JPH02267012A - Pneumatic radial tire for heavy load - Google Patents
Pneumatic radial tire for heavy loadInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、
とくには、ラジアルタイヤのビード部における、カーカ
スプライの折返し部分形状および外輪郭形状の改良によ
って、優れたビード部耐久性を実現するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to a heavy-duty pneumatic radial tire,
In particular, by improving the shape of the folded part of the carcass ply and the outer contour of the bead of a radial tire, excellent durability of the bead can be achieved.
（従来の技術）
重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部耐久性の向
上をもたらすための従来技術としては、たとえば特公昭
５４−５６４号公報に開示されたものがあり、これは、
第５図に示すように、ビード部におけるカーカスプライ
ａの折返し部分すを、それがタイヤの半径方向外方へ延
在する間に、まずは、プライ本体部Ｃに接近させ、次い
で、そのプライ本体部Ｃから離反するように配置すると
ともに、その折返し部分すの末端ｄを折返し部分すのど
の部分よりもプライ本体部Ｃから遠去けることによって
、折返し部分すの長さを、その末端ｄとビードコアｅと
の間の最短距離より長くしたものである。(Prior Art) As a conventional technique for improving the durability of the bead portion of a pneumatic radial tire for heavy loads, there is a technique disclosed in Japanese Patent Publication No. 54-564, for example.
As shown in FIG. 5, the folded portion of the carcass ply a at the bead portion is first brought close to the ply body portion C while it extends outward in the radial direction of the tire, and then the ply body By arranging the folded part so as to be separated from the ply body part C, and by making the end d of the folded part farther away from the ply main body part C than any other part of the folded part, the length of the folded part can be changed from the end d of the folded part. It is made longer than the shortest distance between it and the bead core e.
かかる従来技術によれば、カーカスプライａの折返し部
分すの末端ｄをプライ本体部Ｃからできるだけ離すこと
により、折返し部分すとプライ本体部Ｃとの間に介在さ
せるゴムストックの量を多くできるので、折返し部分末
端ｄでの集中応力を減じて、その末端の、ゴムからの剥
離を防止し得る利点がある。According to this prior art, by separating the end d of the folded portion of the carcass ply a from the ply body C as much as possible, it is possible to increase the amount of rubber stock interposed between the folded portion and the ply body C. This has the advantage of reducing the concentrated stress at the end d of the folded portion, thereby preventing the end from peeling off from the rubber.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、タイヤは一般に、内圧を充填されるとビード
部が全体とし引伸ばされることになり、この場合、カー
カスプライの折返し部分の末端を境として、タイヤの半
径方向外方と内方とに大きな剛性差があることから、折
返し部分の末端より外方では、タイヤ外表面の伸び量が
多く、逆に、それより内方では伸長量が少なくなる傾向
にある。(Problem to be Solved by the Invention) Generally, when a tire is filled with internal pressure, the bead portion is stretched as a whole, and in this case, the radius of the tire is Because there is a large difference in rigidity between the outward and inward directions, there is a tendency for the outer surface of the tire to elongate more outward from the end of the folded portion, and conversely to be less elongated inward. .
ここで、従来タイヤでは、カーカスプライａの折返し部
分すの末端ｄを、プライ本体部Ｃに対し、タイヤ外表面
側へ反らせており、その末端ｄを覆うゴムの厚さが必然
的に薄くなることにより、タイヤへの内圧の充填によっ
て、折返し部分末端ｄの、タイヤ半径方向の直ぐ外方位
置で、タイヤ外表面に凹みが発生する。In conventional tires, the end d of the folded portion of the carcass ply a is curved toward the outer surface of the tire with respect to the ply body C, and the thickness of the rubber covering the end d inevitably becomes thinner. As a result, filling the tire with internal pressure causes a dent to occur on the outer surface of the tire at a position immediately outward in the radial direction of the tire at the end d of the folded portion.
これはすなわち、プライ本体部Ｃと折返し部分末端ｄと
の間の距離Ａはビードコアｅの最大幅Ｃよりも大きくす
る必要がある一方、発熱量の低減、タイヤの軽量比など
の観点からは、ビード部のゴム厚みはできるだけ薄（す
る必要があることから、プライ本体部Ｃからタイヤ外表
面までの距離（Ａ＋Ｂ）は、通常は太き（することがで
きず、この故に、折返し部分すの末端ｄからタイヤ外表
面ｆまでの距離Ｂは、第６図に示すような一般的なタイ
ヤのそれに比して相当小さくなることに起因するもので
ある。This means that the distance A between the ply main body C and the folded end d needs to be larger than the maximum width C of the bead core e, but from the viewpoint of reducing heat generation and tire weight ratio, Since the rubber thickness at the bead part needs to be as thin as possible, the distance (A+B) from the ply body part C to the outer surface of the tire is usually thick (cannot be made, and for this reason, the thickness of the folded part is This is due to the fact that the distance B from the end d to the tire outer surface f is considerably smaller than that of a typical tire as shown in FIG.
一
ちなみに、−船釣なタイヤにおいては上述した距離Ｂは
８〜１２ｍｍであるに対し、第５図に示すものでは４〜
６ｍｍとなる。By the way, the above-mentioned distance B is 8 to 12 mm for tires used for boat fishing, while the distance B for the tires shown in Figure 5 is 4 to 12 mm.
It will be 6mm.
そして、このようにして発生する凹みは、タイヤの負荷
転勤につれてカーカスプライａの折返し部分すが半径方
向内方へ引張られ、折返し部分の末端近傍におけるタイ
ヤ外表面もまたそれに追従することによって繰り返し変
形を受け、ついには疲労を生じるに至り、凹みを起点と
するクラックの発生をもたらすとともに、タイヤ外表面
の伸長部分または折返し部分端末部にセパレーションを
引き起こすことになり、それらが相俟って、この種タイ
ヤのビード部の耐久性を低下させる。The dents that occur in this way are caused by the folded portion of the carcass ply a being pulled radially inward as the load transfers to the tire, and the outer surface of the tire near the end of the folded portion following this, resulting in repeated deformation. This eventually leads to fatigue, which leads to the occurrence of cracks starting from the dents, and also causes separation at the ends of the extended or folded portions of the outer surface of the tire. Decreases the durability of the tire bead.
そこで、この発明は、上述したような凹みの発生を未然
に防止することによって、ビード部の耐久性を大きく向
上させ得る重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a heavy-duty pneumatic radial tire that can significantly improve the durability of the bead portion by preventing the above-mentioned dents from occurring.
（課題を解決するための手段）
この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、スチー
ルコードにて形成した、少なくとも一のカーカスプライ
からなるカーカスを具え、少なくとも一つのカーカスプ
ライが、それぞれのビードコア間に延在するプライ本体
部と、それらのビードコアのまわりに、タイヤ内側から
外側へ向けて巻上げた折返し部分とを有するラジアルタ
イヤであって、
前記折返し部分がビードコアから遠去かって延在する間
に、それを、プライ本体部に一旦接近させた上で離反さ
せることにより、折返し部分に、そのプライ本体部に近
接して位置する中間部と、プライ本体部から離隔して位
置する端末部とを設け、
また、タイヤの幅方向断面内で、前記折返し部分を、そ
の末端を通ってプライ本体部に立てた法線と、タイヤ断
面高さの５％に相当する距離だけ、その法線からビード
コア側へ間隔をおいた位置に、法線と平行に引いた直線
との間で、法線に対する交角を６０″〜８０°、好まし
くは６５°〜７５°としてほぼ直線状に延在させ、
さらに、これもまたタイヤ幅方向断面内で、前記折返し
部分の末端を中心とする半径６．０ｍ１Ｉｆｉの円弧と
、半径１４．０ｍｍの円弧との間に含まれる凸部を、タ
イヤの外表面に、その全周にわたって設けたものである
。(Means for Solving the Problems) The heavy-duty pneumatic radial tire of the present invention includes a carcass formed of steel cord and consisting of at least one carcass ply, and the at least one carcass ply is arranged between each bead core. A radial tire having extending ply bodies and turn-up portions wound around their bead cores from the inside of the tire to the outside of the tire, the turn-up portions extending away from the bead core; By bringing it close to the ply body and then separating it, the folded portion is provided with an intermediate portion located close to the ply body and an end portion located away from the ply body. , In addition, within the cross section in the width direction of the tire, the folded portion is connected to the normal line extending through the end of the folded portion to the ply main body, and from the normal line to the bead core side by a distance equivalent to 5% of the tire cross-sectional height. and a straight line drawn parallel to the normal line at positions spaced apart from each other, the intersecting angle with the normal line is 60″ to 80°, preferably 65° to 75°, and the line extends substantially in a straight line, and further, Also, in the cross section in the tire width direction, a convex portion included between a circular arc with a radius of 6.0 m1Ifi centered on the end of the folded portion and a circular arc with a radius of 14.0 mm is placed on the outer surface of the tire. It is provided all around the circumference.
なお上述したところにおいて、タイヤ断面高さとは、ビ
ードベースラインから測った、トレッド表面の最大高さ
位置までの距離を示すものとする。In addition, in the above-mentioned place, tire cross-sectional height shall indicate the distance to the maximum height position of the tread surface measured from the bead baseline.
（作 用）
タイヤの、荷重下での転勤より、カーカスプライの折返
し部分の末端に生じる主ひずみは、従来のこの種のタイ
ヤにあっては、第６図に矢印で示したように、タイヤの
ほぼ半径方向に向いて反復され、又、この主ひずみは、
折返し部分末端のカーカスプライ本体側近傍で最大値を
示すことが有限要素法による解析結果より判明している
。(Function) Due to the shifting of the tire under load, the main strain that occurs at the end of the folded part of the carcass ply is is repeated approximately in the radial direction, and this principal strain is
It has been found from the analysis results using the finite element method that the maximum value is shown near the carcass ply body side at the end of the folded part.
この点、前記特公昭５４−５６４号公報に記載されてい
る折返し部分形状によれば、第５図に示すように、折返
し部分すの端末部をプライ本体部Ｃから離調させている
ので、前記主ひずみが、折返し部分すの向きに沿って生
じる不利は少なく、かつ、このような向きでは、折返し
部分とプライ本体部との間の介在ゴム厚が増し、そのた
め、ひずみの影響を少なくすることもできる。とは云え
、折返し部分すの末端ｄからタイヤ外表面ｆまでの距離
Ｂが小さいことに起因する固有の問題を有することは前
述した。In this regard, according to the shape of the folded part described in the above-mentioned Japanese Patent Publication No. 54-564, as shown in FIG. The disadvantage that the main strain occurs along the direction of the folded part is small, and in such a direction, the thickness of the intervening rubber between the folded part and the main body of the ply increases, thus reducing the effect of strain. You can also do that. However, as mentioned above, there is an inherent problem due to the small distance B from the end d of the folded portion to the tire outer surface f.
発明者は、スチールコードからなるカーカスプライの折
返し部分端末部におけるコードの延在方向と、前記主ひ
ずみとの関係を数種のモデルで解析した結果、−旦プラ
イ本体部に接近した上で、それから離反して直線状に延
びる折返し部分の端末部を、その末端を通ってプライ本
体部に立てた法線に、６０°〜８０°、さらに好ましく
は６５°〜７５°の交角で交わる向きとすることが最適
であることを見出した。The inventor used several models to analyze the relationship between the extending direction of the cord at the end of the folded portion of a carcass ply made of steel cord and the above-mentioned principal strain. Then, the end portion of the folded portion that extends linearly away from the end is oriented so that it passes through the end and intersects the normal line erected to the ply main body at an angle of 60° to 80°, more preferably 65° to 75°. I have found that it is optimal to do so.
交角が８０°より大きいと、ひずみを低減させる効果が
十分でなく、ひいては、ビード部の耐久性があまり向上
せず、一方、６０°より小さいと、折返し部分の末端か
らタイヤ外表面までの外皮ゴム厚みが薄くなり、そこへ
の亀裂の発生が懸念される。If the intersection angle is larger than 80°, the effect of reducing strain will not be sufficient, and as a result, the durability of the bead portion will not improve much. As the rubber becomes thinner, there is concern that cracks may form there.
また発明者は、折返し部分の端末部を上述したように延
在させた場合において、その末端と対応するタイヤ外表
面に、特定の凸部、すなわち、折返し部分の末端を中心
とする半径６．０ｍｍの円弧と、半径１４．０＋＋＋ｎ
＋の円弧との間に含まれる凸部を設りることにより、タ
イヤへの内圧充填時およびタイヤの負荷転勤時に、折返
し部分末端の、タイヤ半径方向の直ぐ外側位置でのタイ
ヤ外表面への凹みの発生を有効に防止し得ること、ひい
ては、その外表面部分へのクラックの発生ならびに折返
し部分端末部のセパレーションを阻止し得ることを見出
した。The inventor also discovered that when the end portion of the folded portion is extended as described above, a specific convex portion is formed on the outer surface of the tire corresponding to the end portion, that is, a radius 6. 0mm arc and radius 14.0+++n
By providing a convex portion included between the + arc, when filling the tire with internal pressure and transferring load to the tire, it is possible to prevent damage to the outside surface of the tire at the end of the folded portion, just outside in the radial direction of the tire. It has been found that the occurrence of dents can be effectively prevented, and furthermore, the occurrence of cracks on the outer surface portion and separation of the ends of the folded portions can be prevented.
カーカスプライの折返し部分末端と対応する位置でタイ
ヤ外表面に発生する凹み量は、第６図に示す一般的なカ
ーカスプライ形状のタイヤでは０；５ｍｍ以下であるに
対し、第５図に示すタイヤでは、０．５〜２．０ｍｍ
となる。ところで、この凹みは、折返し部分末端におけ
る外側ゴム厚みが薄いことに起因して発生することから
、その外側ゴム厚みを十分に確保することによって凹み
量の低減が可能となるも、その部分のゴム厚みを厚くす
ると、ビード部の放熱効果が大幅に低下して、スチール
コードとゴムとの接着力の低下およびゴムの耐亀裂性の
低下によってビード部の耐久性が大きく低下する。The amount of dent that occurs on the outer surface of the tire at the position corresponding to the end of the folded part of the carcass ply is 0.5 mm or less in a tire with a general carcass ply shape shown in Fig. 6, but in the tire shown in Fig. 5. Then, 0.5-2.0mm
becomes. By the way, this dent occurs due to the thinness of the outer rubber at the end of the folded part, so although it is possible to reduce the amount of dent by ensuring a sufficient thickness of the outer rubber, the rubber at that part If the thickness is increased, the heat dissipation effect of the bead portion will be significantly reduced, and the durability of the bead portion will be greatly reduced due to a decrease in the adhesion between the steel cord and the rubber and a decrease in the crack resistance of the rubber.
そこで発明者は、折返し部分の末端と対応するタイヤ外
表面への凹みの発生を有効に防止しつつ、熱によるビー
ド部の耐久性の低下を回避し得る、以下のようなビード
部外輪郭を提案する。Therefore, the inventor created the following bead external contour that can effectively prevent the formation of dents on the tire's outer surface corresponding to the end of the folded portion, while also avoiding a decrease in the durability of the bead due to heat. suggest.
ビード部の故障は、カーカスプライの折返し部分末端で
の小クラックまたは剥離が原因となることから、その末
端における温度を低く抑えることが耐久性の低下を防止
するポイントとなり、それがためには、末端を中心とす
る半径１４．０ｍｍより好ましくは１２．０ｍｍの円弧
の内側に凸部を位置させることが必要になる。Bead failure is caused by small cracks or peeling at the end of the folded part of the carcass ply, so keeping the temperature low at that end is the key to preventing a decrease in durability. It is necessary to position the convex portion inside an arc having a radius of 14.0 mm, preferably 12.0 mm, centered on the end.
一方において、折返し部分の末端と対応するタイヤ外表
面の凹み量は、その末端からタイヤ外表面までのゴム厚
みに影響されることから、その凹み量を、外観上問題と
ならないレベル（はぼ０．５ｍｍ）以下に抑えるために
は、末端を中心とする半径６．０ｍｍ、より好ましくは
７ 、０ｍｍの円弧の外側に凸部を位置させることが必
要になる。On the other hand, the amount of dent on the outer surface of the tire corresponding to the end of the folded part is affected by the rubber thickness from the end to the outer surface of the tire, so the amount of dent should be set to a level that does not pose a problem in terms of appearance. In order to keep it below .5 mm, it is necessary to position the convex portion outside of a circular arc with a radius of 6.0 mm, more preferably 7.0 mm, centered on the end.
（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図はこの発明に係る重荷重用空気入りタイヤのビー
ド部断面であり、図中１はスチールコードからなるカー
カスプライを、２はそのプライ本体部を、そして３は、
カーカスプライｌの折返し部分をそれぞれ示し、４はビ
ードコアを示す。FIG. 1 is a cross section of a bead portion of a heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, in which 1 is a carcass ply made of steel cord, 2 is the main body of the ply, and 3 is:
The folded portions of the carcass ply I are shown, and 4 represents the bead core.
ここで、カーカス５を構成する少なくとも一のカーカス
プライ１は、その両側端部を、それぞれのビードコア４
のまわりに、タイヤの内側から外側へ向けて巻上げるこ
とにより、それぞれのビードコア間に延在するプライ本
体部２で主補強要素を、そして折返し部分３で、チエ−
ファー６と協働するビード部補強要素をそれぞれ形成す
る。Here, at least one carcass ply 1 constituting the carcass 5 has both end portions connected to respective bead cores 4.
By winding the ply from the inside to the outside around the tire, the main reinforcing element is formed in the ply body 2 extending between the respective bead cores, and the chain in the folded part 3.
A bead reinforcing element cooperating with the fur 6 is formed respectively.
折返し部分３は、ビードコア４から遠去かる方向へ、多
くの場合チエ−ファー６とともに延在し、その端末部に
てチエ−ファー６より長（延びる。The folded portion 3 extends in a direction away from the bead core 4, often together with the chafer 6, and is longer than the chafer 6 at its end.
そしてこの折返し部分３は、かかる延在の間に、プライ
本体部２に一旦接近した上で離反する反転径路を経るこ
とにより、その中間部に、プライ本体部２に近接して位
置する中間部７と、そこから離隔して位置する端末部８
とを有する。During this extension, the folded portion 3 passes through a reversal path in which it once approaches the ply body portion 2 and then moves away from the ply body portion 2, thereby forming an intermediate portion located close to the ply body portion 2 in the intermediate portion thereof. 7 and a terminal section 8 located apart therefrom.
and has.
また、折返し部分３、とくにその端末部８は、その端末
ｄを通ってプライ本体部２に立てた法線ｎと、タイヤ断
面高さの５％に相当する距離だけ、その法線ｎからビー
ドコア側へ間隔をおいた位置に一１法線のｎと平行に引
いた直線ｍとの間で、法線に対し、６０°〜８０°より
好ましくは６５″〜７５゜の交角θをなして直線状に延
在するものとする。In addition, the folded portion 3, especially its terminal portion 8, is connected to the bead core by a distance corresponding to 5% of the tire cross-sectional height from the normal line n extending through the terminal d to the ply main body 2. An intersection angle θ of 60° to 80°, more preferably 65″ to 75°, is formed between the normal n and a straight line m drawn parallel to the normal at positions spaced apart from each other. It shall extend in a straight line.
このような折返し部分３を補強要素とするビード部は、
タイヤ外表面９に、凸部１０を有する。ここで、この凸
部１０は、前述したように、タイヤ外表面への凹みの発
生を防止し、併せて、熱によるビード部耐久性の低下を
防止する目的の下で、第２図に示すところから明らかな
ように、折返し部ＩＩ
分３の末端ｄを中心とする半径６．０ｍｍの円弧Ｃ３、
より好ましくは半径７ 、０ｍｍの円弧と、半径１３．
Ｏｍｍの円弧Ｃ２、これもより好ましくは１２．Ｏｍｍ
の円弧との間に含まれる寸法とする。A bead portion having such a folded portion 3 as a reinforcing element is
The tire has a convex portion 10 on its outer surface 9. Here, as described above, this convex portion 10 is provided as shown in FIG. 2 for the purpose of preventing the occurrence of dents on the outer surface of the tire and also preventing a decrease in the durability of the bead portion due to heat. As is clear from the above, an arc C3 with a radius of 6.0 mm centered on the end d of the folded portion II/3,
More preferably an arc with a radius of 7.0 mm and a radius of 13.0 mm.
Omm arc C2, also more preferably 12. Omm
The dimension included between the arc of
ところで、凸部１０の断面形状は、図示のような台形形
状または円弧形状の他、第３図に示すような所要の形状
に適宜に変更することができる。Incidentally, the cross-sectional shape of the convex portion 10 can be changed as appropriate to the trapezoidal shape or arcuate shape as shown in the figure, or to a desired shape as shown in FIG. 3.
以下に、サイズが１０００１？２０のタイヤにこの発明
を適用した場合の、タイヤ外表面への凹みの発生状況に
関する試験について説明する。Below, a test regarding the occurrence of dents on the outer surface of a tire when the present invention is applied to a tire having a size of 10,001 to 20 will be explained.
カーカスは、−枚のカーカスプライの両側端部を、ビー
ドコアの内側がち外側へ向けて巻上げてなり、カーカス
プライの折返し部分は、ビードコアに隣接する位置から
タイヤの半径方向外方へ延在する間に、はじめはプライ
本体部に接近し、次に、そのプライ本体部から離反する
。The carcass is formed by winding up both ends of two carcass plies from the inside of the bead core toward the outside, and the folded portion of the carcass ply extends outward in the radial direction of the tire from a position adjacent to the bead core. First, it approaches the ply body and then moves away from the ply body.
ここで、折返し部分は、第４図に示すように、その末端
でプライ本体部から最も離隔しており、その末端からプ
ライ本体部までの距離Ａは１５ｍｍ、折返し部分の、プ
ライ本体部に最も近接する部分からプライ本体部までの
距離りは１０ｍｍである。Here, as shown in FIG. 4, the folded part is farthest from the ply body at its end, and the distance A from the end to the ply body is 15 mm. The distance from the adjacent part to the main body of the ply is 10 mm.
かかる状態の下で、折返し部分の末端からプライ本体部
に立てた法線と折返し部分端末部との交角を７０’とす
るとともに、その末端から、タイヤ外表面に設けた凸部
の、それぞれ、ビード部断面内の上下端および突出先端
面までの距離！１１ｚ’、 ｌｓを、
ｊ！＋＝ｊ！ｇ＝１１．０ｍｍ＋ ｆ：＋＝８．０
ｍｍとした。Under such conditions, the intersection angle between the normal line extending from the end of the folded part to the ply main body and the terminal part of the folded part is 70', and from that end, each of the convex parts provided on the outer surface of the tire, Distance to the top and bottom ends of the bead section and the protruding tip surface! 11z', ls, j! +=j! g=11.0mm+f:+=8.0
mm.
なお、ビードコアの最大幅Ｃは１２．０ｍｍ 、チエ−
ファーの内側セット高さＧは３８１１プライコードのタ
イヤ赤道面に対する交角は９０″、チエ−ファーコード
のタイヤ子午面に対する交角は６０゜である。In addition, the maximum width C of the bead core is 12.0 mm.
The inner set height G of the fur is such that the intersection angle of the 3811 ply cord with the tire equatorial plane is 90'', and the intersection angle of the chafer cord with the tire meridian plane is 60 degrees.
ところで、これはこの発明の必須の要件ではないが、前
述したそれぞれの距離Ａ、Ｄの比Ａ／Ｄは１．２〜１．
７とすることが、折返し部分の末端の、ビードベースラ
インから測った高さＥはタイヤ断面高さの２０％〜４０
％とすることが、また、チエ−ファーの外側セット高さ
Ｆは、末端高さＥの７０％〜９０％とすることがそれぞ
れ好ましく、さらに、チエ−ファーの内側セット高さＧ
は、距離りと間さＥの範囲内の値とし、チエ−ファーコ
ードのタイヤ子午面に対する交角は４０°〜６５°とす
ることが好ましい。By the way, although this is not an essential requirement of the present invention, the ratio A/D of each of the distances A and D mentioned above is 1.2 to 1.
7, the height E measured from the bead baseline at the end of the folded portion is 20% to 40% of the tire cross-sectional height.
%, and the outer set height F of the chafer is preferably 70% to 90% of the end height E, and furthermore, the inner set height G of the chafer is preferably 70% to 90% of the end height E.
It is preferable that E be a value within the range of the distance and the distance E, and the intersection angle of the chafer cord with the tire meridian plane be 40° to 65°.
以上のように構成してなるタイヤを、重車両に装着して
実地走行させ、完全に摩耗した状態で評価したところ、
カーカスプライの折返し部分の末端近傍部分と対応する
タイヤ外表面への凹みの発生を、従来タイヤと同等まで
改善でき、これがため、タイヤの見映えを大きく向上さ
せるとともに、折返し部分でのセパレーションの発生を
極めて有効に防止することが可能となり、ビード部の耐
久性の向上とタイヤの軽量化とを同時に達成することが
できた。When the tires constructed as described above were mounted on a heavy vehicle and driven on the road, the tires were evaluated in a completely worn state.
The occurrence of dents on the outer surface of the tire near the end of the folded part of the carcass ply can be improved to the same level as conventional tires.This greatly improves the appearance of the tire and also reduces the occurrence of separation at the folded part. This made it possible to extremely effectively prevent this, making it possible to simultaneously improve the durability of the bead and reduce the weight of the tire.
（発明の効果）
かくして、この発明によれば、ラジアルタイヤのビード
部における、カーカスプライの折返し部分の形状および
タイヤ外表面の輪郭形状を改良することにより、内圧の
充填または負荷転勤に起因する、ビード部外表面への凹
みの発生を十分に防止して、ビード部の耐久性を著しく
向上させることができる。(Effects of the Invention) Thus, according to the present invention, by improving the shape of the folded portion of the carcass ply and the contour shape of the outer surface of the tire in the bead portion of the radial tire, It is possible to sufficiently prevent the formation of dents on the outer surface of the bead portion, thereby significantly improving the durability of the bead portion.
第１図は、この発明の一実施例を示すビード部断面図、
第２図は、凸部の形成条件を示す説明図、第３図は、凸
部の輪郭形状を例示する図、第４図は、この発明を適用
した試験例のタイヤを示すビード部断面図、
第５図は、先順タイヤを示すビード部断面図、第６図は
、従来の一般的なタイヤへの主ひずみの発生状態を示ず
ビード部断面図である。
１・・・カーカスプライ ２・・・プライ本体部３
・・・折返し部分 ４・・・ビードコア５・・
・カーカス ７・・・中間部８・・・端末部
９・・・タイヤ外表面１０・・・凸部。
ｄ・・・末端ＣＩ＋Ｃ２・・・円弧
ｍ・・・直線ｎ・・・法線
θ・・・交角FIG. 1 is a cross-sectional view of a bead portion showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an explanatory diagram showing conditions for forming a convex portion, FIG. 3 is a diagram illustrating the contour shape of a convex portion, and FIG. The figure is a sectional view of the bead part showing a test example tire to which the present invention is applied. Figure 5 is a sectional view of the bead part showing a leading tire. FIG. 3 is a cross-sectional view of a bead portion not showing a generated state. 1... Carcass ply 2... Ply body part 3
...Folded part 4...Bead core 5...
- Carcass 7... Middle part 8... Terminal part 9... Tire outer surface 10... Convex part. d...Terminal CI+C2...Circular arc
m...Line n...Normal θ...Intersection angle
Claims (1)
カスプライからなるカーカスを具え、少なくとも一のカ
ーカスプライがそれぞれのビードコア間に延在するプラ
イ本体部と、それらのビードコアのまわりに、タイヤの
内側から外側へ向けて巻上げた折返し部分とを有するラ
ジアルタイヤにおいて、 前記折返し部分に、プライ本体部に近接して位置する中
間部と、そのプライ本体部から離反して位置する端末部
とを設け、 タイヤの幅方向断面内で、前記折返し部分を、その末端
を通ってプライ本体部に立てた法線と、タイヤ断面高さ
の５％に相当する距離だけ、その法線からビードコア側
へ間隔をおいた位置に、法線と平行に引いた直線との間
で、法線に対する交角を６０°〜８０°としてほぼ直線
状に延在させ、 さらに、これもまたタイヤの幅方向断面内で、前記折返
し部分の末端を中心とする半径６．０ｍｍの円弧と、半
径１４．０ｍｍの円弧との間に含まれる凸部を、タイヤ
の外表面に設けてなる重荷重用空気入りラジアルタイヤ
。[Claims] 1. A ply body comprising a carcass formed of steel cord and consisting of at least one carcass ply, in which the at least one carcass ply extends between respective bead cores, and around the bead cores. In a radial tire having a folded portion rolled up from the inside to the outside of the tire, the folded portion includes an intermediate portion located close to the ply body and a terminal portion located away from the ply body. and within the cross section of the tire in the width direction, the folded portion is separated from the normal line extending through the end thereof to the ply body and a distance corresponding to 5% of the tire cross-sectional height from that normal line. At positions spaced apart from the bead core side, the lines are drawn parallel to the normal line and extend in an almost straight line with an intersecting angle of 60° to 80° to the normal line. A heavy-load pneumatic pump comprising a convex portion included on the outer surface of the tire between a circular arc with a radius of 6.0 mm centered at the end of the folded portion and a circular arc with a radius of 14.0 mm in the direction cross section. radial tire.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1083981A JPH02267012A (en) | 1989-04-04 | 1989-04-04 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1083981A JPH02267012A (en) | 1989-04-04 | 1989-04-04 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02267012A true JPH02267012A (en) | 1990-10-31 |
Family
ID=13817713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1083981A Pending JPH02267012A (en) | 1989-04-04 | 1989-04-04 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02267012A (en) |
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1989
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