JPH02241865A - Brake control device for anti-lock control system of motorcycle - Google Patents
Brake control device for anti-lock control system of motorcycleInfo
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- JPH02241865A JPH02241865A JP1063295A JP6329589A JPH02241865A JP H02241865 A JPH02241865 A JP H02241865A JP 1063295 A JP1063295 A JP 1063295A JP 6329589 A JP6329589 A JP 6329589A JP H02241865 A JPH02241865 A JP H02241865A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、アンチロック制御システムに関し、更に詳述
すれば二輪車のアンチロック制御システムにおけるブレ
ーキ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an anti-lock control system, and more particularly to a brake control device in an anti-lock control system for two-wheeled vehicles.
(米尖挟祈
アンチロック制御システムは、ブレーキをかけた際、車
輪がロックされ路面を滑り始めたとき、運転者のブレー
キ操作に反して、自動的にブレーキシリンダの液圧(以
下、ブレーキ液圧という)を低く(2てブレーキのかか
り程度を弱め、車輪のロックを解除するシステムである
。(The anti-lock control system automatically controls the hydraulic pressure in the brake cylinder (hereinafter referred to as brake fluid This system lowers the brake pressure (2) to weaken the degree of brake application and unlock the wheels.
第1図に二輪車の後輪のブレーキ液圧系の一例を示す。FIG. 1 shows an example of a brake hydraulic system for the rear wheel of a two-wheeled vehicle.
ブレーキペダルを踏むことによりブレーキシリンダ2内
の液圧カ月二かり、インテークソレノイドバルブ3を介
して後輪のブレーキ4を締めるように動作する。ブレー
キの締めすぎにより後輪がロックすると、アンチロック
制御システムが働き、インテークソレノイドバルブ3を
緩昇圧位置に変位させると共に、ニゲシーストソレノイ
ドバルブ6を計算された所定時間ΔTだけ導通位置に変
位させる。これにより、ブレーキ4に加わっている液圧
が下がり、ブレーキ4が弱められ、後輪をロック状態か
ら解除することが可能となる。When the brake pedal is depressed, the hydraulic pressure within the brake cylinder 2 is activated to tighten the rear wheel brake 4 via the intake solenoid valve 3. When the rear wheels are locked due to excessive tightening of the brakes, the anti-lock control system is activated to displace the intake solenoid valve 3 to the gradual pressure increasing position and to displace the nitrogen thrust solenoid valve 6 to the conductive position for a calculated predetermined time ΔT. As a result, the hydraulic pressure applied to the brake 4 is reduced, the brake 4 is weakened, and the rear wheels can be released from the locked state.
二輪車の前輪にも同様なブレーキ液圧系が設けられてお
り、ハンドレバーによりブレーキシリンダが駆動される
。なお、前輪、後輪のブレーキ液圧系はそれぞれ独立し
て設けられているので前輪または後輪単独でブレーキを
かけることが可能である。A similar brake hydraulic system is also provided for the front wheels of two-wheeled vehicles, and the brake cylinders are driven by hand levers. Note that the brake hydraulic systems for the front wheels and the rear wheels are provided independently, so it is possible to brake the front wheels or the rear wheels alone.
発明が解決しようとする課題
一般に、ブレーキ液圧の特性は第2a図に示すように非
線型的に変化するので、同じ所定時間へT減圧を行って
も減圧開始時のブレーキ液圧が高いほど減圧幅ΔPは大
きい。従って、所望の減圧幅を得るためには、減圧時間
ΔTをブレーキ液圧に依存して変化させなければならな
い。Problems to be Solved by the Invention In general, the characteristics of brake fluid pressure change non-linearly as shown in Figure 2a. The pressure reduction width ΔP is large. Therefore, in order to obtain a desired pressure reduction width, the pressure reduction time ΔT must be changed depending on the brake fluid pressure.
ところが、従来の装置においては、ブレーキ液圧ないし
、それの推定値に応じた減圧時間補正がなされていない
ので、たとえば凍った路面や雪道等の摩擦係数μの低い
低μ路面では、アンチロック制御はブレーキ液圧が低い
状態で開始されるので減圧量不足により不要に車輪スリ
ップ量が大きくなり、操舵性の低下や、車輌安定性の低
下をきたす。他方、アスファルト等の摩擦係数μの高い
高μ路面では、アンチロック制御はブレーキ液圧が高い
状態で開始されるので減圧量過剰により車体減速度が変
動したりして制動距離が伸びるなどの不具合が発生ずる
。However, in conventional devices, brake fluid pressure or depressurization time correction is not performed according to its estimated value, so anti-lock failure occurs on low-μ roads such as icy or snowy roads, where the friction coefficient μ is low. Since the control is started when the brake fluid pressure is low, the amount of wheel slip increases unnecessarily due to the insufficient amount of pressure reduction, resulting in a decrease in steering performance and vehicle stability. On the other hand, on roads with a high friction coefficient μ such as asphalt, anti-lock control is started with high brake fluid pressure, resulting in problems such as excessive depressurization and changes in vehicle deceleration, resulting in longer braking distances. occurs.
かかる不具合を解消するため、本願出頼人は、先の特許
出願において、ロック兆候を解除するのに必要なブレー
キ液圧の減圧信号にを出力する手段と、現在のブレーキ
シリンダの液圧を検出する手段と、現在のブレーキシリ
ンダの液圧に応じて補正値αを算出し、その補正値αを
減圧信号Kに加算し、補正後の減圧速度(K−1α)を
用いてブレーキシリンダの液圧を減圧せしめる手段から
成ることを特徴とするブレーキ制御装置を提案した。In order to eliminate this problem, the applicant of the present application proposed in a previous patent application a means for outputting a brake fluid pressure reduction signal necessary to release the locking sign and a means for detecting the current brake cylinder fluid pressure. Calculate a correction value α according to the current brake cylinder fluid pressure, add the correction value α to the pressure reduction signal K, and use the corrected pressure reduction speed (K-1α) to adjust the brake cylinder fluid pressure. We have proposed a brake control device characterized by comprising means for reducing pressure.
そして、ブレーキシリンダの液圧を検出する手段として
油圧ピックアップを用いる他、特に四輪車の場合は、ブ
レーキ液圧と車体減速度とが常に比例関係にあるので、
車体減速度センサを用いたり、推定車体速度から車体減
速度を算出し、それから補正値αを得る方法(第3図参
照)を提案した。In addition to using a hydraulic pickup as a means to detect the hydraulic pressure in the brake cylinder, especially in the case of four-wheeled vehicles, the brake hydraulic pressure and vehicle deceleration are always in a proportional relationship, so
We have proposed a method of using a vehicle deceleration sensor or calculating the vehicle deceleration from the estimated vehicle speed and then obtaining the correction value α (see FIG. 3).
ところが、二輪車の場合は、前輪・後輪について別々に
ブレーキ操作が可能なので、片輪制動時での車体減速度
をそのままブレーキ液圧に置き換えることができず、次
に説明するような状況が発生する。However, in the case of motorcycles, it is possible to operate the brakes on the front and rear wheels separately, so the deceleration of the vehicle body when braking on one wheel cannot be directly converted to brake fluid pressure, resulting in the situation described below. do.
前輪・後輪共にブレーキを加え、ロック兆候が出始める
車体減速度(以下、両輪限界車体減速度という)は、種
々の摩擦係数μの路面に応じて変化する。また、前輪・
後輪のいずれか一方のブレーキを加えてロック兆候が出
始める車体減速度(以下、片輪限界車体減速度という)
も種々の摩擦係数μの路面に応じて変化するが、両輪限
界車体減速度よりも所定の割合で小さい。二輪車の場合
、通常アンチロック制御システムは、前輪・後輪共にブ
レーキが加わった場合を@提として構成されているので
、片輪だけにブレーキが加わってアンチロック制御が行
なわれれば、車体減速度が小さく判断され、第3図のグ
ラフから求まる補正値αは大きな値を取り、結局、補正
後の減圧信号(K+α)が大きくなり、ブレーキ液圧の
減圧時間が必要以−Lに長くなる。従って、減圧敬が大
きすぎてアンチロック制御中の車体減速度が変動したり
不足するという不具合が生Vる。The vehicle body deceleration at which the brakes are applied to both the front and rear wheels and signs of locking begin to appear (hereinafter referred to as the limit vehicle body deceleration for both wheels) changes depending on the road surface with various friction coefficients μ. In addition, the front wheel
Vehicle deceleration at which signs of locking begin to appear when either rear wheel brake is applied (hereinafter referred to as one-wheel limit vehicle deceleration)
Although the coefficient of friction μ changes depending on the road surface, it is smaller than the limit vehicle deceleration of both wheels by a predetermined ratio. In the case of two-wheeled vehicles, anti-lock control systems are usually configured on the assumption that the brakes are applied to both the front and rear wheels, so if anti-lock control is performed with the brakes applied to only one wheel, the deceleration of the vehicle will be reduced. is determined to be small, and the correction value α obtained from the graph of FIG. 3 takes a large value, resulting in a large corrected pressure reduction signal (K+α) and a longer brake fluid pressure reduction time than necessary. Therefore, the depressurization is too large, causing a problem that the deceleration of the vehicle body fluctuates or becomes insufficient during anti-lock control.
本発明は、二輪車の前輪・後輪それぞれのブレーキ液圧
系に設けたバルブを自動的に調節してブレーキシリンダ
の液圧を減圧させ、前輪・後輪について、個別にロック
兆候を解除するアンチ〔1ツク制御システムにおいて、
前輪・後輪のいずれか一方がアンチロック制御を受1」
でいる場合でし、両輪がアンチロック制御を受けた場合
と同様のアンチロック制御を行うことが可能な二輪車の
アンチロック制御システムのブレーキ制御装置を提案す
ることを目的とする。The present invention automatically adjusts the valves installed in the brake hydraulic system of the front and rear wheels of a two-wheeled vehicle to reduce the hydraulic pressure in the brake cylinder, thereby releasing the anti-lock signal for the front and rear wheels individually. [In one control system,
Either the front or rear wheels are subject to anti-lock control.
The present invention aims to propose a brake control device for an anti-lock control system for a two-wheeled vehicle that can perform anti-lock control similar to when both wheels are subjected to anti-lock control.
課題を解決するための手段
この目的を達成するために、本発明にかかるブレーキ制
御装置は、車体減速度を検出する手段と、前輪・後輪の
いずれか一方だけがアンチロック制御を受けていること
を判別する手段と、該判別手段により、前輪・後輪のい
ずれか一方の車輪だけがアンチロック制御を受けている
と判別された場合は、検出した車体減速度を所定倍増大
させる車体減速度増大手段と、増大された車体減速度に
基づいて、当該一方の車輪のアンチロック制御を行う手
段を有することを特徴とする。Means for Solving the Problems To achieve this object, the brake control device according to the present invention includes means for detecting vehicle deceleration, and only one of the front wheels and rear wheels is subjected to anti-lock control. and a vehicle body deceleration system that increases the detected vehicle body deceleration by a predetermined time if the determination means determines that only one of the front wheels and rear wheels is under antilock control. The vehicle is characterized by comprising a speed increasing means and a means for performing anti-lock control on the one wheel based on the increased vehicle body deceleration.
作用
二輪車の前輪・後輪の内、アンチロック制御が片輪にの
み行なわれている場合を検知し、その時の車体減速度を
所定倍して増大補正し、補正後の値を用いてアンチロッ
ク制御のための減圧速度を補正する。Detects when anti-lock control is applied to only one of the front and rear wheels of a two-wheeled vehicle, increases the vehicle body deceleration at that time by multiplying it by a predetermined value, and uses the corrected value to perform anti-lock control. Correct the decompression speed for control.
寒峯赳
第4図は、本発明にかかる二輪車のアンチロック制御シ
ステムにおけるブレーキ制御装置のブロック線図を示す
。SO,Slは夫々前輪、後輪の車輪の速度を検出する
車輪速センサ、5TPO。FIG. 4 shows a block diagram of a brake control device in an anti-lock control system for a two-wheeled vehicle according to the present invention. SO and SL are wheel speed sensors, 5TPO, that detect the speed of the front and rear wheels, respectively.
5TPIは夫々前輪、後輪にブlノーキがかかったとき
にブレーキランプを点灯するためのストップスイッチ、
CA I、は車輪速度から車輪減速度や推定車体速度お
よび推定車体減速度を算出する演算部、LO,Llは各
車輪についてロック兆候を検出するロック兆候検出部、
TO,TIは、車体減速度センサPから各車輪のブレー
キ液圧に比例1゜た値を受1」、各車輪についてアンチ
ロック制御が実行されるために必要な減圧時間を設定す
る減圧時間設定部である。さらに、0UTO,0UT1
は減圧時間に応じてソレノイドバルブのソレノイドに駆
動指令を出力するソレノイド指令出力部、そしてACT
O,ACTI、はインテークソレノイドバルブ、ニゲシ
ーストソレノイドバルブ等を含む液圧制御装置である。5TPI is a stop switch that turns on the brake light when a brake is applied to the front and rear wheels, respectively.
CA I is a calculation unit that calculates wheel deceleration, estimated vehicle speed, and estimated vehicle deceleration from wheel speed; LO and Ll are lock symptom detection units that detect lock symptoms for each wheel;
TO and TI receive a value proportional to the brake fluid pressure of each wheel from the vehicle body deceleration sensor P, and are pressure reduction time settings that set the pressure reduction time required for anti-lock control to be executed for each wheel. Department. Furthermore, 0UTO, 0UT1
is a solenoid command output section that outputs a drive command to the solenoid of the solenoid valve according to the pressure reduction time, and ACT
O, ACTI is a hydraulic control device including an intake solenoid valve, a nitrogen intake solenoid valve, etc.
以上の構成において、演算部、ロック兆候検出部、減圧
時間設定部、およびソ!ツノイド指令出力部は、マイク
ロ・コンピュータで処理するように構成するのが好まし
、い。In the above configuration, the calculation section, the lock symptom detection section, the decompression time setting section, and the so! Preferably, the tunoid command output section is configured to be processed by a microcomputer.
また、車体減速度センサを設ける代わりに、第5図に示
すように、演算部CA Lにおいて、車輪速度より推定
車体減速度を算出し、これに基づいて減圧時間を決定す
るように12てもよい。In addition, instead of providing a vehicle deceleration sensor, as shown in FIG. good.
つぎに、アンチロック制御システムにおl」るブレーキ
制御装置の動作を第6図のフローチャートを参照しなが
ら説明する。なお、このフローチャートでは一車輪につ
いてのみ説明するが、他の車輪も同様な制御動作が行な
われるものとする。Next, the operation of the brake control device included in the anti-lock control system will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. In this flowchart, only one wheel will be explained, but it is assumed that similar control operations are performed for the other wheels as well.
ステップ#1において、車輪速度、車輪減速度、推定車
体減速度が算出される。尚、推定車体減速度の算出方法
は、例えば、特願昭62−334038号明細書に詳述
されている方法であってもよいし、他の公知の方法を用
いてもよい。In step #1, wheel speed, wheel deceleration, and estimated vehicle body deceleration are calculated. Note that the method for calculating the estimated vehicle body deceleration may be, for example, the method detailed in Japanese Patent Application No. 62-334038, or other known methods may be used.
ステップ#2では、ロック兆候の有無を検出する。ロッ
ク兆候の検出方法の一つとして、車輪速度が所定の車輪
速度閾値以下で、かつ車輪減速度が所定の車輪減速度閾
値以下の場合はロック兆候であると判断する方法がある
が、その他の公知の方法を用いてもよい。口・ツク兆候
を検出した場合はステップ#3でフラッグをセットし、
アンチロックタイマーをクリアする一方、ロック兆候を
検出しない場合はステップ#4でフラッグをリセットし
、アンチロックタイマーをインクリメントする。In step #2, the presence or absence of a lock sign is detected. One method for detecting a lock sign is to determine that a lock sign has occurred when the wheel speed is below a predetermined wheel speed threshold and the wheel deceleration is below a predetermined wheel deceleration threshold. A known method may be used. If a mouth/tsuk sign is detected, set the flag in step #3,
While clearing the anti-lock timer, if no lock sign is detected, the flag is reset in step #4 and the anti-lock timer is incremented.
ステップ#5では、フラッグがセットされているか否か
が検出され、セットされていなければ、アンチロックタ
イマーを所定値、たとえば!28と比較し、大きい時に
はアンチロック制御が行なわれないで、運転者のブレー
キ・ペダルまたはブレーキ・レバーの操作量がそのまま
ブレーキに伝わる。また、逆にアンチロックタイマー値
り月28より小さい時にはアンチロック制御を続けて緩
加圧を行なう。In step #5, it is detected whether the flag is set, and if it is not set, the anti-lock timer is set to a predetermined value, e.g. 28, when it is large, anti-lock control is not performed and the amount of operation of the brake pedal or brake lever by the driver is directly transmitted to the brakes. Conversely, when the anti-lock timer value is smaller than 28, anti-lock control is continued and gentle pressurization is performed.
他方、ステップ#5で、フラッグがセットされていれば
、アンチロック制御下で減圧が必要とされ、ステップ#
6で単位時間Δを当たりの所望の減圧量ΔWの設定が行
なわれ、それを実現するt−めに減圧信号Kが設定され
る(第2b図)。On the other hand, if the flag is set in step #5, then depressurization is required under anti-lock control and step #5
At step 6, a desired pressure reduction amount ΔW per unit time Δ is set, and a pressure reduction signal K is set at t-th to realize this (FIG. 2b).
減圧信号には、たとえば
K = IDECEL
DECELは車輪減速度
から求めてもよい。この所望の減圧勾配Rは第2b図に
示すように、通常のブレーキ液圧の減圧曲線の平均傾き
よりも緩やかな場合もある。かかる場合は、−気に減圧
するのではなく、断続的に減圧する。断続的な減圧が行
なわれるためには、たとえば第1図において、まず、イ
ンテーク・ソレノイド・バルブ3を緩加圧状態に17、
ニゲシースト・ソレノイド・バルブ6を断続的に導通状
態にしてやればよい。The pressure reduction signal may be determined from the wheel deceleration, for example K = IDECEL. As shown in FIG. 2b, this desired pressure reduction gradient R may be gentler than the average slope of the normal brake fluid pressure pressure reduction curve. In such cases, the pressure is not reduced constantly, but intermittently. In order to perform intermittent pressure reduction, for example, as shown in FIG.
What is necessary is to intermittently bring the Nigeshiest solenoid valve 6 into a conductive state.
ステップ#8からステップ#istでは以下の表1に示
す車体減速度VCELの補正を行うためのステップであ
り、この補正により補正値αが修正される。Step #8 to step #ist are steps for correcting the vehicle body deceleration VCEL shown in Table 1 below, and the correction value α is corrected by this correction.
(以下余白)
表1
アンチロック制御 STP 車体減速度センサ
覧 遼に−軒輪1.亀蜂 VCEL’X X
−−−YCEl、。(Left below) Table 1 Anti-lock control STP Vehicle deceleration sensor list Liaoni - Eaves wheel 1. Kamebee VCEL'X
---YCEl,.
Q Q −−−VCEI。Q Q ---VCEI.
○ X −X VCELXl、5Q
X −OVCELXl、25X OX
−VCELX2.5X OO−VCELXl、75
表1において、アンチロック制御が前輪、後輪共に実行
されていない場合、若しくは前輪、後輪共に実行されて
いる場合は、車体減速度補正後の値VCEIブは、補正
前の値V CEI、、をそのまま用いる。○ X -X VCELXl, 5Q
X-OVCELXl, 25X OX
-VCELX 2.5 uses the pre-correction value V CEI, , as is.
他方、前輪がアンチロック制御中で、後輪がアンチロッ
ク制御中でない場合は、後輪のストップスイッチSTP
がオンかオフかで補正値VCEL’が異なり、オフテあ
れば補正値VCEL°=VCELx1.5となる一方、
オンテあれば補正値VCEI、’ = VCELx 1
.25となる。また、前輪がアンチロック制御中でなく
、後輪がアンチロック制御中である場合は、前輪のスト
ップスイッチSTPがオンかオフかで補正値VCEL’
が異なり、オフであれば補正値VCEll−VCE[、
、X2.5となる一方、オンテあれば補正値VCEL’
= VCELx 175となる。On the other hand, if the front wheels are under anti-lock control and the rear wheels are not under anti-lock control, the rear wheel stop switch STP
The correction value VCEL' differs depending on whether it is on or off, and if it is off, the correction value VCEL° = VCEL x 1.5.
If onte is present, correction value VCEI,' = VCELx 1
.. It becomes 25. Also, if the front wheels are not under anti-lock control and the rear wheels are under anti-lock control, the correction value VCEL' will be determined depending on whether the front wheel stop switch STP is on or off.
are different, and if it is off, the correction value VCEll-VCE[,
, X2.5. On the other hand, if it is on, the correction value VCEL'
= VCELx 175.
以上の判断を行うため、他車幅がアンチロック制御中か
否かを判断するステップ#8と、他車幅のストップスイ
ッチSTPがオンかオフかを判断するステップ#9と、
現在検知している車輪は前輪か否かを判断するステップ
#10、#11と、車体減速度が所定倍されるステップ
#12、#13、#14、#15とが設けである。そし
て、ステップ#16で第3図に示すグラフに基づいて補
正後の車体減速度に応じた補正値αが求められる。In order to make the above judgment, step #8 determines whether the other vehicle width is under anti-lock control, and step #9 determines whether the stop switch STP of the other vehicle width is on or off.
There are steps #10 and #11 in which it is determined whether the currently detected wheel is the front wheel, and steps #12, #13, #14, and #15 in which the vehicle body deceleration is multiplied by a predetermined value. Then, in step #16, a correction value α corresponding to the corrected vehicle body deceleration is determined based on the graph shown in FIG.
例えば、前輪だけにブレーキかかけられてアンチロック
制御が実行された場合、ステップ#15で算出された片
輪限界車体減速度VCELは、ステップ#15で1.5
倍され両輪限界車体減速度に相当する値VCEL’が求
められる。この場合もし、車体減速度VCELが0.4
Gであったとすれば、補正後の車体減速度VCEL’は
Q、6Gとなる。これJ、二より、補正値αの値は5か
らOに修正されたことになる(第3図参照)。以」二の
ように、片輪だ(」がアンチロック制御を受l」た場合
は、前輪、後輪共にアンチロック制御を受けたとすれば
得られるであろう両輪限界車体減速度VCEI、’に増
大補正され、補正後の車体減速度VCEL’に基づいて
補正値αが第3図のグラフにより求められる。この時、
車両の重心高やホイールベース長により、VCEl、の
補正倍率は異なるので、各車両に合わせて任意に設定ず
れば良い。1ずなわち、補正後の車体減速度VCEL’
は、面後両方の車輪がアンチロック制御されれば得られ
るである・)値となっている。なお、制動時には、前軸
への荷重移動か発生12、前輪制動時の方が後輪制動時
よりも両輪制動時に近い車体減速度を発生ずることから
、補正量としては後輪片輪制動時で且つストップスイッ
チSTP出力から後輪のみ制動I2、ている時に最大補
正量(2゜5倍)設定されている。For example, if anti-lock control is executed by applying the brakes only to the front wheels, the one-wheel limit vehicle deceleration VCEL calculated in step #15 is 1.5 in step #15.
A value VCEL' corresponding to the limit vehicle deceleration of both wheels is obtained by multiplying the value. In this case, if the vehicle deceleration VCEL is 0.4
G, the corrected vehicle body deceleration VCEL' becomes Q, 6G. From this, the value of the correction value α has been corrected from 5 to O (see FIG. 3). As shown in Figure 2, if one wheel is subject to anti-lock control, the two-wheel limit vehicle deceleration VCEI, which would be obtained if both the front and rear wheels were subject to anti-lock control, is The correction value α is determined based on the corrected vehicle deceleration VCEL' using the graph shown in FIG. 3. At this time,
Since the correction magnification of VCEl differs depending on the height of the center of gravity and the length of the wheelbase of the vehicle, it may be set arbitrarily depending on each vehicle. 1, that is, the corrected vehicle deceleration VCEL'
is the value obtained if both wheels at the front and rear are subjected to anti-lock control. Furthermore, during braking, the load is transferred to the front axle12, and the vehicle body deceleration occurs when braking the front wheels is closer to when braking both wheels than when braking the rear wheels, so the correction amount is calculated as follows: The maximum correction amount (2°5 times) is set when only the rear wheels are braked I2 from the stop switch STP output.
次に、ステップ#16ではステップ#6で求めた減圧信
号にと補正値αを加算してニゲシースト・ソレノイド・
バルブ6を断続的に開閉させるソレノイド開閉係数Jを
算出して減圧時間を設定する。Next, in step #16, the correction value α is added to the depressurization signal obtained in step #6, and the
A solenoid opening/closing coefficient J for intermittently opening and closing the valve 6 is calculated to set the pressure reduction time.
表2は、ソレノイド開閉係数Jとソレノイドをオン/オ
フするデユーティ比の一例をしめす。Table 2 shows an example of the solenoid opening/closing coefficient J and the duty ratio for turning on/off the solenoid.
表2
J≧72 0 (as) oo
(ms)72〉J≧48 6
2448〉」≧36 6
1236〉J≧2466
24〉J≧12 12 6
12>J 24
6J=0 00
0このデユーティ比に従って、ステップ#18において
ソレノイド指令が出力される。Table 2 J≧72 0 (as) oo
(ms) 72〉J≧48 6
2448〉”≧36 6
1236〉J≧2466 24〉J≧12 12 6
12>J 24
6J=0 00
0 According to this duty ratio, a solenoid command is output in step #18.
発明の効果
本発明にかかる二輪車のアンチロック制御システムにお
けるブレーキ制御装置は、片輪がアンチロック制御を受
けても、両輪がアンチロック制御を受:Jた場合の車体
減速度vcE+、゛を算出し1、それにより補正値αを
求めているので、ブレーキ液圧の減圧時間が必要具1−
に長くなり減圧過剰となることがなく、適量な減圧でア
ンチ〔1ツク制御を行うことか可能である。Effects of the Invention The brake control device in the anti-lock control system for a two-wheeled vehicle according to the present invention calculates the vehicle deceleration vcE+, ゛ when both wheels receive anti-lock control even if one wheel receives anti-lock control. 1. Since the correction value α is obtained from this, the brake fluid pressure reduction time is required 1-
It is possible to perform anti-slip control with an appropriate amount of depressurization without causing excessive depressurization due to a long period of time.
また、片輪がアンチロック制御を受(〕だ場合、アンチ
ロック制御を受+:lていない他方の車輪がブレーキ状
態に有るか無いかを判断して車体減速度VCEL’を算
出しているので、より細かい状況に応じて補正値αを求
めることが可能となり、−層適量な減圧でアンチロック
制御を行なうことが可能となる。従って、片輪、両輪の
区別なく、常に安定してアンチロック制御がおこなわれ
る。Additionally, if one wheel is under anti-lock control, the vehicle body deceleration VCEL' is calculated by determining whether the other wheel, which is not under anti-lock control, is in the braking state or not. Therefore, it is possible to determine the correction value α according to more detailed situations, and it is possible to perform anti-lock control with an appropriate amount of pressure reduction.Therefore, it is possible to always maintain stable anti-lock control regardless of whether one wheel or both wheels are involved. Lock control is performed.
第1図はブレーキ液圧系のブロック線図、第2a図はブ
レーキ液圧の変化を示したグラフ、第2b図はブレーキ
液圧の減圧信号にを示(またグラフ、第3図は補正値α
と車体減速度との関係を示したグラフ、第4図は本発明
にかかる二輪車のアンチロック制御システムにお(プる
ブレーキ制御装置のブロック線図、第5図は、第4図の
変形例をあられすブロック線図、第6図はブレーキ液圧
制御のフローチャートである。
2・・・ブレーキシリンダ、
4・・・ブレーキ、
6・・・ソレノイドバルブ、
so、si・・・車輪速センサ、
LO,Ll・・・ロック兆候検出部、
TO,Tl・・・減圧時間設定部、
OUT O、OUT +・・・ソレノイド指令出力部、
ACT O、ACT l・・・液圧制御装置、po、p
i・・・液圧検出装置。
第1図
特許出願人 住友電気工業株式会社
代理人 弁理士青山 葆ほか1名Figure 1 is a block diagram of the brake fluid pressure system, Figure 2a is a graph showing changes in brake fluid pressure, Figure 2b is a graph showing brake fluid pressure reduction signals (and Figure 3 is a graph showing correction values). α
FIG. 4 is a block diagram of a brake control device that applies to the anti-lock control system for a motorcycle according to the present invention, and FIG. 5 is a modified example of FIG. 4. Fig. 6 is a flowchart of brake fluid pressure control. 2... Brake cylinder, 4... Brake, 6... Solenoid valve, so, si... Wheel speed sensor, LO, Ll... Lock symptom detection section, TO, Tl... Decompression time setting section, OUT O, OUT +... Solenoid command output section,
ACT O, ACT l...hydraulic pressure control device, po, p
i...Fluid pressure detection device. Figure 1 Patent applicant Sumitomo Electric Industries Co., Ltd. agent Patent attorney Aoyama Aoyama and one other person
Claims (1)
けたバルブを自動的に調節してブレーキシリンダの液圧
を減圧させ、前輪・後輪について、個別にロック兆候を
解除するアンチロック制御システムにおいて、 車体減速度(VCEL)を検出する手段(ステップ#1
)と、 前輪・後輪のいずれか一方だけがアンチロック制御を受
けていることを判別する手段(ステップ#8)と、 該判別手段により、前輪・後輪のいずれか一方の車輪だ
けがアンチロック制御を受けていると判別された場合は
、検出した車体減速度を所定倍増大させる車体減速度増
大手段(ステップ#9−ステップ#15)と、 増大された車体減速度に基づいて、当該一方の車輪のア
ンチロック制御を行う手段(ステップ#16−ステップ
#18)を有することを特徴とする二輪車のアンチロッ
ク制御システムのブレーキ制御装置。 2、二輪車の前輪・後輪それぞれのブレーキ液圧系に設
けたバルブを自動的に調節してブレーキシリンダの液圧
を減圧させ、前輪・後輪について、個別にロック兆候を
解除するアンチロック制御システムにおいて、 車体減速度(VCEL)を検出する手段(ステップ#1
)と、 ロック兆候を解除するのに必要な減圧信号にを出力する
手段(ステップ#6)と、 前輪・後輪のいずれか一方だけがアンチロック制御を受
けていることを判別する手段(ステップ#8)と、 該判別手段により、前輪・後輪のいずれか一方の車輪だ
けがアンチロック制御を受けていると判別された場合は
、検出した車体減速度を所定倍増大させる車体減速度増
大手段(ステップ#9−ステップ#15)と、 増大された車体減速度に基づいて減圧信号Kを補正し、
補正後の値を用いて、当該一方の車輪のアンチロック制
御を行う手段(ステップ#16−ステップ#18)を有
することを特徴とする二輪車のアンチロック制御システ
ムのブレーキ制御装置。 3、請求項1または2記載のブレーキ制御装置であって
、該車体減速度増大手段は、アンチロック制御を受けて
いない他方の車輪にブレーキがかかっているか否かを判
断する手段(ステップ#9)を有することを特徴とする
もの。 4、請求項1または2記載のブレーキ制御装置であって
、該車体減速度増大手段は、更に、該一方の車輪は前輪
か後輪かを判断する手段(ステップ#10、ステップ#
11)を有することを特徴とするもの。 5、請求項1または2記載のブレーキ制御装置であって
、該車体減速度増大手段は、更に、アンチロック制御を
受けていない他方の車輪にブレーキがかかっている場合
といない場合と、該一方の車輪は前輪である場合と後輪
である場合との4通りの組み合わせによって4通りの増
大倍率を設けていることを特徴とするもの。[Claims] 1. Automatically adjust the valves installed in the brake fluid pressure system of each of the front and rear wheels of a two-wheeled vehicle to reduce the fluid pressure in the brake cylinder, and provide individual lock signs for the front and rear wheels. In the anti-lock control system that releases the vehicle body deceleration (VCEL),
), a means for determining whether only one of the front wheels or rear wheels is under anti-lock control (step #8), and a means for determining whether only one of the front wheels or rear wheels is under anti-lock control (step #8); If it is determined that the vehicle is under lock control, a vehicle deceleration increasing means (step #9 to step #15) increases the detected vehicle deceleration by a predetermined time; A brake control device for an anti-lock control system for a two-wheeled vehicle, comprising means for performing anti-lock control on one wheel (step #16 to step #18). 2. Anti-lock control that automatically adjusts the valves installed in the brake fluid pressure system of the front and rear wheels of a motorcycle to reduce the fluid pressure in the brake cylinder and release lock signs for the front and rear wheels individually. In the system, means for detecting vehicle body deceleration (VCEL) (step #1
), a means for outputting a decompression signal necessary to release the lock sign (step #6), and a means for determining whether only one of the front wheels or rear wheels is under anti-lock control (step #6). #8) If the determining means determines that only one of the front wheels and rear wheels is under anti-lock control, the vehicle deceleration is increased by increasing the detected vehicle deceleration by a predetermined time. means (step #9 - step #15); correcting the depressurization signal K based on the increased vehicle body deceleration;
A brake control device for an antilock control system for a two-wheeled vehicle, comprising means (step #16 to step #18) for performing antilock control on one wheel using the corrected value. 3. The brake control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle body deceleration increasing means includes means for determining whether or not the other wheel not undergoing anti-lock control is braked (step #9). ). 4. The brake control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle body deceleration increasing means further comprises means for determining whether the one wheel is a front wheel or a rear wheel (step #10, step #2).
11). 5. The brake control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle body deceleration increasing means further controls whether or not the other wheel that is not subjected to anti-lock control is braked, and whether the other wheel is braked or not. The wheels of the present invention are characterized in that four types of increase magnification are provided by four combinations of front wheels and rear wheels.
Priority Applications (9)
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---|---|---|---|
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Publication Number | Publication Date |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05201317A (en) * | 1991-10-18 | 1993-08-10 | Fag Kugelfischer Georg Schaefer & Kgaa | Method and device to adjust braking force of motorcycle |
JPH11278236A (en) * | 1998-02-12 | 1999-10-12 | B F Goodrich Co:The | Slide resistance brake control device based on deceleration having adaptive deceleration threshold |
-
1989
- 1989-03-15 JP JP6329589A patent/JP2705727B2/en not_active Expired - Fee Related
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---|---|
JP2705727B2 (en) | 1998-01-28 |
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