JPH02253018A - Viscous coupling - Google Patents
Viscous couplingInfo
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- JPH02253018A JPH02253018A JP7403489A JP7403489A JPH02253018A JP H02253018 A JPH02253018 A JP H02253018A JP 7403489 A JP7403489 A JP 7403489A JP 7403489 A JP7403489 A JP 7403489A JP H02253018 A JPH02253018 A JP H02253018A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、粘性流体を介してトルク伝達を行うビスカ
スカップリングに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a viscous coupling that transmits torque through a viscous fluid.
（従来の技術）
特開昭６２−１０６１３０号公報に粘性クラッチ（ビス
カスカップリング）が記載されている。(Prior Art) A viscous clutch (viscous coupling) is described in JP-A-62-106130.
第６図に示すように、この装置は相対回転と軸方向相対
移動自在に配置された一対の伝達部材（ハウジング２０
１とスリーブ２０３）の間に形成され、粘性流体を封入
した作動室２０５内で伝達部材に各別に固定した円筒２
０７．２０９を交互に配置して構成されており、一方の
伝達部材から入力したトルクは粘性流体の剪断抵抗によ
り円筒２０７．２０９間で授受されて他方の伝達部材に
伝達される。第３図のグラフ２１１が示ずように、伝達
トルクは伝達部材間の回転差に応じて増加するが限界が
ある。そこで、円筒２０７．２０９の重なり代りを大き
くして伝達トルクを増加することが行われる。しかし、
その場合油圧アクチュエータのように伝達部材を軸方向
に移動操作する操作手段と操作力を伝える伝達系２１３
とからなる操作系とこれを制御するコントローラなどが
必要そこで、この発明は、操作系などを用いずにトルク
伝達特性の調整が行えるビスカスカップリングの提供を
目的とする。As shown in FIG. 6, this device consists of a pair of transmission members (a housing 20
1 and the sleeve 203), and each cylinder 2 is fixed to the transmission member separately within the working chamber 205 that seals a viscous fluid.
07 and 209 are arranged alternately, and the torque input from one transmission member is transferred between the cylinders 207 and 209 due to the shear resistance of the viscous fluid and transmitted to the other transmission member. As shown in the graph 211 of FIG. 3, the transmitted torque increases in accordance with the rotational difference between the transmitting members, but there is a limit. Therefore, the amount of overlap between the cylinders 207 and 209 is increased to increase the transmitted torque. but,
In that case, an operating means such as a hydraulic actuator for moving the transmission member in the axial direction and a transmission system 213 for transmitting the operating force
Therefore, an object of the present invention is to provide a viscous coupling whose torque transmission characteristics can be adjusted without using an operating system or the like.
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
この発明のビスカスカップリングは、相対回転及び軸方
向移動自在に配置された一対の伝達部材と、これらの間
に形成され粘性流体を封入した作動室と、この作動室で
径方向に交互配置され伝達部材に各別に係合した複数の
クラッチ筒と、方の伝達部祠側に設けられ動力伝達時の
噛合いスラスト力により舶記クラッチ筒の重なり代を変
化させる連動機構と、前記スラスト力に対向してクラッ
チ筒を戻す付勢部材とを備えたことを特徴とする。[Structure of the Invention] (Means for Solving the Problems) The viscous coupling of the present invention includes a pair of transmission members arranged to be relatively rotatable and movable in the axial direction, and a viscous fluid sealed between the transmission members. A working chamber, a plurality of clutch cylinders which are arranged alternately in the radial direction in this working chamber and are individually engaged with the transmission member; The present invention is characterized by comprising an interlocking mechanism that changes the overlapping margin of the clutch cylinder, and an urging member that returns the clutch cylinder in opposition to the thrust force.
（作用）
方の伝達部材から入力したトルクは粘性流体の剪断抵抗
によりクラッチ筒の間で授受され他方の伝達部材に伝達
される。このとき、伝達部材間の回転差が大きい状態で
は、この回転差は制限されて大ぎな［−ルクが伝達され
、回転差が小さい状態ではこの回転差は許容されて伝達
１−ルクは小さい。(Operation) Torque input from one transmission member is transferred between the clutch cylinders due to the shear resistance of the viscous fluid and transmitted to the other transmission member. At this time, when the rotational difference between the transmission members is large, this rotational difference is limited and a large torque is transmitted, and when the rotational difference is small, this rotational difference is allowed and the transmitted torque is small.
トルクの伝達中は連８機構の噛合いスラスト力と付勢部
材の付勢力とのバランスによってクラッチ筒が移動し、
それらの重なり代が変化する。重なり代が大ぎくなるど
粘性流体の剪断抵抗が大きくなって差動制限力と伝達ト
ルクとが増大し、重なり代が小さくなると剪断抵抗が小
ざくなって差動制限力と伝達トルクとが減少する。この
ようにして、トルク伝達特性が調節される。During torque transmission, the clutch cylinder moves due to the balance between the meshing thrust force of the 8-unit mechanism and the biasing force of the biasing member.
The amount of overlap between them changes. As the overlap distance increases, the shear resistance of the viscous fluid increases, and the differential limiting force and transmitted torque increase; as the overlap margin decreases, the shear resistance decreases and the differential limiting force and transmitted torque decrease. do. In this way, the torque transfer characteristics are adjusted.
（実施例）
第１図ないし第４図（ａ ）により第１実施例を説明す
る。この実施例は第４図（ａ）に示した車両の動力系に
用いた。左右の方向は第１図の左右の方向とし、その左
方はこの車両の前方（第４図（ａ ’）の上方）に相当
づる。(Example) A first example will be explained with reference to FIGS. 1 to 4(a). This example was used in the power system of the vehicle shown in FIG. 4(a). The left and right directions are the left and right directions in FIG. 1, and the left side corresponds to the front of the vehicle (above FIG. 4 (a')).
まず第４図（ａ ）により、この車両の動力系はエンジ
ン１、トランスミッション３．１〜ランスフア５、フロ
ントデフ７（面輪側のデファレンシャル装置）、前車軸
９、左右の前輪１１、この実施例のビスカスカップリン
グ１３、プロペラシャフト１５、リヤデフ１７（後輪側
のデファレンシャル装置）、後車軸１９、左右の後輪２
１などから構成されている。First, as shown in FIG. 4(a), the power system of this vehicle includes an engine 1, a transmission 3.1 to a front wheel 5, a front differential 7 (differential device on the face wheel side), a front axle 9, left and right front wheels 11, and a power system for this embodiment. viscous coupling 13, propeller shaft 15, rear differential 17 (rear wheel side differential device), rear axle 19, left and right rear wheels 2
It consists of 1 etc.
前記ビスカスカップリング１３は、第１図のようになっ
ている。軸２３（伝達部材）の端部は軸２５の左端に形
成されたハウジング２７に貫入している。軸２５、ハウ
ジング２７で他方の伝達部材を構成している。軸２３．
２５は互いの間に設けられた軸支部２９．３１で回転自
在に支承し合っている。軸２３は第４図の車両のトラン
スファ５側に連結され、軸２５はプロペラシャフト１５
側にそれぞれ連結されている。The viscous coupling 13 is as shown in FIG. The end of the shaft 23 (transmission member) penetrates into a housing 27 formed at the left end of the shaft 25. The shaft 25 and the housing 27 constitute the other transmission member. Axis 23.
25 are rotatably supported by shaft supports 29 and 31 provided between them. The shaft 23 is connected to the transfer 5 side of the vehicle in FIG. 4, and the shaft 25 is connected to the propeller shaft 15.
connected to each side.
軸２３の貫入部とハウジング２７との間には作動室３３
が形成され、高粘度のシリコンオイルが封入されている
。軸支部２９．３１にはそれぞれＸリング３５．３７
（断面がＸ字状のシール材）が配置され作動室３３を液
密状態に保っている。An operating chamber 33 is provided between the penetration part of the shaft 23 and the housing 27.
is formed and filled with high viscosity silicone oil. X-ring 35.37 for each shaft support 29.31
(A sealing material having an X-shaped cross section) is arranged to keep the working chamber 33 in a liquid-tight state.
作動室３３の内部では径方向に交互配置された複数のク
ラッチ筒３９，４．１からなる２組のクラッチ部組がフ
ランジ４３と、ハウジング２７の側壁４５とに各別に固
定されている。Inside the working chamber 33, two clutch assembly sets each consisting of a plurality of clutch tubes 39, 4.1 arranged alternately in the radial direction are fixed to the flange 43 and the side wall 45 of the housing 27, respectively.
フランジ４３は軸２３に軸方向移動自在に嵌合しており
、フランジ４３が左右に移動するとクラッチ筒３９．４
１の重なり代りが変化する。軸２３にはビン４９が固定
されており、このビン４９とフランジ４３の左端部に形
成されたカム面５３゜５５とによりカム部５１（連動機
構）が構成されている。第２図に示したように、カム部
５１の周方向反対側の各カム面５３．５５は同図のよう
な方向の勾配で互いに平行に形成されている。又、前進
時のエンジン１からの駆動力は同図（ａ ）の矢印５７
で示ず押圧力の方向にビン４９を回転させる。又、ハウ
ジング２７の右側壁４５とフランジ４３との間にはフラ
ンジ４３を左方へ付勢するリターンスプリング５９（付
勢部材）が装着されている。The flange 43 is fitted onto the shaft 23 so as to be movable in the axial direction, and when the flange 43 moves left and right, the clutch cylinder 39.4
The overlapping alternative of 1 changes. A pin 49 is fixed to the shaft 23, and the pin 49 and a cam surface 53.degree. 55 formed at the left end of the flange 43 constitute a cam portion 51 (interlocking mechanism). As shown in FIG. 2, the cam surfaces 53, 55 on opposite sides in the circumferential direction of the cam portion 51 are formed parallel to each other with an inclination in the direction shown in the figure. In addition, the driving force from engine 1 during forward movement is indicated by arrow 57 in Figure (a).
The bottle 49 is rotated in the direction of the pressing force (not shown). Further, a return spring 59 (biasing member) is installed between the right side wall 45 of the housing 27 and the flange 43 to bias the flange 43 to the left.
従って、前進走行時において軸２３が軸２５に対して先
行回転する場合フランジ４３ばカム部５３の噛合いスラ
スト力６１とリターンスプリング５９の付勢力とがバラ
ンスした位置に保持されるとともに、このバランスの変
化に応じて左右に移動する。クラッチ筒３９．４１の差
動回転が大きくなり、クラッチ部間の伝達トルクが大き
くなればスラスＩ〜力６１が増大し、フランジ４３は右
へ移動しクラッチ部組の重なり代りが大きくなり、又駆
動力が小さくなるとリターンスプリング５９の付勢力に
よりフランジ４３は左へ移動して重なり代りは小さくな
る。Therefore, when the shaft 23 rotates in advance relative to the shaft 25 during forward travel, the flange 43, the meshing thrust force 61 of the cam portion 53, and the biasing force of the return spring 59 are held in a balanced position, and this balance Move left and right according to changes in . As the differential rotation of the clutch cylinders 39 and 41 increases, and the torque transmitted between the clutch parts increases, the thrust I~ force 61 increases, the flange 43 moves to the right, the overlap of the clutch part assembly increases, and When the driving force becomes smaller, the flange 43 moves to the left due to the biasing force of the return spring 59, and the overlap becomes smaller.
又、軸２３に対して軸２５側が先行回転する状態Ｃはフ
ランジ４３がピン４９を押圧するからカム面５３からカ
ム面５５に噛合いが移動する。この場合は、第２図（ｂ
）に示すように、押圧力６３による噛合いスラスト力６
５はリターンスプリング５９の付勢力と同じ左向きとな
るから、フランジ４３はこれらの力によってカム部５１
の底部６９とビン４９とが突ぎ当る位置迄左方へ急速に
移動し、重なり代りを最小にする。この場合カム部５１
は付勢部材をも構成している。Further, in state C in which the shaft 25 side rotates in advance with respect to the shaft 23, the flange 43 presses the pin 49, so that the meshing moves from the cam surface 53 to the cam surface 55. In this case, Figure 2 (b
), the meshing thrust force 6 due to the pressing force 63
5 is directed to the left, which is the same as the biasing force of the return spring 59, so the flange 43 is moved by these forces to the cam portion 51.
The bottle 49 moves rapidly to the left until the bottom 69 of the bottle 49 collides with the bottle 49, minimizing the overlap. In this case, the cam portion 51
also constitutes a biasing member.
次に機能を説明する。Next, the functions will be explained.
エンジン１からの駆動力により軸２３が回転すると、こ
のトルクはカム部５１を介してフランジ４３を回転させ
、この回転はシリコンオイルの剪断抵抗によりクラッチ
筒３９からクラッチ筒／！１に伝達され軸２５を回転さ
せる。このとき、クラッチ筒３９．４１の間の回転差が
大きい状態ではこの回転差は制限されて伝達トルクは大
きく、回転差が小さい状態ではこの回転差は許容されて
伝達トルクは小さい。When the shaft 23 is rotated by the driving force from the engine 1, this torque rotates the flange 43 via the cam portion 51, and this rotation is caused by the shear resistance of the silicone oil from the clutch cylinder 39 to the clutch cylinder/! 1 and rotates the shaft 25. At this time, when the rotation difference between the clutch cylinders 39 and 41 is large, this rotation difference is limited and the transmitted torque is large, and when the rotation difference is small, this rotation difference is allowed and the transmitted torque is small.
クラッチ筒３９．４１間の回転差が大きくなると、上記
のようにクラッチ部組の重なり代しか増し、差動制限力
が増大し伝達トルク容量が大きくなる。又、クラッチ筒
３９．４１間の回転差が小さくなると重なり代りが小さ
くなり、差動Ｖ［容にが増して伝達トルク容量が小さく
なる。このとき特性は第３図のグラフ７１に示づように
従来例のグラフ２１１に比べて急激に立上った特性にな
る。When the rotational difference between the clutch tubes 39 and 41 increases, the overlapping margin of the clutch assembly increases as described above, the differential limiting force increases, and the transmitted torque capacity increases. Furthermore, as the rotational difference between the clutch cylinders 39 and 41 becomes smaller, the overlap becomes smaller, the differential V increases, and the transmitted torque capacity becomes smaller. At this time, the characteristic, as shown in the graph 71 of FIG. 3, becomes a characteristic that rises sharply compared to the graph 211 of the conventional example.
良路走行時のように前後輪間の回転差が小さい状態では
ビスカスカップリング１３を介して後輪２１側へ伝達さ
れるトルクは小さい。When the rotation difference between the front and rear wheels is small, such as when driving on a good road, the torque transmitted to the rear wheels 21 via the viscous coupling 13 is small.
例えば悪路走行時に前輪１１側がスリップ状態になると
、前後輪間の回転差の増大によって後輪２１側に駆動力
が伝達され、重なり代りが増加してビスカスカップリン
グ１３のトルク伝達容量が増大し大きな駆動力が送られ
る。従って、車両はスタック状態に陥いることなく円滑
な走行を維持し悪路から脱出でき、こうして走破性が向
上する。For example, when the front wheel 11 side slips when driving on a rough road, the driving force is transmitted to the rear wheel 21 side due to an increase in the rotational difference between the front and rear wheels, the amount of overlap increases, and the torque transmission capacity of the viscous coupling 13 increases. A large driving force is sent. Therefore, the vehicle can maintain smooth running without getting stuck and escape from the rough road, thus improving drivability.
又、車庫入れのような低速急旋回時は伝達トルクが小ざ
く、従って差動許容量が大ぎい上に前後輪間の回転差が
小さいからこの回転差はビスカスカップリング１３で吸
収される。従って、タイトコーナブレーキング現象は折
制される。Furthermore, when making a sharp turn at low speed, such as when parking the vehicle, the transmitted torque is small, so the differential tolerance is large and the rotational difference between the front and rear wheels is small, so this rotational difference is absorbed by the viscous coupling 13. Therefore, tight corner braking phenomena are suppressed.
制動時に前輪１１側がロック状態になると、後輪２１側
からの回転力により軸２５が軸２３に対して先行回転し
、上記のように、クラッチ筒３９゜４１の重なり代りが
急速に最小になる。このとぎのトルク伝達特性は第３図
のグラフ７３のようになり、前輪１１側からの回転拘束
力はビスカスカップリング１３で遮断され、前輪ロック
が後輪ロックにつながらない。この変化は急速に行われ
るから急制動時にも後輪ロックが発生じずＡＢＳ（アン
チロックブレーキングシステム〉を有効に作動させるこ
とができる。又、エンジンブレーキも有効に働せること
ができる。When the front wheel 11 side is locked during braking, the shaft 25 rotates in advance with respect to the shaft 23 due to the rotational force from the rear wheel 21 side, and as described above, the overlap between the clutch cylinders 39° and 41 is rapidly minimized. . The torque transmission characteristic at this point is as shown in graph 73 in FIG. 3, and the rotational restraint force from the front wheel 11 side is blocked by the viscous coupling 13, and the front wheel lock does not lead to the rear wheel lock. Since this change occurs rapidly, the rear wheels do not lock even during sudden braking, allowing the ABS (anti-lock braking system) to operate effectively. Also, engine braking can also operate effectively.
上記のように、トルク伝達特性のこのような調節はカム
部５１がトルクの方向と回転差とで自動的に行うから、
従来例と異なって操作系やこれを制御する」ントローラ
などが不要である。従って、それだけ構造簡単、小型軽
量、低コストである。As mentioned above, such adjustment of the torque transmission characteristics is automatically performed by the cam portion 51 depending on the direction of torque and the difference in rotation.
Unlike conventional models, there is no need for an operating system or a controller to control it. Therefore, the structure is simple, small, lightweight, and low cost.
次に、第５図により第２実施例を説明づ−る。この実施
例のビスカスカップリング７５は第４図（ａ ）の要部
を示す第４図（ｂ）の車両において例えばトランスファ
５内に配置されている。Next, the second embodiment will be explained with reference to FIG. The viscous coupling 75 of this embodiment is arranged, for example, in the transfer 5 in the vehicle shown in FIG. 4(b), which shows the main part of FIG. 4(a).
先ず、構成を説明する。First, the configuration will be explained.
ハウジング７７の左端側には中空軸７９が設けられ一方
の伝達部材を形成している。中空軸７９には互いの間に
形成された軸支部８１により中空軸８３が回転自在に嵌
合している。又、中空軸８３とハウジング７７の右側壁
８５にはそれぞれに設けられた軸支部８７．８９により
軸９１が回転及び軸方向移動自在に支承されている。中
空軸８３と軸９１とで他方の伝達部材を構成している。A hollow shaft 79 is provided on the left end side of the housing 77 and forms one transmission member. A hollow shaft 83 is rotatably fitted into the hollow shaft 79 via a shaft support 81 formed between them. Further, a shaft 91 is rotatably and axially movably supported by shaft supports 87 and 89 provided on the hollow shaft 83 and the right side wall 85 of the housing 77, respectively. The hollow shaft 83 and the shaft 91 constitute the other transmission member.
これらの伝達部材の間には作動室９５が形成され、高粘
度のシリコンオイルが封入されている。A working chamber 95 is formed between these transmission members, and is filled with high-viscosity silicone oil.
軸支部８１．８７にはＸリング９７．９９ （断面がＸ
字状のシール材）が装着され作動室９５を液密状態にし
ている。The shaft support 81.87 has an X ring 97.99 (the cross section is
A letter-shaped sealing material) is attached to make the working chamber 95 liquid-tight.
作動室９５の内部には、径方向に交互配置された円筒状
の複数のクラッチ筒１０１，１０３からなる一対のクラ
ッチ部組があり、これらはフランジ１０５とフランジ１
０７に各別に固定されている。フランジ１０５は軸９１
の右端部にスプライン結合されストップリング１０９．
１０９により軸方向に固定されている。又、フランジ１
０７は外周部でハウジング７７とスプライン結合されス
トップリング１１１により軸方向に固定されている。フ
ランジ１０５とフランジ１０７との間にはフランジ１０
５と軸９１とを左方へ付勢するリターンスプリング１１
３（付勢部材）が装着されている。Inside the working chamber 95, there is a pair of clutch assembly consisting of a plurality of cylindrical clutch cylinders 101 and 103 arranged alternately in the radial direction, and these are arranged between a flange 105 and a flange 1.
07 respectively. The flange 105 is connected to the shaft 91
The stop ring 109 is spline-coupled to the right end of the stop ring 109.
109 in the axial direction. Also, flange 1
07 is spline-coupled to the housing 77 at the outer periphery and fixed in the axial direction by a stop ring 111. A flange 10 is provided between the flange 105 and the flange 107.
5 and the shaft 91 to the left.
3 (biasing member) is attached.
軸９１の外周と、ハウジング７７の内周にはそれぞれは
づ歯の太陽歯車１１４ど内歯車１１５が形成されており
、これらには遊星歯車１１７が噛合っている。中空軸８
３の右端にはフランジ状のキャリヤ１１９が形成され、
遊星歯車１１７は支軸１２１によりキャリヤ１１９に回
転自在に支承されてる。こうして、はす歯の遊星歯車組
が構成されており、太陽歯車１１４と遊紀歯車１１７ど
で連動機構１２３が構成されている。これらのけす歯に
は前進時中空軸７９が中空軸８３に対し−Ｃ先行回転づ
る場合にフランジ１０５が右方への噛合いスラスト力を
受けるような勾配が与えられ−Ｃいる。ハウジング７７
の内周にはストッパ１２５が連結されストップリング１
２７により固定され、押え板１２９を介して遊星歯車１
１７の右方への動きを抑えるとともに、フランジ１０５
が左方へ移動するときの突き当り部となっている。A sun gear 114 and an internal gear 115 with toothed teeth are formed on the outer periphery of the shaft 91 and the inner periphery of the housing 77, respectively, and a planetary gear 117 meshes with these. hollow shaft 8
A flange-shaped carrier 119 is formed on the right end of 3,
The planetary gear 117 is rotatably supported by the carrier 119 via a support shaft 121. In this way, a helical-toothed planetary gear set is constructed, and an interlocking mechanism 123 is constructed by the sun gear 114, the freewheeling gear 117, and the like. These bevel teeth are given a slope such that when the hollow shaft 79 rotates -C ahead of the hollow shaft 83 during forward movement, the flange 105 receives a rightward meshing thrust force. housing 77
A stopper 125 is connected to the inner circumference of the stop ring 1.
27, and the planetary gear 1 is fixed via the holding plate 129.
17 to the right, and the flange 105
This is the end point when moving to the left.
前進時にエンジン１から直接駆動される前輪側がスリッ
プすると、前輪側と連結する中空軸７つは後輪側と連結
する中空軸８３に対して先行回転する。この差動回転は
、遊星歯車組を介して軸９１に伝達されクラッチ円筒１
０１，１０３を相対回転させる。この相対回転により、
クラッチ円筒１０３からクラッチ円筒１０１ヘエンジン
１からの駆動力が伝達され、連動機構１２３を介して遊
星歯車組に伝達される。ここで、連動機構１２３には伝
達トルクの大ぎさに応じたスラスト力が生じ、軸９１を
介してフランジ１０５を右方へ押圧しフランジ１０５を
リターンスプリング１１３の付勢力とのバランス位置に
保持づる。差動回転が大きく大トルクの伝達時はフラン
ジ１０５は右方へ移動しクラッチ部組の重なり代りが大
きくなってトルク伝達容量が増大し、差動回転が少なく
伝達トルクが小のとき７ランジ１０５は、歯面スラスト
力とリターンスプリング１１３の付勢力とにより左方へ
移動し重なり代りが小さくなって差動許容量が増す。When the front wheels directly driven by the engine 1 slip during forward movement, the hollow shaft 7 connected to the front wheels rotates in advance of the hollow shaft 83 connected to the rear wheels. This differential rotation is transmitted to the shaft 91 via the planetary gear set, and the clutch cylinder 1
01 and 103 are rotated relative to each other. This relative rotation gives
The driving force from the engine 1 is transmitted from the clutch cylinder 103 to the clutch cylinder 101, and is transmitted to the planetary gear set via the interlocking mechanism 123. Here, a thrust force is generated in the interlocking mechanism 123 according to the magnitude of the transmitted torque, which pushes the flange 105 to the right via the shaft 91 and holds the flange 105 in a position balanced with the biasing force of the return spring 113. . When the differential rotation is large and a large torque is transmitted, the flange 105 moves to the right, and the overlap of the clutch assembly becomes large, increasing the torque transmission capacity.When the differential rotation is small and the transmitted torque is small, the flange 105 moves to the right. is moved to the left by the tooth surface thrust force and the biasing force of the return spring 113, the overlap margin becomes smaller and the differential allowable amount increases.
遊星歯車組は伝達され１ｃ駆動力を増幅し中空軸８３を
介して後輪側に伝達する。従って、第３図に示したよう
に、この場合のトルク伝達特性は第１実施例のグラフ７
１より伝達トルクの大きいグラフ１３１となる。従って
、前輪１１がスリップしたとぎに後輪２１側へ送られる
駆動力は増幅弁だけ大きく、走破性は更に向上する。The planetary gear set amplifies the driving force 1c and transmits it to the rear wheel side via the hollow shaft 83. Therefore, as shown in FIG. 3, the torque transmission characteristic in this case is as shown in graph 7 of the first embodiment.
A graph 131 has a transmission torque larger than 1. Therefore, when the front wheel 11 slips, the driving force sent to the rear wheel 21 side is increased by the amplification valve, and the running performance is further improved.
後輪２１側が先行回転する状態では連動機構１２３のス
ラスト力は左方向きとなり、このスフスト力とリターン
スプリング１１３の付勢力により７ランジ１０５はスト
ッパ１２５との当接位置まで左方へ急速に移動し重なり
代りを最小にする。When the rear wheel 21 rotates first, the thrust force of the interlocking mechanism 123 is to the left, and due to this thrust force and the biasing force of the return spring 113, the 7 langes 105 rapidly move to the left until they come into contact with the stopper 125. and minimize overlap.
このとぎ、後輪２１側からの回転は遊星歯車組によって
増速されクラッチ部組の回転差を大きくするから、第３
図に示したように、この場合の１−ルク伝達特性は第１
実施例のグラフ７３より伝３！１〜ルクの大きいグラフ
１３３のようになる。急制動時のＡＢＳとのなじみの良
さとエンジンブレーキの際の機能は第１実施例と同様で
ある。また、上記のスラスト移動は遊星歯車の回転時に
行なわれるから摩擦が少なく、スムーズに行なわれる。At this point, the rotation from the rear wheel 21 side is accelerated by the planetary gear set and increases the rotational difference between the clutch assembly.
As shown in the figure, the 1-lux transfer characteristic in this case is
The graph 133 has a larger value than the graph 73 of the example. The compatibility with ABS during sudden braking and the function during engine braking are the same as in the first embodiment. Further, since the above-mentioned thrust movement is performed while the planetary gear rotates, there is little friction and the movement is performed smoothly.
［発明の効果］
以上のように、この発明のビスカス力ツブリングは車両
の操舵条件や路面条件に応じて必要なトルク伝達特性の
調節を操作系やコントローラを用いずに自動的に行うこ
とができ、構造簡単、小型軽量、低コストである。[Effects of the Invention] As described above, the viscous force coupling of the present invention can automatically adjust the necessary torque transmission characteristics according to vehicle steering conditions and road surface conditions without using an operating system or controller. , simple structure, small size, light weight, and low cost.
第１図は第１実施例の断面図、第２図はこの実施例の連
動機構の側面図、第３図は各実施例と従来例のトルク伝
達特性を比較するためのグラフ、第４図（ａ ）は第１
実施例を用いた車両の動力系を示すスケルトン機描図、
第４図（１））は第２実施例を用いた車両のトランスフ
ァ部のスケルトン構成図、第５図は第２実施例の断面図
、第６図は従来の断面図である。
２３．２５・・・軸（伝達部材）
２７・・・ハウジング（伝達部材）
３３．９５・・・作動室
３９．４１，１０１．１０３・・・クラッチ筒５１・・
・カム部（連動機構、付勢部材）５９．１１３・・・リ
ターンスプリング（付勢部材）７７・・・ハウジング（
伝達部材）
７９．８３・・・中空軸（伝達部材）
９１・・・軸（伝達部材）
１２３・・・連動機構、付勢部材Fig. 1 is a sectional view of the first embodiment, Fig. 2 is a side view of the interlocking mechanism of this embodiment, Fig. 3 is a graph for comparing the torque transmission characteristics of each embodiment and the conventional example, and Fig. 4. (a) is the first
Skeleton mechanical diagram showing the power system of the vehicle using the example,
FIG. 4(1)) is a skeleton configuration diagram of a transfer section of a vehicle using the second embodiment, FIG. 5 is a sectional view of the second embodiment, and FIG. 6 is a sectional view of a conventional device. 23.25...Shaft (transmission member) 27...Housing (transmission member) 33.95...Working chamber 39.41, 101.103...Clutch cylinder 51...
・Cam part (interlocking mechanism, biasing member) 59.113...Return spring (biasing member) 77...Housing (
Transmission member) 79.83...Hollow shaft (transmission member) 91...Shaft (transmission member) 123...Interlocking mechanism, urging member
Claims (1)
部材と、これらの間に形成され粘性流体を封入した作動
室と、この作動室で径方向に交互配置され伝達部材に各
別に係合した複数のクラッチ筒と、一方の伝達部材側に
設けられ動力伝達時の噛合いスラスト力により前記クラ
ッチ筒の重なり代を変化させる連動機構と、前記スラス
ト力に対向してクラッチ筒を戻す付勢部材とを備えたこ
とを特徴とするビスカスカップリング。A pair of transmission members arranged to be relatively rotatable and movable in the axial direction, a working chamber formed between them and filled with viscous fluid, and a pair of transmission members arranged alternately in the radial direction in the working chamber and engaged with the transmission members separately. A plurality of clutch cylinders, an interlocking mechanism provided on one transmission member side that changes the overlapping margin of the clutch cylinders by meshing thrust force during power transmission, and an urging member that returns the clutch cylinders in opposition to the thrust force. A viscous coupling characterized by being equipped with.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7403489A JPH02253018A (en) | 1989-03-28 | 1989-03-28 | Viscous coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7403489A JPH02253018A (en) | 1989-03-28 | 1989-03-28 | Viscous coupling |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02253018A true JPH02253018A (en) | 1990-10-11 |
Family
ID=13535464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7403489A Pending JPH02253018A (en) | 1989-03-28 | 1989-03-28 | Viscous coupling |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02253018A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013001598A1 (en) * | 2011-06-28 | 2013-01-03 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force transmission device and vehicle provided with said driving force transmission device |
| WO2018011965A1 (en) * | 2016-07-15 | 2018-01-18 | 和歌山県 | Torque transmission device, braking apparatus and power transmission apparatus |
-
1989
- 1989-03-28 JP JP7403489A patent/JPH02253018A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013001598A1 (en) * | 2011-06-28 | 2013-01-03 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force transmission device and vehicle provided with said driving force transmission device |
| WO2018011965A1 (en) * | 2016-07-15 | 2018-01-18 | 和歌山県 | Torque transmission device, braking apparatus and power transmission apparatus |
| JPWO2018011965A1 (en) * | 2016-07-15 | 2018-09-20 | 和歌山県 | Torque transmission device, braking device, and power transmission device |
| CN109416088A (en) * | 2016-07-15 | 2019-03-01 | 和歌山县 | Torque transmitter, brake apparatus and power transmission |
| CN109416088B (en) * | 2016-07-15 | 2020-03-31 | 和歌山县 | Torque transmission device, brake device, and power transmission device |
| US10774884B2 (en) | 2016-07-15 | 2020-09-15 | Wakayama Prefecture | Torque transmission device, braking apparatus, and power transmission apparatus |
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