JPH02245406A - Valve timing control device for engine - Google Patents
Valve timing control device for engineInfo
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L2001/0475—Hollow camshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
- F01L2001/34433—Location oil control valves
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関し
、流体圧アクチュエータへ供給する流体圧の低下時にバ
ルブタイミングの変更を規制したり或いは燃焼制御量を
補正するようにしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a valve timing control device for an engine. Concerning what has been corrected.
従来、過給機付エンジンとして、例えば特開昭６１−１
８７５４３号公報及び特開昭６１−１９７７２０号公報
に開示されるように、吸気通路に機械式過給機を設けに
この過給機をクラッチを介してエンジン出力軸に連結し
、高速高負荷域を中心とする過給領域ではクラッチを接
続して過給機を作動させることによりエンジンを過給し
、その出力を高める一方、上記過給領域以外ではクラッ
チを分離してエンジンを自然吸気で運転し、燃費の低減
などを図るようにしている。また、エンジンの動弁系に
、ステップモータにより駆動され且つ吸・排気タイミン
グを可変にするタイミング変更装置を設けて吸・排気オ
ーバラップ期間を可変にできるようにし、過給領域では
過給領域以外よりも吸排気オーバラップ量を大きくして
燃焼室の既燃ガスの掃気を促進し、ノッキングの発生を
抑制するようにしている。Conventionally, as an engine with a supercharger, for example, JP-A-61-1
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 87543 and Japanese Patent Application Laid-open No. 1977720/1987, a mechanical supercharger is provided in the intake passage and this supercharger is connected to the engine output shaft via a clutch, and the In the supercharging region centered on , the engine is supercharged by engaging the clutch and operating the supercharger to increase its output, while in other regions, the clutch is disengaged and the engine runs naturally aspirated. In addition, efforts are being made to reduce fuel consumption. In addition, a timing change device that is driven by a step motor and that makes the intake/exhaust timing variable is installed in the engine's valve train system, making it possible to vary the intake/exhaust overlap period. The intake and exhaust overlap amount is increased to promote scavenging of burnt gas in the combustion chamber and suppress the occurrence of knocking.
一方、特開昭６２−１９１６３６号公報には、カムシャ
フトとこのカムシャフトに設けられた回転伝達部材（歯
車やプーリ）との相対位相を油圧アクチュエータで変更
するバルブタイミング変更装置を設け、この油圧アクチ
ュエータへ供給された圧油をリリーフさせるリリーフ通
路に電磁開閉弁を設け、この電磁開閉弁を開閉制御する
ことにより油圧アクチュエータを介してバルブタイミン
グを大きく又は小さく切換えるようにしたエンジンのバ
ルブタイミング制御装置が記載されている。On the other hand, JP-A-62-191636 provides a valve timing changing device that uses a hydraulic actuator to change the relative phase between a camshaft and a rotation transmission member (gear or pulley) provided on the camshaft. An engine valve timing control device in which an electromagnetic on-off valve is provided in a relief passage that relieves pressure oil supplied to an actuator, and by controlling the opening and closing of this electromagnetic on-off valve, the valve timing can be changed to a larger or smaller value via a hydraulic actuator. is listed.
上記油圧アクチュエータへはエンジンのオイルポンプか
らシリンダブロック及びシリンダヘッドのオイルギヤラ
リを経て加圧オイルが供給され、エンジン回転数が所定
の高回転数以下の回転域では回転数とエンジン負荷をパ
ラメータとしてバルブタイミングが変更される。Pressurized oil is supplied to the hydraulic actuator from the engine's oil pump via the oil gear of the cylinder block and cylinder head, and when the engine speed is below a predetermined high speed, the valve timing is determined using the speed and engine load as parameters. is changed.
上記油圧アクチュエータを用いたバルブタイミング制御
装置においては、エンジン回転数の低下に応じて加圧オ
イルの油圧も減少していくことから、アイドル時などエ
ンジン回転数が低いときに油圧が著しく低下する。その
結果、低回転状態で加速しバルブタイミングが切換える
場合など、油圧アクチュエータの作動時間が長くなった
り、作動不能になったりする。In the valve timing control device using the above hydraulic actuator, the oil pressure of the pressurized oil decreases as the engine speed decreases, so the oil pressure decreases significantly when the engine speed is low, such as during idling. As a result, when the valve timing is changed due to acceleration in a low rotation state, the hydraulic actuator takes a long time to operate or becomes inoperable.
しかし、通常吸排気オーバラップ量の「小」から「大」
への切換えに応じて点火時期のベース進角設定用のマツ
プを切換えて進角量を増したり、空燃比を混合気リッチ
側へ変更するなど燃焼制御量を変更するようになってい
ることから、上記のように油圧アクチュエータの作動時
間が長くなったり或いは作動不能になったりすると、バ
ルブタイミングが実際には未だ切換えられていないにも
拘らず、燃焼制御量が変更されてしまうので、ノッキン
グが発生するなどの問題が起る。However, normally the amount of overlap between intake and exhaust is "small" to "large".
In response to the switch to the ignition timing, the map for setting the base advance angle of the ignition timing is changed to increase the advance amount, and the combustion control amount is changed, such as by changing the air-fuel ratio to the rich side. As mentioned above, if the operating time of the hydraulic actuator becomes longer or becomes inoperable, the combustion control amount will be changed even though the valve timing has not actually been changed, so knocking will occur. Problems such as this may occur.
本発明の目的は、低回転域で油圧が低いときにはバルブ
タイミングの変更を行わないようにしたバルブタイミン
グ制御装置及び低回転域で油圧が低いときにはバルブタ
イミングの変更と同期して燃焼制御量を補正するバルブ
タイミング制御装置を提供することである。An object of the present invention is to provide a valve timing control device that does not change valve timing when oil pressure is low in a low rotation range, and to correct a combustion control amount in synchronization with a change in valve timing when oil pressure is low in a low rotation range. An object of the present invention is to provide a valve timing control device.
第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
は、エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する圧力
流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、吸
気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタイ
ミング変更装置を備え、少なくともエンジン負荷をパラ
メータとしてバルブタイミングを変更するようにしたエ
ンジンのバルブタイミング制御装置において、エンジン
回転数が低回転域にあるときにはエンジン負荷をパラメ
ータとするバルブタイミングの変更をしないように規制
する変更規制手段を設けたものである。The valve timing control device for an engine according to the first aspect provides a valve timing change that changes intake timing or exhaust timing via a fluid pressure actuator that receives pressure fluid whose pressure increases as the engine speed increases. In an engine valve timing control device that is equipped with a device and configured to change valve timing using at least engine load as a parameter, when the engine speed is in a low rotation speed range, the valve timing is not changed using engine load as a parameter. It has a means of regulating changes.
第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
は、エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する圧力
流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、吸
気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタイ
ミング変更装置を備えたエンジンのバルブタイミング制
御装置において、エンジン回転数が低回転域にあるとき
にはバルブタイミングの変更と同期してエンジンの燃焼
制御量を補正する制御量補正手段を設けたものである。A valve timing control device for an engine according to a second aspect of the present invention provides a valve timing change that changes intake timing or exhaust timing via a fluid pressure actuator that receives pressure fluid whose pressure increases as the engine speed increases. The valve timing control device for an engine includes a control amount correction means for correcting the combustion control amount of the engine in synchronization with a change in valve timing when the engine speed is in a low rotation range.
第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
においては、エンジン回転数が低回転域にあるときには
、流体圧アクチュエータへ供給する流体圧が低くなるの
でバルブタイミング変更装置の作動が不安定になるが、
この低回転域にあるときには変更規制手段によってエン
ジン負荷をパラメータとするバルブタイミングの変更を
行なわないように規制するので、バルブタイミングが変
更されることはない。従って、流体圧アクチュエータへ
供給する流体圧が低いことに起因するバルブタイミング
変更装置の作動遅れや作動不良が生じることがない。In the engine valve timing control device according to the first aspect, when the engine speed is in a low rotation range, the fluid pressure supplied to the fluid pressure actuator becomes low, so that the operation of the valve timing changing device becomes unstable. ,
When the engine is in this low rotation range, the change restriction means restricts the valve timing from being changed using the engine load as a parameter, so the valve timing is not changed. Therefore, there will be no delay in operation or malfunction of the valve timing changing device due to low fluid pressure supplied to the fluid pressure actuator.
第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
においては、エンジン回転数が低回転域にあるときには
、流体圧アクチュエータへ供給する流体圧が低くなるの
でバルブタイミング変更装置の作動が不安定であり作動
遅れが生じるが、この低回転域にあるとき制御量補正手
段によってバルブタイミングの変更と同期してエンジン
の燃焼制御量が補正されるので、上記作動遅れに伴なう
燃焼制御量の誤制御を補正することが出来る。In the engine valve timing control device according to the second aspect, when the engine speed is in a low rotation range, the fluid pressure supplied to the fluid pressure actuator becomes low, so that the valve timing changing device operates unstablely. Although a delay occurs, in this low rotation range, the combustion control amount of the engine is corrected by the control amount correction means in synchronization with the change in valve timing, so that erroneous control of the combustion control amount due to the above-mentioned operation delay can be avoided. It can be corrected.
第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
によれば、上記〔作用〕の項に説明したように、変更規
制手段を設けたことにより、低回転域のときのバルブタ
イミング変更装置の作動遅れや作動不良の発生を確実に
防止して、上記作動遅れや作動不良に伴なうエンジンの
誤制御を防止することが出来る。According to the valve timing control device for an engine according to the first aspect, as explained in the [Operation] section above, by providing the change regulating means, there is a delay in the operation of the valve timing change device in the low rotation range. This makes it possible to reliably prevent the occurrence of engine delays and malfunctions, thereby preventing erroneous control of the engine due to the aforementioned operational delays and malfunctions.
第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
にによれば、上記〔作用〕の項に説明したように、低回
転域のときのバルブタイミング変更装置の作動遅れに伴
なう燃焼制御量の誤制御を補正することが出来る。According to the engine valve timing control device according to the second claim, as explained in the [Operation] section above, the combustion control amount is reduced due to the delay in the operation of the valve timing change device in the low rotation range. Erroneous control can be corrected.
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
本実施例は、自動車の各気筒吸気２弁排気２弁タイプの
過給機付エンジンに本発明を適用した場合の一例である
。This embodiment is an example in which the present invention is applied to a supercharged engine of an automobile having two intake valves and two exhaust valves for each cylinder.
第１図に示すように、エンジンＥの４個の気筒１の各気
筒１には吸気弁２ａで開閉される吸気ボート２と排気弁
３ａで開閉される排気ポート３とが設けられ、８個の吸
気弁２ａは吸気用カムシャフト４で駆動され、８個の排
気弁３ａは排気用カムシャフト５で駆動される。これら
カムシャフト４・５は後述のようにクランク軸プーリ６
に連動連結されている。As shown in FIG. 1, each of the four cylinders 1 of the engine E is provided with an intake port 2 that is opened and closed by an intake valve 2a and an exhaust port 3 that is opened and closed by an exhaust valve 3a. The intake valves 2a are driven by an intake camshaft 4, and the eight exhaust valves 3a are driven by an exhaust camshaft 5. These camshafts 4 and 5 are connected to the crankshaft pulley 6 as described later.
is linked to.
エンジンＥの吸気通路１０には上流側から順にエアクリ
ーナ１１とエアフロメータ１２とスロットル弁１３と機
械式過給機１４とサージタンク１６とが介設され、サー
ジタンク１６は各分岐吸気管１７で吸気ボート２に接続
されている。また、各吸気ボート２に向けて燃料を噴射
するインジェクタ１５が分岐管１７に装着されている。An air cleaner 11, an air flow meter 12, a throttle valve 13, a mechanical supercharger 14, and a surge tank 16 are interposed in the intake passage 10 of the engine E in order from the upstream side. Connected to boat 2. Further, an injector 15 that injects fuel toward each intake boat 2 is attached to the branch pipe 17.
上記スロットル弁１３はアクセルペダルに連結され、ス
ロットル弁１３にはその開度を電気的に検出するスロッ
トル開度センサ１８とその全閉時に閉成されるアイドル
スイッチ（図示路）とが設けられている。上記過給機１
４をバイパスするバイパス通路１９が設けられ、バイパ
ス通路１９にはバイパス弁２０が介設され、バイパス弁
２０は負圧導入路２２を介してブースト負圧が導入され
るアクチュエータ２１で駆動される。そして、このバイ
パス弁２０のバルブ開度の特性は第５図のようになって
いる。The throttle valve 13 is connected to an accelerator pedal, and the throttle valve 13 is provided with a throttle opening sensor 18 that electrically detects its opening, and an idle switch (path shown) that is closed when the throttle valve is fully closed. There is. Above supercharger 1
A bypass passage 19 is provided to bypass 4, and a bypass valve 20 is interposed in the bypass passage 19, and the bypass valve 20 is driven by an actuator 21 into which boost negative pressure is introduced via a negative pressure introduction path 22. The characteristics of the valve opening degree of this bypass valve 20 are as shown in FIG.
上記過給機１４の入力軸１４ａには電磁クラッチ２５が
介装され、入力軸１４ａのプーリ２６はクランク軸プー
リ６にベルトやチェーンで連動連結されている。An electromagnetic clutch 25 is interposed on the input shaft 14a of the supercharger 14, and a pulley 26 of the input shaft 14a is interlocked with the crankshaft pulley 6 by a belt or chain.
上記電磁クラッチ２５と後述の吸排気オーバラップ量を
大小切換える為のバルブタイミング変更機構３０のオー
バラップ切換用ソレノイド３１などを制御するコントロ
ールユニット２７が設けられ、このコントロールユニッ
ト２７へはエアフローメータ１２からの信号とスロット
ル開度センサ１８からの信号とアイドルスイッチからの
信号とディストリビュータからのエンジン回転数信号Ｎ
などが入力されている。A control unit 27 is provided that controls the electromagnetic clutch 25 and an overlap switching solenoid 31 of a valve timing change mechanism 30 for switching the intake/exhaust overlap amount (described later). signal from the throttle opening sensor 18, signal from the idle switch, and engine speed signal N from the distributor.
etc. are entered.
次に、第２図・第３図に基いてバルブタイミング変更機
構３０について説明する。Next, the valve timing changing mechanism 30 will be explained based on FIGS. 2 and 3.
このエンジンの動弁装置において、排気用カムシャフト
５の端部には筒状のスペーサ３２が固着され、スペーサ
３２の外側に駆動用プーリ７が装着されている。このプ
ーリ７はボス部３４の先端においてスペーサ３２の先端
外周に摺接し、そのボス部３４の基端側は排気用カムシ
ャフト５に回転自在に装着された筒状の連結部材３５に
固定されている。上記連結部材３５はシリンダヘッド３
６の軸受部３６Ａに回転自在に枢支され、この連結部材
３５の他端には第１ギヤ８がスプライン結合されロック
ナツト３７によって固定されている。In this engine valve train, a cylindrical spacer 32 is fixed to the end of the exhaust camshaft 5, and a drive pulley 7 is attached to the outside of the spacer 32. This pulley 7 is in sliding contact with the outer periphery of the tip of the spacer 32 at the tip of the boss portion 34, and the base end side of the boss portion 34 is fixed to a cylindrical connecting member 35 rotatably attached to the exhaust camshaft 5. There is. The connecting member 35 is connected to the cylinder head 3
The first gear 8 is spline-coupled to the other end of the connecting member 35 and fixed by a lock nut 37.
この第１ギヤ８には吸気用カムシャフト４の先端に固定
された第２ギヤ９が噛合連結されている。A second gear 9 fixed to the tip of the intake camshaft 4 is meshed and connected to the first gear 8 .
プーリ７のボス部３４の内側には、スペーサ３２との間
に環状のピストン３８が組み込まれている。ピストン３
８は軸方向に二分割された構造で、両分割部は円周方向
に等間隔で配置された複数のピン３９によって相互に固
定されている。ピストン３８の内側及び外側には互いに
逆方向のヘリカルスプライン４０・４１が形成されてい
る。ピストン３８の内側のスプライン４０に対してスペ
ーサ３２の外周にヘリカルスプライン４２が形成され、
ピストン３８の外周のヘリカルスプライン４１に対して
プーリ７のボス部３４内周にヘリカルスプライン４３が
形成されている。ピストン３８は連結部材３５の端面と
の間に装着されたスプリング４４により先端側に付勢さ
れている。An annular piston 38 is installed inside the boss portion 34 of the pulley 7 between it and the spacer 32 . piston 3
8 has a structure divided into two in the axial direction, and both divided parts are fixed to each other by a plurality of pins 39 arranged at equal intervals in the circumferential direction. Helical splines 40 and 41 are formed on the inside and outside of the piston 38 in opposite directions. A helical spline 42 is formed on the outer periphery of the spacer 32 relative to the spline 40 on the inside of the piston 38,
A helical spline 43 is formed on the inner circumference of the boss portion 34 of the pulley 7 in contrast to a helical spline 41 on the outer circumference of the piston 38 . The piston 38 is biased toward the distal end side by a spring 44 installed between the piston 38 and the end surface of the connecting member 35 .
排気用カムシャフト５には、軸心に沿ってオイル通路４
５が形成されている。筒状のスペーサ３２は止め部材４
６を介し固定ボルト４７によって排気用カムシャフト５
に固定されている。この固定ボルト４７にはオイル通路
４５に連通ずる軸方向の貫通穴４８が設けられている。The exhaust camshaft 5 has an oil passage 4 along its axis.
5 is formed. The cylindrical spacer 32 is the stopper member 4
The exhaust camshaft 5 is fixed by the fixing bolt 47 through the
is fixed. This fixing bolt 47 is provided with an axial through hole 48 that communicates with the oil passage 45.
プーリ７のボス部３４の先端には、ピストン３８の頭部
に面して、オイル通路４５からの油圧を導く圧力室４９
が設けられている。At the tip of the boss portion 34 of the pulley 7, facing the head of the piston 38, there is a pressure chamber 49 for guiding the hydraulic pressure from the oil passage 45.
is provided.
上記排気用カムシャフト５の他端部は、シリンダヘッド
３６の軸受部３６Ｂに回転自在に枢支され、その枢支孔
５０の端部はプラグ５１により閉塞されている。The other end of the exhaust camshaft 5 is rotatably supported by a bearing 36B of the cylinder head 36, and the end of the pivot hole 50 is closed by a plug 51.
第２図・第３図に示すように、オイル通路４５へ油圧を
供給したりオイル通路４５の油圧を排出したりする為、
上記枢支孔５０の側方においてシリンダヘッド３６には
オーバラップ切換ソレノイド３１により切換操作される
切換弁５２が組込まれ、第３図のようにソレノイード３
１がＯＦＦのときには切換弁５２は排出位置となってオ
イル通路４５がドレン通路５３に接続され、ソレノイド
３１がＯＮのときには切換弁５２は供給位置となってオ
イル通路４５が油圧供給路５４（オイルギャラリイ）に
接続される。油圧供給路５４へはクランク軸で駆動され
る潤滑油ポンプから加圧されたオイルが供給されるが、
この油圧はエンジン回転数の増加に応じて第７図のよう
な特性にて増加する。As shown in FIGS. 2 and 3, in order to supply hydraulic pressure to the oil passage 45 and discharge the hydraulic pressure from the oil passage 45,
A switching valve 52 that is operated by an overlap switching solenoid 31 is incorporated in the cylinder head 36 on the side of the pivot hole 50, and as shown in FIG.
1 is OFF, the switching valve 52 is in the discharge position, and the oil passage 45 is connected to the drain passage 53. When the solenoid 31 is ON, the switching valve 52 is in the supply position, and the oil passage 45 is connected to the hydraulic supply passage 54 (oil gallery). Pressurized oil is supplied to the oil pressure supply path 54 from a lubricating oil pump driven by the crankshaft.
This oil pressure increases with the characteristics shown in FIG. 7 as the engine speed increases.
即ち、切換ソレノイド３１をＯＮにして切換弁５２を供
給位置に切換えると、オイル通路４５を介して上記圧力
室４９に油圧が供給されスプリング４４を圧縮してピス
トン３日が軸方向に移動する。その結果、このピストン
３８の内周及び外周に形成された逆方向のスプライン４
０・４１と嵌合するスペーサ３２及びプーリ７は、一方
が他方に対して相対的に回転する。これにより、スペー
サ３２と一体の排気用カムシャフト５とプーリ７との相
対的位相が変わる。That is, when the switching solenoid 31 is turned on and the switching valve 52 is switched to the supply position, hydraulic pressure is supplied to the pressure chamber 49 through the oil passage 45, compressing the spring 44 and moving the piston in the axial direction. As a result, splines 4 in opposite directions are formed on the inner and outer circumferences of this piston 38.
One of the spacer 32 and the pulley 7, which are fitted with 0.41, rotates relative to the other. This changes the relative phase between the exhaust camshaft 5, which is integrated with the spacer 32, and the pulley 7.
後述のように、オーバラツブ大領域では、オイル通路４
５へ油圧が供給されるので、第４図に示すように排気弁
閉時期が遅れ側に移行し、吸気弁開時期は変化しないの
で、吸排気のオーバラップ量が太き（なる。一方、オー
バラップ小領域では、オイル通路４５の油圧が排出され
、ピストン３８はスプリング４４の弾性力で復帰するの
で、オーバラップ量が小さくなる。As described later, in the large overlapping region, the oil passage 4
5, the exhaust valve closing timing shifts to the delayed side as shown in FIG. In the small overlap region, the oil pressure in the oil passage 45 is discharged and the piston 38 returns to its original position due to the elastic force of the spring 44, so that the amount of overlap becomes small.
上記コントロールユニット２７は、Ａ／Ｄ変換器、波形
整形回路、入出力インクフェイス、マイクロコンピュー
タ及び複数の駆動回路などを備えた一般的な構成のもの
で、上記マイクロコンピュータのＲＯＭにはエンジンＥ
の運転状態に応じて電磁クラッチ２５を制御するプログ
ラムＰＡ、運転状態に応じて切換ソレノイド３１を介し
て吸排気オーバラップ量を大きく又は小さく切換える吸
排気オーバラップ量制御のプログラムＰＢ、・及びその
他点火時期制御や燃料噴射制御のプログラムなどが予め
入力格納されている。The control unit 27 has a general configuration including an A/D converter, a waveform shaping circuit, an input/output ink face, a microcomputer, and a plurality of drive circuits.
A program PA that controls the electromagnetic clutch 25 according to the operating state of the engine, a program PB that controls the intake and exhaust overlap amount that changes the intake and exhaust overlap amount to a larger or smaller amount via the switching solenoid 31 depending on the operating state, and other ignition Timing control, fuel injection control programs, etc. are input and stored in advance.
第８図は、上記プログラムＰＡ−ＰＢにテープルやマツ
プにて含まれる各種領域の説明図であり、曲線ａの内側
の領域Ａは切換ソレノイド３１をＯＦＦに保持してオイ
ル通路４５の油圧を抜き吸排気オーバラップ量を「小」
に保持するオーパラ。FIG. 8 is an explanatory diagram of various regions included in the tables and maps in the programs PA-PB. In region A inside curve a, the switching solenoid 31 is held OFF and the oil pressure in the oil passage 45 is released. Set the intake/exhaust overlap amount to "Small"
Opara to hold.
ブ小領域、曲線ａの外側の領域ＢとＣは切換ソレノイド
３１をＯＮに保持してオイル通路４５に油圧を供給し吸
排気オーバラップ量を「大」に保持するオーバラップ大
領域、折線すの内側の領域ＡとＢは過給機１４を作動さ
せない電磁クラッチＯＦＦ領域、折線すの外側の領域Ｃ
は過給機１４を作動させて過給する電磁クラッチＯＮ領
域（過給領域）である。尚、オーバラップ大領域のうち
所定回転数Ｎ、以下の低回転域は、後述のように制御プ
ログラムによって実質的にオーバラップ小領域とする領
域である。尚、直線Ｃより低負荷側の領域でバイパスバ
ルブ２０は全開であり、直線Ｃより高負荷側へ移行する
のに応じてバイパスバルブ２０の開度が減少し、所定の
高負荷以上になると全閉となる（第５図参照）。Areas B and C outside curve a are large overlap areas where the switching solenoid 31 is kept ON and hydraulic pressure is supplied to the oil passage 45 to keep the intake/exhaust overlap amount large. Areas A and B inside are the electromagnetic clutch OFF area where the supercharger 14 is not activated, and area C outside the broken line is the electromagnetic clutch OFF area.
is an electromagnetic clutch ON region (supercharging region) in which the supercharger 14 is operated to supercharge. Incidentally, in the large overlap region, a low rotation region below a predetermined rotation speed N is a region that is substantially set as a small overlap region by a control program as described later. Note that the bypass valve 20 is fully open in a region on the low load side from straight line C, and as the load shifts from straight line C to the high load side, the opening degree of the bypass valve 20 decreases, and when the load exceeds a predetermined high load, it is fully open. Closed (see Figure 5).
次に上記制御プログラムＰＢのルーチンの概要について
第９図に基いて説明する。尚、図中５ｉ（ｉ＝１．２．
３・・・）は各ステップを示し、このルーチンは所定時
間毎の割込み処理或いはクランク軸１回転毎に図示外の
クランク角センサがら出力されるクランク角信号の入力
毎に割込み処理で実行される。Next, the outline of the routine of the control program PB will be explained based on FIG. 9. In addition, 5i (i=1.2.
3...) indicates each step, and this routine is executed by interrupt processing every predetermined time or every time a crank angle signal output from a crank angle sensor (not shown) is input every time the crankshaft rotates once. .
第９図は切換ソレノイド３１を含むバルブタイミング変
更機構３０を介して吸排気オーバラップ量を制御するル
ーチンであり、制御開始後エンジン回転数Ｎと吸入空気
量Ｑが読込まれ、運転状態がオーバラップ大領域（第８
図の領域ＢとＣ）か否か判定され（Ｓ２）、Ｙｅｓのと
きにはエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１より大きいか
否か判定され（ｓ３） 、Ｎ＞Ｎｌのときには切換ソレ
ノイド３１がＯＮに制御され（３４）、オイル通路４５
へ油圧が供給され、バルブタイミング変更機構３０によ
って吸排気オーバラップ量が「大」（第４図に点線で図
示）に切換えられる。Ｓ２の判定の結果オーバラップ大
領域でなくオーバラップ小領域のとき及びＳ３の判定の
結果オーバラップ大領域であってもＮ≦Ｎ、の低回転域
のときには、切換ソレノイド３１がＯＦＦに制御され（
Ｓ５）、オイル通路４５の油圧が排出され、タイミング
変更機構３０によって吸排気オーバラップ量が「小」に
切換えられる。上記ルーチンの実行後メインルーチンへ
復帰する。FIG. 9 shows a routine for controlling the amount of overlap between intake and exhaust through the valve timing change mechanism 30 including the switching solenoid 31. After the start of control, the engine speed N and the amount of intake air Q are read, and the operating state is determined to be overlapping. Large area (8th
It is determined whether or not the engine speed is in ranges B and C) in the figure (S2), and if Yes, it is determined whether the engine speed N is greater than the predetermined speed N1 (S3), and when N>Nl, the switching solenoid 31 is turned ON. controlled (34), oil passage 45
Hydraulic pressure is supplied to the valve timing change mechanism 30, and the intake/exhaust overlap amount is switched to "large" (indicated by a dotted line in FIG. 4). When the result of the judgment in S2 is a small overlap area instead of a large overlap area, and even if the judgment in S3 is a large overlap area, the switching solenoid 31 is controlled to be OFF when the rotation speed is in a low rotation range of N≦N. (
S5), the oil pressure in the oil passage 45 is discharged, and the timing change mechanism 30 switches the intake/exhaust overlap amount to "small". After executing the above routine, return to the main routine.
ここで、上記バルブタイミング制御装置の作用について
説明する。Here, the operation of the valve timing control device will be explained.
油圧供給路５４へ供給される油圧は、第７図のようにエ
ンジン回転数の低下に応じて低下し、オイルの粘性の影
響により油温が低いときよりも高いときの方が低圧とな
る。その結果、切換ソレノイド３１をＯＦＦからＯＮに
切換えてから吸排気オーバラップ量が「大」に切換わる
までの作動時間は、第６図のようにエンジン回転数の低
下に応じて増加していく。The oil pressure supplied to the oil pressure supply path 54 decreases as the engine speed decreases, as shown in FIG. 7, and is lower when the oil temperature is high than when it is low due to the influence of oil viscosity. As a result, the operating time from switching the switching solenoid 31 from OFF to ON until the intake/exhaust overlap amount is switched to "large" increases as the engine speed decreases, as shown in Figure 6. .
バルブタイミング変更機構３０のスプリング４４等に抗
してピストン２８が確実に作動し吸排気オーバラップ量
を「小」から「大」へ切換える為に必要な最低油圧Ｐ、
よりも油圧が低いときつまりエンジン回転数が第７図の
低回転域の所定回転数Ｎ１以下のときには、バルブタイ
ミング変更機構３０の作動が不確実となる一方、吸排気
オーバラップ量の切換えに応じて点火時期制御において
は基本点火時期（ベース進角）設定のマツプも切換えら
れることから、上記所定回転数Ｎ、以下のときにバルブ
タイミング変更機構３０を作動させると、吸排気オーバ
ラップ量が実際には未だ「大」に切換っていないにも拘
らず「大」に切換えられているものとして誤制御の点火
時期制御がなされることになる。The minimum oil pressure P required for the piston 28 to operate reliably against the spring 44 of the valve timing change mechanism 30 and to switch the intake/exhaust overlap amount from "small" to "large";
When the oil pressure is lower than , that is, when the engine speed is below the predetermined speed N1 in the low speed range shown in FIG. In ignition timing control, the map for the basic ignition timing (base advance) setting is also changed, so if the valve timing change mechanism 30 is operated when the above-mentioned predetermined rotation speed N is below, the actual intake and exhaust overlap amount will be changed. In this case, the ignition timing is erroneously controlled as if it had been switched to "large" even though it had not yet been switched to "large".
そこで、本実施例のバルブタイミング制御装置では、エ
ンジン回転数が上記所定回転数Ｎ１以下のときにはバル
ブタイミングの変更を一切行なわないようになっている
。Therefore, in the valve timing control device of this embodiment, the valve timing is not changed at all when the engine speed is below the predetermined speed N1.
く第２実施例〉・・・第１０図〜第１４図参照本実施例
は、バルブタイミング変更機構３０に供給される油圧が
エンジンの回転数Ｎに応じて変動し、その結果バルブタ
イミング切換の作動時間が第６図のように変動すること
に鑑み、バルブタイミノジの切換と同期して上記作動時
間の間、点火時期を補正するようにしたものである。但
し、制御プログラム以外の構成は、前記実施例と同様で
ある。Second Embodiment>...See Figures 10 to 14 In this embodiment, the oil pressure supplied to the valve timing change mechanism 30 varies depending on the engine rotation speed N, and as a result, the valve timing change is changed. In view of the fact that the operating time varies as shown in FIG. 6, the ignition timing is corrected during the above operating time in synchronization with the switching of the valve timing adjustment. However, the configuration other than the control program is the same as that of the previous embodiment.
エンジンＥの点火時期は点火時期制御プログラムにより
制御されるが、点火時期のベース進角量は第１１図に示
すようにエンジン運転領域を分割した多数の小領域の各
々に対して予め設定され、ベース進角量マツプとしてＲ
ＯＭに格納されているが、オーバラップ大領域（曲ＶＡ
ａの外側の領域）の点火時期はオーバラップ小領域（曲
線ａの内側の領域）の点火時期と比較してΔＩｇｏだけ
進角しである。The ignition timing of the engine E is controlled by an ignition timing control program, and the base advance amount of the ignition timing is set in advance for each of a large number of subregions into which the engine operating region is divided, as shown in FIG. R as base advance angle map
Although it is stored in the OM, there is a large overlap area (song VA
The ignition timing in the region outside curve a) is advanced by ΔIgo compared to the ignition timing in the small overlap region (region inside curve a).
ところで、バルブタイミング制御によってバルブタイミ
ングを変更した直後の上記作動時間の間はバルブタイミ
ングが未だ変更されていないにも拘らず変更されたもの
として点火時期制御がなされることから、それを補正す
る必要がある。By the way, during the above operation time immediately after changing the valve timing by valve timing control, ignition timing control is performed as if the valve timing had been changed even though the valve timing has not been changed yet, so it is necessary to correct this. There is.
前記コントロールユニット２７のマイクロコンピュータ
のＲＯＭに格納されるバルブタイミング変更制御のプロ
グラムには、第１２図のようにエンジン回転数Ｎをパラ
メータをするバルブタイミング変更機構３０の作動時間
（これは、切換ソレノイド３１をＯＦＦからＯＮに切換
える場合の油温高のときの作動時間である）がテーブル
として予め格納されている。The valve timing change control program stored in the ROM of the microcomputer of the control unit 27 includes an operating time of the valve timing change mechanism 30 (this is a switching solenoid 31 from OFF to ON is the operating time when the oil temperature is high) is stored in advance as a table.
第１０図は本実施例のバルブタイミング変更制御及び点
火時期補正制御のルーチンを示し、このルーチンはクラ
ンク軸１回転毎に入力されるクランク角信号に基く割込
み処理にて実行される。尚、このルーチンも予め上記Ｒ
ＯＭに格納されている。FIG. 10 shows a routine for valve timing change control and ignition timing correction control in this embodiment, and this routine is executed by interrupt processing based on a crank angle signal input every revolution of the crankshaft. Note that this routine also has the above R
Stored in OM.
制御開始後、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとが読込
まれ（ＳＩＯ）、次にエンジンＥの運転状態がオーバラ
ップ大領域（第８図の領域ＢとＣ）か否か判定され（Ｓ
ｌｌ）、Ｙｅｓのときには前回の割込み時に運転状態が
オーバラップ小領域だったか否か判定される（３１２）
。但し、この判定は図示外のフラグを用いて判定するも
のとする。上記判定の結果Ｙｅｓのときつまりオーバラ
ップ小領域からオーバラップ大領域に移ったときには、
切換ソレノイド３１がＯＮに制御され（Ｓ１３）、圧力
室４９へ油圧が供給されて吸排気オーバラップ量が「大
」に切換えられる。次に、エンジン回転数Ｎを用いてテ
ーブルから読出した作動時間Ｔ、がソフトタイマＴにセ
ットされ（Ｓ１４）、次に第１３図の最初の補正量ΔＩ
ｇｏに等しい遅角方向への点火時期補正量ΔＩｇが点火
時期制御装置へ出力され（Ｓ１５）、点火時期制御にお
いて点火時期が補正される。After the control starts, the engine speed N and intake air amount Q are read (SIO), and then it is determined whether the operating state of the engine E is in the large overlap region (regions B and C in Fig. 8) (SIO).
ll), if Yes, it is determined whether the operating state was in the overlap small region at the time of the previous interrupt (312).
. However, this determination is made using a flag not shown. When the result of the above judgment is Yes, that is, when moving from the small overlap area to the large overlap area,
The switching solenoid 31 is controlled to be ON (S13), hydraulic pressure is supplied to the pressure chamber 49, and the intake/exhaust overlap amount is switched to "large". Next, the operating time T read from the table using the engine speed N is set in the soft timer T (S14), and then the first correction amount ΔI shown in FIG.
The ignition timing correction amount ΔIg in the retard direction, which is equal to go, is output to the ignition timing control device (S15), and the ignition timing is corrected in the ignition timing control.
次に、Ｓ１２の判定の結果ＮＯのときつまり前回もオー
バラップ大領域であった場合には切換ソレノイド３１が
ＯＮに制御されて吸排気オーバラップ量が「大」に保持
され（Ｓ１６）、次にタイマＴが零か否か判定され（Ｓ
１７）、Ｎｏのときつまり作動時間Ｔ、が経過していな
いときにはタイマＴの経過時間Ｔ、を用いて第１３図に
示すように点火時期補正量ΔＩｇが演算され（３１８）
、次にその遅角方向への補正量ΔＩｇが出力される（Ｓ
１９）。５１７の判定の結果、タイマＴが零のときに
は作動時間Ｔ、が既に経過し補正不要なのでメインルー
チンへ復帰する。Next, if the result of the determination in S12 is NO, that is, if the previous time was also in the large overlap region, the switching solenoid 31 is controlled to be ON, and the intake/exhaust overlap amount is kept "large" (S16), and the next It is determined whether or not timer T is zero (S
17) If No, that is, the operating time T has not elapsed, the ignition timing correction amount ΔIg is calculated using the elapsed time T of the timer T as shown in FIG. 13 (318).
, then the correction amount ΔIg in the retard direction is output (S
19). As a result of the determination in step 517, if the timer T is zero, the operating time T has already elapsed and no correction is necessary, so the process returns to the main routine.
Ｓｌｌの判定の結果オーバラップ小領域にあるときには
、３２０へ移行して前回はオーパラ・ノブ大領域であっ
たか否か判定され、Ｙｅｓのときつまりオーバラップ大
領域からオーバラップ小領域へ移ったときには切換ソレ
ノイド３１がＯＦＦに制御されて吸排気オーバラップ量
が「小」に切換えられ（Ｓ２１）、次に前記と同様にソ
フトタイマＴに作動時間Ｔ、がセットされ（Ｓ２２）、
次に第１３図の最初の点火時期補正量ΔＩｇｏに等しい
進角方向への点火時期補正量Δｒｇが出力される（Ｓ２
３） 。If the result of Sll judgment is that the area is in the small overlap area, the process moves to 320 and it is judged whether or not the previous time was in the large area of the Opara Knob. The solenoid 31 is controlled to be OFF and the intake/exhaust overlap amount is switched to "small" (S21), and then the operating time T is set in the soft timer T as described above (S22).
Next, an ignition timing correction amount Δrg in the advance direction that is equal to the first ignition timing correction amount ΔIgo in FIG. 13 is output (S2
3).
Ｓ２０の判定の結果、前回もオーパラ・ノブ小領域であ
ったときには切換ソレノイド３１がＯＦＦに制御されて
吸排気オーバラップ量が「小」に保持され（Ｓ２４）、
次にタイマＴが零か否か判定され（３２５） 、Ｎｏの
ときつまり作動時間Ｔが経過していないときにはタイマ
Ｔの経過時間Ｔｌを用いて点火時期補正量ΔＩｇが演算
され（Ｓ２６）、次にその進角方向への補正量ΔＴｇが
出力される（Ｓ２７）。Ｓ２５の判定の結果タイマＴが
零のときには作動時間Ｔ＋が既に経過し補正不要なので
メインルーチンへ復帰する。As a result of the determination in S20, if the previous time was also in the Opara knob small region, the switching solenoid 31 is controlled to be OFF and the intake/exhaust overlap amount is kept "small"(S24);
Next, it is determined whether or not the timer T is zero (325), and if No, that is, the operating time T has not elapsed, the ignition timing correction amount ΔIg is calculated using the elapsed time Tl of the timer T (S26), and then Then, the correction amount ΔTg in the advance angle direction is outputted (S27). If the timer T is zero as a result of the determination in S25, the operating time T+ has already elapsed and no correction is necessary, so the process returns to the main routine.
本実施例のバルブタイミング制御装置においては、バル
ブタイミングの切換時、その切換に同期してバルブタイ
ミング変更機構３０の作動時間Ｔ１が経過するまで点火
時期を補正するので、バルブタイミング変更機構３０の
作動遅れに伴う点火時期の誤制御を防止することが出来
る。特に、エンジン回転数Ｎが低回転域にあるときに油
圧の低下により作動遅れが著しくなるので、この点火時
期補正を行うことはエンジンＥの燃焼制御の面で極めて
有効である。In the valve timing control device of this embodiment, when switching the valve timing, the ignition timing is corrected until the operating time T1 of the valve timing changing mechanism 30 has elapsed in synchronization with the switching, so that the valve timing changing mechanism 30 operates. Erroneous control of ignition timing due to delay can be prevented. In particular, when the engine speed N is in a low speed range, the activation delay becomes significant due to a drop in oil pressure, so performing this ignition timing correction is extremely effective in terms of combustion control of the engine E.
尚、上記実施例ではバルブタイミングの切換えに同期し
て点火時期を補正するようにしたが、点火時期を補正す
るのに代えて第１４図に示すようにバルブタイミング切
換えと同期して、バルブタイミング変更機構３０の作動
時間Ｔ、が経過するまで空燃比を補正してもよい。即ち
、切換ソレノイド３１をＯＦＦからＯＮに切換えたとき
にはノッキング防止の為空燃比を混合気リッチ方向に大
きく補正し、また切換ソレノイド３１をＯＮからＯＦＦ
に切換えたときには出力低下を補う為空燃比を混合気リ
ンチ方向に小さく補正する。In the above embodiment, the ignition timing is corrected in synchronization with the switching of the valve timing, but instead of correcting the ignition timing, the valve timing is corrected in synchronization with the switching of the valve timing, as shown in FIG. The air-fuel ratio may be corrected until the operating time T of the changing mechanism 30 has elapsed. That is, when the switching solenoid 31 is switched from OFF to ON, the air-fuel ratio is greatly corrected toward richer mixture to prevent knocking, and when the switching solenoid 31 is switched from ON to OFF.
When switching to , the air-fuel ratio is corrected to a smaller value in the air-fuel mixture direction to compensate for the decrease in output.
このように、空燃比を補正する場合は第１０図のルーチ
ンにおける点火時期補正量ΔＩｇを空燃比補正量で置換
えればよいので、この制御ルーチンについての説明は省
略する。In this manner, when correcting the air-fuel ratio, it is sufficient to replace the ignition timing correction amount ΔIg in the routine of FIG. 10 with the air-fuel ratio correction amount, so a description of this control routine will be omitted.
〈第３実施例〉・・・第１５図参照
本実施例のエンジンのバルブタイミング制御装置は、前
記バルブタイミング変更機構３０へ圧油を供給する供給
系と圧油を排出する排出系に次のような変更を加えたも
のであり、これら以外の点については前記実施例と同様
なので、同−又は同様の機能のものに同一符号を付して
説明を省略する。<Third Embodiment>...See Fig. 15 The engine valve timing control device of this embodiment includes the following in the supply system that supplies pressure oil to the valve timing change mechanism 30 and the exhaust system that discharges the pressure oil. Other than these changes, this embodiment is the same as the embodiment described above, so the same reference numerals are given to the same or similar functions, and the explanation thereof will be omitted.
第１５図に示すように、前記切換ソレノイド３１と切換
弁５２とプラグ５１とが取除かれ、排気用カムシャフト
５の端部側でオイル通路４５の端部に臨むリリーフ弁体
６１とこのリリーフ弁体６１を開閉制御するリリーフ用
ソレノイド６２とからなるリリーフ弁６０が設けられて
いる。リリーフ弁６０が開弁されると、オイル通路４５
の油圧の一部は枢支孔５０の端部からドレン通路５３へ
流れるので圧力室４９の油圧が低下する。As shown in FIG. 15, the switching solenoid 31, switching valve 52, and plug 51 are removed, and the relief valve body 61 facing the end of the oil passage 45 on the end side of the exhaust camshaft 5 and the relief valve 51 are removed. A relief valve 60 including a relief solenoid 62 that controls opening and closing of the valve body 61 is provided. When the relief valve 60 is opened, the oil passage 45
A part of the hydraulic pressure flows from the end of the pivot hole 50 to the drain passage 53, so that the hydraulic pressure in the pressure chamber 49 decreases.
油圧供給路５４はシリンダヘッド３６の枢支部３６Ａ内
に形成されシリンダヘッド３６のオイルギヤラリに接続
され、オイルギヤラリから加圧オイルが供給される。こ
の油圧供給路５４は排気用カムシャフト５の環状溝５４
ａと通孔５４ｂとでオイル通路４５に連通されている。The hydraulic pressure supply path 54 is formed within the pivot portion 36A of the cylinder head 36 and is connected to an oil gear gallery of the cylinder head 36, from which pressurized oil is supplied. This hydraulic pressure supply path 54 is connected to the annular groove 54 of the exhaust camshaft 5.
a and the through hole 54b communicate with the oil passage 45.
エンジンＥの運転状態がオーバラップ小領域にあるとき
には、リリーフ用ソレノイド６２がＯＦＦに保持されて
開弁し、またオーバラップ大領域になるとリリーフ用ソ
レノイド６２がＯＮに切換えられて閉弁する。但し、第
１実施例の場合と同様にエンジン回転数Ｎ≦所定回転数
Ｎ、のときにはリリーフ用ソレノイド６２は負荷の大小
に拘らずＯＦＦに保持される。When the operating state of the engine E is in the small overlap region, the relief solenoid 62 is held OFF and opened, and when the operating state is in the large overlap region, the relief solenoid 62 is switched ON and closed. However, as in the case of the first embodiment, when engine speed N≦predetermined speed N, the relief solenoid 62 is kept OFF regardless of the magnitude of the load.
尚、上記実施例では排気用カムシャフト５にバルブタイ
ミング変更機構３０を組込んだが、これを吸気用カムシ
ャフト４に組込み、排気弁のタイミングを固定し吸気弁
のタイミングを変えることにより吸排気オーバラップ量
を変えるようにしてもよい。In the above embodiment, the valve timing changing mechanism 30 is incorporated into the exhaust camshaft 5, but by incorporating this mechanism into the intake camshaft 4, the timing of the exhaust valve is fixed and the timing of the intake valve is changed, so that the intake/exhaust overflow can be changed. The amount of wrap may be changed.
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は過給機付
エンジンの要部構成図、第２図はバルブタイミング変更
機構の断面図、第３図は切換弁の断面図、第４図はバル
ブタイミングの説明図、第５図はバイパスバルブの開度
特性図、第６図はバルブタイミング変更機構の作動時間
の特性図、第７図は加圧オイル油圧特性図、第８図はオ
ーバラップ大領域及びオーバラップ量小領域等の説明図
、第９図は吸排気オーバラップ量制御のルーチンのフロ
ーチャート、第１０図は吸排気オーバラップ量制御と点
火時期補正制御のルーチンのフローチャート、第１１図
は点火時期のベース進角量のマツプの概念図、第１２図
は作動時間の説明図、第１３図は点火時期補正量の説明
図、第１４図は空燃比補正量の説明図、第１５図は別実
施例に係るバルブタイミング変更機構の第２図相当図で
ある。
Ｅ ・
５ ・
一メ
・エンジン、 ４・・吸気用カムシャフト、・排気用
カムシャフト、 １２・・エアフロータ、 ２７・・
コントロールユニット、・・バルブタイミング変更機構
、
・・切換ソレノイド、 ６０・・
・・リリーフ用ソレノイド。
リリーフ弁、
特許出願人 マツダ株式会社
Ｊυ：ハル７り１：＋／り皮丈閉再
３１ｉ切換ソレノイド
第５図
第８図
負
何
エンジン回転数
第
図The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a configuration diagram of main parts of a supercharged engine, FIG. 2 is a sectional view of a valve timing changing mechanism, FIG. 3 is a sectional view of a switching valve, and FIG. Fig. 4 is an explanatory diagram of valve timing, Fig. 5 is an opening characteristic diagram of the bypass valve, Fig. 6 is a characteristic diagram of operating time of the valve timing change mechanism, Fig. 7 is a hydraulic characteristic diagram of pressurized oil, and Fig. 8 9 is an explanatory diagram of the large overlap area and small overlap area, etc. FIG. 9 is a flowchart of the routine for controlling the amount of intake and exhaust overlap, and FIG. 10 is a flowchart of the routine for controlling the amount of intake and exhaust overlap and ignition timing correction control. , Fig. 11 is a conceptual diagram of a map of the base advance amount of ignition timing, Fig. 12 is an explanatory diagram of operating time, Fig. 13 is an explanatory diagram of ignition timing correction amount, and Fig. 14 is an explanation of air-fuel ratio correction amount. FIG. 15 is a diagram corresponding to FIG. 2 of a valve timing changing mechanism according to another embodiment. E・5・1・Engine, 4・・Intake camshaft,・・Exhaust camshaft, 12・・Air floater, 27・・
Control unit...Valve timing change mechanism,...Switching solenoid, 60...Relief solenoid. Relief valve, Patent applicant Mazda Motor Corporation Jυ: Hull 7ri 1: +/- skin length closed re-31i switching solenoid Fig. 5 Fig. 8 Negative engine speed chart
Claims (2)
力流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、
吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタ
イミング変更装置を備え、少なくともエンジン負荷をパ
ラメータとしてバルブタイミングを変更するようにした
エンジンのバルブタイミング制御装置において、 エンジン回転数が低回転域にあるときにはエンジン負荷
をパラメータとするバルブタイミングの変更をしないよ
うに規制する変更規制手段を設けたことを特徴とするエ
ンジンのバルブタイミング制御装置。(1) Via a fluid pressure actuator that receives pressure fluid whose pressure increases as the engine speed increases,
In an engine valve timing control device that is equipped with a valve timing change device that changes intake timing or exhaust timing and changes the valve timing using at least engine load as a parameter, when the engine speed is in a low speed range, the engine load is changed. 1. A valve timing control device for an engine, characterized in that a change regulating means is provided for regulating valve timing as a parameter from being changed.
力流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、
吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタ
イミング変更装置を備えたエンジンのバルブタイミング
制御装置において、エンジン回転数が低回転域にあると
きにはバルブタイミングの変更と同期してエンジンの燃
焼制御量を補正する制御量補正手段を設けたことを特徴
とするエンジンのバルブタイミング制御手段。(2) Through a fluid pressure actuator that receives pressure fluid whose pressure increases as the engine speed increases,
In a valve timing control device for an engine equipped with a valve timing change device that changes intake timing or exhaust timing, control that corrects an engine combustion control amount in synchronization with a change in valve timing when the engine speed is in a low speed range. 1. A valve timing control means for an engine, characterized in that a valve timing control means is provided with a quantity correction means.
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|---|---|---|---|
| JP6696989A JP2810401B2 (en) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | Engine valve timing control device |
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| JPH02245406A true JPH02245406A (en) | 1990-10-01 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2810401B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5400747A (en) * | 1992-11-30 | 1995-03-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Valve timing control apparatus for internal combustion engine |
| WO2008075704A1 (en) * | 2006-12-21 | 2008-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Valve performance controller for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-03-17 JP JP6696989A patent/JP2810401B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
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|---|---|---|---|---|
| US5400747A (en) * | 1992-11-30 | 1995-03-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Valve timing control apparatus for internal combustion engine |
| WO2008075704A1 (en) * | 2006-12-21 | 2008-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Valve performance controller for internal combustion engine |
| JP2008157066A (en) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Toyota Motor Corp | Valve characteristic control device of internal combustion engine |
| JP4656052B2 (en) * | 2006-12-21 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | Valve characteristic control device for internal combustion engine |
| US8055430B2 (en) | 2006-12-21 | 2011-11-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Valve performance controller for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2810401B2 (en) | 1998-10-15 |
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