JPH02267061A - Control device for braking hydraulic pressure for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure the incipient performance of a device with no accumulator by providing a relief valve for an oil flow way between the hydraulic pressure chambers of a master cylinder and the delivery port of a hydraulic pump wherein the relief valve is opened when braking hydraulic pressure exceeds pressure equal to or more than a specified one. CONSTITUTION:A relief valve 22 is provided for an oil flow way 21 which connects hydraulic pressure chambers 5 and 6 of a master cylinder 1 with the delivery side of a hydraulic pump 23. When braking hydraulic pressure in the oil flow way 21 exceeds specified one set by a spring 22f, a piston 22a is moved to the right, a ball valve 22c being separated from a valve seat by a rod 22d, braking hydraulic pressure being released to a reservoir 11, and abnormal increase in pressure is thereby prevented. At this time, as the actuator 70d of a switch 70 is pushed by the right end of the piston 22a, the switch is turned off so that a motor 71 driving the hydraulic pump 23 is thereby suspended. By this constitution, the incipient performance of a device can be secured with no accumulator.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両制動時における車輪ロックを防止するアン
チロック制御または車両発進、加速時における駆動輪の
スリップを防止するためのトラクジョン制御に用いられ
るブレーキ液圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention is used for anti-lock control to prevent wheels from locking when braking a vehicle or traction control to prevent drive wheels from slipping when a vehicle starts or accelerates. The present invention relates to a brake fluid pressure control device.

（従来技術） 車両制動時における車輪のロックを防止して、車両の操
舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮を図るア
ンチロック制御装置では、車輪／速度センサから得られ
る車輪速度をあられす電気信号にもとづきブレーキ液圧
の制御モード（加圧モード、減圧モードおよび保持モー
ド）を決定し、各制御モードに応して電磁弁よりなるホ
ールドバルブ（加圧・保持バルブ）およびディケイバル
ブ（減圧バルブ）を開閉してブレーキ液圧を加圧、保持
または減圧するようにマイクロコンピュータで制御して
いる。(Prior art) Anti-lock control devices that prevent wheels from locking during vehicle braking to ensure vehicle steering performance, running stability, and shorten braking distances use wheel speeds obtained from wheel/speed sensors. The brake fluid pressure control mode (pressurization mode, pressure reduction mode, and holding mode) is determined based on the electric signal, and the hold valve (pressurization/holding valve) and decay valve ( A microcomputer controls the brake fluid pressure by opening and closing the pressure reducing valve (pressure reducing valve) to increase, maintain, or reduce brake fluid pressure.

ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう液圧
制御部（モジュレータ）をマスタシリンダと一体に設け
たブレーキ液圧制御装置が知られている。このような装
置では、例えば特開昭５７１０４、４４９号公報に開示
されているように、マスタシリンダが、互いに直列に配
置されたプライマリピストンとセカンダリピストンを備
えてタンデム型に構成され、これら２つのピストンによ
って２系統のブレーキ装置の液圧が制御されるようにな
っており、かつ上記２つのピストンで液圧をそれぞれ制
御される２つの液圧室とホイールシリンダとを接続する
液通路に常開型ホールドバルブが設けられ、またホイー
ルシリンダとリザーバとを接続する液通路に常閉型ディ
ケイバルブが設けられた構成を有する。Incidentally, a brake hydraulic pressure control device is known in which a hydraulic pressure control section (modulator) for performing anti-lock control as described above is provided integrally with a master cylinder. In such a device, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57104,449, the master cylinder is configured in tandem with a primary piston and a secondary piston arranged in series with each other, and these two pistons are connected in tandem. The pistons control the hydraulic pressure of two systems of brake equipment, and the hydraulic passages connecting the two hydraulic pressure chambers whose hydraulic pressures are respectively controlled by the two pistons and the wheel cylinders are normally open. It has a structure in which a mold hold valve is provided and a normally closed decay valve is provided in the liquid passage connecting the wheel cylinder and the reservoir.

このような構成において、ブレーキペダルの踏込みによ
ってマスタシリンダの液圧室内の液圧がホールドバルブ
を通ってホイールシリンダに伝達され、ホイールシリン
ダ内の液圧が上昇して車輪に制動力を与えるようになっ
ている。そしてアンチロック制御が開始されると、ホー
ルドバルブが閉じてブレーキ液圧が保持され、さらにこ
のホールドバルブが閉している状態でディケイバルブが
開（ことにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液がデ
ィケイバルブを通じてリザーバに逃げ、ホイールシリン
ダ内の液圧が減圧されて制動力を弱めるように制御され
る。またアンチロック制御部こおける加圧時には、ホー
ルドバルブが開作動されるとともに、アキュムレータ等
の液圧源から供給される高圧のブレーキ液によってピス
トンが作動されてホイールシリンダ内の液圧を上昇させ
るようになっている。In this configuration, when the brake pedal is depressed, the hydraulic pressure in the master cylinder's hydraulic chamber is transmitted to the wheel cylinder through the hold valve, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder increases to apply braking force to the wheels. It has become. When anti-lock control is started, the hold valve closes and brake fluid pressure is maintained, and while this hold valve is closed, the decay valve opens (this causes the brake fluid in the wheel cylinder to drain to the decay valve). The fluid pressure inside the wheel cylinder is reduced and the braking force is controlled to be weakened.When the anti-lock control section is pressurized, the hold valve is opened and the fluid pressure in the accumulator etc. is reduced. High-pressure brake fluid supplied from a source actuates a piston to increase fluid pressure within the wheel cylinder.

しかしながら、アンチロック制御時に、万一液圧ポンプ
等の液圧源系統に失陥を生じた場合は制動力が不足する
ため、これを補うためにブレーキペダルをさらに踏みこ
まなければならないから、ブレーキペダルの踏み代を確
保することができなくなるという問題があった。However, during anti-lock control, if a failure occurs in the hydraulic pressure source system such as a hydraulic pump, the braking force will be insufficient, and the brake pedal must be further depressed to compensate for this. There was a problem in that it was not possible to secure enough pedal clearance.

そこで本出願人は、上述のような問題点を解決したブレ
ーキ液圧制御装置を特願昭６２２７９０３８号明細書に
よって提案した。すなわち、マスタシリンダの液圧室と
アキュムレータとを接続する液１ｉｌｌ路を設け、この
液通路の途中に、アンチロック制御時にのみ開作動され
る常閉型サプライバルブを設けるとともに、上記液通路
の上記液圧室に通じる開口部に、通常は先端部が液圧室
内に突出した状態で上記開口部を閉塞して、上記液通路
を遮断しているインテークバルブを設け、一方、マスタ
シリンダのピストンに、このピストンと一体的に移動し
て、このピストンのストロークが所定値に達したときに
上記インテークバルブの先端部に係合してこのインテー
クバルブを開作動させる弁作動部材を設けたものである
。Therefore, the present applicant proposed a brake fluid pressure control device that solved the above-mentioned problems in Japanese Patent Application No. 62279038. That is, a liquid passage connecting the master cylinder's hydraulic pressure chamber and the accumulator is provided, and a normally closed supply valve that is opened only during anti-lock control is provided in the middle of this liquid passage. An intake valve is usually provided at the opening leading to the hydraulic pressure chamber, with its tip protruding into the hydraulic pressure chamber and blocking the opening to block the liquid passage. , a valve operating member is provided that moves integrally with the piston and engages the tip of the intake valve to open the intake valve when the stroke of the piston reaches a predetermined value. .

このようなブレーキ液圧制御装置によれば、マスタシリ
ンダのピストンの移動時に伴って弁作動部材がインテー
クバルブを開作動させるから、サプライバルブが開いて
いるアンチロック制御時またはトラクション制御時に、
アキュムレータから高圧のブレーキ液がマスタシリンダ
の液圧室内に供給され、これによりピストンが押し戻さ
れて設定位置を保ち、これにより液圧源系統に失陥が生
じた場合のブレーキペダルの充分な踏み代を確保し、ブ
レーキペダルの踏力に比例した液圧をホイールシリンダ
に供給して必要な制動力が得られる。According to such a brake fluid pressure control device, the valve operating member opens the intake valve as the piston of the master cylinder moves, so during antilock control or traction control when the supply valve is open,
High-pressure brake fluid is supplied from the accumulator into the hydraulic chamber of the master cylinder, which pushes the piston back and maintains the set position, thereby providing sufficient brake pedal travel in the event of a failure in the hydraulic power system. The necessary braking force is obtained by supplying hydraulic pressure proportional to the force applied to the brake pedal to the wheel cylinder.

しかしながら、このようなブレーキ液圧制御装置は大容
量のアキュムレータを必要とするために、大型化、重量
増加および価格の上昇を伴い、また、フェイルセーフ上
アキュムレータに液圧が蓄積されているか否かの判定の
ため、高価な圧力スイッチを必要とする点が問題であっ
た。However, such a brake fluid pressure control device requires a large-capacity accumulator, which increases the size, weight, and price. The problem was that an expensive pressure switch was required to make the determination.

（発明の目的） そこで本発明はアキュムレータを設けることなく、初期
の性能を発揮することができる小型、軽量、安価なこの
種のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする
。(Objective of the Invention) Therefore, an object of the present invention is to provide a small, lightweight, and inexpensive brake fluid pressure control device of this type that can exhibit initial performance without providing an accumulator.

（発明の構成） 本発明では、マスタシリンダの液圧室と液圧ポンプの吐
出口とを接続する液通路に、この液通路のブレーキ液圧
が所定値よりも上界したときに開作動されてこの液通路
内のブレーキ液をリザーバへ逃すためのリリーフバルブ
を設ＬＪている。このリリーフバルブは上記液通路の液
圧の変動に応じて移動するピストンと、このピストン内
に設ＬＪられて上記ピストンとともに移動する弁体とを
備えている。そして上記液圧ポンプは、上記リリーフバ
ルブのピストンによって作動されるスイッチによりオン
・オフ制御されるようになっている。(Structure of the Invention) In the present invention, the fluid passage connecting the fluid pressure chamber of the master cylinder and the discharge port of the hydraulic pump is operated to open when the brake fluid pressure in this fluid passage exceeds a predetermined value. A relief valve is installed to release the brake fluid in the lever fluid passage to the reservoir. This relief valve includes a piston that moves in response to fluctuations in hydraulic pressure in the liquid passage, and a valve body that is disposed within the piston and moves together with the piston. The hydraulic pump is controlled on and off by a switch operated by the piston of the relief valve.

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に
説明する。(Example) Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は交差配管型（Ｘ配管）型２系統ブレーキ装置を
有する前輪駆動型車両のための本発明によるブレーキ液
圧制御装置の実施例の全体構成を示し、タンデム型マス
タシリンダ１は、そのハウジング２内にプライマリピス
トン３とセカンダリピストン４とを飾え、これらピスト
ン３．４によってそれぞれ液圧が制御される液圧室５．
６を形成している。FIG. 1 shows the overall configuration of an embodiment of a brake fluid pressure control device according to the present invention for a front wheel drive vehicle having a cross-piping type (X-piping) type two-system brake device. A hydraulic chamber 5.A primary piston 3 and a secondary piston 4 are arranged in the housing 2, and the hydraulic pressure is controlled by these pistons 3.4, respectively.
6 is formed.

上記プライマリピストン３によって液圧を制御される液
圧室５は、常開型電磁弁よりなるホールドバルブＨＶＩ
を途中に設けた液通路７を介して右前輪ＦＲのホイール
シリンダ８に接続され、さらにトラクション制御時にの
み閉作動される常開型電磁弁よりなるカントバルブＣＶ
Ｉを介して左後輪ＲＬのホイールシリンダ９に接続され
ている。The hydraulic pressure chamber 5 whose hydraulic pressure is controlled by the primary piston 3 has a hold valve HVI consisting of a normally open solenoid valve.
A cant valve CV is connected to the wheel cylinder 8 of the right front wheel FR through a liquid passage 7 provided in the middle of the valve, and further comprises a normally open solenoid valve that is closed only during traction control.
It is connected to the wheel cylinder 9 of the left rear wheel RL via I.

これらホイールシリンダ８．９は、常開型電磁弁よりな
るディケイバルブＤＶＩを途中に設けた液通路１０を介
してリザーバ１１に接続されている。These wheel cylinders 8.9 are connected to a reservoir 11 via a liquid passage 10 in which a decay valve DVI, which is a normally open electromagnetic valve, is provided in the middle.

同様に、上記セカンダリピストン４によって液圧を制御
される液圧室６は、常開型電磁弁よりなるボールドバル
ブＨＶ　２を途中に設りた液通路１２を介して左前輪Ｐ
Ｌのホイールシリンダ１３に接続され、さらにトラクシ
ョン制御時にのみ閉作動される常開型電磁弁よりなるカ
ントバルブＣＶ２を介して右後輪ＲＲのホイールシリン
ダ１４に接続されている。これらホイールシリンダ１３
．１４は、常閉型電磁弁よりなるディケイバルブＤＶ２
を途中に設ｉＪた液通路１５を介してリザーバ１１に接
続されている。Similarly, the hydraulic pressure chamber 6 whose hydraulic pressure is controlled by the secondary piston 4 is connected to the left front wheel P via a liquid passage 12 in which a bold valve HV2, which is a normally open electromagnetic valve, is provided in the middle.
It is connected to the wheel cylinder 13 of the right rear wheel RR, and further connected to the wheel cylinder 14 of the right rear wheel RR via a cant valve CV2, which is a normally open electromagnetic valve that is closed only during traction control. These wheel cylinders 13
．． 14 is a decay valve DV2 consisting of a normally closed solenoid valve.
is connected to the reservoir 11 via a liquid passage 15 provided in the middle.

一方、マスタシリンダ１のハウジング２内には、それぞ
れ液圧室５．６に連通ずる開口部１６．１７を有する弁
室１８．１９が形成されており、これら弁室１８．１９
はハウジング２に形成された液通路２０を介して互いに
接続され、がっ、弁室１９は常閉型電磁弁よりなる′す
°プライバルブＰｗＶを途中に設けた液通路２１を介し
て液圧ポンプ２３の吐出口に接続されており、液圧ポン
プ２３の吸込み口はリザーバ１１に接続されている。弁
室１８．１９内には、逆止弁を兼ねたインテークバルブ
３１．３３をそれぞれ備えた後述するような弁機構２６
．２７がそれぞれ設けられている。」二記液圧ポンプ２
３はアンチロック制御時またはトラクション制御時にの
み作動される。On the other hand, in the housing 2 of the master cylinder 1, valve chambers 18.19 are formed, each having an opening 16.17 communicating with the hydraulic pressure chamber 5.6.
are connected to each other via a liquid passage 20 formed in the housing 2, and the valve chamber 19 receives hydraulic pressure via a liquid passage 21 in which a ply valve PwV, which is a normally-closed solenoid valve, is provided in the middle. It is connected to the discharge port of the pump 23, and the suction port of the hydraulic pump 23 is connected to the reservoir 11. In the valve chambers 18 and 19, a valve mechanism 26 as described later is provided with intake valves 31 and 33 which also serve as check valves.
．． 27 are provided respectively. ”2 Hydraulic Pump 2
3 is activated only during anti-lock control or traction control.

プライマリピストン３およびセカンダリピストン４には
、上記インテークバルブ３１．３２をそれぞれ作動させ
るための円筒状のインテークスリーブ３３．３４力９夜
圧室５．６内に臨んでそれぞれ固定されている。プライ
マリピストン３およびセカンダリピストン４は、これら
ピストン３．４に対してマスタシリンダ１の軸線方向に
移動可能なセンタバルブ３５．３６をそれぞれ内蔵して
おり、ブレーキペダル３７が踏込まれておらず、したが
ってこのブレーキペダル３７にブースタ３０を介して連
結されているブツシュロッド３８がプライマリピストン
３を押圧していない第１図の状態においては、液圧室５
．６が開位置にあるセンタハルブ３５．３６、ピストン
３．４内の連通路３９．４０、ピストン３．４の周囲に
それぞれ形成された環状室４１．４２および液通路４３
．４４をそれぞれ介してリザーバ１１に連通している。Cylindrical intake sleeves 33, 34 for operating the intake valves 31, 32, respectively, are fixed to the primary piston 3 and the secondary piston 4, facing into the pressure chambers 5, 6. The primary piston 3 and the secondary piston 4 each contain a center valve 35.36 which is movable in the axial direction of the master cylinder 1 relative to the piston 3.4, and the brake pedal 37 is not depressed and therefore In the state shown in FIG. 1 in which the bushing rod 38 connected to the brake pedal 37 via the booster 30 does not press the primary piston 3, the hydraulic pressure chamber 5
．． 6 in the open position, a communication passage 39.40 in the piston 3.4, an annular chamber 41.42 and a liquid passage 43 formed around the piston 3.4, respectively.
．． 44, respectively, and communicate with the reservoir 11.

そしてブレーキペダル３７の踏込みにより、ブツシュロ
ッド３８が作動されてプライマリピストン３が第１図の
左方に移動すると、センタバルブ３５が閉位置に移動し
て、液圧室５とリザーバ１１との間を液圧的に遮断する
。したがって液圧室５内の液圧が上昇し、液圧室５内の
ブレーキ液が、開状態にあるホールドバルブＨＶＩを通
ってホイールシリンダ８．９に供給され、一方のブレー
キ系統の車輪ＦＲ，ＲＬが制動される。そして液圧室５
内の液圧の上昇により、セカンダリピストン４が作動さ
れてセンタバルブ３６は閉位置に移動し、液圧室６とリ
ザーバ１１との間を液圧的に遮断する。したがって液圧
室６内の液圧も上昇し、液圧室６内のブレーキ液が、開
状態にあるホールドバルブＨＶ２を通ってホイールシリ
ンダ１３．１４に供給され、他方のブレーキ系統の車輪
ＦＬ、ＲＲが制動される。When the brake pedal 37 is depressed, the bushing rod 38 is actuated and the primary piston 3 moves to the left in FIG. Hydraulically shut off. Therefore, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 5 increases, and the brake fluid in the hydraulic chamber 5 is supplied to the wheel cylinders 8.9 through the open hold valve HVI, and the wheels FR and RL is braked. and hydraulic chamber 5
The secondary piston 4 is actuated and the center valve 36 is moved to the closed position due to the increase in the hydraulic pressure within the hydraulic pressure chamber 6 and the reservoir 11. Therefore, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 6 also increases, and the brake fluid in the hydraulic chamber 6 is supplied to the wheel cylinders 13, 14 through the open hold valve HV2, and the brake fluid in the hydraulic chamber 6 is supplied to the wheel cylinders 13, 14 of the other brake system. RR is braked.

このような各部材間の位置関係および動作は、センタバ
ルブ３５．３６を一端に備えたストップポルト４５．４
６と、これらストップポルト４５．４６の他端部のヘッ
ド４５ａ、４６ａにそれぞれ係合するストップブッシン
グ４７．４８と、ストップブッシング４７．４８とイン
テークスリーブ３３．３４との間にそれぞれ縮装された
スプリング４９．５０と、センタバルブ３５．３６をそ
れぞれ閉位置に付勢するスプリング５１．５２とによっ
て達成される。The positional relationship and operation between each member are determined by the stop port 45.4 having a center valve 35.36 at one end.
6, stop bushings 47.48 that respectively engage heads 45a and 46a at the other end of these stop port 45.46, and compressed between stop bushings 47.48 and intake sleeves 33.34, respectively. This is accomplished by springs 49, 50 and 51, 52 which bias the center valves 35, 36, respectively, into the closed position.

一方、マスタシリンダ１のハウジング２とプライマリピ
ストン３の間に形成されている環状室４１には円筒状の
補助ピストン５３が、ハウジング２およびプライマリピ
ストン３の双方に対して摺動可能に同軸的に設けられ、
かつこの補助ピストン５３の左端の突出部５３ａがプラ
イマリピストン３に当接している。そしてこの補助ピス
トン５３は第１図の右方に面して受圧用段部５３ｂを環
状に備えており、この段部５３ｂの右方に補助液圧室５
４が形成されている。５５は補助液圧室５４を閉塞し、
かつ補助ビス１〜ン５３の右方への移動を規制する栓部
材である。補助液圧室５４は、アンチロック制御時にの
み閉作動される常開型電磁弁よりなるアンチロックバル
ブＡ　Ｌ　Ｖを途中に設けた液通路５６を介してハウジ
ング２内の弁室１８に接続されており、これにより、補
助液圧室５４には、？＆、ｉｎ路２１お原２１室Ｉ８．
１９間を連通ずる液通路２０を通じて液圧ポンプ２３か
ら加圧されたブレーキ液が供給されるようになっている
。On the other hand, in an annular chamber 41 formed between the housing 2 and the primary piston 3 of the master cylinder 1, a cylindrical auxiliary piston 53 is coaxially slidable with respect to both the housing 2 and the primary piston 3. established,
In addition, a protruding portion 53a at the left end of this auxiliary piston 53 is in contact with the primary piston 3. The auxiliary piston 53 is provided with an annular pressure-receiving stepped portion 53b facing right in FIG.
4 is formed. 55 closes the auxiliary hydraulic pressure chamber 54;
It is also a plug member that restricts the movement of the auxiliary screws 1 to 53 to the right. The auxiliary hydraulic pressure chamber 54 is connected to the valve chamber 18 in the housing 2 via a liquid passage 56 in which an anti-lock valve ALV, which is a normally open electromagnetic valve that is closed only during anti-lock control, is provided in the middle. As a result, the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 has ? &, Inro 21 Ohara 21 Room I8.
Pressurized brake fluid is supplied from a hydraulic pump 23 through a fluid passage 20 that communicates between the two.

また補助液圧室５４は、トラクション制御時にのみ閉作
動される常開型電磁弁よりなるトラクシ日ンコントロー
ルバルプＴＣＶを途中に設けた液通路５７を介してリザ
ーバ１１に接続されている。Further, the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 is connected to the reservoir 11 via a liquid passage 57 having a traction sun control valve TCV, which is a normally open electromagnetic valve that is closed only during traction control, provided in the middle.

このように、補助液圧室５４に接続される液通路５６に
、アンチロック制御時にのみ閉作動されて弁室１８．１
９から補助液圧室５４を経てリザーバ１１に通じる液通
路を閉塞する常開型アンチロックバルブＡＬＶが設けら
れ、かつこの液通路５６が、液圧ポンプの吐出口と液圧
室５．６とを接続する液通路２１．２０の途中から導出
され、さらに補助液圧室５４が、トラクション制御時に
のみ閉作動される常開型トラクションバルブＴＣＶを設
けた液通路５７を通じてリザーバ１１に接続されている
ことにより、アンチロック制御時およびトラクション制
御時以外は弁室１８．１９および補助液圧室５４の圧力
は大気圧となっており、液圧ポンプ２３からサプライバ
ルブＰＷｖおよびアンチロックバルブＡＬＶを経てトラ
クションバルブＴＣＶに至る液通路にアンチロック制御
時およびトラクション制御時以外は液圧が残存しないよ
うになっている。In this way, the liquid passage 56 connected to the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 is closed only during anti-lock control, and the valve chamber 18.1 is closed.
A normally open anti-lock valve ALV is provided which closes a liquid passage leading from 9 to reservoir 11 via an auxiliary hydraulic pressure chamber 54, and this liquid passage 56 connects to the discharge port of the hydraulic pump and the hydraulic pressure chamber 5.6. Further, an auxiliary hydraulic pressure chamber 54 is connected to the reservoir 11 through a liquid passage 57 provided with a normally open traction valve TCV that is closed only during traction control. Therefore, except during anti-lock control and traction control, the pressure in the valve chambers 18, 19 and the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 is atmospheric pressure, and the traction is supplied from the hydraulic pump 23 via the supply valve PWv and the anti-lock valve ALV. No fluid pressure remains in the fluid path leading to the valve TCV except during anti-lock control and traction control.

液圧ポンプ２３と弁室工９とを接続する液通路２１には
、リリーフバルブ２２が配設されている。A relief valve 22 is disposed in a liquid passage 21 that connects the hydraulic pump 23 and the valve chamber 9.

このリリーフバルブ２２は、バルブスプリング２２ｂと
ポールバルブ２２ｃを内蔵したピストン２２ａと、ピス
トン２２ａを液圧ポンプ２３の吐出液圧に抗して付勢す
るリリーフスプリング２２ｆと、ポールバルブ２２ｃを
開くために、ピストン２２ａ内に突出したバルブロッド
２２ｄとから構成されている。上記リリーフスプリング
２２ｆは、ピストン２２Ｈに取付けられたスプリング受
り２２ｅとケース２２ｇとの間に縮装されており、また
、ハルブロンド２２ｄは、ピストン２２ａの動きを妨げ
ないように、ピストン２２ａに形成された切？ａ　２２
　ｈ内に収容され、かつボールバルブ２２Ｃとの係合時
にはケース２２ｇの一部に当接して受けられるようにな
っている。This relief valve 22 includes a piston 22a that incorporates a valve spring 22b and a pawl valve 22c, a relief spring 22f that urges the piston 22a against the discharge hydraulic pressure of a hydraulic pump 23, and a piston 22f that biases the piston 22a against the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 23, and a piston 22a that is used to open the pawl valve 22c. , and a valve rod 22d protruding into the piston 22a. The relief spring 22f is compressed between the spring receiver 22e attached to the piston 22H and the case 22g, and the hull blonde 22d is formed on the piston 22a so as not to hinder the movement of the piston 22a. Did you cut it? a22
h, and is adapted to abut and be received by a part of the case 22g when engaged with the ball valve 22C.

リリーフバルブ２２のケース２２ｇの／＆端（ｆ１図の
右端）にはマイクロスインチよりなるスイッチ７０が取
イ」けられている。このスイッチ７０は２つの固定接点
７０ａ、７０ｂと、可動接点７０Ｃとを備え、可動接点
７０Ｃは電源（図示は省略）に接続されている。また、
一方の固定接点７０ａは、液圧ポンプ２３を駆動するモ
ータ７１に接続され、他方の固定接点７０ｂは無接続と
なっている。そしてこのスイッチ７０の可動接点７０Ｃ
は、そのアクチュエータ７０ｄがリリーフバルブ２２の
ピストン２２ａの後端（第１図の右端）によって押圧さ
れたときに、第１図に示すように固定接点す側に切換え
られてモータ７１への給電を遮断するように構成されて
いる。A switch 70 made of a micro-sinch is installed at the /& end of the case 22g of the relief valve 22 (right end in figure f1). This switch 70 includes two fixed contacts 70a and 70b and a movable contact 70C, and the movable contact 70C is connected to a power source (not shown). Also,
One fixed contact 70a is connected to a motor 71 that drives the hydraulic pump 23, and the other fixed contact 70b is not connected. And the movable contact 70C of this switch 70
When the actuator 70d is pressed by the rear end (right end in FIG. 1) of the piston 22a of the relief valve 22, it is switched to the fixed contact side as shown in FIG. Configured to block.

このような構成によってリリーフバルブ２２は、液通路
２１のブレーキ液圧が高まると、そのピストン２２ａが
リリーフスプリング２２ｆを圧縮しながら第１図の右方
へ移動し、ハルブロンド２２ｄがボールバルブ２２ｃに
当接すると、ボールバルブ２２ｃはバルブロッド２２ｄ
によって弁座から離され、これによって液通路２１内の
ブレーキ液はりザーハ１１にリリーフされ、液通路２１
内に異常高圧が発生ずるのを防止している。そのときピ
ストン２２ａの右端面がスイッチ７０のアクチュエータ
７０ｄを押圧することによりモータ７１が停止する。液
通路２１の液圧が低下すれば、ピストン２２ａは第１図
の左方へ移動するため、スイッチ７０の可動接点７０ｃ
は固定接点７０ａ側に切換えられ、再び液圧ポンプ２３
が作動する。With such a configuration, when the brake fluid pressure in the fluid passage 21 increases, the relief valve 22 moves its piston 22a to the right in FIG. When abutting, the ball valve 22c touches the valve rod 22d.
The brake fluid in the fluid passage 21 is thereby relieved to the brake fluid 11, and the brake fluid in the fluid passage 21 is released from the valve seat.
This prevents abnormally high pressure from occurring inside. At this time, the right end surface of the piston 22a presses the actuator 70d of the switch 70, thereby stopping the motor 71. When the liquid pressure in the liquid passage 21 decreases, the piston 22a moves to the left in FIG.
is switched to the fixed contact 70a side, and the hydraulic pump 23 is turned on again.
is activated.

また、このリリーフバルブ２２において、そのピストン
２２ａがリリーフスプリング２２ｆによって第１図の左
方にイ」勢されていることにより、ピストン２２ａは液
通路２１内のブレーキ液圧の変動に応じて左右に移動し
てケース２２ｇ内の液室２２ｉの容積が変化し、液圧ポ
ンプ２３吐出時の衝撃圧を緩和する作用もする。In addition, in this relief valve 22, the piston 22a is biased toward the left in FIG. As it moves, the volume of the liquid chamber 22i inside the case 22g changes, which also acts to relieve the impact pressure when the hydraulic pump 23 discharges.

さらに、このリリーフバルブ２２においては、ボールパ
ル；２２ｃが弁座に対し着座する方向と、開作動時のブ
レーキ液の逃し方向とが一致するため、ボールバルブ２
２ｃは、液圧およびバルブスプリング２２ｂの双方によ
って弁座に挿着され、このリリーフバルブ２２のシール
性はきわめて良好である。Furthermore, in this relief valve 22, the direction in which the ball pal; 22c is seated on the valve seat is the same as the direction in which the brake fluid escapes during the opening operation, so the ball valve 22
2c is inserted into the valve seat by both hydraulic pressure and valve spring 22b, and the sealing performance of this relief valve 22 is extremely good.

なお、リリーフスプリング２２ｆの設定荷重は、ボール
バルブ２２ｃがハルブロンド２２ｄに当接してリリーフ
するときのブレーキ液圧が液圧室５．６に発生する最大
液圧よりも高い液圧になるように設定されている。The set load of the relief spring 22f is set so that the brake fluid pressure when the ball valve 22c comes into contact with the hull blonde 22d to provide relief is higher than the maximum fluid pressure generated in the fluid pressure chamber 5.6. It is set.

第２図は弁機構２６の構成を示す拡大断面図で、弁室１
８は、セットねじ５９によってハウジング２内に固定さ
れたカップ状のプラグ６０によって形成され、この弁室
１８の液圧室５への開口部１６に連接して、ビス）・ン
室６１が開口部１６と同軸的に形成されている。このピ
ストン室６１内には、軸線方向に貫通ずる中心孔６２を
備えた弁保持部材としてのピストン６３が、液圧室５の
内周面５ａに対して直角方向に摺動可能に、かつ開口部
１６と心合関係をもって設けられている。ピストン６３
の中心孔６２の端部（開口部１６とは反対側の端部）に
は円錐状の弁座面６３ａが形成されている。FIG. 2 is an enlarged sectional view showing the configuration of the valve mechanism 26, and shows the valve chamber 1.
8 is formed by a cup-shaped plug 60 fixed in the housing 2 by a set screw 59, and a screw chamber 61 is opened in connection with the opening 16 of the valve chamber 18 to the hydraulic pressure chamber 5. It is formed coaxially with the section 16. Inside this piston chamber 61, a piston 63 as a valve holding member equipped with a center hole 62 penetrating in the axial direction is slidable in a direction perpendicular to the inner circumferential surface 5a of the hydraulic pressure chamber 5 and has an opening. It is provided in alignment with the portion 16. piston 63
A conical valve seat surface 63a is formed at the end of the center hole 62 (the end opposite to the opening 16).

インテークバルブ３１は、ハウジング２の開口部１６と
ピストン６３の中心孔６２とを貫通して摺動自在に設り
られた棒状のポペット弁よりなり、その移動に伴って先
端部３１ａが液圧室５に対し出没するよ・うに構成され
ている。そしてインテークバルブ３１は上記ピストン６
３の弁座面６３ａ上に着座する半球面状の弁部３１ｂを
備えている。The intake valve 31 is a rod-shaped poppet valve that is slidably provided through the opening 16 of the housing 2 and the center hole 62 of the piston 63, and as the intake valve 31 moves, the tip 31a moves into the hydraulic pressure chamber. It is configured so that it appears in response to 5. The intake valve 31 is connected to the piston 6.
The hemispherical valve portion 31b is seated on the valve seat surface 63a of No. 3.

また、インテークバルブ３１の先端部３１ａおよび軸部
の一部は、第３図および第４図の断面図に示すように、
はぼ四角形の断面形状を有し、その四隅部がサポート部
としてハウジング２の開口部１６の内周面およびピスト
ン６３の中心孔６２の内周面に摺動可能に当接して、イ
ンテークバルブ３１がインテークスリーブ３３によって
押下げられるときのこじれを防止してその作動を平滑に
し、かつインテークバルブ３１の外周面の周囲に液通路
６４が形成されるようにしている。Further, as shown in the cross-sectional views of FIGS. 3 and 4, the tip portion 31a and part of the shaft portion of the intake valve 31 are
The intake valve 31 has a substantially rectangular cross-sectional shape, and its four corners are slidably in contact with the inner circumferential surface of the opening 16 of the housing 2 and the inner circumferential surface of the center hole 62 of the piston 63 as support parts. This prevents twisting when the intake valve 33 is pushed down by the intake sleeve 33, thereby smoothing its operation, and forms a liquid passage 64 around the outer peripheral surface of the intake valve 31.

ピストン６３には、スプリングホルダ６５が一体的に結
合されており、このスプリングボルダ６５とインテーク
バルブ３１との間にはチエツクスプリング６６が縮装さ
れて、インテークバルブ３１の弁部３１ｂをピストン６
３の弁座面６３ａ上に所定のチエツク圧をもって着座さ
せている。さらにピストン６３は、スプリングホルダ６
５と弁室１８の壁面との間に縮装されたセントスプリン
グ６７によって開口部１６側から遠ざかる方向にばね偏
倚されている。セントスプリング６７のばね偏倚力はチ
エツクスプリング６６のそれよりも大きくされており、
インテークバルブ３１の基端面３１ｃがプラグ６０の内
壁面６０ａに当接した位置でピストン６３はセントスプ
リング６７のばね偏倚力によって第２図に示す状態に保
たれ、ピストン６３の弁座面６３ａとインテークバルブ
３１の弁部３１ｂの間には、セットスプリング６７のば
ね偏倚力も作用している。すなわち、アンチロック制御
時およびトラクション制御時以外の状態では、液圧ポン
プ２３は作動しておらず、かつ第１図から明らかなよう
に、サプライバルブＰＷ■が閉じ、アンチロックバルブ
ＡＬＶおよびトラクションバルブＴＣＶがともに開いて
おり、したがって弁室１８には液圧が作用していないた
め、ピストン６３の端面６３ｂがピストン室６１の壁面
６１ａから離れた位置にあり、インテークバルブ３１は
その先端部３１ａが開口部１６内に没入した状態にある
。そしてブレーキペダル３７の踏込みによりプライマリ
ピストン３が移動して液圧室５内の液圧が上昇すると、
この液圧がピストン６３の一方の端面６３ｂに印加され
るから、この液圧によってピストン６３の弁座面６３ａ
がさらにインテークバルブ３１の弁部３１ｂに押圧され
て、弁部３１ｂのシール性がさらに向上するように構成
されている。A spring holder 65 is integrally connected to the piston 63, and a check spring 66 is compressed between the spring holder 65 and the intake valve 31 to connect the valve portion 31b of the intake valve 31 to the piston 6.
It is seated on the valve seat surface 63a of No. 3 with a predetermined check pressure. Furthermore, the piston 63 is attached to the spring holder 6
5 and the wall surface of the valve chamber 18, the center spring 67 is biased in a direction away from the opening 16 side. The spring biasing force of the center spring 67 is made larger than that of the check spring 66.
At the position where the base end surface 31c of the intake valve 31 is in contact with the inner wall surface 60a of the plug 60, the piston 63 is maintained in the state shown in FIG. The spring biasing force of the set spring 67 also acts between the valve portions 31b of the valve 31. That is, in states other than during anti-lock control and traction control, the hydraulic pump 23 is not operating, and as is clear from FIG. 1, the supply valve PW is closed, and the anti-lock valve ALV and the traction valve are closed. Since both TCVs are open and therefore no hydraulic pressure is acting on the valve chamber 18, the end surface 63b of the piston 63 is located away from the wall surface 61a of the piston chamber 61, and the intake valve 31 has its tip 31a It is in a state of being immersed in the opening 16. When the primary piston 3 moves due to depression of the brake pedal 37 and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 5 increases,
Since this hydraulic pressure is applied to one end surface 63b of the piston 63, the valve seat surface 63a of the piston 63 is
is further pressed against the valve portion 31b of the intake valve 31, and the sealing performance of the valve portion 31b is further improved.

次に第５図は、アンチロック制御またはトラクション制
御が開始されて液圧ポンプ２３が作動されるとともにサ
プライバルブＰＷ■が開作動され、かつアンチロックバ
ルブＡＬＶまたはトラクションバルブＴＣＶの何れか一
方が閉作動されてリザーバ１１への液通路が遮断された
場合の弁機構２６の状態を示す。この場合は、液圧ポン
プ２３から高圧のブレーキ液が液通路２１および２０を
通じて弁室１８内に流入するので、ピストン６３の前記
端面６３ｂとは反対側の端面６３Ｃに液圧が印加されて
、ピストン６３がチエツクスプリング６６のばね偏倚力
によりインテークバルブ３１を弁座面６３ａ上に保持し
たまま、セントスプリング６７のばね偏倚力に抗して開
口部１６側に移動してその端面６３ｂがピストン室６１
の壁面６１ａに当接して停止する。そこでインテークバ
ルブ３１の先端部３１ａは液圧室５内に突出する。した
がってプライマリピストン３が第１図の左方へ移動する
と、第６図に示すように、インテークスリーブ３３がイ
ンテークバルブ３１の先端部３１ａに係合し、チエツク
スプリング６６のばね偏倚力に抗してインテークバルブ
３１を押下げるから、弁部３１ｂがピストン６３の弁座
面６３ａから離れ、これにより高圧のブレーキ液が液圧
室５内に供給されるようになっている。Next, in FIG. 5, anti-lock control or traction control is started, hydraulic pump 23 is operated, supply valve PW is opened, and either anti-lock valve ALV or traction valve TCV is closed. The state of the valve mechanism 26 when activated and the liquid passage to the reservoir 11 is cut off is shown. In this case, high-pressure brake fluid flows from the hydraulic pump 23 into the valve chamber 18 through the fluid passages 21 and 20, so hydraulic pressure is applied to the end surface 63C of the piston 63 opposite to the end surface 63b. The piston 63 moves toward the opening 16 against the spring biasing force of the center spring 67 while holding the intake valve 31 on the valve seat surface 63a by the spring biasing force of the check spring 66, and the end face 63b of the piston 63 moves toward the opening 16 side. 61
It comes into contact with the wall surface 61a and stops. Therefore, the tip portion 31a of the intake valve 31 projects into the hydraulic pressure chamber 5. Therefore, when the primary piston 3 moves to the left in FIG. 1, the intake sleeve 33 engages with the tip 31a of the intake valve 31, as shown in FIG. Since the intake valve 31 is pushed down, the valve portion 31b separates from the valve seat surface 63a of the piston 63, thereby allowing high pressure brake fluid to be supplied into the hydraulic chamber 5.

次に第１図のブレーキ液圧制御装置の動作について第７
図および第８図を参照して説明する。Next, we will discuss the operation of the brake fluid pressure control device shown in Fig. 7.
This will be explained with reference to FIG. 8 and FIG.

第７図は通常制動時およびそれに続くアンチロック制御
時におけるブレーキ液圧の変化状態を、サプライバルブ
ＰＷ■、アンチロックバルブＡＬＶ、トラクションバル
ブＴＣＶ、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ　２、ディケイ
バルブＤＶＩ、ＤＶ２およびカットバルブＣ■１、ＣＶ
２の開閉状態とともに示すタイミングチャートである。Figure 7 shows changes in brake fluid pressure during normal braking and subsequent anti-lock control. Cut valve C■1, CV
2 is a timing chart showing the opening and closing states of No. 2.

なお、実際には２系統のブレーキ装置の液圧はそれぞれ
独立的に制御されるものであるが、ここでは説明を簡単
にするため、両系統が同時に作動したと仮定して説明す
る。Note that, in reality, the hydraulic pressures of the two brake systems are controlled independently, but for the sake of simplicity, the explanation here will be based on the assumption that both systems operate at the same time.

（Ａ）通常制動時（第７図ｔ。−１＋）第１図に示すよ
うに、サプライバルブＰＷ■が０ＦＦ（閉）、アンチロ
ソクハルブＡ　Ｌ　ＶおよびトラクションバルブＴＣＶ
がともに０ＦＦ（開）、ボールドバルブ１（Ｖｌ、ＨＶ
　２が０ＦＦＣ間）、ディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２が
０ＦＦ（閉）、カントバルブＣＶＩ、ＣＶ２が０ＦＦ（
開）の状態で、ブレーキペダル３７を踏込むことにより
、プライマリピストン３がブツシュロッド３８に押され
て第１図の左方−・移動し、センタバルブ３５が閉し、
セカンダリピストン４も左方へ移動してセンタバルブ３
６が閉しる。この場合、弁機構２６．２７は第２図の状
態にあるから、液圧室５．６内に液圧が発生してホイー
ルシリンダ８．９．１３．１４に供給され制動が行なわ
れる。(A) During normal braking (Fig. 7 t.-1+) As shown in Fig. 1, supply valve PW is 0FF (closed), anti-rotation valve A L V and traction valve TCV.
are both 0FF (open), bold valve 1 (Vl, HV
2 is between 0FFC), decay valve DVI, DV2 is 0FF (closed), cant valve CVI, CV2 is 0FF (
When the brake pedal 37 is depressed in the open position, the primary piston 3 is pushed by the bushing rod 38 and moves to the left in FIG. 1, and the center valve 35 closes.
The secondary piston 4 also moves to the left and the center valve 3
6 closes. In this case, since the valve mechanism 26.27 is in the state shown in FIG. 2, hydraulic pressure is generated in the hydraulic pressure chamber 5.6 and is supplied to the wheel cylinder 8.9.13.14 for braking.

（Ｂ）アンチロック制御時 ホイールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧の上昇に
より、系統速度（各ブレーキ液圧の制御対象となる車輪
速度、例えば右前輪Ｆ　Ｒと左後輪ＲＬの側車輪速度の
セレクトローによる速度）の所定以上の減速が検知され
ると、マイクロコンピュータよりなる制御回路（図示は
省略）から保持信号が発生し、この時点Ｌ１からアンチ
ロック制御が開始される。(B) During anti-lock control, due to an increase in the hydraulic pressure in the wheel cylinders 8.9.13.14, the system speed (the wheel speed that is controlled by each brake fluid pressure, for example, the speed of the front right wheel F R and the rear left wheel RL) When a deceleration of a predetermined value or more in the side wheel speed (speed determined by select low) is detected, a holding signal is generated from a control circuit (not shown) consisting of a microcomputer, and anti-lock control is started from this point L1.

（１）保持モート　（第７図Ｌ＋’Ｌｚ）第７図の時点
ｔ、でサプライバルブＰＷ■がＯＮ（開）、アンチロソ
クハルブＡ　Ｌ　ＶがＯＮ（閉）になり、ホールトバル
ブＨＶＩ、ＨＶ２もＯＮ（閉）になってホイールシリン
ダ８．９への液通路７およびホイールシリンダ１３．１
４への液通路１２を遮断するから、ホイールシリンダ８
．９．１３．１４内の液圧ば保持される。(1) Holding motor (Fig. 7 L+'Lz) At time t in Fig. 7, the supply valve PW is turned on (open), the anti-lost valve ALV is turned on (closed), and the halt valve HVI is turned on (closed). , HV2 is also turned ON (closed), and the fluid passage 7 to the wheel cylinder 8.9 and the wheel cylinder 13.1 are turned ON (closed).
4, the liquid passage 12 to the wheel cylinder 8 is blocked.
．． 9.13.14 Hydraulic pressure is maintained.

この場合、弁機構２６．２７は第５図に示す状態となり
、インテークバルブ３１．３２の先端部３１ａ、３２ａ
が液圧室５．６内にそれぞれ突出する。このときインテ
ークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３１．３２
を押下げうる位置にあると、弁機構２６．２７は第６回
に示す状態となり、液圧ポンプ２３から高圧のブレーキ
液が液通路２１．２０を経て液圧室５．６内に流入する
。このブレーキ液圧により、ピストン３．４は、インテ
ークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３１．３２
との保合が解除される位置まで押戻され、液圧室５．６
内の液圧がブレーキペダル３７の踏力に比例しだ液圧と
なる。この場合、プライマリピストン３およびセカンダ
リピストン４の位置により、インテークスリーブ３３．
３４がインテークバルブ３■、３２を押し下げて液圧室
５．６を液圧ポンプ２３の吐出口に連通させ、この液圧
ポンプ２３から吐出されだ液圧により、ピストン３．４
は、インテークバルブ３１．３２が開口部１６．１７を
閉じるまで押し戻される。したがって、万一液圧源系統
に失陥が生じた場合でも、液圧室５．６内に充分な液圧
を確保することができる。In this case, the valve mechanism 26.27 is in the state shown in FIG.
project into the hydraulic chambers 5.6. At this time, the intake sleeve 33.34 is connected to the intake valve 31.32.
When the valve mechanism 26.27 is in a position where it can be pressed down, the valve mechanism 26.27 enters the state shown in the sixth section, and high-pressure brake fluid from the hydraulic pump 23 flows into the hydraulic chamber 5.6 through the fluid passage 21.20. . This brake fluid pressure causes the piston 3.4 to move the intake sleeve 33.34 towards the intake valve 31.32.
The hydraulic chamber 5.6 is pushed back to the position where the lock is released.
The hydraulic pressure within is proportional to the depression force of the brake pedal 37. In this case, depending on the position of the primary piston 3 and the secondary piston 4, the intake sleeve 33.
34 pushes down the intake valves 3 and 32 to communicate the hydraulic chamber 5.6 with the discharge port of the hydraulic pump 23, and the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 23 causes the piston 3.4 to
is pushed back until the intake valve 31.32 closes the opening 16.17. Therefore, even if a failure occurs in the hydraulic pressure source system, sufficient hydraulic pressure can be ensured within the hydraulic pressure chamber 5.6.

（２）減圧モード（第７図ｔ２→１＜）系統速度がさら
に低下すると、時点ｔ２からディケイバルブＤＶＩ、Ｄ
Ｖ２がＯＮ（開）になり、これによりホイールシリンダ
８．９．１３．１４内のブレーキ液が液通路１０．１５
を通してリザーバ１１内に流入して減圧される。(2) Depressurization mode (Fig. 7 t2→1<) When the system speed further decreases, decay valves DVI and D
V2 is turned ON (open), which causes the brake fluid in the wheel cylinder 8.9.13.14 to flow into the fluid passage 10.15.
It flows into the reservoir 11 through the tank and is depressurized.

（３）保持モード（第７図１３−１　、）上記ブレーキ
液圧の減圧により、系統速度がロービークを経て回復を
始めた時点ＩＪでディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯＦ
Ｆ　（閉）になり、再び保持モードになる。(3) Holding mode (Figure 7, 13-1) When the brake fluid pressure is reduced, the decay valves DVI and DV2 are turned off at IJ when the system speed begins to recover after passing through a low peak.
F (closed) and goes into holding mode again.

（４）加圧モード（第７図ｔ４−・ｔ５）系統速度がハ
イピークに達すると、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２が
０ＦＦ（開）になり、ピストン３．４が移動してインテ
ークバルブ３１．３２が開き、液圧ポンプ２３からの液
圧が液圧室５．６を経由してホイールシリンダ８．９．
１３．１４に与えられる。この第７Ｈの時点ｔ４から開
始される加圧モートでは、ボールドバルブＨＶＩ、ＨＶ
２を小刻みに０Ｎ−ＯＦＦすることによってブレーキ液
圧が階段的に」二昇する。(4) Pressure mode (Fig. 7 t4-/t5) When the system speed reaches a high peak, hold valves HVI and HV2 become 0FF (open), piston 3.4 moves, and intake valve 31.32 opens. open, the hydraulic pressure from the hydraulic pump 23 passes through the hydraulic chamber 5.6 to the wheel cylinder 8.9.
Given on 13.14. In the pressurizing mode starting from time t4 of this 7th H, the bold valves HVI, HV
By turning 2 ON and OFF in small increments, the brake fluid pressure increases stepwise.

（５）保持モート　（第７図Ｌ　ｓ’＝　Ｌ　６）ブレ
ーキ液圧の加圧により系統速度が下降を始めると再び保
持モードになり、ホールトバルブＨＶＩ、ＨＶ　２が０
ＦＦ（閉）になる。そして時点ｔ６でディケイバルブＤ
ＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（開）になって再び減圧モードにな
る。(5) Holding mode (Fig. 7 L s' = L 6) When the system speed starts to decrease due to the increase in brake fluid pressure, it becomes the holding mode again, and the halt valves HVI and HV2 are set to 0.
It becomes FF (closed). Then, at time t6, the decay valve D
VI and DV2 are turned ON (open) and the pressure reduction mode is entered again.

（Ｃ）トラクション制御時 車両の発進または加速時における駆動輪ＦＲおよびＦＬ
のスリップを防止するトラクション制御の場合は、マイ
クロコンピュータよりなる制御回路（図示は省略）が駆
動輪ＦＲ，ＦＬのスリップを検出した時点（第８図の時
点ｔｚ）から加圧モードになる。(C) Drive wheels FR and FL when the vehicle starts or accelerates during traction control
In the case of traction control to prevent slippage, the pressurization mode is entered from the time when a control circuit (not shown) consisting of a microcomputer detects slippage of the drive wheels FR and FL (time tz in FIG. 8).

（１）加圧モード（第８図ｔ、→ｔ１□）第８図の時点
ｔ１１においてカットバルブＣ■１、ＣＶ２およびトラ
クションバルブＴＣＶがＯＮ（閉）になる。したがって
、従動輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ９．１４とマス
タシリンダ１の液圧室（主液圧室）５．６との連通およ
び補助液圧室５４とリザーバ１１との連通がともに遮断
される。またアンチロックバルブＡＬＶがＯＦＦ　（開
）のため、補助液圧室５４が液圧ポンプ２３の吐出口に
連通ずることにより、補助液圧室５４内の圧力が上昇し
て補助ピストン５３が第１図の左方へ移動する。そこで
、プライマリピストン３が補助ピストン５３に押圧され
て左方へ移動するため、ホイールシリンダ８．１３内の
ブレーキ液圧が上昇し、加圧モードとなる。(1) Pressure mode (FIG. 8 t, →t1□) At time t11 in FIG. 8, cut valves C■1, CV2 and traction valve TCV are turned ON (closed). Therefore, communication between the wheel cylinders 9.14 of the driven wheels RL and RR and the hydraulic pressure chamber (main hydraulic chamber) 5.6 of the master cylinder 1 and communication between the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 and the reservoir 11 are both cut off. . Further, since the anti-lock valve ALV is OFF (open), the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 communicates with the discharge port of the hydraulic pump 23, so that the pressure inside the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 increases and the auxiliary piston 53 moves to the first position. Move to the left of the diagram. Therefore, the primary piston 3 is pressed by the auxiliary piston 53 and moves to the left, so that the brake fluid pressure in the wheel cylinder 8.13 increases and enters the pressurization mode.

なお、時点ｔ１１においてトラクション制御が開始され
てから所定時間ΔＴの間、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ
２がＯＦＦ　（開）になッテおり、この間に予備加圧が
行なわれ、次にホールドバルブＩＩ　Ｖ　１、ＨＶ２が
ＯＮ（閉）になってブレーキ液圧は保持される。そして
この後ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２が小刻みにＯＮ・
ＯＦＦされることにより、ブレーキ液圧は階段的に上昇
する。Note that for a predetermined time ΔT after traction control is started at time t11, the hold valves HVI and HV
2 is turned OFF (open), preliminary pressurization is performed during this time, and then hold valves II V 1 and HV2 are turned ON (closed) to maintain brake fluid pressure. After that, the hold valves HVI and HV2 are turned on little by little.
By being turned off, the brake fluid pressure increases stepwise.

（２）保持モード（第８図時点ｔ１゜−ｔ、３）駆動輪
ＦＲ，ＦＬのスリップが弱まった時点ｔ１２からホール
ドバルブＨＶＩ、ＨＶ　２がＯＮ（閉）となって保持モ
ードになる。(2) Holding mode (time t1°-t, 3 in FIG. 8) From time t12 when the slip of the driving wheels FR, FL becomes weaker, the hold valves HVI, HV2 are turned ON (closed) and the holding mode is entered.

（３）減圧モード（第８図時点ｔ　Ｉｆｆ＝　１１４）
時点ｔ１３からディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（
開）となって減圧モードになり、以下アンチロック制御
と同様に各モードが反復される。(3) Decompression mode (time point t Iff = 114 in Fig. 8)
From time t13, the decay valves DVI and DV2 are turned on (
(open) to enter the depressurization mode, and thereafter each mode is repeated in the same way as anti-lock control.

ところで、この場合、補助ピストン５３は、液圧ポンプ
２３から吐出されだ液圧に等しい補助液圧室５４内の液
圧をその環状の受圧用段部５３ｂで受けており、また、
プライマリピストン３には、液圧室５内の液圧が液圧室
５の断面にほぼ等しい面積に対し加わっているから、こ
こでプライマリピストン３の受圧面積をＡ。、補助ピス
トン５３の受圧面積をＡ８、液圧ポンプ２３から吐出さ
れた？ｆｌ圧をＰ、とすれば、インテークバルフ゛３１
が閉じているときの液圧室５内の液圧Ｐ８は、下記の式
により求められる。By the way, in this case, the auxiliary piston 53 receives the hydraulic pressure in the auxiliary hydraulic pressure chamber 54 equal to the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 23 at its annular pressure receiving step portion 53b, and also,
Since the hydraulic pressure within the hydraulic pressure chamber 5 is applied to the primary piston 3 over an area approximately equal to the cross section of the hydraulic pressure chamber 5, the pressure receiving area of the primary piston 3 is A. , the pressure receiving area of the auxiliary piston 53 is A8, and the pressure receiving area of the auxiliary piston 53 is discharged from the hydraulic pump 23? If the fl pressure is P, then the intake valve 31
The hydraulic pressure P8 in the hydraulic pressure chamber 5 when is closed is determined by the following formula.

ｍ ｐ、４＝　□　ｘｐＡ Ｍ すなわち、液圧室５内の液圧ＰＭは受圧面積比Ａ　Ｂ　
／　Ａ　Ｍによって設定することができ、この比を１よ
り小に設定することにより、ホイールシリンダ８．１３
に加わる最高液圧が液圧ポンプ２３の吐出口からの液圧
ＰＡよりも弱められることになり、これによってトラク
ション制御による振動の発生を防止し、円滑なトラクシ
ョン制御を可能にするとともに、駆動系に大きな負荷が
かかるのを防止することができるのである。m p, 4= □ xpA M In other words, the hydraulic pressure PM in the hydraulic pressure chamber 5 is the pressure receiving area ratio A B
/ A M and by setting this ratio less than 1, the wheel cylinder 8.13
The highest hydraulic pressure applied to the hydraulic pump 23 is made weaker than the hydraulic pressure PA from the discharge port of the hydraulic pump 23. This prevents vibrations caused by traction control, enables smooth traction control, and improves the drive system. This can prevent a large load from being placed on the

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明においては、リ
リーフバルブ２２を採用することにより大容量のアキュ
ムレータおよび高価な圧力スイツチが不要となり、かつ
そのリリーフスプリング２２ｆにより液圧ポンプ２３か
らのブレーキ液吐出時に発生する衝撃圧を吸収できるた
め、振動等の発生を軽減することが可能であり、小型、
軽量、しかも安価な装置が提供できる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, in the present invention, by employing the relief valve 22, a large capacity accumulator and an expensive pressure switch are unnecessary, and the relief spring 22f allows the hydraulic pump 23 to Since it can absorb the shock pressure generated when brake fluid is discharged from the brake fluid, it is possible to reduce the occurrence of vibrations, etc.
A lightweight and inexpensive device can be provided.

また、上記リリーフバルブ２２のピストン２２ａおよび
リリーフスプリング２２ｆによりマスタシリンダの最高
液圧以上の液圧蓄圧を確保し、アンチロックまたはトラ
クション制御開始時にサプライバルブＰＷ■を開き、か
つアンチロックバルブＡＬＶまたはトラクションバルブ
ＴＣＶを閉じて液圧供給を行なうため、液圧ポンプ２３
の始動時の応答性を高めることができる。In addition, the piston 22a and the relief spring 22f of the relief valve 22 ensure a hydraulic pressure accumulation higher than the maximum hydraulic pressure of the master cylinder, open the supply valve PW■ at the start of anti-lock or traction control, and open the anti-lock valve ALV or traction control. In order to close the valve TCV and supply hydraulic pressure, the hydraulic pump 23
It is possible to improve the responsiveness when starting the engine.

また、ボールバルブ２２ｃは、開弁時のブレーキ液の逃
し方向に着座するように構成されているので、シール性
がきわめて良好であり、がっピストン２２ａはリリーフ
スプリング２２ｆによりン夜圧がバランス状態であるた
め、リリーフ作動時に液通路２１の液圧低下が起らず、
安定した液圧（１１給が可能である。In addition, since the ball valve 22c is configured to sit in the direction in which the brake fluid escapes when the valve is opened, the sealing performance is extremely good, and the relief spring 22f keeps the pressure in the ball valve 22c in a balanced state. Therefore, the hydraulic pressure in the liquid passage 21 does not decrease during the relief operation, and
Stable hydraulic pressure (11 supply possible).

なお、本実施例では、インテークバルブ３１．３２の先
端部３１ａ、３２ａが、通常制御時には液圧室５．６内
に突出しておらず、アンチロック制御およびトラクショ
ン制御時にのみ液圧室５．６内に突出してインテークス
リーブ３３．３４と係合する構成となっているから、イ
ンテークバルブ３１．３２の耐久性が向上し、また通常
制御時液圧室５．６内の液圧によってピストン６３が押
圧されてこの液圧もピストン６３の弁座面６３ａとイン
テークバルブ３１の弁部３１ｂとの間に押付は力として
作用するようになっているから、通常制御時におｉＪる
この弁部３１ｂのシール性はきわめて良好である。In this embodiment, the tips 31a and 32a of the intake valves 31.32 do not protrude into the hydraulic pressure chamber 5.6 during normal control, but only during anti-lock control and traction control. Since the intake valve 31.32 is configured to protrude inward and engage with the intake sleeve 33.34, the durability of the intake valve 31.32 is improved, and the piston 63 is moved by the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 5.6 during normal control. This hydraulic pressure also acts as a force between the valve seat surface 63a of the piston 63 and the valve portion 31b of the intake valve 31, so that the pressure of this valve portion 31b during normal control is reduced. Sealing performance is extremely good.

さらに本実施例では、インテークバルブ３１．３２の弁
部とピストンの弁座面とによって液通路２０．２１の液
圧室５．６側からのシール部と、アキュムレータ２２側
からのシール部とが形成されているから、シール部の信
頼性も良好である。Furthermore, in this embodiment, the valve part of the intake valve 31.32 and the valve seat surface of the piston form a seal part from the hydraulic pressure chamber 5.6 side of the liquid passage 20.21 and a seal part from the accumulator 22 side. Therefore, the reliability of the seal portion is also good.

さらに本実施例では、インテークバルブ３１．３２の外
周面にサポート部が設けられているから、インテークバ
ルブ３１．３２の作動時にこじれが発生せず、きわめて
平滑に動作する利点がある。Further, in this embodiment, since the support portion is provided on the outer circumferential surface of the intake valves 31, 32, there is an advantage that the intake valves 31, 32 operate extremely smoothly without twisting during operation.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の実施例によるブレーキ液圧制御装置の
全体構成図、第２図はその弁機構の拡大縦断面図、第３
図、第４図はそれぞれ第２図のｍ■線および■−ＴＶ線
に沿った横断面図、第５図および第６図は第２図の弁機
構の動作の説明に供する縦断面図、第７図は第１図の装
置によるアンチロック制御の説明に供するタイミングチ
ャート、第８図は第１図の装置によるトラクション制御
の説明に供するタイミングチャートである。 マスタシリンダ プライマリピストン セカンダリピストン ６−液圧室 ９．１３．１４〜ホイールシリンダ リザーバ　　　　　１８．１９＝−弁室リリーフバルブ
　　２３−・液圧ポンプ３２−インテークバルブ ３４−インテークスリーブ ３６−センタパルプ ブレーキペダル 補助ピストン　　　５４−補助液圧室 ピストンス イッチFIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view of its valve mechanism, and FIG.
4 are cross-sectional views taken along lines m and -TV in FIG. 2, respectively, and FIGS. 5 and 6 are longitudinal sectional views for explaining the operation of the valve mechanism in FIG. FIG. 7 is a timing chart for explaining anti-lock control by the device shown in FIG. 1, and FIG. 8 is a timing chart for explaining traction control by the device shown in FIG. Master cylinder Primary piston Secondary piston 6 - Hydraulic pressure chamber 9.13.14 ~ Wheel cylinder reservoir 18.19 = - Valve chamber Relief valve 23 - Hydraulic pump 32 - Intake valve 34 - Intake sleeve 36 - Center pulp brake pedal auxiliary Piston 54-Auxiliary hydraulic chamber piston switch

Claims (1)

【特許請求の範囲】 アンチロック制御時またはトラクション制御時にブレー
キ液圧を加圧、保持または減圧するためのホールドバル
ブおよびディケイバルブを備え、上記ホールドバルブが
、マスタシリンダの液圧室とホィールシリンダとを接続
する第１液通路に設けられ、上記ディケイバルブが、上
記ホィールシリンダとリザーバとを接続する第２液通路
に設けられているブレーキ液圧制御装置において、上記
マスタシリンダの液圧室と液圧ポンプの吐出口とを接続
する第３液通路と、 この第３液通路の上記液圧室に通じる開口部に設けられ
ていて、通常は上記第３液通路を遮断しているインテー
クバルブと、 上記マスタシリンダのピストンと一体的に移動しうるよ
うに上記ピストンに設けられていて、このピストンのス
トロークが所定値に達したときに上記インテークバルブ
に係合してこのインテークバルブを開作動させる弁作動
部材と、 上記液圧ポンプの吐出口と上記インテークバルブとの間
の上記第３液通路の液圧の変動に応じて移動するピスト
ンおよびこのピストン内に設けられて上記ピストンとと
もに移動する弁体を備え、上記第３液通路のブレーキ液
圧が所定値よりも上昇したときに上記ピストンの移動に
よって上記弁体が開作動されて上記第３液通路内のブレ
ーキ液を上記リザーバへ逃すように構成されたリリーフ
バルブと、 このリリーフバルブのピストンにより作動されて上記液
圧ポンプをオン・オフ制御するスイッチとを備えている
ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。[Claims] A hold valve and a decay valve are provided for pressurizing, maintaining, or reducing brake fluid pressure during anti-lock control or traction control, and the hold valve is connected to the master cylinder's fluid pressure chamber and the wheel cylinder. In the brake fluid pressure control device, the decay valve is provided in a second fluid passage connecting the wheel cylinder and the reservoir, and the decay valve is provided in a second fluid passage connecting the wheel cylinder and the reservoir. a third liquid passage connecting the discharge port of the pressure pump; and an intake valve provided at an opening of the third liquid passage communicating with the hydraulic pressure chamber and normally blocking the third liquid passage. , is provided on the piston so as to be able to move integrally with the piston of the master cylinder, and when the stroke of the piston reaches a predetermined value, engages with the intake valve to open the intake valve. a valve actuating member; a piston that moves in response to fluctuations in hydraulic pressure in the third liquid passage between the discharge port of the hydraulic pump and the intake valve; and a valve that is provided within the piston and moves together with the piston. the valve body is actuated to open by movement of the piston to release the brake fluid in the third fluid passage to the reservoir when the brake fluid pressure in the third fluid passage rises above a predetermined value. What is claimed is: 1. A brake fluid pressure control device comprising: a relief valve having the following configuration; and a switch operated by a piston of the relief valve to control on/off the hydraulic pump.