JPH0226321A - Power transmission - Google Patents
Power transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的1
(産業上の利用分野)
この発明は、多板式摩擦クラッチを用いた動力伝達装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention 1 (Field of Industrial Application) This invention relates to a power transmission device using a multi-disc friction clutch.
(従来の技術)
特公昭57−4536号公報に上記のような動力伝達装
置を差動ill限機構として用いたデファレンシャル装
置が記載されている。この装置と同様に構成されたデフ
ァレンシャル装置を第4図に示し、その構成を簡単に説
明する。(Prior Art) Japanese Patent Publication No. 57-4536 describes a differential device using the above-described power transmission device as a differential ill-limiting mechanism. A differential device constructed similarly to this device is shown in FIG. 4, and its construction will be briefly described.
エンジンからの回転駆動力により回転するドライブピニ
オンシャフト201の後端にはドライブビニオンギV2
O3が一体形成されており、デフケース205はベアリ
ング207.209によりデフキャリア211に回転自
在に支承されており、ドライブピニオンギヤ203と噛
合ったりリングギヤ213と一体に回転する。この回転
はデフケース205に固定されたビニオンシャフト21
5に回転自在に支承されたピニオンギヤ217を介して
、ピニオンギヤ217と噛合って回転する左右のサイド
ギヤ219.221に配分される。これらのサイドギヤ
219.221には左右の車輪側へ動力を伝達する軸が
連結されている。又、差動制限機構は、デフケース20
5と一方のサイドギヤ219との間に介設された多板式
の摩擦クラッチ223を油圧v制御のアクチュエータ2
25の押圧力によりブツシュロッド227などからなる
押圧力の伝達系を介して押圧して締結し、その締結力に
より又その締結力を調節してサイドギヤ219.221
間の差動回転を制限し又その制限量を調節するように構
成されている。A drive pinion gear V2 is attached to the rear end of the drive pinion shaft 201, which rotates by rotational driving force from the engine.
The differential case 205 is rotatably supported by the differential carrier 211 by bearings 207 and 209, and meshes with the drive pinion gear 203 and rotates together with the ring gear 213. This rotation is caused by the pinion shaft 21 fixed to the differential case 205.
5 is distributed to left and right side gears 219 and 221, which rotate by meshing with the pinion gear 217. These side gears 219 and 221 are connected to shafts that transmit power to the left and right wheels. Moreover, the differential limiting mechanism is the differential case 20.
5 and one of the side gears 219, the multi-disc friction clutch 223 is operated by a hydraulic v-controlled actuator 2.
25 is pressed and fastened via a pushing force transmission system consisting of a bushing rod 227, etc., and the fastening force is adjusted to connect the side gears 219 and 221.
It is configured to limit the differential rotation between the two and to adjust the amount of the limit.
ところで、このような構成において、例えば二輪駆動車
(2WD>の場合左右一方の車輪がスリップ状態になる
とこの車輪と同じだけしが他方の車輪にも駆動力が流れ
ないため車両が駆動力を失ってスタック状態となる。こ
れを避けるためにアクチュエータ225に油圧が供給さ
れ摩擦クラッチ223が締結されて他方の車輪にも駆動
力が伝達される。このとき、アクチュエータ225に所
定値を上回る大きな油圧が供給されると摩擦クラッチの
締結力が過大になり、反スリップ側の車輪に負荷が集中
してこの車軸を破損する恐れがある。By the way, in such a configuration, for example, in the case of a two-wheel drive vehicle (2WD>), if one of the left and right wheels slips, the same driving force does not flow to the other wheel, so the vehicle loses driving force. To avoid this, hydraulic pressure is supplied to the actuator 225, the friction clutch 223 is engaged, and driving force is transmitted to the other wheel.At this time, if a large hydraulic pressure exceeding a predetermined value is applied to the actuator 225, If supplied, the engagement force of the friction clutch will become excessive, and the load will be concentrated on the wheel on the anti-slip side, potentially damaging this axle.
又、アクチュエータ225の押圧力によってデフケース
205が変形し、さらにベアリング207.209を介
して伝わる押圧力によりデフキャリア211が変形して
、デファレンシャル装置のピニオンギヤ217とサイド
ギヤ219.221及びドライブピニオンギヤ203と
リングギヤ213との噛合い状態が悪化し、騒音が発生
しあるいはこれらのギヤが破損する恐れがある。従って
、従来はこれらを見越した強度で装置を構成するが重量
増等の不具合を招くものとなっていた。Further, the differential case 205 is deformed by the pressing force of the actuator 225, and the differential carrier 211 is further deformed by the pressing force transmitted through the bearings 207 and 209, and the pinion gear 217, side gear 219, 221, drive pinion gear 203, and ring gear of the differential device are deformed. 213 may deteriorate, causing noise or damage to these gears. Therefore, conventionally, devices have been constructed with strength that takes these into consideration, but this has resulted in problems such as increased weight.
(発明が解決しようとする課題)
そこで、この発明の動力伝達装置は、アクチュエータの
押圧力が所定値を上回って上昇してもagwIクラッチ
に過大な押圧力が作用せず、従って周辺部材の肉厚等を
薄くする等しながら変形や破損が生じない動力伝達装置
の提供を目的とする。(Problems to be Solved by the Invention) Therefore, in the power transmission device of the present invention, even if the pressing force of the actuator increases beyond a predetermined value, an excessive pressing force does not act on the agw I clutch, so that the The purpose of the present invention is to provide a power transmission device that does not cause deformation or damage even though its thickness is reduced.
[発明の構成]
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するために、この発明の動力伝達装置は
、同軸上で相対回転可能に配置された第1と第2の回転
部材と、互いに交互に配置され前記第1と第2の回転部
材に各別に係合した複数枚のa!擦板からなる摩擦クラ
ッチと、この摩擦クラッチを締結するように押圧可能な
アクチュエータとを備えた動力伝達装置であって、前記
アクチュエータの押圧力が所定値を上回ると作用して押
圧力の上昇を規制するヒユーズ手段とを備えて構成され
ている。[Structure of the Invention] (Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the power transmission device of the present invention includes first and second rotating members arranged coaxially so as to be relatively rotatable; A plurality of a! sheets are alternately arranged and engaged with the first and second rotating members, respectively. A power transmission device comprising a friction clutch made of a friction plate and an actuator that can be pressed to engage the friction clutch, and the actuator acts when the pressing force of the actuator exceeds a predetermined value to prevent an increase in the pressing force. and fuse means for regulating.
(作用)
アクチュエータの作動によりS*クラッチを締結すると
、第1と第2の回転部材が連結され一方から他方へトル
クが伝達されるとともにその締結力に応じた摩擦クラッ
チの滑りによりこれらの回転部材間の差動回転が制限さ
れ又許容される。(Operation) When the S* clutch is engaged by the operation of the actuator, the first and second rotating members are connected, torque is transmitted from one to the other, and the friction clutch slips in accordance with the engagement force, causing these rotating members to Differential rotation between is limited or allowed.
摩擦クラッチの締結に当ってアクチュエータの押圧力が
所定値を上回ると、ヒユーズ手段が作用して摩擦クラッ
チに作用する押圧力の上昇が規制される。When the pressing force of the actuator exceeds a predetermined value when the friction clutch is engaged, the fuse means acts to restrict the increase in the pressing force acting on the friction clutch.
(実施例) 第1図と第2図により第1実施例を説明する。(Example) A first embodiment will be explained with reference to FIGS. 1 and 2.
第2図はこの実施例を例えばフロントエンジン・リヤド
ライブ(FR)の2WD車において、駆動側車軸である
後車軸間に設けたデファレンシャル装[(リヤデフ)の
差動制限機構として用いた例を示す。なお、以下の説明
中、方向は第1図における方向とし、第2図の車両につ
いては第1図の左右方向が車幅方向に、又上方が前方に
相当する。Figure 2 shows an example in which this embodiment is used as a differential limiting mechanism for a differential device (rear differential) installed between the rear axles, which are the driving side axles, in a 2WD vehicle with a front engine and rear drive (FR). . In the following description, the directions are those shown in FIG. 1, and for the vehicle shown in FIG. 2, the left-right direction in FIG. 1 corresponds to the vehicle width direction, and the upper direction corresponds to the front direction.
先ず、第2図によりこの車両の動力伝達を説明する。First, the power transmission of this vehicle will be explained with reference to FIG.
エンジン1の回転駆動力はトランスミッション3で変速
され、プロペラシャフト7を介してリヤデフ11に伝達
され、リヤデフ11により後車軸13.15を介して左
右の後輪17.19へ動力配分される。前輪21.21
は操舵を行う。The rotational driving force of the engine 1 is shifted by a transmission 3, transmitted to a rear differential 11 via a propeller shaft 7, and distributed by the rear differential 11 to left and right rear wheels 17.19 via a rear axle 13.15. Front wheel 21.21
performs steering.
次に、この実施例の構成を説明する。Next, the configuration of this embodiment will be explained.
ドライブとニオンシャフト23はプロペラシャフト7に
連結され、ベアリング25.27.29を介してデフキ
ャリヤ31に回転自在に支承されている。このドライブ
ピニオンシャフト23の後端にはドライブピニオンギヤ
33が一体に形成されている。The drive and nion shaft 23 is connected to the propeller shaft 7 and rotatably supported by the differential carrier 31 via bearings 25, 27, and 29. A drive pinion gear 33 is integrally formed at the rear end of the drive pinion shaft 23.
デフケース35(第1の回転部材)はケース本体37と
カバー39とをボルト41で一体に固定してなり、ベア
リング43.45によりデフキャリヤ31に回転自在に
支承されている。デフケース35にはドライブピニオン
ギヤ33と噛合うリングギヤ47がボルト49により固
定されている。The differential case 35 (first rotating member) is formed by fixing a case body 37 and a cover 39 together with bolts 41, and is rotatably supported by the differential carrier 31 by bearings 43, 45. A ring gear 47 that meshes with the drive pinion gear 33 is fixed to the differential case 35 by bolts 49.
こうして、デフケース35はエンジン1からの回転駆動
力により回転駆動される。In this way, the differential case 35 is rotationally driven by the rotational driving force from the engine 1.
デフケース35にはビニオンシャフト51が固定され、
ごニオンシャフト51にはピニオンギヤ53が回転自在
に支持されている。ピニオンギヤ53には左右に配置さ
れたサイドギヤ55.57がそれぞれ噛合っている。こ
うして、デファレンシャル装置59が構成されている。A binion shaft 51 is fixed to the differential case 35,
A pinion gear 53 is rotatably supported on the pinion shaft 51. Side gears 55 and 57 arranged on the left and right sides mesh with the pinion gear 53, respectively. In this way, the differential device 59 is configured.
一方(図中左)のサイドギヤ55は後述のように第2の
回転部材となるが、デフケース35のカバー39との間
に設けた軸支部61に回転自在に嵌合しており、他方(
図中布)のサイドギヤ57はケース本体37との間に設
けた軸支部63に回転自在に嵌合している。又、サイド
ギヤ55.57及びカバー39とケース本体37との間
にはそれぞれスラストワッシャ65.65が介装され、
ピニオンギヤ53との噛合いによる各サイドギヤ55.
57のスラスト力を受けている。左のサイドギヤには左
の後車軸13に連結される軸67がスプライン連結され
、右のサイドギヤ57には右の後車軸15に連結される
軸69がスプライン連結されている。One side gear 55 (on the left in the figure) becomes a second rotating member as described later, and is rotatably fitted into a shaft support 61 provided between the cover 39 of the differential case 35 and the other (left side gear 55).
The side gear 57 (cloth in the figure) is rotatably fitted into a shaft support 63 provided between the case body 37 and the case body 37. Further, thrust washers 65.65 are interposed between the side gear 55.57, the cover 39, and the case body 37, respectively.
Each side gear 55 meshes with the pinion gear 53.
It is receiving a thrust force of 57. A shaft 67 connected to the left rear axle 13 is spline-connected to the left side gear, and a shaft 69 connected to the right rear axle 15 is spline-connected to the right side gear 57.
デフケース35と左のサイドギヤ55との間には環状室
が形成されており、この環状室の内部において、デフケ
ース35の内周には複数枚の外側摩擦板71が、又サイ
ドギヤ55の外周にはこの外側摩擦板71と交互に配置
された内側摩擦板73が、それぞれ回転方向にスプライ
ン係合している。これら内側と外側の摩擦板71.73
はいずれも軸方向に移動可能である。このようにして、
摩擦クラッチ75が構成されている。An annular chamber is formed between the differential case 35 and the left side gear 55. Inside this annular chamber, a plurality of outer friction plates 71 are provided on the inner periphery of the differential case 35, and a plurality of outer friction plates 71 are provided on the outer periphery of the side gear 55. The outer friction plates 71 and inner friction plates 73 arranged alternately are spline-engaged in the rotational direction. These inner and outer friction plates 71.73
Both are movable in the axial direction. In this way,
A friction clutch 75 is configured.
この摩擦クラッチ75の左側面に対向するカバー39の
側壁は、後述のように、摩擦クラッチ75を締結する押
圧力の受面77となる。The side wall of the cover 39 facing the left side surface of the friction clutch 75 serves as a receiving surface 77 for the pressing force that engages the friction clutch 75, as will be described later.
デフキャリヤ31の右端側にはリング状のシリンダ部材
79が固定されている。このシリンダ部材79にはリン
グ状のピストン部材81が摺動自在に係合し圧力室83
を形成しており、これらの部材間の摺動面にはOリング
85.87が介装され圧力室83を液密状態に保ってい
る。シリンダ部材79とピストン部材81とで油圧アク
チュエータ89が構成されている。このアクチュエータ
89は摩擦クラッチ75を締結する押圧力を発生する。A ring-shaped cylinder member 79 is fixed to the right end side of the differential carrier 31. A ring-shaped piston member 81 is slidably engaged with the cylinder member 79 to form a pressure chamber 83.
O-rings 85 and 87 are interposed on the sliding surfaces between these members to maintain the pressure chamber 83 in a liquid-tight state. A hydraulic actuator 89 is configured by the cylinder member 79 and the piston member 81. This actuator 89 generates a pressing force to engage the friction clutch 75.
ピストン部材81はニードルベアリング91を介して押
圧部材93に当接している。この押圧部材93には円周
上等間隔に配置され、ケース本体37を摺動自在に貫通
した4本のブツシュロッド95がそれぞれスプリングビ
ン97によって一体に取付けられている。このブツシュ
ロッド95は左右に二分割され、これらの間にはヒユー
ズ手段たるヒユーズ部材99が介設されている。ブツシ
ュロッド95はプレッシャリング101を介して摩擦ク
ラッチを押圧可能である。以上のニードルベアリング9
1からプレッシャリングまでの各部材により押圧力の伝
達系が構成される。又、ケース本体37と押圧部材93
には、第1図(b)に拡大して示すように、それぞれ当
接面103.105が設けられヒユーズ部材99と共に
ヒユーズ手段を構成している。The piston member 81 is in contact with a pressing member 93 via a needle bearing 91. Four bushing rods 95, which are arranged at equal intervals on the circumference and slidably penetrate the case body 37, are integrally attached to the pressing member 93 by spring pins 97, respectively. This bushing rod 95 is divided into left and right halves, and a fuse member 99 serving as a fuse means is interposed between these halves. The bushing rod 95 can press the friction clutch via the pressure ring 101. More than 9 needle bearings
Each member from 1 to the pressure ring constitutes a pressing force transmission system. In addition, the case body 37 and the pressing member 93
As shown enlarged in FIG. 1(b), contact surfaces 103 and 105 are respectively provided, and together with the fuse member 99, they constitute a fuse means.
前記ヒユーズ部材99は、第1図(c)、(d )に示
すように、両端に小径部107.107を有する低炭素
鋼製の円筒部材であり、その小径部107.107を左
右のブツシュロッド95.95のそれぞれに設けられた
穴109に嵌入してこれらの間に介設されている。この
ヒユーズ部材99はアクチュエータ89からの押圧力が
所定値を上回ると、第1図(C)に破線で描いたように
、押圧方向に塑性変形し、ブツシュロッド95のW5隔
を狭め、押圧力の伝達系の全長を短くする。ヒユーズ部
材9つの変形前は当接面103.105の間にはギャッ
プがあり接触していないが、変形後はその変形弁だけ押
圧部材93が左方へ移動して当接面103.105か互
いに突き当たる。このように、ヒユーズ部材99が変形
すると当接面103.105が当接し摩擦クラッチ75
にはそれ以上の押圧力が負荷されない。As shown in FIGS. 1(c) and 1(d), the fuse member 99 is a cylindrical member made of low carbon steel having small diameter portions 107, 107 at both ends, and the small diameter portions 107, 107 are connected to left and right bushing rods. 95 and 95, and is interposed between them. When the pressing force from the actuator 89 exceeds a predetermined value, this fuse member 99 is plastically deformed in the pressing direction as shown by the broken line in FIG. Shorten the total length of the transmission system. Before the nine fuse members are deformed, there is a gap between the contact surfaces 103 and 105 and they are not in contact with each other, but after the deformation, the pressing member 93 moves to the left only for the deformed valve, and the contact surfaces 103 and 105 are moved to the left. bump into each other. In this way, when the fuse member 99 is deformed, the contact surfaces 103 and 105 come into contact with each other, and the friction clutch 75
No further pressing force is applied to it.
アクチュエータ8.9の圧力室83には圧力源111か
ら制御弁装fi113を介して油圧が供給される。この
制御弁装置113は運転席から手動操作可能か、又は例
えば左右の後輪17.19のスリップを検知するセンサ
からの信号により自動操作可能に構成されている。この
ようにしてアクチュエータ89は外部操作される。Hydraulic pressure is supplied to the pressure chamber 83 of the actuator 8.9 from a pressure source 111 via a control valve system fi113. The control valve device 113 can be operated manually from the driver's seat or automatically by a signal from a sensor that detects slippage of the left and right rear wheels 17, 19, for example. In this way, actuator 89 is externally operated.
次に、この実施例の機能を説明する。Next, the functions of this embodiment will be explained.
アクチュエータ89の圧力室83に油圧を供給すると、
ピストン部材81は伝達系を介して摩擦クラッチ75を
受面77との間で押圧し締結させる。II擦クりッチ7
5が締結されるとデフケース35とサイドギヤ55が連
結され、摩擦クラッチ75の締結力に応じてこれらの部
材間の差動回転が制限され、従って左右のサイドギヤ5
5.57間の差動回転が制限される。この制限量の調整
は圧力室83に供給する油圧を増減しアクチュエータ8
9の押圧力を調節することにより行われる。When hydraulic pressure is supplied to the pressure chamber 83 of the actuator 89,
The piston member 81 presses and engages the friction clutch 75 with the receiving surface 77 via a transmission system. II rubbing cut 7
5 is fastened, the differential case 35 and the side gear 55 are connected, and the differential rotation between these members is limited according to the fastening force of the friction clutch 75. Therefore, the left and right side gears 5
Differential rotation between 5.57 and 57 is limited. This limit amount can be adjusted by increasing or decreasing the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber 83.
This is done by adjusting the pressing force of step 9.
圧力室83への油圧供給を停止すれば押圧力が消失して
摩擦クラッチ75が開放され、デファレンシャル装置5
9は通常の差動配分を行う。When the hydraulic pressure supply to the pressure chamber 83 is stopped, the pressing force disappears, the friction clutch 75 is released, and the differential device 5
9 performs normal differential distribution.
摩擦クラッチ75の締結に当って、例えば制御装置11
3のレギュレータに故障が起りアクチュエータ89に異
常な高圧が負荷されても、上記のように、ヒユーズ部材
99が変形してストッパ手段が働くから、摩擦クラッチ
75には所定値を上回る押圧力が掛らない。従って、摩
擦クラッチ75の摩擦板やプレッシャリング101、デ
フケース35、デフキャリヤ31などの変形が起らない
。When engaging the friction clutch 75, for example, the control device 11
Even if a failure occurs in the regulator No. 3 and an abnormally high pressure is applied to the actuator 89, the fuse member 99 deforms and the stopper means works as described above, so a pressing force exceeding a predetermined value is not applied to the friction clutch 75. No. Therefore, deformation of the friction plate of the friction clutch 75, the pressure ring 101, the differential case 35, the differential carrier 31, etc. does not occur.
従って、デファレンシャル装置59のピニオンギヤ53
と左右のサイドギヤ55.57あるいはドライブピニオ
ンギヤ33とリングギヤ47の噛合い状態が悪化せず、
騒音の発生やこれらギヤの破損などが生じない。Therefore, the pinion gear 53 of the differential device 59
and the meshing condition between the left and right side gears 55, 57 or the drive pinion gear 33 and the ring gear 47 does not deteriorate,
No noise or damage to these gears will occur.
次に、第2図の車両の性能に即した機能を説明する。Next, functions corresponding to the performance of the vehicle shown in FIG. 2 will be explained.
コーナリングに際して摩擦クラッチ75を開放するか、
又は締結力を適当に緩めれば、左右の後輪17.19の
間の差動回転が許容されスムーズなコーナリングが行え
る。Whether to release the friction clutch 75 when cornering or
Alternatively, if the fastening force is loosened appropriately, differential rotation between the left and right rear wheels 17, 19 is allowed, allowing smooth cornering.
又、例えば左の後輪17がスリップしたとき摩擦クラッ
チ75を締結すれば、右の後輪19にも駆動力が送られ
る。このとき、アクチュエータ89に大きな押圧力が発
生しても、上記のように、所定値を上回る押圧力の負荷
が規制されるから摩擦クラッチ75の締結力が過大にな
ることはない。For example, if the friction clutch 75 is engaged when the left rear wheel 17 slips, driving force is also sent to the right rear wheel 19. At this time, even if a large pressing force is generated on the actuator 89, as described above, the load of the pressing force exceeding a predetermined value is regulated, so the engagement force of the friction clutch 75 will not become excessive.
従って、駆動を行う右後輪19側の車軸15、軸69な
どの軸系に過大な負荷が集中することはなく軸系が破損
する恐れがない。Therefore, an excessive load will not be concentrated on the shaft systems such as the axle 15 and the shaft 69 on the right rear wheel 19 side that is being driven, and there is no risk of damage to the shaft systems.
次に、第3図により第2実施例を説明する。この実施例
は、上記第1実施例と同様に、第2図に示した車両のリ
ヤデフに用いられた例である。以下、第1実施例と同一
の部材には第1図におけるその部材の番号を附して引用
しながら主に第1実施例との相違点を簡単に説明する。Next, a second embodiment will be explained with reference to FIG. Similar to the first embodiment, this embodiment is an example used in the rear differential of the vehicle shown in FIG. Hereinafter, the differences from the first embodiment will be briefly explained while referring to the same members as those in the first embodiment with reference to the numbers in FIG. 1.
なお、以下の説明中、左右の方向は第3図における左右
の方向とする。In addition, in the following description, the left and right directions are assumed to be the left and right directions in FIG. 3.
シリンダ部材115はデフキャリヤ31の右端側に設け
られている。シリンダ部材115にはピストン部材が摺
動自在に係合し圧力室117を形成し、アクチュエータ
119を構成している。アクチュエータ119は摩擦ク
ラッチ75を締結する押圧力を発生する。このピストン
部材は、第3図に示すように、左右に2分割されており
、これら左右のピストン部材121.123の間にはヒ
ユーズ手段を構成するヒユーズ部材125が介設され・
でいる。ピストン部材121.123とシリンダ部材1
15との間には0リング127.129.131.13
3がそれぞれ介装され、圧力室117を液密状態に保っ
ている。0リング127゜129は無くてもよい。The cylinder member 115 is provided on the right end side of the differential carrier 31. A piston member is slidably engaged with the cylinder member 115 to form a pressure chamber 117 and constitute an actuator 119 . Actuator 119 generates a pressing force to engage friction clutch 75. As shown in FIG. 3, this piston member is divided into left and right halves, and a fuse member 125 constituting a fuse means is interposed between these left and right piston members 121 and 123.
I'm here. Piston member 121, 123 and cylinder member 1
15 and 0 ring 127.129.131.13
3 are interposed, respectively, to maintain the pressure chamber 117 in a liquid-tight state. The 0-rings 127° and 129 may be omitted.
左のピストン部材121はニードルベアリング91を介
して押圧部材135に当接している。押圧部材135に
は4本のブツシュロッド137がスプリングビン97に
より一体に取付けられている。ブツシュロッド137は
ケース本体37を摺動自在に貫通しプレッシャリング1
01を介して摩擦クラッチ75を押圧可能に配置されて
いる。The left piston member 121 is in contact with the pressing member 135 via the needle bearing 91. Four bushing rods 137 are integrally attached to the pressing member 135 by spring pins 97. The bushing rod 137 slidably passes through the case body 37 and the pressure ring 1
01 so that the friction clutch 75 can be pressed.
このように、左のピストン部材121からプレッジャリ
ング101迄がアクチュエータ119の押圧力の伝達系
となっている。In this way, the portion from the left piston member 121 to the pressure ring 101 serves as a transmission system for the pressing force of the actuator 119.
ヒユーズ部材125は、第1実施例と同様に、両端に小
径部139を有する低炭素鋼製の円筒部材であり、その
両端部を左右のピストン部材121.123のそれぞれ
に設けられた溝141に係合して取付けられている。又
、ピストン部材121.123の間にはヒユーズ部材1
25と共にヒユーズ手段を構成するストッパリング14
3が配置されシリンダ部材115に設けた溝145に係
合している。ヒユーズ部材125はアクチュエータ11
9からの押圧力が一定値以上になると押圧方向に塑性変
形し伝達系の全長が短くなる。ストッパリング143は
、ヒユーズ部材125が変形し右のピストン部材123
が左方へ移動するとこれと突き当たるが、ヒユーズ部材
125の変形前はピストン部材123と当接しない位置
に設けられている。従って、所定値を下回る押圧力は伝
達系を介してIl!擦クラりチ75に伝達されるが、所
定値を上回る大きい押圧力はストッパリング143がス
トップし摩擦クラッチ75には負荷されない。Similar to the first embodiment, the fuse member 125 is a cylindrical member made of low carbon steel having small diameter portions 139 at both ends, and the both ends are inserted into grooves 141 provided in each of the left and right piston members 121 and 123. are engaged and installed. Further, a fuse member 1 is disposed between the piston members 121 and 123.
A stopper ring 14 that together with 25 constitutes a fuse means.
3 is arranged and engaged with a groove 145 provided in the cylinder member 115. The fuse member 125 is the actuator 11
When the pressing force from 9 exceeds a certain value, plastic deformation occurs in the pressing direction and the total length of the transmission system becomes shorter. The stopper ring 143 is caused by the deformation of the fuse member 125 and the right piston member 123.
When the fuse member 125 moves to the left, it comes into contact with this, but before the fuse member 125 is deformed, it is provided at a position where it does not come into contact with the piston member 123. Therefore, the pressing force lower than the predetermined value is transmitted through the transmission system to Il! However, a large pressing force exceeding a predetermined value is transmitted to the friction clutch 75, and the stopper ring 143 stops and no load is applied to the friction clutch 75.
この他の構成、作用、効果などは第1実施例と同じであ
る。Other configurations, functions, effects, etc. are the same as in the first embodiment.
なお、この発明においてヒユーズ部材は一定値以上の力
が加わったとき、上記各実施例のようには塑性変形まで
至らずに弾性変形するように構成してもよい。このよう
に構成すれば、例えば各実施例において一定値以上の押
圧力が負荷されたときはヒユーズ部材の弾性変形により
各ストッパが働き、押圧力が正常値に復帰するとヒユー
ズ部材が元の寸法、形状に戻るからデファレンシャル装
置259の差動制限機能は損われず、過大な押圧力発生
の前後に関りなく常に正常に保つことができる。In addition, in the present invention, the fuse member may be configured so that when a force of a certain value or more is applied, the fuse member does not undergo plastic deformation as in each of the above embodiments, but undergoes elastic deformation. With this configuration, for example, in each embodiment, when a pressing force of a certain value or more is applied, each stopper works due to the elastic deformation of the fuse member, and when the pressing force returns to the normal value, the fuse member returns to its original size. Since the differential device 259 returns to its original shape, the differential limiting function of the differential device 259 is not impaired and can always be maintained normally regardless of whether an excessive pressing force is generated.
なお、この発明の動力伝達装置はこの他にもいわゆる両
輪クラッチ等に適用することができる。In addition, the power transmission device of the present invention can be applied to other so-called two-wheel clutches and the like.
[発明の効果]
以上のように、この発明の動力伝達装置は、摩擦クラッ
チの締結力を調節することにより伝達トルクの大きざを
任意に調節することができる。又、アクチュエータに所
定値を上回る押圧力が生じてもその力が*Sクラッチ等
に負荷されず、従って動力伝達系の変形や破損等を防止
することができる。[Effects of the Invention] As described above, the power transmission device of the present invention can arbitrarily adjust the magnitude of the transmitted torque by adjusting the engagement force of the friction clutch. Further, even if a pressing force exceeding a predetermined value is generated on the actuator, the force is not applied to the *S clutch, etc., and therefore deformation or damage to the power transmission system can be prevented.
第1図は第1実施例に係り、(a )図はこの実施例を
他の部材とともに示す断面図、(b )図は(a )図
のA部拡大図、(C)図は(a )図のB部拡大図、(
d )図は(C)図のa−a矢視図、第2図は第1図の
実施例を用いた車両の動力伝達を示す概略図、第3図は
第2実施例の要部断面図、第4図は従来例の断面図であ
る。
35・・・デフケース(第1回転部材)55・・・サイ
ドギヤ(第2回転部材〉59・・・デファレンシャル装
置
75・・・摩擦クラッチ
77・・・受面
89.119・・・アクチュエータFigure 1 relates to the first embodiment, (a) is a sectional view showing this embodiment together with other members, (b) is an enlarged view of part A in (a), and (c) is (a). ) Enlarged view of part B in figure, (
d) The figure is a view taken along arrow a-a in figure (C), Figure 2 is a schematic diagram showing power transmission of a vehicle using the embodiment of Figure 1, and Figure 3 is a cross-section of the main part of the second embodiment. FIG. 4 is a sectional view of a conventional example. 35... Differential case (first rotating member) 55... Side gear (second rotating member) 59... Differential device 75... Friction clutch 77... Reception surface 89. 119... Actuator
Claims (1)
部材と、互いに交互に配置され前記第1と第2の回転部
材に各別に係合した複数枚の摩擦板からなる摩擦クラッ
チと、この摩擦クラッチを締結するように押圧可能なア
クチュエータとを備えた動力伝達装置であつて、前記ア
クチュエータの押圧力が所定値を上回ると作用して押圧
力の上昇を規制するヒューズ手段を設けたことを特徴と
する動力伝達装置。A friction clutch includes first and second rotating members arranged coaxially so as to be relatively rotatable, and a plurality of friction plates arranged alternately with each other and individually engaged with the first and second rotating members. , an actuator that can be pressed to engage the friction clutch, and a fuse means that operates when the pressing force of the actuator exceeds a predetermined value to restrict an increase in the pressing force. A power transmission device characterized by:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17190888A JPH0226321A (en) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | Power transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17190888A JPH0226321A (en) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | Power transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0226321A true JPH0226321A (en) | 1990-01-29 |
Family
ID=15932059
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17190888A Pending JPH0226321A (en) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | Power transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0226321A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7964796B2 (en) | 2006-09-29 | 2011-06-21 | Sumitomo Wiring Systems, Ltd. | Protector |
WO2015146467A1 (en) * | 2014-03-25 | 2015-10-01 | 本田技研工業株式会社 | Power transmission device for vehicle |
-
1988
- 1988-07-12 JP JP17190888A patent/JPH0226321A/en active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7964796B2 (en) | 2006-09-29 | 2011-06-21 | Sumitomo Wiring Systems, Ltd. | Protector |
WO2015146467A1 (en) * | 2014-03-25 | 2015-10-01 | 本田技研工業株式会社 | Power transmission device for vehicle |
JP5844506B1 (en) * | 2014-03-25 | 2016-01-20 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle power transmission device |
CN106104081A (en) * | 2014-03-25 | 2016-11-09 | 本田技研工业株式会社 | Power transmission apparatus for vehicle |
US9534678B2 (en) | 2014-03-25 | 2017-01-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Power transmission device for vehicle |
CN106104081B (en) * | 2014-03-25 | 2017-09-01 | 本田技研工业株式会社 | Power transmission apparatus for vehicle |
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