JPH0224279A - Device for controlling pitching of vehicle body - Google Patents
Device for controlling pitching of vehicle bodyInfo
- Publication number
- JPH0224279A JPH0224279A JP17304688A JP17304688A JPH0224279A JP H0224279 A JPH0224279 A JP H0224279A JP 17304688 A JP17304688 A JP 17304688A JP 17304688 A JP17304688 A JP 17304688A JP H0224279 A JPH0224279 A JP H0224279A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- pitching
- vehicle body
- air dam
- vehicle height
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000003542 behavioural effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体のピッチング制御装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a pitching control device for a vehicle body.
（従来の技術）
周知のように、走行中の車体が例えば、横風や路面から
の外乱によって挙動が不安定となるのを防止するために
、エアダムやりヤスボイラ等のエアロパーツを付設する
ことがある。(Prior art) As is well known, aero parts such as air dams and Yasu boilers are sometimes attached to prevent the behavior of a running vehicle from becoming unstable due to, for example, crosswinds or disturbances from the road surface. .
すなわち、上述したエアロパーツは、車体に加わる抗力
（Ｃ０）を利用して車体前部の浮き上がりを防止したり
、揚力（ＣＬ）に抗した空気抵抗を与えることによって
車体の浮き上がりを防止するためのものである。In other words, the above-mentioned aero parts are used to prevent the front of the car from lifting by using the drag force (C0) applied to the car, or by providing air resistance that counters the lifting force (CL). It is something.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上述したエアロパーツにあっては、その設置
状態が固定されており、上述したエアダムの場合には、
車体前部から下方に張り出す両が一定であり、また、上
述したエアスポイラの場合には、その設置角度が固定さ
れている。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, the above-mentioned aero parts are fixed in their installation state, and in the case of the above-mentioned air dam,
Both sides projecting downward from the front of the vehicle body are constant, and in the case of the air spoiler described above, its installation angle is fixed.
従って、このようなエアロパーツを用いたとしても、そ
のパーツによる作用は充分満足すべきものが得られず、
換言すれば、車体に生じる挙動変化に充分対応すること
ができないで、車体の走行安定性を得られなくなる虞れ
があった。Therefore, even if such aero parts are used, the effects of the parts may not be sufficiently satisfactory.
In other words, it may not be possible to sufficiently respond to behavioral changes occurring in the vehicle body, and there is a risk that the running stability of the vehicle body may not be obtained.
そこで、本発明の目的は、上述したエアロパーツを装備
した車体における開運に鑑み、車体の挙動に対応してエ
アロパーツによる機能、特に、ピッチング抑制を充分発
揮させることで、車体の走行安定性を改善することので
きるピッチング制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to improve the running stability of a car body by fully utilizing the functions of the aero parts, especially pitching suppression, in response to the behavior of the car body, in view of the advantages of car bodies equipped with the above-mentioned aero parts. An object of the present invention is to provide a pitching control device that can be improved.
（課題を解決するための手段）
この目的を達成するため、本発明は、車体前部における
下部位置に設けられていて、車体下方への張出し長さを
可変できるエアダムと、上記車体後部における上面に設
けられていて、揺動角を可変できるリヤスポイラと、車
体のピッチングの大きさを検知するピッチングセンサと
、上記ピッチングセンサを入力側に接続され、上記エア
ダムおよび、上記リヤスポイラの駆動部を出力側に接続
されている制御部とを備え、上記制御部は、上記ピッチ
ングセンサにおける車体のピッチングが所定値を超えた
時点でそのピッチング方向と逆方向への付勢をかけるべ
く、上記エアダムおよびリヤスポイラの駆動部に駆動指
令を出させることを提案するものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve this object, the present invention provides an air dam which is provided at a lower position in the front part of the vehicle body and whose length can be varied downwardly, and an upper surface at the rear part of the vehicle body. a rear spoiler that can vary the swing angle; a pitching sensor that detects the amount of pitching of the vehicle body; the pitching sensor is connected to the input side, and the air dam and the rear spoiler drive unit are connected to the output side. and a control unit connected to the air dam and the rear spoiler in order to apply bias in a direction opposite to the pitching direction when the pitching of the vehicle body measured by the pitching sensor exceeds a predetermined value. This proposal proposes having the drive unit issue a drive command.
（作 用）
本発明によれば、車体でのピッチング量が所定値に達す
れば、その時点でエアロパーツが、ピッチングモーメン
トを打ち消す方向に駆動される。(Function) According to the present invention, when the amount of pitching in the vehicle body reaches a predetermined value, the aero parts are driven in a direction to cancel the pitching moment.
（実 施 例）
以下、第１図乃至第４図において本発明実施例の詳細を
説明する。(Embodiment) Hereinafter, details of an embodiment of the present invention will be explained with reference to FIGS. 1 to 4.
第１図は本発明実施例によるピッチング制御装置に要部
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing essential parts of a pitching control device according to an embodiment of the present invention.
本実施例の特徴は、車体前後部におけるピッチングの量
にしきい値を設定し、このしきい値を超えたピッチング
量が上記各部で正、負いづれの方向であるかを判別して
その方向とは反対方向への付勢が車体に加わるようにエ
アロパーツの状態を制御する点にある。The feature of this embodiment is that a threshold value is set for the amount of pitching in the front and rear parts of the vehicle body, and it is determined whether the amount of pitching that exceeds this threshold is in the positive or negative direction in each of the above parts. The point is to control the state of the aero parts so that a bias in the opposite direction is applied to the vehicle body.
すなわち、第１図において、本実施例における制御部１
は、演算・判断制御処理を行なうマイクロコンピュータ
ＩＡ（以下、ＣＰＵという）を主要部として備え、この
ＣＰＵＩＡは、Ｉ１０インターフェースＩＢおよび記憶
装置としてのＲＯＭ ２、ＲＡＭ ３を接続されている
。That is, in FIG. 1, the control unit 1 in this embodiment
The main unit includes a microcomputer IA (hereinafter referred to as CPU) that performs arithmetic and judgment control processing, and this CPUIA is connected to an I10 interface IB and a ROM 2 and a RAM 3 as storage devices.
上述したＩ１０インターフェースＩＢにおける入力ボー
トには、車体の前部および後部下面と路面との間の間隔
を検出する車高センサＳ１およびＳ２が接続されている
。この車高センサＳ１、Ｓ２は、例えば、車高の変化を
電気抵抗値の変化として表せるポテンションメータが用
いられており、このポテンションメータからの電気信号
は、Ｉ１０インターフェースＩＢにおいてＣＰＵＩＡで
の処理用信号に変換されてＣＰＵＩＡに入力される。Vehicle height sensors S1 and S2 that detect the distance between the front and rear lower surfaces of the vehicle body and the road surface are connected to the input boat in the above-mentioned I10 interface IB. For example, potentiometers that can express changes in vehicle height as changes in electrical resistance are used as the vehicle height sensors S1 and S2, and electrical signals from the potentiometers are processed by the CPUIA at the I10 interface IB. It is converted into a signal for use and input to the CPUIA.
一方、Ｉ１０インターフェースＩＢにおける出力側には
、車体前部下部に設けであるエアダム５の張出し量を設
定する前部駆動部４と、車体後部上面に設けであるリヤ
スポイラ７の揺動角を設定する後部駆動部６がそれぞれ
接続されている。On the other hand, on the output side of the I10 interface IB, a front drive section 4 that sets the amount of overhang of the air dam 5 provided at the lower front of the vehicle body, and a swing angle of the rear spoiler 7 provided at the upper surface of the rear portion of the vehicle body are set. A rear drive section 6 is connected to each.
上述したエアダム５およびリヤスポイラ７は、周知構造
のものが用いられ、エアダム５は、平生態位を車体下面
から張りださない状態とされ、そして、リヤスポイラ７
は、平生態位を水平となる角度に置かれた状態とされて
いる。The above-mentioned air dam 5 and rear spoiler 7 have a well-known structure, and the air dam 5 has a flat position that does not protrude from the underside of the vehicle body.
is said to be placed at an angle that makes the flat position horizontal.
また、上述したＲＯＭ ２には、車体のピッチングの程
度を検出するための演算プログラムが記憶され、そして
、この演算プログラムによって得られた車体前部と車体
後部との車高差の量が第２図に示すように、しきい値（
ａ）よりも大きい場合に、その差を打ち消す為の空力抵
抗（第２図中、付加ピッチングモーメントで示す負荷）
を車体前部及び後部に発生させるための各駆動部４．６
に対する駆動制御プログラムが記憶されている。Further, the above-mentioned ROM 2 stores a calculation program for detecting the degree of pitching of the vehicle body, and the amount of vehicle height difference between the front part of the vehicle body and the rear part of the vehicle body obtained by this calculation program is stored in a second memory. As shown in the figure, the threshold value (
a), aerodynamic resistance to cancel out the difference (load shown as additional pitching moment in Figure 2)
Each drive unit 4.6 generates the
A drive control program for this is stored.
上述した第２図は、車高差の大きさとこれによるピッチ
ング矯正のための空力抵抗との関係を示したものであり
、第２図（Ａ）は、しきい値（ａ）を境にしてエアロパ
ーツの態位を平生態位から所定の態位へと切替るように
した場合の関係が、そして、第２図（Ｂ）は、第２図（
Ａ）に示したしきい値（ａ）を境にして切替る段階を車
高差の変化に応じて階段状に設定する場合の関係が示し
である。なお、上記した第２図において、前上がりと判
断された場合には、エアロパーツのうち、エアダム５を
駆動し、そして前下がりと判断された場合には、リヤス
ポイラ７を駆動するようになっている。The above-mentioned Fig. 2 shows the relationship between the size of the vehicle height difference and the resulting aerodynamic resistance for pitching correction, and Fig. 2 (A) shows the relationship between the magnitude of the vehicle height difference and the resulting aerodynamic resistance for pitching correction. Figure 2 (B) shows the relationship when the attitude of the aero parts is switched from the flat position to a predetermined position.
The relationship shown in A) is the case where the switching stages are set stepwise in response to changes in the vehicle height difference, with the threshold value (a) as the boundary. In addition, in FIG. 2 mentioned above, when it is determined that the front is rising, the air dam 5 of the aero parts is driven, and when it is determined that the front is falling, the rear spoiler 7 is driven. There is.
このような構造から成る本実施例における動作は第３図
に示すフローチャートの通りである。The operation of this embodiment having such a structure is as shown in the flow chart shown in FIG.
すなわち、第３図は第２図（Ａ）に示した場合の動作が
示されており、図示しないステップにおいて車体が走行
中であることを判別されど、車高センサによって車体前
部と後部との車高が検出され（ＳＴＩ）、それら各部で
の車高の差が演算によって求められる（Ｓｒ１）、この
演算において車高差がある場合には、その差がある期間
持続しているものであることを示す処理を行ない（Ｓｒ
３）、この差が正方向であるかあるいは負の方向である
かを判別する（Ｓｒ１）。この判別は、上述したピッチ
ングの発生を判断すると共に、このピッチングを矯正す
る必要があるかを判断するためのものであり、例えば、
車体前部での車高（ｈｌ）が後部のそれ（ｈ２）よりも
大きく、車体前部が浮き上がっているような場合には（
差〉０）、前部側での空力抵抗を増加させるべく前部駆
動部４をオン作動させる（Ｓｒ１）。That is, FIG. 3 shows the operation in the case shown in FIG. 2(A), in which it is determined in a step not shown that the vehicle is running, but the vehicle height sensor determines the distance between the front and rear of the vehicle. The vehicle height is detected (STI), and the difference in vehicle height at each part is calculated by calculation (Sr1). If there is a difference in vehicle height in this calculation, that difference has persisted for a certain period of time. (Sr
3) It is determined whether this difference is in the positive direction or in the negative direction (Sr1). This determination is for determining the occurrence of pitching as described above and determining whether or not this pitching needs to be corrected. For example,
If the vehicle height at the front of the vehicle (hl) is larger than that at the rear (h2) and the front of the vehicle is raised (
difference>0), the front drive section 4 is turned on in order to increase the aerodynamic resistance on the front side (Sr1).
従って、前部駆動部４がオン作動すると、第２図（Ａ）
示のように、エアダム５が平生態位から所定量張出して
抗力を受けやすい態位に設定される（Ｓｒ１．５Ｔ７）
。Therefore, when the front drive section 4 is turned on, as shown in FIG.
As shown, the air dam 5 is set in a position where it extends a predetermined amount from the flat position and is susceptible to drag (Sr1.5T7).
.
一方、ステップＳＴ４で求められる車高差において、後
部の車高（ｈ２）の方が大きい場合（差＜０）、換言す
れば、後部側が浮き上がり、前部が反対に下がった状態
である場合には、第２図（Ａ）において、前下がりの状
態に相当するので、後部での空力抵抗を増加させるべく
、後部駆動部６がオン作動させられる（Ｓｒ１）。On the other hand, in the vehicle height difference determined in step ST4, if the rear vehicle height (h2) is larger (difference < 0), in other words, if the rear side is lifted up and the front side is lowered, In FIG. 2(A), this corresponds to a state in which the vehicle is tilted forward, so the rear drive unit 6 is turned on in order to increase the aerodynamic resistance at the rear (Sr1).
従って、後部駆動部６がオン作動すると、第２図（Ａ）
において、リヤスポイラ７が平生態位から所定角度を以
って揺動し、起動する（Ｓｒ１．５ＴＩＯ）。Therefore, when the rear drive section 6 is turned on, as shown in FIG.
At this point, the rear spoiler 7 swings at a predetermined angle from the flat position and is activated (Sr1.5TIO).
なお、第２図において符号ａは、前上がり、前下がり時
での車高差のしきい値を示しており、このしきい値の範
囲内では前部、後部の各駆動部へのオン指令は出されな
いようになっている。In Fig. 2, the symbol a indicates the threshold value of the vehicle height difference when the front is raised and the front is lowered. is not allowed to be released.
また、上述したような動作においては、しきい値（ａ）
を境にして各エアロパーツが所定量駆動されるようにな
っているが、このような駆動方式では、所謂、オンオフ
駆動しかできないので、空力抵抗も常に一定なものしか
得られず、その設定によって得られたエアロパーツの態
位が、ピッチング矯正を終了した後にも作用していると
、矯正後において今までとは逆方向のピッチングの発生
を招来させる要因となる。そこで、本実施例にあっては
、当初設定された各エアロパーツの態位による空力抵抗
発生によるピッチング矯正を逐一監視して、ピッチング
の矯正が終了した時点でそのエアロパーツによる弊害を
なくすようにしである。In addition, in the operation described above, the threshold value (a)
Each aero part is driven by a predetermined amount based on the boundary, but with this type of drive system, only so-called on-off drive is possible, so the aerodynamic resistance can only be constant at all times, and depending on the setting If the resulting attitude of the aero parts remains in effect even after the pitching correction is completed, it becomes a factor that causes pitching to occur in the opposite direction after the correction. Therefore, in this embodiment, the pitching correction caused by the aerodynamic resistance caused by the initially set attitude of each aero parts is monitored one by one, and the adverse effects caused by the aero parts are eliminated when the pitching correction is completed. It is.
第４図はこの場合の動作を示しており、第４図（Ａ）は
、車体前部での空力抵抗を設定するためのフローチャー
トであり、そして、第４図（Ｂ）は車体後部での空力抵
抗を設定するためのフローチャートである。なお、第４
図に示すフローチャートにおいては、第３図示のフロー
チャートの場合とは別に、前部、後部の車高を直接制御
因子とし、第２図に示した付加ピッチングモーメントの
うち、階段制御による設定を行なうようにしである。Figure 4 shows the operation in this case, Figure 4 (A) is a flowchart for setting the aerodynamic resistance at the front of the vehicle, and Figure 4 (B) is a flowchart for setting the aerodynamic resistance at the rear of the vehicle. It is a flowchart for setting aerodynamic resistance. In addition, the fourth
In the flowchart shown in the figure, different from the flowchart shown in Figure 3, the front and rear vehicle heights are directly controlled factors, and the additional pitching moment shown in Figure 2 is set by staircase control. It's Nishide.
第４図（Ａ）において、車体前部での車高（ｈｏ）を検
出しく５Ｔ２０）、この車高に変化がある場合には、そ
の変化が持続しているものと判断できる処理を行ない（
Ｓｒ２１）、その車高（ｈｌ）がしきい値（ａ）外であ
るかを判別する（Ｓｒ２２）。このしきい値（ａ）は、
第２図に示したものである。In Fig. 4 (A), the vehicle height (ho) at the front of the vehicle body is detected (5T20), and if there is a change in this vehicle height, processing is performed to determine that the change is continuing (5T20).
Sr21), and determines whether the vehicle height (hl) is outside the threshold (a) (Sr22). This threshold (a) is
This is shown in Figure 2.
そして、ステップ５Ｔ２２において前部の車高（ｈｌ）
がしきい値（Ｅ）以外に相当している場合には、第３図
示の場合と同様に、前部駆動部４をオン作動させて（Ｓ
ｒ２３）、アクチュエータを介してエアダム５を平生態
位から例えば、第２図（Ｂ）示における車高の値に応じ
た付加ピッチングモーメントが得られる状態にエアダム
５を張り出す（Ｓｒ２４．５Ｔ２５）。Then, in step 5T22, the front vehicle height (hl) is
If corresponds to a value other than the threshold value (E), the front drive section 4 is turned on (S
r23), the air dam 5 is extended from the flat position via the actuator to a state where an additional pitching moment corresponding to the value of the vehicle height as shown in FIG. 2(B) is obtained (Sr24.5T25).
一方、上述した設定によってエアダム５が張出した後、
再度、前部への駆動指令が出されているかを判別しく５
Ｔ２６）、その指令が出されている場合、換言すれば、
エアダム５に対する抗力が作用している状態を維持され
ているときには、平生態位にない前部での車高（ｈユ′
）を検出して（ＳＴ２７）、この車高（ｈ、’ ）とエ
アダム５の平生態位時での車高（ｈｌ）との差を演算し
く５Ｔ２８）、その差が負であるとき、換言すれば、エ
アダム５による空力抵抗の付加が車体におけるピッチン
グ発生の要因とならない状態にあるときには、ここまで
の処理の実行を終了してエアダム５を平生態位に復帰さ
せる。On the other hand, after the air dam 5 is extended according to the settings described above,
Again, check to see if a drive command to the front is being issued.
T26), if that command has been issued, in other words:
When the drag force on the air dam 5 is maintained, the vehicle height at the front which is not in the flat position (h
) (ST27) and calculate the difference between this vehicle height (h,') and the vehicle height (hl) when the air dam 5 is in the normal position (5T28). When the difference is negative, in other words Then, when the addition of aerodynamic resistance by the air dam 5 is not a cause of pitching in the vehicle body, the execution of the processing up to this point is completed and the air dam 5 is returned to the flat position.
そして、上述した車高差が未だ生じている場合には、そ
の車高差が解消する方向へのエアダム５の駆動制御をス
テップ５Ｔ２３〜５Ｔ２７において監視する。If the above-mentioned vehicle height difference still exists, drive control of the air dam 5 in a direction to eliminate the vehicle height difference is monitored in steps 5T23 to 5T27.
一方、第４図（８）に示す後部の場合においても前述し
た第４図（Ａ）示の場合と同様に、初期設定されたりヤ
スボイラ７への駆動設定が行われた後、その駆動設定さ
れたりヤスボイラの揺動角がピッチング矯正後において
新たなピッチングを誘発するものであるかを監視し、そ
の矯正が行われる（ＳＴ３０〜５Ｔ３８）。On the other hand, in the case of the rear part shown in FIG. 4 (8), as well as the case shown in FIG. It is monitored whether the swing angle of the Yasu boiler induces new pitching after pitching correction, and the correction is performed (ST30 to 5T38).
（発明の効果）
以上１本発明によれば、走行中に起る車高の変化を直接
検出してその検出した値からピッチングの矯正量を得る
べく空力抵抗を設定することができるので、走行中に常
に変化する走行特性、特に、ピッチングに対して実際の
ピッチングに対応して矯正することが可能となり、これ
によって、走行安定性を改善して乗り心地を良いものと
することができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, it is possible to directly detect the change in vehicle height that occurs during driving and set the aerodynamic resistance to obtain the pitching correction amount from the detected value. It becomes possible to correct the constantly changing running characteristics, especially pitching, in response to actual pitching, thereby improving running stability and providing good riding comfort.
第１図は本発明実施例によるピッチング制御装置の要部
を示すブロック図、第２図は第１図に示した要部におけ
る特性を示す線図、第３図および第４図は第１図に示し
た要部の作用をそれぞれ説明するためのフローチャート
である。
１・・・制御部、ＩＡ・・・ＣＰＵ、ＩＢ・・・Ｉ１０
インターフェース、２．３・・・記憶部、４．６・・・
駆動部、５・・・エアダム、７・・・リヤスポイラ、Ｓ
ｌ、 Ｓ２・・・車高センサ。
第１図
！
第３図FIG. 1 is a block diagram showing the main parts of the pitching control device according to the embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the characteristics of the main parts shown in FIG. 1, and FIGS. 3 and 4 are the same as those shown in FIG. 3 is a flowchart for explaining the actions of the main parts shown in FIG. 1...Control unit, IA...CPU, IB...I10
Interface, 2.3... Storage section, 4.6...
Drive unit, 5... Air dam, 7... Rear spoiler, S
l, S2...Vehicle height sensor. Figure 1! Figure 3
Claims (1)
である収納態位からの車体下方への張出し長さを可変で
きるエアダムと、 上記車体後部における上面に設けられていて、平生態位
である水平態位からの揺動角を可変できるリヤスポイラ
と、 車体前後位置でのピッチング量を検知するピッチングセ
ンサと、 上記ピッチングセンサを入力側に接続され、上記エアダ
ムおよび、上記リヤスポライラの駆動部を出力側に接続
されている制御部とを備え、上記制御部は、上記ピッチ
ングセンサにおける車体のピッチング量が所定値を超え
た時点でそのピッチング方向と逆方向への付勢をかける
べく、上記エアダムおよびリヤスポイラの駆動部に平生
態位から変位するための駆動指令を出力することを特徴
とする車体のピッチング制御装置。[Scope of Claims] An air dam provided at a lower position at the front of the vehicle body and capable of varying the length of the vehicle body extending downward from a flat storage position; and an air dam provided at the upper surface at the rear of the vehicle body. a rear spoiler that can vary the swing angle from a horizontal position; a pitching sensor that detects the amount of pitching in the longitudinal position of the vehicle; the pitching sensor connected to the input side; and a control section connected to the output side of the drive section of the rear spoiler, and the control section biases the vehicle body in a direction opposite to the pitching direction when the amount of pitching of the vehicle body measured by the pitching sensor exceeds a predetermined value. A pitching control device for a vehicle body, characterized in that a drive command for displacing the air dam and the rear spoiler from the flat position is output to the drive portions of the air dam and the rear spoiler.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17304688A JPH0224279A (en) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | Device for controlling pitching of vehicle body |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17304688A JPH0224279A (en) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | Device for controlling pitching of vehicle body |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0224279A true JPH0224279A (en) | 1990-01-26 |
Family
ID=15953207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17304688A Pending JPH0224279A (en) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | Device for controlling pitching of vehicle body |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0224279A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008006855A (en) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | Vehicular grille device |
| US10749058B2 (en) | 2015-06-11 | 2020-08-18 | University Of Florida Research Foundation, Incorporated | Monodisperse, IR-absorbing nanoparticles and related methods and devices |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60209369A (en) * | 1984-04-04 | 1985-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | Spoiler controller for automobile |
| JPS6223180B2 (en) * | 1983-06-20 | 1987-05-21 | Shigeru Tamya |
-
1988
- 1988-07-12 JP JP17304688A patent/JPH0224279A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6223180B2 (en) * | 1983-06-20 | 1987-05-21 | Shigeru Tamya | |
| JPS60209369A (en) * | 1984-04-04 | 1985-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | Spoiler controller for automobile |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008006855A (en) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | Vehicular grille device |
| US10749058B2 (en) | 2015-06-11 | 2020-08-18 | University Of Florida Research Foundation, Incorporated | Monodisperse, IR-absorbing nanoparticles and related methods and devices |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10112648B2 (en) | Vehicle steering device | |
| JP3129259B2 (en) | Axle swing control method and axle swing control device for industrial vehicle | |
| EP0317071B1 (en) | Control system for adjustable automotive suspension unit | |
| JPS629448B2 (en) | ||
| JP2006027388A5 (en) | ||
| JP2007253883A (en) | Vehicular seat posture control device | |
| JPH0224279A (en) | Device for controlling pitching of vehicle body | |
| JPH0228068A (en) | Attitude control device for car body | |
| JP3838319B2 (en) | Horizontal control device | |
| JP3601294B2 (en) | Body swing control device for industrial vehicles | |
| JP2946559B2 (en) | Air spoiler height adjustment device | |
| JPS59190016A (en) | Transferring device of center of gravity of car | |
| JPH0228069A (en) | Rolling control device for car body | |
| JP3302599B2 (en) | Rice transplanter lifting control | |
| JPH0711526Y2 (en) | Draft control device for agricultural tractors | |
| JPH0138682B2 (en) | ||
| US20240025268A1 (en) | Vehicle and vehicle control system | |
| JPH0977495A (en) | Tilting mechanism of cargo handling vehicle | |
| KR101055965B1 (en) | Braking device for trailer vehicle and its control method | |
| JP5109781B2 (en) | Vehicle behavior control apparatus and vehicle behavior control method | |
| JP2000232803A (en) | Rolling-controller of working vehicle | |
| JPH0231984A (en) | Device for controlling posture of vehicle | |
| JPH02175387A (en) | Device for controlling steering characteristic of vehicle body | |
| JPH06448B2 (en) | Vehicle height adjustment device | |
| JP3653173B2 (en) | Coupler support device |