JPH02264131A - 自動変速機を備えた車両の制御方法 - Google Patents
自動変速機を備えた車両の制御方法Info
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- JPH02264131A JPH02264131A JP1086189A JP8618989A JPH02264131A JP H02264131 A JPH02264131 A JP H02264131A JP 1086189 A JP1086189 A JP 1086189A JP 8618989 A JP8618989 A JP 8618989A JP H02264131 A JPH02264131 A JP H02264131A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速動
作に伴って発生する変速ショックをエンジン出力の変更
によって低減するようにした自動変速機を備えた車両の
制御方法に関するものである。
作に伴って発生する変速ショックをエンジン出力の変更
によって低減するようにした自動変速機を備えた車両の
制御方法に関するものである。
(従来の技術)
従来より、自動変速機を備えた車両において、変速動作
の開始もしくは終了時期を判定することは、自動変速機
の制御、エンジン出力制御等の各種制御を実行する上に
おいて重要であり、この変速状態の開始、終了を変速動
作に伴ってエンジン回転数等が所定の特性で変化するの
に基づいて、このエンジン回転数によって設定するよう
にした技術が、例えば特開昭55−69738号公報に
見られるように公知である。
の開始もしくは終了時期を判定することは、自動変速機
の制御、エンジン出力制御等の各種制御を実行する上に
おいて重要であり、この変速状態の開始、終了を変速動
作に伴ってエンジン回転数等が所定の特性で変化するの
に基づいて、このエンジン回転数によって設定するよう
にした技術が、例えば特開昭55−69738号公報に
見られるように公知である。
ところで、自動変速機における変速動作が行われるとき
には、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかか
わらず、自動変速機における変速比の変化に応じてエン
ジン回転数が変化し、それに伴って自動変速機の出力軸
にトルク変動が生じ、その出力軸のトルク変動により車
体の加速度か変化して、いわゆる変速ショックが発生す
る。このような変速ショックを低減するだめの対策とし
て、変速機構における摩擦係合要素の解放および締結が
滑らかに行われるように、摩擦係合要素に供給される作
動油圧を制御することが考えられるが、そのようにされ
た場合には、摩擦係合要素が滑り状態に置かれる期間が
長くなり、摩擦係合要素が焼き付いたり、摩耗か激しく
なるなどの恐れがある。
には、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかか
わらず、自動変速機における変速比の変化に応じてエン
ジン回転数が変化し、それに伴って自動変速機の出力軸
にトルク変動が生じ、その出力軸のトルク変動により車
体の加速度か変化して、いわゆる変速ショックが発生す
る。このような変速ショックを低減するだめの対策とし
て、変速機構における摩擦係合要素の解放および締結が
滑らかに行われるように、摩擦係合要素に供給される作
動油圧を制御することが考えられるが、そのようにされ
た場合には、摩擦係合要素が滑り状態に置かれる期間が
長くなり、摩擦係合要素が焼き付いたり、摩耗か激しく
なるなどの恐れがある。
そこで、自動変速機における変速動作が行われるときに
、エンジンの点火時期制御等で一時的にエンジン出力を
変更させることによって変速ショックを低減すると共に
、前記摩擦係合要素の耐久性を改善することも知られて
いる。
、エンジンの点火時期制御等で一時的にエンジン出力を
変更させることによって変速ショックを低減すると共に
、前記摩擦係合要素の耐久性を改善することも知られて
いる。
(発明が解決しようとする課題)
しかして、前記のような自動変速機の変速動作に伴って
エンジン出力を変更し変速ショックを低減するようにし
た場合に、その変速動作の開始および終了時期に正確に
対応して出力変更制御を行うことか重要であるか、変速
動作における回転変動は各種条件によって変化し、これ
らの変化に対応して正確に判定することは困難である。
エンジン出力を変更し変速ショックを低減するようにし
た場合に、その変速動作の開始および終了時期に正確に
対応して出力変更制御を行うことか重要であるか、変速
動作における回転変動は各種条件によって変化し、これ
らの変化に対応して正確に判定することは困難である。
すなわち、変速動作に対して出力変更制御のタイミング
がずれると、例えば、加速中の変速動作において、変速
が終了しているのにエンジン出力を低下させるような制
御が継続していると加速性能を阻害することになり、逆
に、変速が終了する前に変更制御を終了してエンジン出
力を増大すると自動変速機の摩擦係合要素の係合におけ
る負荷を増大して耐久性を損なうなどの問題を生じる。
がずれると、例えば、加速中の変速動作において、変速
が終了しているのにエンジン出力を低下させるような制
御が継続していると加速性能を阻害することになり、逆
に、変速が終了する前に変更制御を終了してエンジン出
力を増大すると自動変速機の摩擦係合要素の係合におけ
る負荷を増大して耐久性を損なうなどの問題を生じる。
また、変速動作に伴うエンジン回転数もしくはタービン
回転数の変化においては、変速動作の開始時および終了
時には変曲点が生じることから、上記回転数の変化を検
出して変曲点を求めてエンジン出力制御を行うようにし
た場合に、変速時の各種運転状態によって回転数の変化
に明確な変曲点が生じない時があり、このようなときに
はその判定は困難である。この点に対し、変速指令かな
されたときの回転数から所定量変動した回転数を変速開
始時に設定し、この開始回転数に変速ギヤ比を掛けて変
速終了後の回転数を求め、この終了回転数に所定範囲を
設けて変速終了判定回転数を設定することが考えられて
いる。
回転数の変化においては、変速動作の開始時および終了
時には変曲点が生じることから、上記回転数の変化を検
出して変曲点を求めてエンジン出力制御を行うようにし
た場合に、変速時の各種運転状態によって回転数の変化
に明確な変曲点が生じない時があり、このようなときに
はその判定は困難である。この点に対し、変速指令かな
されたときの回転数から所定量変動した回転数を変速開
始時に設定し、この開始回転数に変速ギヤ比を掛けて変
速終了後の回転数を求め、この終了回転数に所定範囲を
設けて変速終了判定回転数を設定することが考えられて
いる。
しかして、自動変速機の摩擦係合要素の個体差、経時変
化、変速機内のオイルの粘性状態の変化などかあると、
実際の摩擦係合要素が係合完了する時期が回転数に対し
てずれるものであり、例えば、エンジンから伝達される
トルク状態によっても係合点が変化し、低トルク状態で
は早期に係合完了し、高トルクでは係合完了が遅れる傾
向にあり、これに応じて変速完了回転数が変化するもの
であり、−律に判定回転数を設定しても実際の変速状態
と異なって変速判定精度が低下し、運転性能、耐久性等
において所期の特性が得られず、しかも、適確な変速シ
ョックの緩和を行うことができない恐れがある。
化、変速機内のオイルの粘性状態の変化などかあると、
実際の摩擦係合要素が係合完了する時期が回転数に対し
てずれるものであり、例えば、エンジンから伝達される
トルク状態によっても係合点が変化し、低トルク状態で
は早期に係合完了し、高トルクでは係合完了が遅れる傾
向にあり、これに応じて変速完了回転数が変化するもの
であり、−律に判定回転数を設定しても実際の変速状態
と異なって変速判定精度が低下し、運転性能、耐久性等
において所期の特性が得られず、しかも、適確な変速シ
ョックの緩和を行うことができない恐れがある。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、自動変速機の個体差
、経時変化等の変化に対しても適切な変速終了時期の設
定を行って適確な変速ショックの低減を行うようにした
自動変速機を備えた車両の制御方法を提供することを目
的とするものである。
、経時変化等の変化に対しても適切な変速終了時期の設
定を行って適確な変速ショックの低減を行うようにした
自動変速機を備えた車両の制御方法を提供することを目
的とするものである。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため本発明の制御方法は、変速信号
に対応して所定変速段に変速動作を行う自動変速機に対
し、その変速時にエンジン出力を変更して変速動作に伴
う変速ショックを低減するものであって、変速に対応し
てエンジン回転数またはタービン回転数等の回転数が所
定の特性で変化するのに基づき、変速ショック低減用の
出力変更制御の終了時期を判定回転数によって設定し、
検出回転数か上記判定回転数に達した際に出力変更制御
を終了するについて、前回の変速に伴う回転数変化から
実際の変速終了時期に対応する変速終了回転数を求め、
この変速終了回転数に基づく学習制御によって前記判定
回転数を設定するようにしたものである。
に対応して所定変速段に変速動作を行う自動変速機に対
し、その変速時にエンジン出力を変更して変速動作に伴
う変速ショックを低減するものであって、変速に対応し
てエンジン回転数またはタービン回転数等の回転数が所
定の特性で変化するのに基づき、変速ショック低減用の
出力変更制御の終了時期を判定回転数によって設定し、
検出回転数か上記判定回転数に達した際に出力変更制御
を終了するについて、前回の変速に伴う回転数変化から
実際の変速終了時期に対応する変速終了回転数を求め、
この変速終了回転数に基づく学習制御によって前記判定
回転数を設定するようにしたものである。
(作用)
上記のような自動変速機を備えた車両の制御方法では、
出力変更制御の終了時期を判定回転数によって設定する
について、前回の変速に伴う回転数変化から実際の変速
終了時期に対応する変速終了回転数を求め、この変速終
了回転数に基づく学習制御によって前記判定回転数を設
定して、この判定回転数を実際の変速終了回転数に近付
くように変更するものであって、変速機の個体差、経時
変化などの変動に対しても変速動作の終了に対応して精
度よくエンジン出力変更制御を終了するようにして良好
な運転性能、摩擦係合要素の耐久性などを確保しつつ適
確に変速ショックを低減するようにしている。
出力変更制御の終了時期を判定回転数によって設定する
について、前回の変速に伴う回転数変化から実際の変速
終了時期に対応する変速終了回転数を求め、この変速終
了回転数に基づく学習制御によって前記判定回転数を設
定して、この判定回転数を実際の変速終了回転数に近付
くように変更するものであって、変速機の個体差、経時
変化などの変動に対しても変速動作の終了に対応して精
度よくエンジン出力変更制御を終了するようにして良好
な運転性能、摩擦係合要素の耐久性などを確保しつつ適
確に変速ショックを低減するようにしている。
(実施例)
以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。
第1図は自動変速機を備えた車両のパワートレイン部分
の概略構成を示す。
の概略構成を示す。
エンジン1の出力はトルクコンバータ2を介して自動変
速機3に入力され、自動変速機3のソレノイドバルブ4
,5の駆動制御によって変速し、プロペラシャフト6を
経て駆動輪7に出力されるものである。上記自動変速機
3のソレノイドバルブ4,5は例えば変速用に3個、ロ
ックアツプ用に1個設置され、それぞれの作動の組み合
わせによって変速機内部のクラッチもしくはブレーキに
よる摩擦係合要素を操作し、変速歯車機構の動力伝達経
路を切換え、第1〜4速等の変速段に変速操作すると共
に、ロックアツプクラッチの締結・解除を操作するもの
である。なお、上記自動変速機3の内部構造の詳細につ
いては公知の事項であり、その説明は省略する。
速機3に入力され、自動変速機3のソレノイドバルブ4
,5の駆動制御によって変速し、プロペラシャフト6を
経て駆動輪7に出力されるものである。上記自動変速機
3のソレノイドバルブ4,5は例えば変速用に3個、ロ
ックアツプ用に1個設置され、それぞれの作動の組み合
わせによって変速機内部のクラッチもしくはブレーキに
よる摩擦係合要素を操作し、変速歯車機構の動力伝達経
路を切換え、第1〜4速等の変速段に変速操作すると共
に、ロックアツプクラッチの締結・解除を操作するもの
である。なお、上記自動変速機3の内部構造の詳細につ
いては公知の事項であり、その説明は省略する。
一方、前記エンジン1においては、ディストリビュータ
8、イグナイタ9なとで構成される点火装置10が設置
され、この点火装置]0によって各気筒に対する点火時
期を調整してエンジン出力の変更を行うように構成され
ている。
8、イグナイタ9なとで構成される点火装置10が設置
され、この点火装置]0によって各気筒に対する点火時
期を調整してエンジン出力の変更を行うように構成され
ている。
そして、上記のようなエンジン]の出力制御および自動
変速機3の変速制御を行うべく、エンジン制御ユニット
1]および変速制御ユニット12か備えられている。
変速機3の変速制御を行うべく、エンジン制御ユニット
1]および変速制御ユニット12か備えられている。
エンジン制御ユニット11には、クランク角センザ15
からのクランク角信号(エンジン回転数信号)、水温セ
ンサ16からの水温信号、ノッキングセンサ17からの
ノック信号、スロットル開度センサ18から得られるス
ロットル信号等が入力される。このエンジン制御ユニッ
ト11は、これら各種の検出信号および変速機制御ユニ
ット12から供給される変速遅角パルス信号に基づき、
点火信号を演算によって求めた所定時期にイグナイタ9
に出力して、通常の運転状態での点火時期制御を行うと
共に、変速時に変速ショックを低減するための出力変更
制御を行う。
からのクランク角信号(エンジン回転数信号)、水温セ
ンサ16からの水温信号、ノッキングセンサ17からの
ノック信号、スロットル開度センサ18から得られるス
ロットル信号等が入力される。このエンジン制御ユニッ
ト11は、これら各種の検出信号および変速機制御ユニ
ット12から供給される変速遅角パルス信号に基づき、
点火信号を演算によって求めた所定時期にイグナイタ9
に出力して、通常の運転状態での点火時期制御を行うと
共に、変速時に変速ショックを低減するための出力変更
制御を行う。
変速機制御ユニット12には、スロットル開度センサ1
8から得られるスロットル信号、車速センサ19から得
られる車速信号、水温センサ16からの水温信号、シフ
トポジションセンサ20から得られるシフトレバ−のレ
ンジ信号等がそれぞれ入力される。該変速機制御ユニッ
ト12は、これら各種の検出信号に基づく変速信号を自
動変速機3のソレノイドバルブ4,5にそれぞれ選択的
に供給することにより、変速制御およびロックアツプ制
御を行う。
8から得られるスロットル信号、車速センサ19から得
られる車速信号、水温センサ16からの水温信号、シフ
トポジションセンサ20から得られるシフトレバ−のレ
ンジ信号等がそれぞれ入力される。該変速機制御ユニッ
ト12は、これら各種の検出信号に基づく変速信号を自
動変速機3のソレノイドバルブ4,5にそれぞれ選択的
に供給することにより、変速制御およびロックアツプ制
御を行う。
上記エンジン制御ユニット]1による点火時期処理およ
び変速機制御ユニット12による変速処理を第2図ない
し第4図のフローチャートによって説明する。
び変速機制御ユニット12による変速処理を第2図ない
し第4図のフローチャートによって説明する。
これらのフローチャートを説明する前に、その処理に伴
う変速時のエンジン回転数変動と変速判定および点火時
期制御の基本的処理を第5図に基づくシフトアップ変速
で説明する。(A)はエンジン回転数Neの変化を示し
、(B)は点火進角θの変更状態を示すもので、エンジ
ン回転数Neが上昇して車速とスロットル開度との関係
で設定されているマツプにより求まる変速段が変速ライ
ンを越えて高速側に変化した8点で変速指令が出力され
る。この時点からソレノイドバルブ4の作動に伴う各種
摩擦係合要素の作動によって動力伝達経路が切り換わる
のに対応して、エンジン回転数Neが変曲点Neoから
低下し、上記変曲点Ne。
う変速時のエンジン回転数変動と変速判定および点火時
期制御の基本的処理を第5図に基づくシフトアップ変速
で説明する。(A)はエンジン回転数Neの変化を示し
、(B)は点火進角θの変更状態を示すもので、エンジ
ン回転数Neが上昇して車速とスロットル開度との関係
で設定されているマツプにより求まる変速段が変速ライ
ンを越えて高速側に変化した8点で変速指令が出力され
る。この時点からソレノイドバルブ4の作動に伴う各種
摩擦係合要素の作動によって動力伝達経路が切り換わる
のに対応して、エンジン回転数Neが変曲点Neoから
低下し、上記変曲点Ne。
から所定値α(固定値)低い回転数Nelに達したb点
で出力変更制御の開始指令が出力される。これに対応し
て点火時期を遅角して出力の低下制御を行う。続いて、
変速動作に伴ってエンジン回転数Neは低下し、変速ギ
ヤ比に相当する回転数Ne3に低下したd点で変速か終
了し、それから回転数Neが上昇するものであるが、こ
の変曲点となる下限回転数Nc3より所定値β(固定値
)高く変速終了判定の目標回転数Ne4を設定する。し
かし、学習マツプに記憶した値に基づいて設定する実際
の変速終了判定を行う判定回転数Nc2は、例えば目標
回転数Ne4より高い値に設定され、エンジン回転数N
eがこの判定回転数Nr32に達したC点で変速終了を
判定して出力変更制御の終了指令か出力される。これに
対応して点火時期の遅角を徐々に進角して通常進角に復
帰する。
で出力変更制御の開始指令が出力される。これに対応し
て点火時期を遅角して出力の低下制御を行う。続いて、
変速動作に伴ってエンジン回転数Neは低下し、変速ギ
ヤ比に相当する回転数Ne3に低下したd点で変速か終
了し、それから回転数Neが上昇するものであるが、こ
の変曲点となる下限回転数Nc3より所定値β(固定値
)高く変速終了判定の目標回転数Ne4を設定する。し
かし、学習マツプに記憶した値に基づいて設定する実際
の変速終了判定を行う判定回転数Nc2は、例えば目標
回転数Ne4より高い値に設定され、エンジン回転数N
eがこの判定回転数Nr32に達したC点で変速終了を
判定して出力変更制御の終了指令か出力される。これに
対応して点火時期の遅角を徐々に進角して通常進角に復
帰する。
そして、上記のような回転数変化と変速終了判定におい
て、前回の同一変速段での変速における実際の下限回転
数Ne3を検出し、この下限回転数Ne3から目標回転
数Ne4を求め、前回判定回転数Ne2との偏差ΔNe
の1/2の値で判定回転数Ne2を補正し次の判定回転
数Ne2を設定するものである。また、上記判定回転数
Ne2および目標回転数Ne4に対応する差値ΔN e
2. ΔNe4を学習マツプのスロットル開度と変速段
に対応する所定アドレスにおける値を更新する学習制御
を行うものである。
て、前回の同一変速段での変速における実際の下限回転
数Ne3を検出し、この下限回転数Ne3から目標回転
数Ne4を求め、前回判定回転数Ne2との偏差ΔNe
の1/2の値で判定回転数Ne2を補正し次の判定回転
数Ne2を設定するものである。また、上記判定回転数
Ne2および目標回転数Ne4に対応する差値ΔN e
2. ΔNe4を学習マツプのスロットル開度と変速段
に対応する所定アドレスにおける値を更新する学習制御
を行うものである。
まず、第2図は変速制御にお()る変速判定のメインル
ーチンを示し、制御スタート後、ステップS1でエンジ
ン回転数Ne、スロワ)・ル開度TVO1車速V等をそ
れぞれ読み込み、ステップS2で出力変更制御条件か否
かを判定する。この条件は、例えば冷機時、低スロット
ル開度状態等でないことで、エンジンの燃焼状態が不安
定でエンジン出力の低下変更か不適当な状態でないこと
を判定する。
ーチンを示し、制御スタート後、ステップS1でエンジ
ン回転数Ne、スロワ)・ル開度TVO1車速V等をそ
れぞれ読み込み、ステップS2で出力変更制御条件か否
かを判定する。この条件は、例えば冷機時、低スロット
ル開度状態等でないことで、エンジンの燃焼状態が不安
定でエンジン出力の低下変更か不適当な状態でないこと
を判定する。
」1記ステップS2の判定がYESの場合には、ステッ
プS3に進んで変速か否かを判定するものであり、例え
ばスロットル開度と車速によって設定されている変速マ
ツプから走行状態に対応する変速段が変化した変速時か
否かを判定する。そして、変速時には、ステップS4て
このときの変速段とスロットル開度TVOを記憶し、学
習マ・ツブの対応アドレスをアクセスする。
プS3に進んで変速か否かを判定するものであり、例え
ばスロットル開度と車速によって設定されている変速マ
ツプから走行状態に対応する変速段が変化した変速時か
否かを判定する。そして、変速時には、ステップS4て
このときの変速段とスロットル開度TVOを記憶し、学
習マ・ツブの対応アドレスをアクセスする。
続いてステップS5で1−2変速か否かを、ステップS
6で2−3変速か否かを判定し、]−2変速の場合には
ステップS7のザブルーチンによって、2−3変速の場
合にはステップS8のサブルーチンによって、また、3
−4変速の場合にはステップS9のサブルーチンによっ
て、それぞれエンジン回転数の変化に伴う出力変更制御
の開始と終了判定およびその指令出力と、変速終了判定
回転数の学習制御とを行う。
6で2−3変速か否かを判定し、]−2変速の場合には
ステップS7のザブルーチンによって、2−3変速の場
合にはステップS8のサブルーチンによって、また、3
−4変速の場合にはステップS9のサブルーチンによっ
て、それぞれエンジン回転数の変化に伴う出力変更制御
の開始と終了判定およびその指令出力と、変速終了判定
回転数の学習制御とを行う。
上記ステップ87〜S9のサブルーチンは第3図に示し
、変速開始後、ステップS1.して現在のエンジン回転
数Nciと変曲点の上限回転数Ncoから所定値α減算
した開始判定回転数NeLとを求め、両者を比較してス
テップSI2で開始判定回転数Nc1に達した出力変更
制御の開始状態となったか否かを判定する。そして、上
記ステップSI2の判定がYESとなると、ステップS
13で開始判定回転数Nclをメモリしてから、ステッ
プS14で出力変更制御を開始する変速遅角パルスを出
力する。
、変速開始後、ステップS1.して現在のエンジン回転
数Nciと変曲点の上限回転数Ncoから所定値α減算
した開始判定回転数NeLとを求め、両者を比較してス
テップSI2で開始判定回転数Nc1に達した出力変更
制御の開始状態となったか否かを判定する。そして、上
記ステップSI2の判定がYESとなると、ステップS
13で開始判定回転数Nclをメモリしてから、ステッ
プS14で出力変更制御を開始する変速遅角パルスを出
力する。
次にステップSL5〜S2]で変速終了判定回転数Ne
2の演算設定を行う。まず、ステップS1.5で前回の
実際の下限回転数Ne3i−1に所定値βを加算し前回
の1」標回転数Ne4i−1を求め、この値を用いて前
回の開始判定回転数Nelとの差ΔNe4i−1を演算
1.(SIB)、さらに、開始判定回転数Ne11−1
と前回判定回転数Ne2+−] との差ΔNe2j−
1を求め(S17)、それぞれの差へNe4i−1およ
びΔNc2i−1の偏差ΔN ei−1を求める(S1
g)、そして、ステップSi9で前回の偏差ΔN ei
−1の】/2を今回の偏差ΔNetとし、この値ΔNe
iを前回目標差ΔNc2+−1に加算して今回目標差Δ
Na2iを演算しく520)、ステップS21で前記今
回開始判定回転数Nelと今回目標差ΔNc2iとによ
って最終的な1′11定回転数Ne2iを設定し、現在
のエンジン回転数Nciと比較する。
2の演算設定を行う。まず、ステップS1.5で前回の
実際の下限回転数Ne3i−1に所定値βを加算し前回
の1」標回転数Ne4i−1を求め、この値を用いて前
回の開始判定回転数Nelとの差ΔNe4i−1を演算
1.(SIB)、さらに、開始判定回転数Ne11−1
と前回判定回転数Ne2+−] との差ΔNe2j−
1を求め(S17)、それぞれの差へNe4i−1およ
びΔNc2i−1の偏差ΔN ei−1を求める(S1
g)、そして、ステップSi9で前回の偏差ΔN ei
−1の】/2を今回の偏差ΔNetとし、この値ΔNe
iを前回目標差ΔNc2+−1に加算して今回目標差Δ
Na2iを演算しく520)、ステップS21で前記今
回開始判定回転数Nelと今回目標差ΔNc2iとによ
って最終的な1′11定回転数Ne2iを設定し、現在
のエンジン回転数Nciと比較する。
ステップS23でエンジン回転数Neが変速終了判定を
行う判定回転数Nc2iに達した出力変更制御の終了状
態となったか否かを判定する前に、ステップS22でス
ロットル開度TVOが変化したか否かを判定する。この
ステップS22の判定がNOでスロットル開度TVOに
変化がなかった時には、ステップS23の判定により変
速終了回転数Nc2iに達した時点に、ステップS24
で出力変更制御を終了するパルスを出力する。
行う判定回転数Nc2iに達した出力変更制御の終了状
態となったか否かを判定する前に、ステップS22でス
ロットル開度TVOが変化したか否かを判定する。この
ステップS22の判定がNOでスロットル開度TVOに
変化がなかった時には、ステップS23の判定により変
速終了回転数Nc2iに達した時点に、ステップS24
で出力変更制御を終了するパルスを出力する。
一方、上記ステップS22の判定がYESでスロットル
開度TVOか変化した際には、ステップS25に進んで
回転数が判定回転数Ne2iに達する前に出力変更制御
を終了し、ステップ826で学習マツプに登録するΔN
e2およびΔNe4の値の書き換えは行わず前回値をそ
のままメモリする。
開度TVOか変化した際には、ステップS25に進んで
回転数が判定回転数Ne2iに達する前に出力変更制御
を終了し、ステップ826で学習マツプに登録するΔN
e2およびΔNe4の値の書き換えは行わず前回値をそ
のままメモリする。
第4図は点火時期制御ルーチンを示し、ステップS31
で各種センザ信号を入力し、この信号に基づいて基本点
火時期θbを設定しく532)、ステップS33および
S34で遅角許可条件か否かを判定する。そして、ステ
ップS35で前記第3図のステップS14によって変速
遅角パルスが出力されたか否かを判定し、これか出力さ
れた時にはステップ33Gで変速遅角量θatrを設定
し、フラグFrを1にセットする。この変速遅角を実行
する時には、ステップ54fliで変速遅角量θat+
・とノッキング遅角量θnrのいずれが大きいか判定し
、ステップS48 S49で遅角捕i′E量θrを大
きい方の遅角量に設定し、ステップS49で最終的な点
火進角θを設定し出力する。
で各種センザ信号を入力し、この信号に基づいて基本点
火時期θbを設定しく532)、ステップS33および
S34で遅角許可条件か否かを判定する。そして、ステ
ップS35で前記第3図のステップS14によって変速
遅角パルスが出力されたか否かを判定し、これか出力さ
れた時にはステップ33Gで変速遅角量θatrを設定
し、フラグFrを1にセットする。この変速遅角を実行
する時には、ステップ54fliで変速遅角量θat+
・とノッキング遅角量θnrのいずれが大きいか判定し
、ステップS48 S49で遅角捕i′E量θrを大
きい方の遅角量に設定し、ステップS49で最終的な点
火進角θを設定し出力する。
前記遅角パルスが出力された後にはステップS35はN
O判定となるが、前記フラグFrのセットに応じてステ
ップ338のYES判定でステップS39に進んで前記
ステップS24で終了パルスが出力されたか否かを判定
し、出力されていない場合にはステップ846に進んて
遅角制御を継続する。また、終了パルスが入力されてス
テップS3’lの判定がYESとなるとステップS40
〜S43て変速遅角制御した点火時期を徐々に進角する
もので、変速遅角量θairを所定値Δθずつ減算しく
S 40)、0以下になったことを判定したときには
(S 41)、0にセラI−L (S42) 、フラグ
Frのリセットも行う(S 43)。なお、ステップS
33〜S35. S38の判定によってステップS4
4に進んだ時には、変速遅角制御は行わないものであっ
て、変速遅角量θatrおよびフラグF rはOにセッ
トする。
O判定となるが、前記フラグFrのセットに応じてステ
ップ338のYES判定でステップS39に進んで前記
ステップS24で終了パルスが出力されたか否かを判定
し、出力されていない場合にはステップ846に進んて
遅角制御を継続する。また、終了パルスが入力されてス
テップS3’lの判定がYESとなるとステップS40
〜S43て変速遅角制御した点火時期を徐々に進角する
もので、変速遅角量θairを所定値Δθずつ減算しく
S 40)、0以下になったことを判定したときには
(S 41)、0にセラI−L (S42) 、フラグ
Frのリセットも行う(S 43)。なお、ステップS
33〜S35. S38の判定によってステップS4
4に進んだ時には、変速遅角制御は行わないものであっ
て、変速遅角量θatrおよびフラグF rはOにセッ
トする。
上記のような実施例によれば、変速ショックを低減する
ための点火時期の遅角制御を行う期間を前回の回転数変
化の検出に基づいて終了判定の目標回転数を学習するこ
とによって補正し、変速機の個体差、経時変化等の各種
条件の変化があっても、それに応じて終了目標回転数を
設定して、常に最適状態にセラI−L、て精度の良い変
速終了判定に基づくエンジン出力変更制御を実行して変
速ショックの低減を得ることができ、しかも、必要最小
限の出力低下制御により加速性等の運転性能が確保でき
るものである。
ための点火時期の遅角制御を行う期間を前回の回転数変
化の検出に基づいて終了判定の目標回転数を学習するこ
とによって補正し、変速機の個体差、経時変化等の各種
条件の変化があっても、それに応じて終了目標回転数を
設定して、常に最適状態にセラI−L、て精度の良い変
速終了判定に基づくエンジン出力変更制御を実行して変
速ショックの低減を得ることができ、しかも、必要最小
限の出力低下制御により加速性等の運転性能が確保でき
るものである。
なお、上記実施例においては、点火時期制御によってエ
ンジン出力を変更するようにしているか、その他、空燃
比制御等によって変更制御するようにしてもよい。
ンジン出力を変更するようにしているか、その他、空燃
比制御等によって変更制御するようにしてもよい。
(発明の効果)
」1記のような本発明によれば、自動変速機の変速時に
変速ショック緩和のためのエンジン出力変更制御を行い
、その終了時期を判定回転数によって設定するについて
、前回の変速に伴う回転数変化から実際の変速終了時期
に対応する変速終了回転数を求めて学習制御によって前
記判定回転数を設定するようにしたことにより、変速機
の個体差、経時変化、油温、油圧などの変動に対しても
判定回転数を実際の変速終了回転数に近付くように変更
することができ、変速動作の終了に対応して精度よくエ
ンジン出力変更制御を終了するようにして良好な運転性
能、摩擦係合要素の耐久性などを確保しつつ適確に変速
ショックを低減することかできるものである。
変速ショック緩和のためのエンジン出力変更制御を行い
、その終了時期を判定回転数によって設定するについて
、前回の変速に伴う回転数変化から実際の変速終了時期
に対応する変速終了回転数を求めて学習制御によって前
記判定回転数を設定するようにしたことにより、変速機
の個体差、経時変化、油温、油圧などの変動に対しても
判定回転数を実際の変速終了回転数に近付くように変更
することができ、変速動作の終了に対応して精度よくエ
ンジン出力変更制御を終了するようにして良好な運転性
能、摩擦係合要素の耐久性などを確保しつつ適確に変速
ショックを低減することかできるものである。
第1図は自動変速機を備えた車両のパワートレイン部分
を示す概略構成図、 第2図〜第4図は制御ユニットの処理を説明するための
フローチャート図、 第5図は変速時の回転数変化と変速判定および点火時期
制御を示す説明図である。 1・・・・・・エンジン、2・・・・・・トルクコンバ
ータ、・・・自動変速機、4・・・・・・ソレノイドバ
ルブ、1点火装置、11・・・・・・エンジン制御ユニ
ット、・・・・・・変速機制御ユニット。 3・・・ 0・・・
を示す概略構成図、 第2図〜第4図は制御ユニットの処理を説明するための
フローチャート図、 第5図は変速時の回転数変化と変速判定および点火時期
制御を示す説明図である。 1・・・・・・エンジン、2・・・・・・トルクコンバ
ータ、・・・自動変速機、4・・・・・・ソレノイドバ
ルブ、1点火装置、11・・・・・・エンジン制御ユニ
ット、・・・・・・変速機制御ユニット。 3・・・ 0・・・
Claims (1)
- (1)変速信号に対応して所定変速段に変速動作を行う
自動変速機に対し、その変速時にエンジン出力を変更し
て変速動作に伴う変速ショックを低減するようにした自
動変速機を備えた車両において、変速に伴ってエンジン
回転数またはタービン回転数等の回転数が所定の特性で
変化するのに基づき、変速ショック低減用の出力変更制
御の終了時期を判定回転数によつて設定し、検出回転数
が上記判定回転数に達した際に出力変更制御を終了する
について、前回の変速に伴う回転数変化から実際の変速
終了時期に対応する変速終了回転数を求め、この変速終
了回転数に基づく学習制御によって前記判定回転数を設
定するようにしたことを特徴とする自動変速機を備えた
車両の制御方法。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1086189A JPH02264131A (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | 自動変速機を備えた車両の制御方法 |
DE4010904A DE4010904A1 (de) | 1989-04-05 | 1990-04-04 | Verfahren zum unterdruecken des gangwechselstosses in einem fahrzeug mit automatischem wechselgetriebe |
US08/044,087 US5272632A (en) | 1989-04-05 | 1993-04-06 | Method of suppressing gear-shifting shock in an automatic-transmission vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1086189A JPH02264131A (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | 自動変速機を備えた車両の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02264131A true JPH02264131A (ja) | 1990-10-26 |
Family
ID=13879825
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1086189A Pending JPH02264131A (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | 自動変速機を備えた車両の制御方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02264131A (ja) |
DE (1) | DE4010904A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2262787B (en) * | 1991-12-24 | 1995-01-04 | Gen Motors France | Method and apparatus for managing engine torque |
DE4217270A1 (de) * | 1992-05-25 | 1993-12-02 | Opel Adam Ag | Verfahren zur Korrektur der Schaltqualität eines automatischen Getriebes |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
JPS5569736A (en) * | 1978-11-17 | 1980-05-26 | Nissan Motor Co Ltd | Multi-cylinder internal combustion engine |
-
1989
- 1989-04-05 JP JP1086189A patent/JPH02264131A/ja active Pending
-
1990
- 1990-04-04 DE DE4010904A patent/DE4010904A1/de not_active Ceased
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4010904A1 (de) | 1990-10-18 |
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