリ36の出力電流が
基準値を越え、その出力電圧が基準値以下の場合
にも、同様に判断してヒータ26の通電開始を禁
止する。
基準値を越え、その出力電圧が基準値以下の場合
にも、同様に判断してヒータ26の通電開始を禁
止する。
その結果、ECU34は、ヒータ26の通電開
始によつてバツテリ36の出力電流が許容値を越
えずバツテリ36にそのとき電流出力の余裕があ
ることを確認した後に、ヒータ26に対する通電
開始を許可する。
始によつてバツテリ36の出力電流が許容値を越
えずバツテリ36にそのとき電流出力の余裕があ
ることを確認した後に、ヒータ26に対する通電
開始を許可する。
このため、ヒータ26の通電開始は、バツテリ
36に電流出力の余裕が生ずるまで遅延される。
36に電流出力の余裕が生ずるまで遅延される。
第9図にはトラツプ20の再生処理500が示
されている。
されている。
この処理500は上記ステツプ412に引き続
いて行なわれ、第9図において、ステツプ406
の処理は、フイルタ24に捕集された微粒子の着
火を制御する処理(ステツプ502)と、排気流
量調節弁44の開度を調節制御する処理(ステツ
プ504)とが同時に開始される。
いて行なわれ、第9図において、ステツプ406
の処理は、フイルタ24に捕集された微粒子の着
火を制御する処理(ステツプ502)と、排気流
量調節弁44の開度を調節制御する処理(ステツ
プ504)とが同時に開始される。
第10図にはステツプ502の着火処理が示さ
れており、まずヘツドランプの点灯の有無が操作
センサ72の検出信号により判断される(ステツ
プ600)。
れており、まずヘツドランプの点灯の有無が操作
センサ72の検出信号により判断される(ステツ
プ600)。
そしてヘツドランプが点灯しているとの判定が
行なわれた場合には、デイーゼルエンジン10の
回転数が高いかあるいは低いかが回転数センサ6
0の検出信号により判定される。本本実施例では
デイーゼルエンジン10の回転が1000rpm以上の
ときには高いとの判定が、また未満であるときに
は低いとの判定が行なわれている(ステツプ60
2)。
行なわれた場合には、デイーゼルエンジン10の
回転数が高いかあるいは低いかが回転数センサ6
0の検出信号により判定される。本本実施例では
デイーゼルエンジン10の回転が1000rpm以上の
ときには高いとの判定が、また未満であるときに
は低いとの判定が行なわれている(ステツプ60
2)。
更に前記ステツプ600でヘツドライトが点灯
していないと判定されたときにはヒータ26に供
給される着火電流のデユーテイ比が大きな値に設
定され(ステツプ604)、またヘツドライト点
灯時でエンジン回転数が高いと判定されたときに
は着火電流のデユーテイ比が中位の値に設定され
(ステツプ606)、そしてヘツドライト点灯時で
エンジン回転数が低いと判定されたときには着火
電流のデユーテイ比が小さな値に設定される(ス
テツプ608)。
していないと判定されたときにはヒータ26に供
給される着火電流のデユーテイ比が大きな値に設
定され(ステツプ604)、またヘツドライト点
灯時でエンジン回転数が高いと判定されたときに
は着火電流のデユーテイ比が中位の値に設定され
(ステツプ606)、そしてヘツドライト点灯時で
エンジン回転数が低いと判定されたときには着火
電流のデユーテイ比が小さな値に設定される(ス
テツプ608)。
その後以上の様にして設定されたデユーテイ比
とされた着火電流の供給が開始される(ステツプ
610,612)。
とされた着火電流の供給が開始される(ステツプ
610,612)。
そしてステツプ606,608で設定されたデ
ユーテイ比とされた着火電流の供給が開始された
場合には、そのデユーテイ比は第5図に示される
様に次第に増加され、また各電熱線30−1,3
0−2,30−3,30−4,30−5,30−
6,30−7,30−8は所定の順序で点火され
る(ステツプ614)。
ユーテイ比とされた着火電流の供給が開始された
場合には、そのデユーテイ比は第5図に示される
様に次第に増加され、また各電熱線30−1,3
0−2,30−3,30−4,30−5,30−
6,30−7,30−8は所定の順序で点火され
る(ステツプ614)。
このときヒータ26の点火時間が監視されてお
り、所定時間が経過したとの判定が行なわれると
(ステツプ616)、ヒータ26の点火が終了され
る(ステツプ608)。なお、このヒータ26の
点火終了時、各電熱線30−1,30−2,30
−3,30−4,30−5,30−6,30−
7,30−8の順次点灯が行なわれていたときに
は、最後の電熱線30に供給されている着火電流
のデユーテイ比は、前述した着火電流の供給開始
時(第5図)とは時間的に逆の特性で徐々に低減
制御される。
り、所定時間が経過したとの判定が行なわれると
(ステツプ616)、ヒータ26の点火が終了され
る(ステツプ608)。なお、このヒータ26の
点火終了時、各電熱線30−1,30−2,30
−3,30−4,30−5,30−6,30−
7,30−8の順次点灯が行なわれていたときに
は、最後の電熱線30に供給されている着火電流
のデユーテイ比は、前述した着火電流の供給開始
時(第5図)とは時間的に逆の特性で徐々に低減
制御される。
次に第9図の前記ステツプ502で行なわれる
弁制御処理について説明する。
弁制御処理について説明する。
フイルタ24に捕集された微粒子がヒータ26
により着火される際には、排気通路42に設けら
れた排気流量調節弁44が一時的に開かれて大部
分の排気が該排気通路42に流され、トラツプ2
0に流れる排気の量が制限される。
により着火される際には、排気通路42に設けら
れた排気流量調節弁44が一時的に開かれて大部
分の排気が該排気通路42に流され、トラツプ2
0に流れる排気の量が制限される。
これによりトラツプ20に流れる排気の流速が
低減されてフイルタ24に捕集されている微粒子
の着火及び燃焼がスムーズに行なわれる。
低減されてフイルタ24に捕集されている微粒子
の着火及び燃焼がスムーズに行なわれる。
また、排気中の酸素濃度が高くなつた所定の排
気温度条件下では、排気流量調節弁44が強制的
に開制御される。この制御は次の理由により行な
われている。
気温度条件下では、排気流量調節弁44が強制的
に開制御される。この制御は次の理由により行な
われている。
フイルタ24に十分な量の微粒子が捕集された
状態で急登坂走行、高速走行等の高負荷運転が連
続的に行なわれた場合、排気温度は相当な高温と
なり、また排気中の酸素濃度は燃料噴射量が多い
ので少ない。
状態で急登坂走行、高速走行等の高負荷運転が連
続的に行なわれた場合、排気温度は相当な高温と
なり、また排気中の酸素濃度は燃料噴射量が多い
ので少ない。
この高負荷運転中にアクセルペダルが開放また
は半開き程度に操作されると、排気中の酸素濃度
はデイーゼルエンジン10に多量の空気が供給さ
れているので急激に増加する。
は半開き程度に操作されると、排気中の酸素濃度
はデイーゼルエンジン10に多量の空気が供給さ
れているので急激に増加する。
したがつて排気温度が相当な高温となつている
ところに多量の酸素が供給されるので、着火され
ている捕集微粒子は急激に燃焼する。
ところに多量の酸素が供給されるので、着火され
ている捕集微粒子は急激に燃焼する。
その結果、フイルタ24が高温となつてトラツ
プ20が溶損する危険が生ずる。
プ20が溶損する危険が生ずる。
このため本実施例では、排気が相当な高温であ
るという排気温度条件下で排気中の酸素濃度が高
まつたときには、弁44が強制的に開制御されト
ラツプ20を流れる排気の量が低減される。な
お、排気の温度は温度センサ66の検出信号か
ら、また酸素濃度はO2センサ64の検出信号か
ら各々検知されている。
るという排気温度条件下で排気中の酸素濃度が高
まつたときには、弁44が強制的に開制御されト
ラツプ20を流れる排気の量が低減される。な
お、排気の温度は温度センサ66の検出信号か
ら、また酸素濃度はO2センサ64の検出信号か
ら各々検知されている。
以上の着火処理(ステツプ502)及び弁制御
処理(ステツプ504)が行なわれることによ
り、まずフイルタ24に捕集蓄積されていた微粒
子の排気最上流面の部分が着火される。
処理(ステツプ504)が行なわれることによ
り、まずフイルタ24に捕集蓄積されていた微粒
子の排気最上流面の部分が着火される。
そして捕集微粒子が可燃性であり排気中に十分
な酸素が含まれているので、着火された捕集微粒
子が火種とされて捕集微粒子の燃焼が排気下流へ
向つて進行する。
な酸素が含まれているので、着火された捕集微粒
子が火種とされて捕集微粒子の燃焼が排気下流へ
向つて進行する。
この燃焼が終了すると、フイルタ24には微粒
子の残損がなくなり、その結果トラツプ20での
圧力損失が初期の損失まで減少する。すなわちト
ラツプ20の再生が行なわれてその再使用が可能
となる。
子の残損がなくなり、その結果トラツプ20での
圧力損失が初期の損失まで減少する。すなわちト
ラツプ20の再生が行なわれてその再使用が可能
となる。
以上説明した様に本実施例によれば、フイルタ
24に微粒子が所定量蓄積されてその圧力損失が
所定値を越えたときに捕集微粒子が着火され、微
粒子の捕集量とその圧力損失とがほぼ正確に対応
するので、最適な時期にトラツプ20の再生処理
を行なうことが可能である。
24に微粒子が所定量蓄積されてその圧力損失が
所定値を越えたときに捕集微粒子が着火され、微
粒子の捕集量とその圧力損失とがほぼ正確に対応
するので、最適な時期にトラツプ20の再生処理
を行なうことが可能である。
これに対し、エンジン回転数積算値、車両走行
距離、エンジン運転時間積算値などのみに依存し
てトラツプ20の再生時期が決定される場合に
は、走行条件などの違いにより微粒子の捕集量が
異なつて再生時期に多量な微粒子が蓄積されるこ
とがあり、このときに捕集微粒子が着火されると
トラツプ20の温度が異常に上昇する。その結
果、トラツプ20が破損し、あるいはその耐久性
が低下する。
距離、エンジン運転時間積算値などのみに依存し
てトラツプ20の再生時期が決定される場合に
は、走行条件などの違いにより微粒子の捕集量が
異なつて再生時期に多量な微粒子が蓄積されるこ
とがあり、このときに捕集微粒子が着火されると
トラツプ20の温度が異常に上昇する。その結
果、トラツプ20が破損し、あるいはその耐久性
が低下する。
この様に本実施例によれば、最適な時期にトラ
ツプ20の再生処理が行なわれるので、トラツプ
20の破損を防止でき、あるいはその耐久性を向
上させることが可能である。
ツプ20の再生処理が行なわれるので、トラツプ
20の破損を防止でき、あるいはその耐久性を向
上させることが可能である。
なお、本実施例においては電気的な圧力センサ
68により上記圧力損失が検出されていたが、ト
ラツプ20の上流側と下流側との間に管路を形成
し、その管路中にトラツプ20の上流側と下流側
との間の圧力差が所定の値となつたときに駆動さ
れるダイヤフラムなどの機械的なスイツチを設
け、これを上記圧力センサ68に代えて使用する
こともコスト低減などの観点から好適である。
68により上記圧力損失が検出されていたが、ト
ラツプ20の上流側と下流側との間に管路を形成
し、その管路中にトラツプ20の上流側と下流側
との間の圧力差が所定の値となつたときに駆動さ
れるダイヤフラムなどの機械的なスイツチを設
け、これを上記圧力センサ68に代えて使用する
こともコスト低減などの観点から好適である。
また本実施例によれば、トラツプ20が暖まつ
たことが確認された後、それまでにトラツプ24
に捕集されていた微粒子が着火されるので、トラ
ツプ20部分で大きな温度差が生ずるこが防止さ
れる。このためこの温度差による熱応力でトラツ
プ20などが破損するという不都合を回避でき、
したがつて装置の耐久性を向上させることが可能
である。
たことが確認された後、それまでにトラツプ24
に捕集されていた微粒子が着火されるので、トラ
ツプ20部分で大きな温度差が生ずるこが防止さ
れる。このためこの温度差による熱応力でトラツ
プ20などが破損するという不都合を回避でき、
したがつて装置の耐久性を向上させることが可能
である。
さらに本実施例によれば、ヘツドランプの点灯
時にトラツプ20の再生処理が行なわれる場合に
は、バツテリ36の出力電圧に相関したデユーテ
イ比の着火電流がヒータ26に供給されるので、
ヘツドランプの照度低下を防止できる。このため
夜間走行などが行なわれているときにトラツプ2
0の再生処理が開始されても良好な運転視界が確
保され、したがつて安全運転が可能である。な
お、バツテリ36の出力電圧を検出する電圧計を
設けてその検出信号に応じ着火電流のデユーテイ
比を制御する様に装置を構成することも好適であ
る。
時にトラツプ20の再生処理が行なわれる場合に
は、バツテリ36の出力電圧に相関したデユーテ
イ比の着火電流がヒータ26に供給されるので、
ヘツドランプの照度低下を防止できる。このため
夜間走行などが行なわれているときにトラツプ2
0の再生処理が開始されても良好な運転視界が確
保され、したがつて安全運転が可能である。な
お、バツテリ36の出力電圧を検出する電圧計を
設けてその検出信号に応じ着火電流のデユーテイ
比を制御する様に装置を構成することも好適であ
る。
そして本実施例によれば、ヘツドランプの点灯
時にトラツプ20の再生処理が行なわれてヒータ
26に対する着火電流がオン、オフされるなど急
激に増減されるときには、その増減が徐々に行な
われるので、ヘツドランプに対する供給電圧が急
に変動することはない。このため、ヘツドランプ
の点灯時にトラツプ20の再生が開始されあるい
は終了しても運転者に前照灯光のちらつきが視認
されることはない。したがつて運転者が車両に対
して不安を感ずることはない。
時にトラツプ20の再生処理が行なわれてヒータ
26に対する着火電流がオン、オフされるなど急
激に増減されるときには、その増減が徐々に行な
われるので、ヘツドランプに対する供給電圧が急
に変動することはない。このため、ヘツドランプ
の点灯時にトラツプ20の再生が開始されあるい
は終了しても運転者に前照灯光のちらつきが視認
されることはない。したがつて運転者が車両に対
して不安を感ずることはない。
また本実施例によれば、排気が高温となる所定
の排気温度条件となつているときに排気中の酸素
濃度が増加しても、弁44が強制的に開制御され
てトラツプ20に流れる排気の量が制限されるの
で、トラツプ20に捕集された微粒子の異常燃焼
を防止できる。このためトラツプ20の溶損を防
止でき、装置の信頼性を向上できる。
の排気温度条件となつているときに排気中の酸素
濃度が増加しても、弁44が強制的に開制御され
てトラツプ20に流れる排気の量が制限されるの
で、トラツプ20に捕集された微粒子の異常燃焼
を防止できる。このためトラツプ20の溶損を防
止でき、装置の信頼性を向上できる。
そして特に本実施例によれば、ヒータ26の通
電開始によりバツテリ36の出力電流がその許容
値を越えることのないことを確認してからヒータ
26の通電が開始されるので、バツテリ36の電
流負荷には十分な通電が行なわれ、それらの確実
な動作が保証される。
電開始によりバツテリ36の出力電流がその許容
値を越えることのないことを確認してからヒータ
26の通電が開始されるので、バツテリ36の電
流負荷には十分な通電が行なわれ、それらの確実
な動作が保証される。
すなわち、スタータ74、グロープラグ76、
インテークエアヒータ78は確実に動作し、ヒー
タ26により捕集微粒子は確実に着火する。
インテークエアヒータ78は確実に動作し、ヒー
タ26により捕集微粒子は確実に着火する。
さらにバツテリ36の過放電が行なわれること
もない。
もない。
そして、ヒータ26に対する通電が他の電流負
荷に対する通電と同時に行なわれないので、バツ
テリ36などの電源に関する部品に小型のものを
使用でき、その結果、その分エンジンルーム内に
余裕のスペースを確保でき、車重を低減できる。
荷に対する通電と同時に行なわれないので、バツ
テリ36などの電源に関する部品に小型のものを
使用でき、その結果、その分エンジンルーム内に
余裕のスペースを確保でき、車重を低減できる。
[考案の効果]
以上説明した様に本考案によれば、捕集微粒子
着火用ヒータの通電が他の大電流負荷の通電と重
ならないので、各電流負荷の通電を十分に行な
え、このため各電流負荷を確実に作動させること
が可能となり、またバツテリ電源の過放電も防止
できる。
着火用ヒータの通電が他の大電流負荷の通電と重
ならないので、各電流負荷の通電を十分に行な
え、このため各電流負荷を確実に作動させること
が可能となり、またバツテリ電源の過放電も防止
できる。
さらに、それら電流負荷が接続された電源を小
型化でき、これにより余裕スペースを確保し、車
重を軽減し、そして車両のコストを低減すること
が可能となる。
型化でき、これにより余裕スペースを確保し、車
重を軽減し、そして車両のコストを低減すること
が可能となる。
第1図は本考案に係る装置の全体構成説明図、
第2図は第1図におけるヒータの構成説明図、第
3図は排圧基準値の特性説明図、第4図は着火電
流とそのデユーテイ比との関係を表す特性図、第
5図は経過時間に対するデユーテイ比の制御特性
説明図、第6図、第7図、第8図、第9図、第1
0図は第1図におけるECUの制御動作を説明す
るフローチヤート図である。 10……デイーゼルエンジン、20……トラツ
プ、24……フイルタ、26……ヒータ、32…
…チヨツパ回路、34……ECU、36……バツ
テリ、68……圧力センサ、74……スタータ、
76……グロープラグ、78……インテークエア
ヒータ、80,82……リレー、84……電流検
出器、86……電圧検出器。
第2図は第1図におけるヒータの構成説明図、第
3図は排圧基準値の特性説明図、第4図は着火電
流とそのデユーテイ比との関係を表す特性図、第
5図は経過時間に対するデユーテイ比の制御特性
説明図、第6図、第7図、第8図、第9図、第1
0図は第1図におけるECUの制御動作を説明す
るフローチヤート図である。 10……デイーゼルエンジン、20……トラツ
プ、24……フイルタ、26……ヒータ、32…
…チヨツパ回路、34……ECU、36……バツ
テリ、68……圧力センサ、74……スタータ、
76……グロープラグ、78……インテークエア
ヒータ、80,82……リレー、84……電流検
出器、86……電圧検出器。
Claims (1)
- エンジンの排気中に含まれる微粒子を捕集する
フイルタ及びフイルタに捕集された微粒子を着火
するヒータを含むトラツプと、フイルタの捕集微
粒子量を検出する捕集量検出器と、ヒータを含む
複数の電流負荷に電流を供給する電源と、少なく
とも電源の電圧値又は電流値を含む電源の負荷量
を検出する負荷量検出器と、捕集量検出器による
検出値に基づきヒータへ通電時期を定めると共に
このヒータへの通電時期の電源の負荷量が許容範
囲内となるまでヒータの通電を遅延させる通電制
御回路と、を有する微粒子捕集装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16573083U JPS6072916U (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 微粒子捕集装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16573083U JPS6072916U (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 微粒子捕集装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6072916U JPS6072916U (ja) | 1985-05-22 |
JPH0227132Y2 true JPH0227132Y2 (ja) | 1990-07-23 |
Family
ID=30363013
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16573083U Granted JPS6072916U (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 微粒子捕集装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6072916U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006077671A (ja) * | 2004-09-09 | 2006-03-23 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59168515U (ja) * | 1983-04-27 | 1984-11-12 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
-
1983
- 1983-10-26 JP JP16573083U patent/JPS6072916U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6072916U (ja) | 1985-05-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1158143B1 (en) | Device for purifying the exhaust gas of a diesel engine | |
US4549398A (en) | Exhaust gas cleaning device for diesel engines | |
US4581891A (en) | Exhaust emission control device for diesel engine | |
JPH05126001A (ja) | 内燃機関用の吸気の加熱方法ならびに装置 | |
JPH0227132Y2 (ja) | ||
JPH0219535Y2 (ja) | ||
JPH0219536Y2 (ja) | ||
JPH0423091B2 (ja) | ||
JPS62162762A (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 | |
JPS6034717A (ja) | 微粒子捕集装置 | |
JPH0427886B2 (ja) | ||
JPH04175415A (ja) | 排気浄化装置 | |
JPS5996416A (ja) | デイ−ゼルエンジンの微粒子浄化装置 | |
JPH0214523B2 (ja) | ||
JP6705439B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH0480204B2 (ja) | ||
JPH0325607B2 (ja) | ||
JPH0513935Y2 (ja) | ||
JPS6337471Y2 (ja) | ||
JPS5985417A (ja) | デイ−ゼル微粒子除去装置 | |
JPS638805Y2 (ja) | ||
JPH0623536B2 (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 | |
JPH0253605B2 (ja) | ||
KR930003172Y1 (ko) | 디이젤엔진의 배기미립자 정화장치 | |
JPH03222808A (ja) | 内燃機関の排気ガス微粒子浄化装置 |