JPH02238142A - Fuel control device of engine with supercharger - Google Patents
Fuel control device of engine with superchargerInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、少なくとも低吸気量領域で過給するプライマ
リ過給機と高吸気量領域で過給するセカンダリ過給機と
を併設した過給機付エンジンの燃料制御装置に関し、特
に、セカンダリ過給機からの吸気を停止させるための吸
気カット弁の開閉に伴う空燃比の変動を解消できるよう
にした過給機付エンジンの燃料制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention provides a supercharging system that has a primary supercharger that supercharges at least in a low intake air amount region and a secondary supercharger that supercharges in a high intake air amount region. The present invention relates to a fuel control device for a supercharged engine, and in particular to a fuel control device for a supercharged engine that can eliminate fluctuations in air-fuel ratio caused by opening and closing of an intake cut valve for stopping intake air from a secondary supercharger. .
従来、過給機付エンジンにおいて、低吸気量領域及び高
吸気量領域で過給するプライマリ過給機と、低吸気量領
域での吸気を停止する吸気力・ント弁を備え、高吸気量
領域のみで過給を行うようにしたセカンダリ過給機とを
併設したものが知られている（実開昭６０−１７８３２
９号公報及び特腓昭６０−２５９７２２号公報参照）。Conventionally, a supercharged engine is equipped with a primary supercharger that supercharges in the low intake air volume region and a high intake air volume region, and an intake force/control valve that stops intake in the low intake air volume region. It is known to have a secondary supercharger that performs supercharging using only one supercharger.
(See Publication No. 9 and Special Publication No. 60-259722).
ところが、上記のように、低吸気Ｉ ｅＪｆ域と高吸気
量領域とで２段階の過給を行うようにした過給機付エン
ジンにおいては、通常、セカンダリ過給機が吸気カット
弁の開弁前から予回転しているので、プライマリ過給機
のみの過給状態から吸気量の増加に伴って吸気カット弁
を開き、セカンダリ過給機からの過給を開始する際に、
吸気力・ント弁の上流側に滞留していた空気が急激にエ
ンジンに供給されるため、エアフローメータで計測され
る吸気量より実際の吸気量が増大するが、燃料の供給量
はエアフローメータの測定値に基づいて決定されるので
、吸気量に比して燃料が不足する問題がある。However, as mentioned above, in a supercharged engine that performs two-stage supercharging in a low intake I eJf region and a high intake air amount region, the secondary supercharger usually controls the opening of the intake cut valve. Since it is pre-rotated from the front, when the intake cut valve is opened from the primary supercharged state as the intake air amount increases and supercharging from the secondary supercharger starts,
The air that had been stagnant on the upstream side of the intake power valve is suddenly supplied to the engine, so the actual intake air amount increases from the amount measured by the air flow meter, but the amount of fuel supplied is determined by the air flow meter. Since it is determined based on measured values, there is a problem that fuel is insufficient compared to the intake air amount.
一方、高吸気量領域から吸気量の減少に伴って吸気カッ
ト弁を閉じ、セカンダリ過給機からの吸気を停止する際
には、吸気カット弁閉後もセカンダリ過給機が慣性で若
干の時間回転し続けるので、エアフローメータで計測さ
れた空気はセカンダリ過給機にも送られるが、この空気
は吸気カット弁により堰き止められるので、エアフロー
メータで測定される吸気量に対して、実際の吸気量は少
なくなり、その結果、吸気量に対して燃料の供給量が過
剰となる。このように、２段階の過給を行う従来の過給
機付エンジンにおいては、エアフローメータで測定され
た吸気量と実際の吸気量との間に差が生じることから、
空燃比が変動して燃焼状態の悪化を招来する問題を有し
ていた。On the other hand, when closing the intake cut valve and stopping intake air from the secondary supercharger as the intake air volume decreases from the high intake air volume region, the secondary supercharger will continue to operate for some time due to inertia even after the intake cut valve is closed. As it continues to rotate, the air measured by the air flow meter is also sent to the secondary supercharger, but this air is blocked by the intake cut valve, so the actual intake air amount measured by the air flow meter is The amount decreases, and as a result, the amount of fuel supplied becomes excessive relative to the amount of intake air. As described above, in conventional supercharged engines that perform two-stage supercharging, there is a difference between the intake air amount measured by the air flow meter and the actual intake air amount.
The problem was that the air-fuel ratio fluctuated, leading to deterioration in combustion conditions.
本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであり、
吸気カット弁の開閉に伴う空燃比の変動を解消できるよ
うにした過給機付エンジンの燃料制御装置の提供を目的
とするものである。The present invention has been made in consideration of the above circumstances,
The object of the present invention is to provide a fuel control device for a supercharged engine that can eliminate fluctuations in air-fuel ratio caused by opening and closing of an intake cut valve.
本発明に係る過給機付エンジンの燃料制御装置は、少な
くとも低吸気量領域で過給するブライマリ過給機と、排
気圧により駆動され、高吸気量領域で過給するセカンダ
リ過給機とを併設し、低吸気量領域で七′カンダリ過給
機からの吸気を停止させる吸気カット弁を備えた過給機
付エンジンの燃料制御装置であって、上記両過給機の上
流側に配置され、吸気量を測定する吸気量測定手民と、
吸気量測定手段で測定される吸気量に対応して燃料供給
量を制御する燃料供給量制御手段とが設けられ、かつ、
上記燃料供給量制御手段による燃料の供給量を吸気カッ
ト弁の開閉時に同期して補正する燃料供給量補正手段が
設けられていることを基本的な特徴とするものである。The fuel control device for a supercharged engine according to the present invention includes at least a primary supercharger that supercharges in a low intake air amount region, and a secondary supercharger that is driven by exhaust pressure and supercharges in a high intake air amount region. A fuel control device for a supercharged engine, which is also provided with an intake cut valve that stops intake air from a seven-dimensional supercharger in a low intake air amount region, and is arranged on the upstream side of both superchargers. , an intake air amount measuring device for measuring the intake air amount;
A fuel supply amount control means for controlling the fuel supply amount in accordance with the intake air amount measured by the intake air amount measuring means, and
The basic feature is that a fuel supply amount correction means is provided for correcting the amount of fuel supplied by the fuel supply amount control means in synchronization with the opening and closing of the intake cut valve.
なお、上記吸気カット弁としては、例えば、吸気カット
弁とセカンダリ過給機との間の吸気圧力と、吸気カット
弁とプライマリ過給機との間の吸気圧力との圧力差が所
定値以下の時に開弁されるようにしたもの、より好まし
《は、吸気カット弁とセカンダリ過給機との間の吸気圧
力が、吸気カット弁とプライマリ過給機との間の吸気圧
力よりも所定値だけ高くなった時に開弁されるようにし
たものを使用することができる。The above-mentioned intake cut valve is, for example, one in which the pressure difference between the intake pressure between the intake cut valve and the secondary supercharger and the intake pressure between the intake cut valve and the primary supercharger is less than or equal to a predetermined value. More preferably, the valve is opened when the intake pressure between the intake cut valve and the secondary supercharger is lower than the intake pressure between the intake cut valve and the primary supercharger by a predetermined value. It is possible to use a valve that opens when the temperature rises.
又、上記燃料供給量補正手段は、具体的には、上記吸気
カット弁の開弁に同期して燃料供給量を増量補正するよ
うに構成することができる。Further, the fuel supply amount correcting means can specifically be configured to increase the fuel supply amount in synchronization with the opening of the intake cut valve.
更に、上記燃料供給量補正手段は、上記吸気カット弁の
閉弁に同期して燃料供給量を減量補正するように構成す
ることができる。Further, the fuel supply amount correction means may be configured to reduce the fuel supply amount in synchronization with the closing of the intake cut valve.
上記の構成によれば、吸気カット弁の開閉時期に同期し
て燃料供給量が実際にエンジンに吸入される吸気量に対
応する量に補正されるので、吸気カット弁の開閉に伴う
空燃比の変動を解消することができるようになる。According to the above configuration, the amount of fuel supplied is corrected to the amount corresponding to the amount of intake air actually taken into the engine in synchronization with the timing of opening and closing of the intake cut valve, so the air-fuel ratio changes as the intake cut valve opens and closes. It becomes possible to eliminate fluctuations.
具体的には、吸気カット弁の開弁時には、前述の如く、
測定された吸気量よりも実際にエンジンに吸入される吸
気量が多くなるので、上記燃料供給量補正手段が吸気カ
ット弁の開弁時に測定値よりも多《なるエンジンの吸気
量に対応して燃料を増量補正するように構成することに
より、吸気カット弁の開弁時の空燃比の変動を防止でき
る。Specifically, when the intake cut valve is opened, as described above,
Since the amount of intake air actually taken into the engine is larger than the measured intake amount, the fuel supply amount correction means adjusts the amount of intake air into the engine to be larger than the measured value when the intake cut valve is opened. By configuring the system to increase the amount of fuel, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the intake cut valve is opened.
又、吸気カット弁閉弁時には、前述の如く、測定された
吸気量よりも実際にエンジンに吸入される吸気量が少な
くなるので、燃料供給量補正手段が吸気カット弁の閉弁
時に濱１定値よりも少なくなるエンジンの吸気量に対応
して燃料を減量補正するように構成することにより、吸
気カット弁の開弁時の空燃比の変動を防止できる。In addition, when the intake cut valve is closed, the amount of intake air actually taken into the engine is smaller than the measured intake amount, as described above, so the fuel supply amount correction means adjusts the amount of intake air to the Hama 1 constant value when the intake cut valve is closed. By configuring the fuel to be reduced in accordance with the intake air amount of the engine that is smaller than the above, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the intake cut valve is opened.
なお、プライマリ過給機のみの過給状態から吸気量の増
大に伴ってセカンダリ過給機からの過給を開始する場合
、セカンダリ過給機の稼働開始時から過給圧が高まるま
でに多少の時間を要するので、セカンダリ過給機の稼働
開始と同時に吸気カット弁を開弁ずれば、吸気通路から
セカンダリ過給機側に吸気が逆流する恐れがあるが、上
述の如く、吸気カット弁として、その前後の圧力差が所
定値よりも小のときに開弁されるものを使用すれば、吸
気カット弁の開弁時におけるセカンダリ過給機側への吸
気の逆流を防止する上で有利になる。In addition, when starting supercharging from the secondary supercharger as the intake air amount increases from a supercharging state of only the primary supercharger, there will be a slight delay from the start of operation of the secondary supercharger until the boost pressure increases. Since it takes time, if you open the intake cut valve at the same time as the secondary supercharger starts operating, there is a risk that the intake air will flow backwards from the intake passage to the secondary supercharger. However, as mentioned above, as the intake cut valve Using a valve that opens when the pressure difference before and after it is smaller than a predetermined value will be advantageous in preventing backflow of intake air to the secondary supercharger when the intake cut valve is opened. .
本発明の一実施例を第１図ないし第９図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 9.
第１図に示すように、本実施例に係る過給機付エンジン
は、吸気路１における上流通路１０１に吸気量測定手段
としてのエアフローメータ２を介在させている。吸気路
１はエアフローメータ２の下ｍで、プライマリ吸気通路
１０２とセヵンダリ吸気通路１０３とに分岐されている
。プライマリ吸気通路１０２にはプライマリ過給機３が
介在され、一方、セカンダリ吸気通路１０３にはセカン
ダリ過給機４が介在されている。プライマリ吸気通路１
０２とセカンダリ吸気通路１０３とは、ブライマリ及び
セカンダリ過給機３・４の下流で合流通路１０４として
合流され、エンジン已に接続されている。As shown in FIG. 1, the supercharged engine according to this embodiment has an air flow meter 2 interposed in an upstream passage 101 of an intake passage 1 as an intake air amount measuring means. The intake passage 1 is branched into a primary intake passage 102 and a secondary intake passage 103 at a position m below the air flow meter 2. A primary supercharger 3 is interposed in the primary intake passage 102, and a secondary supercharger 4 is interposed in the secondary intake passage 103. Primary intake passage 1
02 and the secondary intake passage 103 are merged as a merging passage 104 downstream of the intake air intake and the secondary superchargers 3 and 4, and are connected to the engine.
セカンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４
の下流側には、セヵンダリ過給機４がらの吸気を停止す
るための吸気カット弁５が設けられ、又、合流通路１０
４の端末部には燃料噴射器１０が設けられている．吸気
カット弁５の開閉制御と燃料噴射量の制御のために設け
られた制御装置２０は、燃料供給量制御手段及び燃料供
給量補正手段としての役割を有し、エアフローメータ２
の測定値に基づいて基準噴射量を演算する一方、吸気カ
ット弁５の開閉の有無を検出して吸気カット弁５の開弁
時には燃料噴射量の増量補正量を演算し、閉弁時には燃
料噴射量の減量補正量を演算し、基準噴射量に増量ある
いは：＄ｉ量補正量とを加算した補正噴射量信号を出力
するようになっている。そして、燃料噴射器１０は噴射
量信号の信号値に対応する噴射量の燃料を噴射するよう
になっている。Secondary supercharger 4 in secondary intake passage 103
An intake cut valve 5 for stopping intake from the secondary supercharger 4 is provided downstream of the merging passage 10.
A fuel injector 10 is provided at the terminal portion of 4. A control device 20 provided for controlling the opening and closing of the intake cut valve 5 and controlling the fuel injection amount has the role of a fuel supply amount control means and a fuel supply amount correction means, and has the role of a fuel supply amount control means and a fuel supply amount correction means.
The reference injection amount is calculated based on the measured value of , while the presence or absence of the opening and closing of the intake cut valve 5 is detected to calculate the increase correction amount of the fuel injection amount when the intake cut valve 5 is open, and when the intake cut valve 5 is closed, the fuel injection amount is increased. A correction amount for reducing the amount is calculated, and a corrected injection amount signal is output by adding the amount increase or the amount correction amount: $i to the reference injection amount. The fuel injector 10 is configured to inject fuel in an injection amount corresponding to the signal value of the injection amount signal.
第２図に示すように、プライマリ過給機３とセカンダリ
過給機４とはともに排気圧を駆動源とするターボチャー
ジャで構成されている。吸気路１における合流通路１０
４は、吸気マユホールド１０６を介して、例えば、２気
筒からなるロータリ一エンジンであるエンジンＥの各気
筒に接続されている。ブライマリ吸気通路１０２にはプ
ライマリ過給機３のブロア室３０１を介在させており、
セカンダリ吸気通路１０３にはセヵンダリ過給機４のプ
ロア室４０１を介在させている。セヵンダリ吸気通路１
０３のプロア室４０１の上流側と下流側とはリリーフ通
路１０５を介して連通されている。このリリーフ通路１
０５は吸気リリーフ弁６によって開閉されるようになっ
ている。As shown in FIG. 2, both the primary supercharger 3 and the secondary supercharger 4 are configured with turbochargers using exhaust pressure as a driving source. Merging passage 10 in the intake passage 1
4 is connected to each cylinder of engine E, which is, for example, a two-cylinder rotary engine, via an intake eyebrow hold 106. A blower chamber 301 of the primary supercharger 3 is interposed in the primary intake passage 102.
A proar chamber 401 of the secondary supercharger 4 is interposed in the secondary intake passage 103 . Secondary intake passage 1
The upstream side and downstream side of the proer chamber 401 of 03 are communicated via a relief passage 105. This relief passage 1
05 is opened and closed by an intake relief valve 6.
吸気カット弁５はセカンダリ吸気通路１０３のリリーフ
通路１０５との合流点よりも下流側に設けられている。The intake cut valve 5 is provided downstream of the confluence of the secondary intake passage 103 and the relief passage 105.
合流通路１０４には、インタークーラ７、スロットル弁
８、サージタンク９が順に介在されている。燃料噴射器
１ｏは吸気マニホールド１０６の各分岐路に設けられて
いる。なお、エンジンＥにはその回転数Ｒを検出する回
転数検出装？ｉｌｌ７が付設されている。An intercooler 7, a throttle valve 8, and a surge tank 9 are interposed in this order in the merging passage 104. A fuel injector 1o is provided at each branch of the intake manifold 106. In addition, the engine E is equipped with a rotation speed detection device that detects its rotation speed R. ill7 is attached.
エンジンＥの各気筒から互いに独立してプライマリ排気
路１１１とセヵンダリ排気路１１２が導出されている。A primary exhaust path 111 and a secondary exhaust path 112 are led out from each cylinder of the engine E independently of each other.
ブライマリ排気路１１１はブライマリ過給機３のタービ
ン室３０２を経て集合排気通路１１５に連通され、一方
、セカンダリ排気路１１２はセカンダリ過給機４のター
ビン室４０２を経て集合排気通路１１５に連通されてい
る。The primary exhaust passage 111 communicates with the collective exhaust passage 115 via the turbine chamber 302 of the secondary supercharger 3, while the secondary exhaust passage 112 communicates with the collective exhaust passage 115 via the turbine chamber 402 of the secondary supercharger 4. There is.
ブライマリ排気路１１１とセカンダリ排気路１１２とは
連通路１１３により互いに連通されている。この連通路
１１｛のほぼ中間部から排気ウエスト通路１１４が垂直
に分岐され、集合排気通路１１５に導かれている。セカ
ンダリ排気通路１１３における排気カット弁１２とセカ
ンダリ過給機４のタービン室４０２との間の部分は、排
気リーク通路１１６を介して排気ウエスト通路１１４に
接続されている。The primary exhaust passage 111 and the secondary exhaust passage 112 are communicated with each other by a communication passage 113. An exhaust waist passage 114 is vertically branched from approximately the middle of this communication passage 11{, and is led to a collective exhaust passage 115. A portion of the secondary exhaust passage 113 between the exhaust cut valve 12 and the turbine chamber 402 of the secondary supercharger 4 is connected to the exhaust waist passage 114 via an exhaust leak passage 116.
セカンダリ排気路１１２は、連通路１１３の直ぐ下流側
にて排気カット弁１２により開閉され、一方、排気リー
ク通路１１６は排気洩らし弁１３によって開閉されるよ
うになっている。又、排気ウエスト通路１１４は、排気
リーク通路１１６との分岐点よりも下流でウエストゲー
ト弁１４によって開閉されるようになっている。なお、
第２図にはプライマリ排気路１１１とセカンダリ排気路
１１２を独立に設けた場合を示したが、１本の排気路を
連通路１１３の上流側で２本に分岐するように構成して
も良い。The secondary exhaust passage 112 is opened and closed by the exhaust cut valve 12 immediately downstream of the communication passage 113, while the exhaust leak passage 116 is opened and closed by the exhaust leak valve 13. Further, the exhaust waste passage 114 is opened and closed by the waste gate valve 14 downstream of the branch point with the exhaust leak passage 116. In addition,
Although FIG. 2 shows a case where the primary exhaust path 111 and the secondary exhaust path 112 are provided independently, one exhaust path may be configured to branch into two on the upstream side of the communication path 113. .
制御装置２０は、電気回路部と空気回路部とからなる。The control device 20 includes an electric circuit section and an air circuit section.
このうち、電気回路部は、検出端としてのエアフローメ
ータ２、回転数検出装置１７及び吸気カット弁５の開閉
を検出する開閉検出スイッチ１８と、制１′Ｂ回路２１
１と、出力端としての吸気カット弁５の開閉用のソレノ
イド三方弁２１２、吸気リリーフ弁６の開閉切換え用の
ソレノイド三方弁２１３、排気カット弁１２の開閉切換
え用のソレノイド三方弁２１４、排気洩らし弁１３の開
閉用のデューティ弁２１５、ウエストゲート弁１４の開
閉切換え用のソレノイド三方弁２１６及び燃料噴射器１
０とを備える。Among these, the electric circuit section includes an air flow meter 2 as a detection end, a rotation speed detection device 17, an opening/closing detection switch 18 for detecting opening/closing of the intake cut valve 5, and a control 1'B circuit 21.
1, a solenoid three-way valve 212 for opening and closing the intake cut valve 5 as an output end, a solenoid three-way valve 213 for switching the opening and closing of the intake relief valve 6, a solenoid three-way valve 214 for switching the opening and closing of the exhaust cut valve 12, and an exhaust leakage valve. A duty valve 215 for opening and closing the valve 13, a solenoid three-way valve 216 for switching the opening and closing of the wastegate valve 14, and a fuel injector 1
0.
また、制御装置２０における空気回路部は、吸気カット
弁５の開閉作動用のアクチュエータ２２１、吸気リリー
フ弁６の開閉作動用のアクチュエータ２２２、排気カッ
ト弁１２の開閉作動用のアクチュエータ２２３、排気洩
らし弁１３の開閉作動用のアクチュエータ１２９、ウエ
ストゲート弁１４の開閉作動用のアクチュエータ１２６
、導圧路２３１〜２３３・２３６〜２４４、差圧検出弁
１６、負圧タンク２３４及び逆止弁２３５からなる・
制御回路２１１には、上記の空気回路部及び各弁２１２
〜２１６を介して吸気カット弁５、吸気リリーフ弁６、
排気カット弁１２、排気洩らし弁１３及びウエストゲー
ト弁１４を制御するための弁制御プログラムと制御マッ
プとが組み込まれている。又、制御回路２１１には燃料
噴射器１０から噴射する燃料噴射量を制御する燃料制御
プログラムが組み込まれている。The air circuit section of the control device 20 also includes an actuator 221 for opening and closing the intake cut valve 5, an actuator 222 for opening and closing the intake relief valve 6, an actuator 223 for opening and closing the exhaust cut valve 12, and an exhaust leak valve. Actuator 129 for opening/closing operation of waste gate valve 13, actuator 126 for opening/closing operation of waste gate valve 14
, pressure channels 231 to 233, 236 to 244, differential pressure detection valve 16, negative pressure tank 234, and check valve 235. The control circuit 211 includes the above air circuit section and each valve 212.
through 216, an intake cut valve 5, an intake relief valve 6,
A valve control program and control map for controlling the exhaust cut valve 12, the exhaust leak valve 13, and the waste gate valve 14 are incorporated. Further, a fuel control program for controlling the amount of fuel injected from the fuel injector 10 is incorporated in the control circuit 211 .
ここで、後に説明する燃料制御の前提となっている弁制
御の動作の要点について第６図に基づき説明しておく。Here, the main points of the operation of the valve control, which is a prerequisite for the fuel control described later, will be explained based on FIG. 6.
エンジンＥが始動されると同時に、後述する弁制御プロ
グラムが実行され、この弁制御プログラムはエンジンＥ
の回転に同期して繰り返される。At the same time as engine E is started, a valve control program to be described later is executed.
is repeated in synchronization with the rotation of
プライマリ過給機３による過給は全運転領域において行
われる。セカンダリ過給機４からの過給は、吸気カット
弁５が開弁される運転領域、即ち、エンジン回転数Ｒが
加速される加速運転モードでは第６図のＱ６−Ｒ６ライ
ンより右側の領域で、エンジン回転数Ｒが減速される減
速運転モードでは第６図のＱ５−Ｒ５ラインより右側の
領域で、それぞれ行われる。このように、加速モードと
減速モードでセカンダリ過給機４による過給を実行する
領域を変更してヒステリシスを与えることにより、動作
安定性を高めることができる。Supercharging by the primary supercharger 3 is performed in all operating regions. Supercharging from the secondary supercharger 4 occurs in the operating region where the intake cut valve 5 is opened, that is, in the acceleration operating mode where the engine speed R is accelerated, in the region to the right of the Q6-R6 line in Fig. 6. , in the deceleration operation mode in which the engine speed R is decelerated, are performed in the region to the right of the Q5-R5 line in FIG. 6, respectively. In this way, by changing the region in which supercharging by the secondary supercharger 4 is performed in the acceleration mode and deceleration mode and providing hysteresis, operational stability can be improved.
加速モードにおいては、エンジンＥの始動直後には、吸
気リリーフ弁６は開弁され、他の吸気カット弁５、排気
カット弁１２、排気洩らし弁１３及びウエストゲート弁
１４は閉弁されている。エンジンＥが始動され、プライ
マリ過給機３の過給圧が所定値に到達すると、具体的に
は、エンジン回転数とエンジン負荷との関係が第６図に
右下がりの曲線で示されるレベルに達すると、排気洩ら
し弁１３が開弁される。すなわち、この排気洩らし弁１
３は、プライマリ過給機３の過給圧を排気洩らし弁１３
用のデューティ弁２１５で適当に減圧した圧力を受けて
開閉されるものであり、かつ、排気洩らし弁１３は排気
カット弁１２が開弁ずる運転領域よりも低吸気量領域で
開弁されるようになっている。これにより、排気カット
弁１２を開弁させる前に、排気リーク通路１１６を介し
て供給される排気によりセカンダリ過給機４のタービン
を予回転させておくことができ、その結果、排気カット
弁１２の開弁時のセカンダリ過給機４の回転速度の立ち
上がり特性が高められる。In the acceleration mode, immediately after the engine E is started, the intake relief valve 6 is opened, and the other intake cut valves 5, exhaust cut valves 12, exhaust leak valves 13, and waste gate valves 14 are closed. When the engine E is started and the supercharging pressure of the primary supercharger 3 reaches a predetermined value, specifically, the relationship between the engine speed and the engine load reaches the level shown by the downward-sloping curve in Fig. 6. When the exhaust gas leakage valve 13 is reached, the exhaust leakage valve 13 is opened. That is, this exhaust leak valve 1
3 is a leakage valve 13 for exhausting the boost pressure of the primary supercharger 3.
The exhaust leakage valve 13 is opened and closed in response to the pressure appropriately reduced by the duty valve 215, and the exhaust leakage valve 13 is opened in a lower intake air amount region than the operating region in which the exhaust cut valve 12 is opened. It has become. Thereby, before opening the exhaust cut valve 12, the turbine of the secondary supercharger 4 can be pre-rotated by the exhaust gas supplied via the exhaust leak passage 116, and as a result, the exhaust cut valve 12 The rising characteristic of the rotational speed of the secondary supercharger 4 when the valve is opened is enhanced.
一方、排気洩らし弁１３を開弁させている時に吸気リリ
ーフ弁６を開弁させておくことは、リリーフ通路１０５
を通して排気を循環させることにより、セカンダリ過給
機４の下流側の過圧を防止し、吸気カット弁５が開弁さ
れた時に過圧により高温化した空気が合流通路１０４に
流入して吸気の充填効率が低下するのを防止することを
目的としている。On the other hand, keeping the intake relief valve 6 open while the exhaust leakage valve 13 is open means that the relief passage 105
By circulating the exhaust gas through the exhaust gas, overpressure on the downstream side of the secondary supercharger 4 is prevented, and when the intake cut valve 5 is opened, the air heated up due to the overpressure flows into the merging passage 104 and the intake air is The purpose is to prevent the filling efficiency from decreasing.
吸気量Ｑ又はエンジン回転数Ｒが増大し、運転状態が第
６図に示すＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から右側の領
域に移行すると、吸気リリーフ弁６が閉弁され、更に運
転状態が第６図に示すＱ４−Ｒ４ラインの左側の領域か
ら右側の領域に移行すると、排気カット弁１２が開弁さ
れる。排気カット弁１２を開弁する前に吸気リリーフ弁
６を閉弁することは、排気カット弁１２の開弁後に、セ
カンダリ排気路１１２を通して供給される排気により本
格的に稼働されるセカンダリ過給機４の過給圧及び回転
の立ち上がり特性を高める上で有利になる。When the intake air amount Q or the engine speed R increases and the operating state shifts from the left region to the right region of the Q2-R2 line shown in FIG. 6, the intake relief valve 6 is closed and the operating state further changes to the When moving from the left region to the right region of the Q4-R4 line shown in FIG. 6, the exhaust cut valve 12 is opened. Closing the intake relief valve 6 before opening the exhaust cut valve 12 means that the secondary supercharger is fully operated by the exhaust gas supplied through the secondary exhaust passage 112 after the exhaust cut valve 12 is opened. This is advantageous in increasing the boost pressure and rotation start-up characteristics of No. 4.
排気カット弁１２が開弁され、更に吸気量Ｑ又はエンジ
ン回転数Ｒが増大し、運転状態が第６図に示すＱ６−Ｒ
６ラインの左側の領域から右側の領域に移行すると、吸
気カット弁５が開弁される。このように排気カット弁１
２を開弁じてから吸気カット弁６を開弁ずると、吸気カ
ット弁５の開弁時までにセカンダリ過給機４の過給圧を
プライマリ過給機３の過給圧と同等以上に高めてから吸
気カット弁５を開弁させ、セカンダリ過給機４に吸気が
逆流することを防止することができるので有利である。The exhaust cut valve 12 is opened, the intake air amount Q or the engine speed R further increases, and the operating state becomes Q6-R as shown in FIG.
When moving from the left region to the right region of line 6, the intake cut valve 5 is opened. Exhaust cut valve 1 like this
When the intake cut valve 6 is opened after opening the intake cut valve 2, the boost pressure of the secondary supercharger 4 is increased to be equal to or higher than the boost pressure of the primary supercharger 3 by the time the intake cut valve 5 is opened. This is advantageous because it is possible to prevent the intake air from flowing back into the secondary supercharger 4 by opening the intake cut valve 5 after the operation.
この実施例では、吸気カット弁５の開弁時にセカンダリ
過給機４に吸気が逆流することを一Ｎ確実に防止するた
め、吸気カット弁５の開閉制御系を以下のように構成し
ている。In this embodiment, in order to reliably prevent intake air from flowing backward into the secondary supercharger 4 when the intake cut valve 5 is opened, the opening/closing control system for the intake cut valve 5 is configured as follows. .
すなわち、第２図に示すように、吸気カット弁５用のア
クチュエータ２２１は、一方では吸気カット弁５に機械
的に連結され、他方では導圧路２３１を介して吸気カッ
ト弁５用のソレノイド三方弁２１２に接続されている。That is, as shown in FIG. 2, the actuator 221 for the intake cut valve 5 is mechanically connected to the intake cut valve 5 on the one hand, and is connected to the solenoid for the intake cut valve 5 on three sides via a pressure passage 231 on the other hand. Connected to valve 212.
このソレノイド三方弁２１２は、導圧路２３２を介して
接続された差圧検出弁１６と、導圧路２３３を介して接
続される負圧タンク２３４とのいずれか一方に、アクチ
ニエータ２２１を選択的に接続させるようになっている
。負圧タンク２３４は逆止弁２３５及び導圧路２３６を
介して、サージタンク９よりも下流側にて合流通路１０
４に接続される。This solenoid three-way valve 212 selectively connects the actiniator 221 to either the differential pressure detection valve 16 connected via the pressure path 232 or the negative pressure tank 234 connected via the pressure path 233. It is designed to be connected to. The negative pressure tank 234 is connected to the confluence passage 10 on the downstream side of the surge tank 9 via a check valve 235 and a pressure passage 236.
Connected to 4.
第３図に示すように、差圧検出弁１６は、そのケーシン
グ１６１内が第１及び第２のダイアフラム１６２・１６
３によって第１〜第３室１６４・１６５・１６６に区画
されている。一端側の第１室１６４には第１の入力ボー
ト１６７が開口され、その内部にばね１６８が挿入され
ている。中央の第２室１６５には第２の入力ポート１６
９が開口され、他端側の第３室１６６には出力ポート１
７０が端壁中央部に開口されるとともに、大気連通ボー
ト１７１が周壁部に開口されている。As shown in FIG. 3, the differential pressure detection valve 16 has first and second diaphragms 162 and 16 inside its casing 161.
3 into first to third chambers 164, 165, and 166. A first input boat 167 is opened in the first chamber 164 at one end, and a spring 168 is inserted into the first input boat 167 . A second input port 16 is provided in the second chamber 165 in the center.
9 is opened, and the output port 1 is opened in the third chamber 166 on the other end side.
70 is opened at the center of the end wall, and an atmosphere communication boat 171 is opened at the peripheral wall.
第１室１６４と第２室１６５とを区画する第１のダイア
クラム１６２には、第２のダイアフラム１６３の中央を
貫通し、出力ポート１７０の開閉を行う弁体１７２が固
定されている。第１の入力ボート１６７は、第２図中の
セカンダリ吸気通路１０３における吸気カット弁５の下
流側の、プライマリ過給機３による過給圧Ｐｉを第１室
１６４に導入するため、導圧路２３７を介して吸気カッ
ト弁５の下流側に接続されている。一方、第２の入力ポ
ート１６９は、吸気カット弁５の上流側のセカンダリ吸
気通路１０３の過給圧Ｐ２を第２室１６５に導入するた
め、第２図に示す導圧路２３８を介してセカンダリ過給
機４と吸気カット弁５との間でセカンダリ吸気通路１０
３に連通されている。A valve body 172 that penetrates the center of the second diaphragm 163 and opens and closes an output port 170 is fixed to the first diaphragm 162 that partitions the first chamber 164 and the second chamber 165 . The first input boat 167 is connected to a pressure guiding path in order to introduce the supercharging pressure Pi from the primary supercharger 3 into the first chamber 164 on the downstream side of the intake cut valve 5 in the secondary intake passage 103 in FIG. It is connected to the downstream side of the intake cut valve 5 via 237. On the other hand, in order to introduce the supercharging pressure P2 of the secondary intake passage 103 on the upstream side of the intake cut valve 5 into the second chamber 165, the second input port 169 is connected to the secondary input port 169 via the pressure guiding path 238 shown in FIG. A secondary intake passage 10 is provided between the supercharger 4 and the intake cut valve 5.
It is connected to 3.
吸気カット弁５を開弁させる場合には、制御回路２１１
が吸気カット弁５開閉用のソレノイド三方弁２１２を負
圧タンク２３４との接続側から差圧検出弁１６との接続
側に切り換えることにより、差圧検出弁１６の出力ポー
ト１７０が吸気カット弁５用のアクチュエータ２２１に
接続される。When opening the intake cut valve 5, the control circuit 211
By switching the solenoid three-way valve 212 for opening and closing the intake cut valve 5 from the connection side with the negative pressure tank 234 to the connection side with the differential pressure detection valve 16, the output port 170 of the differential pressure detection valve 16 is connected to the intake cut valve 5. It is connected to an actuator 221 for use.
しかし、吸気カット弁５の上流側におけるセカンダリ過
給機４の過給圧Ｐ２が、吸気カット弁５の下流側におけ
るプライマリ過給機３の過給圧Ｐ１に比して一定値以上
高圧にならなければ出力ボート１７０は弁体１７２で閉
塞状態に維持されるので、アクチュエータ２２１の内圧
は負圧のままに保持され、吸気カット弁５は開弁されな
い。However, if the supercharging pressure P2 of the secondary supercharger 4 on the upstream side of the intake cut valve 5 becomes higher than a certain value compared to the supercharging pressure P1 of the primary supercharger 3 on the downstream side of the intake cut valve 5. Otherwise, the output boat 170 is maintained in a closed state by the valve body 172, so the internal pressure of the actuator 221 is maintained at negative pressure, and the intake cut valve 5 is not opened.
セカンダリ過給機４の過給圧Ｐ２がプライマリ過給機３
の過給圧Ｐ１よりも一定値以上高くなると、弁体１７２
が出力ポート１７０を開き、大気圧が差圧検出弁１６、
導圧路２３２・２３１を経てアクチュエータ２２１に導
入され、その結果、吸気カット弁５が開弁されることに
なる。従ウて、セカンダリ過給機３側への吸気の逆流は
確実に防止される。なお、このため、制御回路２１１が
開弁指令を出してから少し遅れて吸気カット弁５が開弁
されることになる。The supercharging pressure P2 of the secondary supercharger 4 is the same as that of the primary supercharger 3.
When the boost pressure P1 becomes higher than a certain value, the valve body 172
opens the output port 170, and atmospheric pressure causes the differential pressure detection valve 16,
The air is introduced into the actuator 221 via the pressure paths 232 and 231, and as a result, the intake cut valve 5 is opened. Therefore, backflow of intake air to the secondary supercharger 3 side is reliably prevented. For this reason, the intake cut valve 5 is opened with a slight delay after the control circuit 211 issues the valve opening command.
減速モードでは、動作安定性を与えるため、吸気カット
弁５は開弁じた運転条件よりも低吸気量あるいは低回転
で閉弁される。すなわち、第６図のＱ５−Ｒ５ラインの
右側の領域から左側の領域に移行する時に吸気カット弁
５が閉弁される。In the deceleration mode, in order to provide operational stability, the intake cut valve 5 is closed at a lower intake air amount or lower rotation than the operating conditions under which the valve was opened. That is, the intake cut valve 5 is closed when moving from the right side area to the left side area on the Q5-R5 line in FIG.
排気カット弁１２の開閉にも、同様にヒステリシスが与
えられ、吸気カット弁５の閉弁よりも遅れて排気カット
弁１２が閉弁される。すなわち、エンジンＥの運転状態
が第６図のＱ３−Ｒ３ラインの右側の領域から左側の領
域に移行する時に排気カット弁１２が閉弁される。Similarly, hysteresis is applied to the opening and closing of the exhaust cut valve 12, and the exhaust cut valve 12 is closed later than the intake cut valve 5 is closed. That is, the exhaust cut valve 12 is closed when the operating state of the engine E shifts from the right region to the left region of the Q3-R3 line in FIG.
また、吸気リリーフ弁６の開閉にもヒステリシスが与え
られ、排気カット弁１２が閉弁された後、運転状態が更
に第６図のＱｌ−Ｒｌラインの右側の領域から左側の領
域に移行すると、吸気＋Ｊ ＩＪーフ弁６が開弁される
ようになっている。Hysteresis is also applied to the opening and closing of the intake relief valve 6, and after the exhaust cut valve 12 is closed, when the operating state further shifts from the region on the right side of the Ql-Rl line in FIG. 6 to the region on the left side of the Ql-Rl line in FIG. The intake +J IJ valve 6 is opened.
加速モードの途中で減速モードに切り換えられた場合の
排気カット弁１２の閉弁及び吸気リリーフ弁６の開弁、
減速モードの途中で加速モードに切換えられた場合の排
気カット弁１２の開弁及び吸気カット弁５の開弁につい
ても、同様に前記制御マップを基準として吸気ＩＱ又は
エンジン回転数Ｒに基づき実行される。Closing of the exhaust cut valve 12 and opening of the intake relief valve 6 when switching to deceleration mode in the middle of acceleration mode;
The opening of the exhaust cut valve 12 and the intake cut valve 5 when the mode is switched to the acceleration mode in the middle of the deceleration mode are similarly executed based on the intake IQ or the engine speed R with the control map as a reference. Ru.
なお、ウエストゲート弁１３はプライマリ領域である低
吸気量領域では、吸気洩らし弁１３を開くことにより排
気がセカンダリ過給機４側に流れるようにするために閉
じられるが、ここでは、ウエストゲート弁１４は排気カ
ット弁１２の開閉と同時に開閉するように構成されてい
る。，以下、第４図及び第５図のフローチャートを参照
しながら、エンジン回転数及びエンジン負荷の変動に伴
う吸気カット弁５、吸気リリーフ弁６等の各弁の開閉制
御につき、より詳細に説明する。Note that the waste gate valve 13 is closed in the low intake air amount region, which is the primary region, in order to open the intake air leak valve 13 to allow exhaust gas to flow to the secondary supercharger 4 side. 14 is configured to open and close simultaneously with the opening and closing of the exhaust cut valve 12. Hereinafter, with reference to the flowcharts in FIGS. 4 and 5, the opening/closing control of each valve, such as the intake cut valve 5 and the intake relief valve 6, in response to changes in engine speed and engine load will be explained in more detail. .
なお、この制御で使用されるフラグＦは、前回のライン
越の運転状態の移行が、第６図のいずれのラインをいず
れの方向に横切るものであったかを示すものである。第
６図にも示すように、具体的には、フラグＦ＝“１”は
、前回の移行がＱ１−Ｒｌラインを高吸気量側から低吸
気量側へ横切にものであったことを示す。又、フラグＦ
＝’“２”は、前回の移行がＱ２−Ｒ２ラインを低吸気
量側から高吸気量側に横切るものであったことを示す。The flag F used in this control indicates which line in FIG. 6 and in which direction the previous line-crossing operation state transition occurred. As shown in FIG. 6, specifically, flag F="1" indicates that the previous transition was across the Q1-Rl line from the high intake air amount side to the low intake air amount side. show. Also, flag F
='"2" indicates that the previous transition was crossing the Q2-R2 line from the low intake air amount side to the high intake air amount side.
フラグＦ＝″３”は、前回の移行がＱ３−Ｒ３ラインを
高吸気量側から低吸気量側へ横切るものであったことを
示す。フラグＦ ＝Ｉ１ ４ Ｉ１は、前回の移行がＱ
４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気量側へ横切るも
のであったことを示す。フラグＦ＝“゜５”は、前回の
移行がＱ５−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側へ
横切るものであったことを示す。又、フラグＦ＝’“６
”は、前回の移行がＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から
高吸気量側へ横切るものであったことを示す。Flag F="3" indicates that the previous transition was crossing the Q3-R3 line from the high intake air amount side to the low intake air amount side. Flag F = I1 4 I1 indicates that the previous transition was Q
This indicates that the line 4-R4 was crossed from the low intake air amount side to the high intake air amount side. Flag F=“°5” indicates that the previous transition was crossing the Q5-R5 line from the high intake air amount side to the low intake air amount side. Also, flag F='“6
” indicates that the previous transition was crossing the Q6-R6 line from the low intake air amount side to the high intake air amount side.
又、フラグＦＲは吸気リリーフ弁６の閉弁に際して゜“
１゛と置かれ、吸気リリーフ弁６の開弁に際して“′０
゜゜と置かれる。更に、吸気カット弁５の開閉を検出す
る開閉検出スイッチ１８からの信号に基づき、吸気カッ
ト弁５０開弁時にフラグＦＳ＝“１”と置かれ、吸気カ
ット弁５の閉弁時にフラグＦＳ＝“０”と置かれる。Also, the flag FR is set to ゜“ when the intake relief valve 6 is closed.
1'', and when the intake relief valve 6 is opened, it is set to ``'0''.
It is placed as ゜゜. Further, based on the signal from the open/close detection switch 18 that detects the opening/closing of the intake cut valve 5, the flag FS="1" is set when the intake cut valve 50 is opened, and the flag FS="1" is set when the intake cut valve 5 is closed. 0”.
以下、第４図及び第５図のフローチャートをステップ毎
に説明すると、まず、イニシャライズが行われる（Ｓ１
）。この時、フラグＦは“１”と置かれる。Below, the flowcharts of FIGS. 4 and 5 will be explained step by step. First, initialization is performed (S1
). At this time, flag F is set to "1".
次に、吸気量Ｑとエンジン回転数Ｒが読み込まれ（Ｓ２
）、更に、予め設定されているＱ１〜Ｑ６及びＲ１〜Ｒ
６のマップ値が読み込まれる（Ｓ３）。Next, the intake air amount Q and engine speed R are read (S2
), and further preset Q1 to Q6 and R1 to R
The map value of 6 is read (S3).
続いて、フラグＦ＝“１′であるか否か、つまり、前回
のライン越の運転状態の移行が、Ｑｌ−Ｒ１ラインを高
吸気量側から低吸気量側へ横切る移行であったか否かが
判定される（Ｓ４）。なお、当初はフラグＦ＝”“１”
と置かれているから、ここでは肯定回答が得られる。Next, it is determined whether flag F="1', that is, whether or not the previous line-crossing operation state transition was a transition across the Ql-R1 line from the high intake air amount side to the low intake air amount side. It is determined (S4). Initially, the flag F="1"
Therefore, we can get an affirmative answer here.
フラグＦ＝“１”であれば、次に、吸気量ＱがＱ２より
大きいか否かが判定され（３５）、否定回答が得られた
場合は、続いて、エンジン回転数ＲがＲ２より大きいか
否かが判定される（Ｓ６）。そして、Ｓ５・Ｓ６のいず
れかで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ２−
Ｒ２ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切った状態
に移行しているので、フラグＦに“２ｎをセットする（
Ｓ７）。引続き、ソレノイド三方弁２１３を大気側に切
り換え、導圧路２３９を介してアクチュエータ２２２に
大気を導入することにより、吸気リリーフ弁６を閉じる
制御を行うとともに、吸気リリーフ弁６の閉弁に伴って
フラグＦＲに“′１”をセット（Ｓ８）Ｌた後、リター
ンする。なお、Ｓ５・Ｓ６でいずれも否定回答が得られ
た場合は、そのままリターンする。If the flag F="1", then it is determined whether the intake air amount Q is greater than Q2 (35), and if a negative answer is obtained, then it is determined that the engine rotation speed R is greater than R2. It is determined whether or not (S6). If an affirmative answer is obtained in either S5 or S6, the current driving state is Q2-
Since the R2 line has crossed from the low intake air amount side to the high intake air amount side, set flag F to "2n" (
S7). Subsequently, the solenoid three-way valve 213 is switched to the atmosphere side, and the atmosphere is introduced into the actuator 222 through the pressure guide path 239, thereby controlling the intake relief valve 6 to close. After setting the flag FR to "'1" (S8), the process returns. Note that if a negative answer is obtained in both S5 and S6, the process returns as is.
Ｓ４で否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦが偶
数（２ｍ）であるか否か、換言すれば、前回のライン越
の運転状態の移行が低吸気量側から高吸気量側への移行
であったか否かが判定される（Ｓ９）。ここで、肯定回
答が得られた場合は、続いて、フラグＦ＝“２”、つま
り、前回のライン越の移行がＱ２−Ｒ２ラインを低吸気
量側から高吸気量側へ横切る移行であったか否かが判定
される（３１０）。If a negative answer is obtained in S4, the next step is to determine whether the flag F is an even number (2m), in other words, whether the previous transition of the operating state across the line was from the low intake amount side to the high intake amount side. It is determined whether the transition has been made to (S9). If an affirmative answer is obtained here, then the flag F="2", that is, whether the previous line crossing was a transition across the Q2-R2 line from the low intake volume side to the high intake volume side. It is determined whether or not (310).
フラグＦ＝’“２”であれば、続いて、現在の吸気量Ｑ
がＱ４より大きいか否かが判定され（Ｓｌ１）、ここで
否定回答が得られた場合は、次に、現在のエンジン回転
数ＲがＲ４より大きいか否かが判定される（３１２）。If the flag F='2, then the current intake air amount Q
It is determined whether or not is greater than Q4 (Sl1), and if a negative answer is obtained here, then it is determined whether or not the current engine rotation speed R is greater than R4 (312).
そして、３１１・Ｓ１２のいずれかで肯定回答が得られ
た場合は、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ラインを低吸気
量側から高吸気量側に横切った状態に移行しているので
、フラグＦに“４”をセットし（３１３）、続いて、ソ
レノイド三方弁２１４を負圧タンク２３４側に切り換え
て導圧路２４１・２４０を介してアクチュエータ２２３
に負圧を導入することにより、排気カット弁１２を開弁
（３１４）するとともに、ソレノイド三方弁２１６を導
圧路２４２側に切り換えて、必要に応じてアクチュエー
タ１２６によりウエストゲート弁１４を開《制御を開始
（Ｓ１５）した後、リターンする。If an affirmative answer is obtained in either 311 or S12, the current operating state has shifted from the low intake air amount side to the high intake air amount side on the Q4-R4 line, so the flag F is set to "4" (313), and then the solenoid three-way valve 214 is switched to the negative pressure tank 234 side and the actuator 223 is connected via the pressure channels 241 and 240.
By introducing negative pressure into the exhaust cut valve 12, the exhaust cut valve 12 is opened (314), the solenoid three-way valve 216 is switched to the pressure guide path 242 side, and the waste gate valve 14 is opened by the actuator 126 as necessary. After starting control (S15), the process returns.
一方、Ｓｌｌ・３１２でいずれも否定回答が得られた場
合は、吸気量ＱがＱ１より小さいか否かが判定され（Ｓ
１６）、肯定回答が得られた場合は、続いて、エンジン
回転数ＲがＲ１より小さいか否かが判定される（Ｓ １
７）。ここで肯定回答が得られた場合は、現在の運転
状態はＱｌ−Ｒｌラインを高吸気量側から低吸気量側に
横切った状態に移行しているので、フラグＦに“１”を
セットし（３１８）、続いて、ソレノイド三方弁２１３
を負圧タンク２３４側に切り換えて、導圧路２３９を介
してアクチュエータ２２２に負圧を導入することにより
吸気リリーフ弁６を開弁じ、かつ、吸気リリーフ弁６の
開弁に伴ってフラグＦＲに“′０”をセット（Ｓ１９）
Ｌた後、リターンする。又、Ｓ１６・Ｓ１７のいずれか
で否定回答が得られた場合は、そのままリターンする。On the other hand, if a negative answer is obtained in Sll 312, it is determined whether the intake air amount Q is smaller than Q1 (S
16), if an affirmative answer is obtained, it is then determined whether the engine speed R is smaller than R1 (S1
7). If a positive answer is obtained here, the current operating state has shifted from the Ql-Rl line from the high intake air amount side to the low intake air amount side, so set flag F to "1". (318), followed by solenoid three-way valve 213
is switched to the negative pressure tank 234 side, and the intake relief valve 6 is opened by introducing negative pressure into the actuator 222 via the pressure guide path 239, and as the intake relief valve 6 is opened, the flag FR is set. Set “'0” (S19)
After L, return. Further, if a negative answer is obtained in either S16 or S17, the process returns directly.
ＳＩＯで否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦ＝
“４′゛であるか否か、つまり、前回のライン越の移行
がＱ４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気量側へ横切
る移行であったか否かが判定され（Ｓ２０）、肯定回答
が得られた場合は、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より
大きいか否かが判定される（Ｓ２１）。否定回答が得ら
れた場合は、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６よ
り大きいか否かが判定される（Ｓ２２）。If a negative answer is obtained in SIO, then flag F=
4', that is, whether or not the previous line crossing was a transition across the Q4-R4 line from the low intake air amount side to the high intake air amount side (S20), and an affirmative answer is determined. If a negative answer is obtained, then it is determined whether the current intake air amount Q is greater than Q6 (S21).If a negative answer is obtained, it is then determined whether the current engine speed R is greater than R6. It is determined whether it is large (S22).
Ｓ２１・Ｓ２２のいずれかで肯定回答が得られれば、現
在の運転状態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸
気量側に横切った状態に移行しているので、フラグＦに
゜“６”をセットし（Ｓ２３）、続いて、ソレノイド三
方弁２１２を差圧検出弁１６側に切り換えることにより
、ソレノイド三方弁２１２、導圧路２３２及び導圧路２
３１を介してアクチュエータ２２１に大気を導入し、吸
気カット弁５を開弁ずるとともに、フラグＦＳに“１”
をセットする（Ｓ２４）。なお、前述の如く、ソレノイ
ド三方弁２１２が切り換えられてから、実際に吸気カッ
ト弁５が開弁ずるまでに、若干の時間遅れが生じる。If an affirmative answer is obtained in either S21 or S22, the current operating state has shifted from the low intake air amount side to the high intake air amount side on the Q6-R6 line, so flag F is set to ゜6. ” (S23), and then switch the solenoid three-way valve 212 to the differential pressure detection valve 16 side.
Atmospheric air is introduced into the actuator 221 through 31, the intake cut valve 5 is opened, and the flag FS is set to "1".
is set (S24). As described above, there is a slight time delay after the solenoid three-way valve 212 is switched until the intake cut valve 5 actually opens.
一方、Ｓ２１・３２２でともに否定回答が得られた場合
は、次に、現在の吸気量ＱがＱ３より小さいか否かが判
定され（Ｓ２５）、肯定回答が得られた場合は、続いて
、現在のエンジン回転数ＲがＲ３より小さいか否かが判
定される（３２６）。ここで、肯定回答が得られれば、
現在の運転状態はＱ３−Ｒ３ラインを高吸気量側から低
吸気量側に横切った状態に移行しているので、フラグＦ
に“″３”をセット（Ｓ２７）Ｌた後、ソレノイド三方
弁２１４を大気側に切り換えて、導圧路２４１を介して
アクチュエータ２２３に大気を導入することにより、排
気カット弁ｌ２を閉弁する（３２８）。更に、ソレノイ
ド三方弁２１６を切り換えてアクチュエータ１２６に大
気を導入することにより、ウエストゲート弁１４を閉弁
（Ｓ ２ ９ ”）した後、リターンする。一方、３２
５・３２６でともに否定回答が得られた場合は、そのま
まリターンする。On the other hand, if negative answers are obtained in both S21 and 322, then it is determined whether the current intake air amount Q is smaller than Q3 (S25), and if a positive answer is obtained, then It is determined whether the current engine speed R is smaller than R3 (326). If you get a positive answer here,
The current operating state has shifted from the high intake air amount side to the low intake air amount side across the Q3-R3 line, so the flag F
is set to "3" (S27), the solenoid three-way valve 214 is switched to the atmosphere side, and the atmosphere is introduced into the actuator 223 via the pressure path 241, thereby closing the exhaust cut valve l2. (328).Furthermore, by switching the solenoid three-way valve 216 to introduce the atmosphere into the actuator 126, the waste gate valve 14 is closed (S29''), and then the process returns. On the other hand, 32
If negative answers are obtained for both 5 and 326, return as is.
Ｓ２０で否定回答が得られれば、前回のライン越の移行
は、Ｑ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切る移行であったものとみなされる。その場合は、次に
、現在の吸気量ＱがＱ５より小さいか否かが判定され（
３３０）、肯定回答が得られれば、続いて、現在のエン
ジン回転数ＲがＲ５より小さいか否かが判定される（Ｓ
３１）。ここで、肯定回答が得られれば、現在の運転状
態は、Ｑ５−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側に
横切った状態に移行しているので、フラグＦに゜“５”
がセットされ（３３２）、続いて、ソレノイド三方弁２
１２を負圧タンク２３４に切り換えてアクチュエータ２
２１に負圧を導入することにより、吸気カット弁５を閉
弁ずるとともに、フラグＦＳに“０゛をセットする（Ｓ
３３）．Ｓ９にて、否定回答が得られた場合は、前回の
ライン越の移行が高吸気量側から低吸気量側へのもので
あったことになる。この場合には、第５図中の３４１に
移り、フラグＦ＝”“３”であるか否か、つまり、前回
の移行がＱ３−Ｒ３ラインを高吸気量側から低吸気量側
に横切る移行であったか否かが判定される（３４１）。If a negative answer is obtained in S20, it is assumed that the previous transition across the line was a transition across the Q6-R6 line from the low intake air amount side to the high intake air amount side. In that case, it is next determined whether the current intake air amount Q is smaller than Q5 (
330), if an affirmative answer is obtained, it is then determined whether the current engine speed R is smaller than R5 (S
31). If an affirmative answer is obtained here, the current operating state has shifted from the high intake air amount side to the low intake air amount side on the Q5-R5 line, so the flag F is set to ゜5.
is set (332), and then solenoid three-way valve 2
12 to the negative pressure tank 234 and actuator 2.
By introducing negative pressure to 21, the intake cut valve 5 is closed and the flag FS is set to "0" (S
33). If a negative answer is obtained in S9, it means that the previous transition over the line was from the high intake air amount side to the low intake air amount side. In this case, the process moves to 341 in FIG. 5, and it is checked whether the flag F is "3" or not, that is, the previous transition was a transition that crossed the Q3-R3 line from the high intake air amount side to the low intake air amount side. It is determined whether or not it was (341).
そして、肯定回答が得られれば、続いて、現在の吸気量
ＱがＱ１より小さいか否かが判定され（３４２）、Ｑが
Ｑ１より小さければ、更に、現在のエンジン回転数Ｒが
Ｒ１より小さいか否かが判定される（Ｓ４３）。ここで
、肯定回答が得られれば、現在の運転状態は、Ｑｌ−Ｒ
ｌラインを高吸気量側から低吸気量側に移行しているの
で、フラグＦに“１”をセットし（Ｓ４４）、続いて、
前述と同様にして吸気リリーフ弁６を開弁ずるとともに
、フラグＦＲに“０”をセット（Ｓ４５）した後、リタ
ーンする。If an affirmative answer is obtained, it is then determined whether the current intake air amount Q is smaller than Q1 (342), and if Q is smaller than Q1, the current engine speed R is also smaller than R1. It is determined whether or not (S43). Here, if a positive answer is obtained, the current driving state is Ql-R.
Since the l line is being shifted from the high intake air amount side to the low intake air amount side, flag F is set to "1" (S44), and then,
After opening the intake relief valve 6 and setting the flag FR to "0" (S45) in the same manner as described above, the process returns.
Ｓ４２・Ｓ４３のいずれかで否定回答が得られた場合は
、次に、現在の吸気ＩＱがＱ４より大きいか否かが判定
され（３４６）、否定回答が得られれば、続いて、現在
のエンジン回転数ＲがＲ４より大きいか否かが判定され
る（３４７）。そして、３４６・Ｓ４７のいずれかで肯
定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ライ
ンを低吸気量側から高吸気量側へ横切った状態に移行し
ているので、フラグＦに“４”をセットし（３４８）、
続いて、前述と同様にして排気カット弁１２を開弁（Ｓ
４９）するとともに、ウエストゲート弁１４を必要に応
じて開弁できるように（Ｓ５０）した後、リターンする
。一方、３４６・Ｓ４７でともに否定回答が得られた場
合は、そのままリターンする。If a negative answer is obtained in either S42 or S43, it is then determined whether the current intake IQ is greater than Q4 (346), and if a negative answer is obtained, then the current engine It is determined whether the rotation speed R is greater than R4 (347). If an affirmative answer is obtained in either 346 or S47, the current operating state has shifted from the low intake air amount side to the high intake air amount side, so flag F is set to “ Set 4” (348),
Subsequently, the exhaust cut valve 12 is opened (S
49) At the same time, the waste gate valve 14 is opened as necessary (S50), and then the process returns. On the other hand, if negative answers are obtained in both S346 and S47, the process returns directly.
３４１で否定回答が得られた場合は、次に、現在の吸気
量ＱがＱ３より小さいか否かが判定され（Ｓ５１）、Ｑ
がＱ３より小さければ、続いて、現在のエンジン回転数
ＲがＲ３より小さいか否かが判定される（Ｓ５２）。こ
こで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ３−Ｒ
３ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切った状態に
移行しているので、フラグＦに“３”をセット（Ｓ５３
）した後、前述と同様にして排気カット弁１２及びウエ
ストゲート弁１４を閉弁（Ｓ５４・Ｓ５５）し、リター
ンする。If a negative answer is obtained in step 341, then it is determined whether the current intake air amount Q is smaller than Q3 (S51), and Q
If is smaller than Q3, then it is determined whether the current engine speed R is smaller than R3 (S52). If you get a positive answer here, the current driving status is Q3-R.
3 line has been crossed from the high intake air amount side to the low intake air amount side, so set flag F to "3" (S53).
), the exhaust cut valve 12 and the waste gate valve 14 are closed (S54 and S55) in the same manner as described above, and the process returns.
Ｓ５１・Ｓ５２のいずれかで否定回答が得られた場合は
、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より大きいか否かが判
定され（Ｓ５６）、ここで、否定回答が得られた場合は
、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６より大きいか
否かが判定される（Ｓ５７）。そして、３５６・Ｓ５７
のいずれかで肯定回答が得られた場合は、現在の運転状
態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切った状態に移行しているので、フラグＦに“６”をセ
ットし（３５Ｂ）、前述と同様にして吸気カット弁５を
開弁ずるとともに、フラグＦＳに゜“１゜゛をセット（
３５９）Ｌてリターンする。一方、３５６・Ｓ５７のい
ずれでも否定回答が得られれば、そのままリターンする
。If a negative answer is obtained in either S51 or S52, it is then determined whether the current intake air amount Q is larger than Q6 (S56), and if a negative answer is obtained here, Subsequently, it is determined whether the current engine speed R is greater than R6 (S57). And 356・S57
If an affirmative answer is obtained in any of the above, the current operating state has shifted from the low intake air amount side to the high intake air amount side on the Q6-R6 line, so set "6" to flag F. (35B), open the intake cut valve 5 in the same manner as described above, and set the flag FS to ゜"1゜" (
359) Return with L. On the other hand, if a negative answer is obtained in either 356 or S57, the process returns directly.
ところで、上記のように構成された過給機付エンジンで
は、第７図中（Ｈ）に示すように、スロットル弁８を半
開程度の状態から全開にして所定時間に渡って全開状態
に保持した後、全閑にした場合、エンジンＥの高回転域
でのエアフローメータ２の測定値を同図（Ｅ）、低回転
域でのエアフローメータ２の測定値を同図（Ｃ）に示す
ように、スロットル弁８を半開程度から全開に切り換え
た際には、吸気量Ｑがほぼ直線的に増加する。又、スロ
ットル弁８を全開から全閑に切り換えると、同図（Ｅ）
又は（Ｇ）の如《、吸気量Ｑはある量は急激に減少した
後、ほぼ一定の割合で徐々に減少する。By the way, in the supercharged engine configured as described above, as shown in (H) in FIG. 7, the throttle valve 8 is changed from a half-open state to a fully open state and held in a fully open state for a predetermined period of time. After that, when the engine is completely idle, the measured value of the air flow meter 2 in the high speed range of the engine E is shown in the same figure (E), and the measured value of the air flow meter 2 in the low speed range of the engine E is shown in the same figure (C). When the throttle valve 8 is switched from half open to fully open, the intake air amount Q increases almost linearly. Also, when the throttle valve 8 is switched from fully open to fully idle, the same figure (E)
Or, as shown in (G), the intake air amount Q rapidly decreases by a certain amount, and then gradually decreases at a substantially constant rate.
そして、スロットル弁８を全開に維持することにより、
吸気量Ｑが増加するに伴って、前述の如く、まず、同図
（Ｂ）に示すように、吸気リリーフ弁６が閉弁され、次
に、同図（Ａ）に示すように、排気カット弁１２が開弁
され、続いて、同図（Ｃ）に示すように、吸気カット弁
５が開弁される。なお、前述のように、吸気カット弁５
の実際の開弁は開弁指令の出力から少し遅れることにな
る。この吸気カット弁５の実際の開弁時期は開閉検出ス
イッチ１８により検出されるが、開閉検出スイッチ１８
を省略し、吸気カット弁５の開弁指令出力時からタイマ
により所定時間カウントして、所定時間経過時に吸気カ
ット弁５が実際に開弁したものとみなすようにしても良
い。Then, by keeping the throttle valve 8 fully open,
As the intake air amount Q increases, as described above, the intake relief valve 6 is first closed as shown in FIG. The valve 12 is opened, and then the intake cut valve 5 is opened as shown in FIG. In addition, as mentioned above, the intake cut valve 5
The actual opening of the valve will be delayed a little from the output of the valve opening command. The actual opening timing of this intake cut valve 5 is detected by the opening/closing detection switch 18.
may be omitted, and a timer may be used to count a predetermined period of time from the time when the command to open the intake cut valve 5 is output, and it may be assumed that the intake cut valve 5 has actually opened when the predetermined period of time has elapsed.
又、スロットル弁８を全開から全閑に切り換えることに
より、吸気量Ｑが所定量急速に減少するのに伴い、同図
（Ｃ）に示すように、まず、吸気カット弁５が閉弁され
、続いて、同図（Ａ）に示すように、排気カット弁ｌ２
が閉弁され、その後、同図（Ｂ）に示すように、吸気リ
リーフ弁６が開弁される。In addition, by switching the throttle valve 8 from fully open to fully idle, the intake air amount Q rapidly decreases by a predetermined amount, and as shown in FIG. 2C, the intake cut valve 5 is first closed. Next, as shown in the same figure (A), the exhaust cut valve l2
is closed, and then the intake relief valve 6 is opened as shown in FIG. 6(B).
ところで、加速時に吸気量Ｑの増加に伴って、吸気リリ
ーフ弁６が閉弁すると、リリーフ通路１０５を循環して
いる空気の流れが遮断され、リリーフ通路１０５からセ
カンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４の
上流側への還流量が減少し、その結果、吸気路１におけ
る上流通路１０１からセカンダリ吸気通路１０３に流入
する空気量が増大する。そのため、吸気リリーフ弁６の
閉弁時には、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印Ｃで示すよう
に、エアフローメータ２の測定値が、点線で示す実際に
エンジン已に吸入される空気量よりも多くなる。By the way, when the intake relief valve 6 closes as the intake air amount Q increases during acceleration, the flow of air circulating through the relief passage 105 is blocked, and the flow from the relief passage 105 to the secondary supercharger in the secondary intake passage 103 is interrupted. 4 decreases, and as a result, the amount of air flowing into the secondary intake passage 103 from the upstream passage 101 in the intake passage 1 increases. Therefore, when the intake relief valve 6 is closed, as shown by the arrow C in FIG. There will also be more.
一方、減速時に吸気リリーフ弁６が開弁されると、セカ
ンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４の下
流側の部分に封入されていた加圧空気が、リリーフ通路
１０５を通してセカンダリ過給機４の上流側に膨脹して
行き、更に、セカンダリ吸気通路１０３を通してエアフ
ローメータ２の設けられた上流通路１０１側へも膨張し
て行く．そのため、吸気リリーフ弁６の開弁時には、上
流通路１０１からセカンダリ吸気通路１０３への空気の
流入量が減少し、従って、エンジンＥへの空気の流入量
が増加するので、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ｄで示す
ように、エアフローメータ２の測定値Ｑは、点線で示す
実際にエンジン已に吸入される吸気量よりも少なくなる
。そこで、本実施例では、吸気リリーフ弁６の開閉に伴
う空燃比の変動を抑制するため、同図（Ｄ）又は（Ｆ）
に矢印Ｃで示すように、吸気リリーフ弁６の閉弁時に同
期して燃料噴射器１０による燃料噴射量を減量し、一方
、同図（Ｄ）又は（Ｆ）に矢印ｄで示すように、吸気リ
リーフ弁６の開弁時に同期して燃料噴射器１０による燃
料噴射量を増量するようにしている。なお、吸気リリー
フ弁６の開閉に伴う燃料の増量率又は原料率は、吸気リ
リーフ弁６の開閉時における空燃比が、エアフローメー
タ２により吸気量が正確に測定されている時の空燃比と
等しくなるように設定される。又、燃料の減量又は増量
後は、減量率又は増量率を徐々に減衰させて定常状態に
復帰させるようにする。On the other hand, when the intake relief valve 6 is opened during deceleration, the pressurized air that has been sealed in the downstream side of the secondary supercharger 4 in the secondary intake passage 103 passes through the relief passage 105 to the secondary supercharger 4. It expands upstream and further expands through the secondary intake passage 103 toward the upstream passage 101 where the air flow meter 2 is provided. Therefore, when the intake relief valve 6 is opened, the amount of air flowing from the upstream passage 101 to the secondary intake passage 103 decreases, and therefore the amount of air flowing into the engine E increases. Or, as shown by the arrow d in (G), the measured value Q of the air flow meter 2 becomes smaller than the amount of intake air actually taken into the engine, shown by the dotted line. Therefore, in this embodiment, in order to suppress fluctuations in the air-fuel ratio due to opening and closing of the intake relief valve 6,
As shown by arrow C in FIG. The amount of fuel injected by the fuel injector 10 is increased in synchronization with the opening of the intake relief valve 6. Note that the fuel increase rate or raw material rate accompanying the opening and closing of the intake relief valve 6 is such that the air-fuel ratio when the intake relief valve 6 is opened and closed is equal to the air-fuel ratio when the intake air amount is accurately measured by the air flow meter 2. It is set so that Furthermore, after the fuel is reduced or increased, the reduction rate or increase rate is gradually attenuated to return to a steady state.
又、加速時に吸気カット弁５が開弁ずる時には、エンジ
ンＥにはエアフローメータ２で計測され、プライマリ吸
気通路１０２を通過してきた空気と、セカンダリ吸気通
路１０３のセヵンダリ過給機４の下流側の部分に封入さ
れていた加圧空気とが吸入されることになるので、同図
（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ａで示す点線のように、エアフ
ローメータ２の計測値Ｑよりも多量の空気がエンジン已
に吸入される。一方、減速時に吸気カット弁５が閉弁す
る時には、エアフローメータ２を通過してきた空気の一
部分がセカンダリ吸気通路１０３内に堰き止められるの
で、エンジンＥには同図（Ｅ）又は（Ｃ）の矢印ｂで示
すように、エアフローメータ２の計測値Ｑよりも少量の
空気がエンジン已に吸入されることになる。そのため、
本実施例では、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ａで示すよ
うに、吸気カット弁５の開閉時に同期して燃料噴射量を
増量し、又、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ｂで示すよう
に、吸気カット弁５の閉弁時に同期して燃料噴射量を減
量するようにしている。なお、吸気カット弁５の開閉に
伴う燃料の増量率又は減量率も、吸気カット弁５の開閉
時における空燃比と、エアフローメータ２の測定値と実
際の吸気量とが一致している時の空燃比とが等しくなる
ように設定される。又、増量又は減量後には、上述と同
様に増量率又は減量率を徐々に減衰させる。Also, when the intake cut valve 5 opens during acceleration, the air flowing through the primary intake passage 102 and the air flowing downstream of the secondary supercharger 4 in the secondary intake passage 103 are transferred to the engine E as measured by the air flow meter 2. Since the pressurized air sealed in the part will be sucked in, as shown by the dotted line indicated by the arrow a in (E) or (G) of the same figure, a larger amount of air than the measured value Q of the air flow meter 2 will be sucked in. is inhaled into the engine. On the other hand, when the intake cut valve 5 closes during deceleration, a portion of the air that has passed through the air flow meter 2 is blocked in the secondary intake passage 103, so the engine E is As shown by the arrow b, a smaller amount of air than the measured value Q of the air flow meter 2 is sucked into the engine. Therefore,
In this embodiment, the fuel injection amount is increased in synchronization with the opening and closing of the intake cut valve 5, as shown by the arrow a in FIG. As shown by arrow b, the fuel injection amount is reduced in synchronization with the closing of the intake cut valve 5. Note that the fuel increase rate or decrease rate accompanying the opening and closing of the intake cut valve 5 is also determined when the air-fuel ratio at the time of opening and closing of the intake cut valve 5, the measured value of the air flow meter 2, and the actual intake air amount match. The air-fuel ratio is set to be equal to the air-fuel ratio. Further, after increasing or decreasing the amount, the rate of increase or decrease is gradually attenuated in the same manner as described above.
次に、上記制御回路２１１に組み込まれた燃料噴射制御
プログラムについて説明する。Next, a fuel injection control program incorporated in the control circuit 211 will be explained.
第８図は燃料噴射制御プログラムの内容を示すフローチ
ャートである。同図に示すように、まず、イニシャライ
ズを行い（３６１）、測定された吸気量Ｑとエンジン回
転数Ｒとを読み取り（Ｓ６２）、それらに基づいて基本
燃料噴射量Ｊ０を演算する（３６３）。そして、吸気リ
リーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正値である吸気リリ
ーフ弁開閉補正値ＣＩ、吸気カット弁５の開閉時の燃料
噴射量補正値である吸気カット弁開閉補正値ｃ２及び水
温その他の各種条件に伴う補正値Ｃ０により補正された
噴射ＩＪを演算する（Ｓ６４）。引続き、噴射タイミン
グであることを確認してから（３６５）、噴射信号を出
力し、噴射量Ｊの燃料を上記燃料噴射器１０から噴射す
る（Ｓ６６）。FIG. 8 is a flowchart showing the contents of the fuel injection control program. As shown in the figure, first, initialization is performed (361), the measured intake air amount Q and engine rotational speed R are read (S62), and the basic fuel injection amount J0 is calculated based on them (363). Then, an intake relief valve opening/closing correction value CI, which is a fuel injection amount correction value when the intake relief valve 6 is opened/closed, an intake cut valve opening/closing correction value c2, which is a fuel injection amount correction value when the intake cut valve 5 is opened/closed, water temperature, etc. The injection IJ corrected by the correction value C0 corresponding to various conditions is calculated (S64). Subsequently, after confirming that it is the injection timing (365), an injection signal is output, and fuel of injection amount J is injected from the fuel injector 10 (S66).
その後、吸気ＩＱとエンジン回転数Ｒとを読み取るステ
ップ３６２に戻り、燃料噴射まで一連のステップ３６２
〜Ｓ６６がエンジン回転数Ｒに同期して繰り返される。After that, the process returns to step 362 to read the intake IQ and engine speed R, and a series of steps 362 until fuel injection are performed.
- S66 are repeated in synchronization with the engine speed R.
なお、上記の吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩ及び吸気カ
ット弁開閉補正値ｃ２は制御回路２１１に組み込まれた
噴射量補正値設定プログラムによって設定される。Note that the intake relief valve opening/closing correction value CI and the intake cut valve opening/closing correction value c2 are set by an injection amount correction value setting program incorporated in the control circuit 211.
第９図は噴射量補正値設定プログラムの要部を示すフロ
ーチャートである。このプログラムでは初期値設定（３
７１）を行った後、吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩ設定
プログラム（３７２〜ｓ８２）と吸気カット弁開閉補正
値Ｃ２設定プログラム（３８３〜Ｓ９３）とがエンジン
回転数Ｒに同期して繰り返される。そして、これらの燃
料噴射量補正プログラムを実行するため、制御回路２１
１内にて吸気リリーフ弁６の現在の開閉状態を示す、前
述のフラグＦＲと吸気カット弁５の現在の開閉状態を示
すフラグＦＳとが使用される。FIG. 9 is a flowchart showing the main part of the injection amount correction value setting program. In this program, initial value setting (3
71), the intake relief valve opening/closing correction value CI setting program (372 to s82) and the intake cut valve opening/closing correction value C2 setting program (383 to S93) are repeated in synchronization with the engine speed R. In order to execute these fuel injection amount correction programs, the control circuit 21
1, the aforementioned flag FR indicating the current open/close state of the intake relief valve 6 and the flag FS indicating the current open/close state of the intake cut valve 5 are used.
初期値設定の段階（３７１）では、フラグ信号ＦＲ＝“
１”、フラグ信号ＦＳ＝’“０”、吸気リリーフ弁６開
弁時の補正値Ｃ，一“０”、吸気カット弁５開弁時の補
正値Ｃｚ＝“′０”、吸気リリーフ弁６の開閉状態の前
回記憶値Ｍ．＝“゜１”吸気カット弁５の開閉状態の前
回記憶値Ｍ．＝０″と置かれる。At the initial value setting stage (371), the flag signal FR="
1", flag signal FS = '0', correction value C when intake relief valve 6 is open, - "0", correction value Cz when intake cut valve 5 is open = '0', intake relief valve 6 The previous stored value M. of the open/closed state of the intake cut valve 5 is set as "°1", and the previous stored value M. of the open/closed state of the intake cut valve 5 is set as "0".
次に行われる吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ１の設定プロ
グラムでは、まず、フラグＦＲの値を読み込んでメモリ
Ｍ，Ｒに格納する（Ｓ７２）。但し、最初の読み込みで
はフラグ信号ＦＲの初期値（＝″１”）がメモリＭ，Ｒ
に格納される。In the next setting program for the intake relief valve opening/closing correction value C1, the value of the flag FR is first read and stored in the memories M and R (S72). However, at the first reading, the initial value (="1") of the flag signal FR is stored in the memories M and R.
is stored in
続いて、メモリＭＦ，Ｉが“０”か否かが判定される（
Ｓ７３）。当初はメモリＶＦＲ＝’“１”とされている
ので、ここでは否定回答が与えられ、現在吸気リリーフ
弁６が閉じられているものとして、？に前回記憶値Ｍ．
が′゛１゜′か否かが判定される（３７４）。前回記憶
値Ｍ＋は、前回の判定時におけるメモリＭＦ，Ｉの内容
を記憶したものであるが、当初は初期値設定で゛１”と
置かれているので、ここでは肯定回答が与えられる。Subsequently, it is determined whether the memories MF,I are “0” (
S73). Initially, the memory VFR is set to ``1'', so a negative answer is given here, and it is assumed that the intake relief valve 6 is currently closed. The previous memory value M.
It is determined whether or not is ′゛1゜′ (374). The previous stored value M+ stores the contents of the memories MF and I at the time of the previous determination, and since it is initially set to "1" as an initial value, an affirmative answer is given here.
続いて、吸気ＩＪ ＩＪ−フ弁６の開弁時の補正値Ｃ，
が“ｌ Ｏ ｎであるか否かが判定される（Ｓ７５）。Next, the correction value C when the intake IJ IJ-F valve 6 is open,
It is determined whether or not is "l O n" (S75).
当初は、初期値としてＣ，＝“０”が置かれているので
、肯定回答が得られ、その後、前回のメモ”）Ｍ＋を今
回のメモリＭ■＝“１”で置換（３７６）してから、後
述する吸気カット弁５の開閉時の燃料噴射量補正プログ
ラム（３８３〜Ｓ９３）を実行し、再び吸気リリーフ弁
６の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（Ｓ７２〜Ｓ８
２）の先頭に戻る。Initially, C,="0" is set as the initial value, so an affirmative answer is obtained, and then the previous memo ")M+ is replaced with the current memory M■="1" (376). Then, a fuel injection amount correction program for opening and closing the intake cut valve 5 (383 to S93), which will be described later, is executed, and a fuel injection amount correction program for opening and closing the intake relief valve 6 (S72 to S8) is executed again.
Return to the top of 2).
エンジンＥが始動され、第４図及び第５図に示す弁制御
プログラムがスタートし、運転領域が一旦、第６図に示
すＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から右側の領域に移行
した後、再びＱｌ−Ｒｌラインの右側から左側に移行す
ると、吸気リリーフ？６は開弁され、フラグ信号ＦＲは
“′０”に置換される（第４図中８１９）。その後、吸
気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラムに
戻ると、第９図の５７２にてメモリＭＦＲにはＦＲ＝“
０″が格納され、続くメモリＭ■の値の判定の段階（３
７３）では肯定回答が与えられる。その場合、引続き、
前回記憶値Ｍ１が“１”か否かが判定されるが（３７７
）、吸気リリーフ弁６が閉弁状態から開弁状態に切り換
わった直後であるので、Ｍ，＝”１”であり肯定回答が
得られる。Engine E is started, the valve control program shown in FIGS. 4 and 5 is started, and the operating region once shifts from the left region to the right region of the Q2-R2 line shown in FIG. 6, and then again. When moving from the right side to the left side of the Ql-Rl line, is there an intake relief? 6 is opened, and the flag signal FR is replaced with "'0" (819 in FIG. 4). After that, when the program returns to the fuel injection amount correction program for opening and closing the intake relief valve 6, FR="
0'' is stored, and the following stage (3) of determining the value of memory M
73) gives an affirmative answer. In that case, continue
It is determined whether the previous stored value M1 is “1” (377
), since this is immediately after the intake relief valve 6 is switched from the closed state to the open state, M,=“1” and an affirmative answer is obtained.
従って、その後、吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ１を“０
”から初期増量値に置換（３７Ｂ）Ｌた後、前回記憶値
Ｍ１が“１”から゜“０”に置換される（３７６）。Therefore, after that, the intake relief valve opening/closing correction value C1 is set to "0".
” is replaced with the initial increase value (37B), and then the previous stored value M1 is replaced from “1” with “0” (376).
その次に、燃料噴射量補正プログラム（８７２〜Ｓ８２
）に戻゛ると、メモリＭＦＩにはやはりＦＲ一゛０゛′
が格納される（Ｓ７２）。その際、メモリＭＦＲ値の判
定の段階（３７３）では肯定回答が与えられ、前回記憶
値Ｍ＋の判定の段階（Ｓ７７）では、前回記憶値Ｍ．が
″０”になっているので、否定回答が得られる。それに
伴い、吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ，＝“０”であるか
否かが判定されるが（Ｓ７９）、ここでの回答は否定回
答となり、吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ１を前回に設定
された吸気ＩＪ ＩＪ−フ弁開閉補正値ＣＩから所定の
減衰量ΔＣ，だけ減衰させた値（ＣＩ一ΔＣ１）に置換
（Ｓ８０）Ｌてから、前回記憶値Ｍ，の置換（Ｓ７６）
が行われる。吸気リリーフ弁６が開弁じ続ける間、この
ようにして、吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩは“０”に
なるまで次第に減少される。Next, the fuel injection amount correction program (872 to S82
), the memory MFI still has FR1'0'
is stored (S72). At this time, an affirmative answer is given at the step of determining the memory MFR value (373), and at the step of determining the previous stored value M+ (S77), the previous stored value M. is "0", so a negative answer is obtained. Accordingly, it is determined whether or not the intake relief valve opening/closing correction value C,=“0” (S79), but the answer here is a negative answer, and the intake relief valve opening/closing correction value C1 is set previously. Replace the intake IJ IJ-F valve opening/closing correction value CI with a value (CI - ΔC1) that is attenuated by a predetermined attenuation amount ΔC (S80), and then replace it with the previous stored value M (S76)
will be held. In this way, while the intake relief valve 6 continues to open, the intake relief valve opening/closing correction value CI is gradually decreased until it reaches "0".
エンジンＥの運転状態が一旦、第６図のＱｌ一Ｒ１ライ
ンの右側から左側に移行した後、Ｑ２一Ｒ２ラインの左
側の領域から右側の領域に移行すると、吸気リリーフ弁
６は閉弁され、フラグＦＲは“１ｎに置換される（第４
図中３８）。そして、吸気弁６が閉弁された直後に、吸
気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラムに
戻ると、メモリＭＦＩＩにＦＲ＝”ｌ”が格納され（Ｓ
７２）、このメモリ値の判定の段階（Ｓ７３）では否定
回答が与えられる。続く前回記憶値Ｍ１の判定（Ｓ７４
）において、前回記憶値Ｍｌは″Ｏ Ｉ＋であるので否
定回答が得られる．従って、吸気リリーフ弁開閉補正値
Ｃ１を“０”から初期減量値に置換（Ｓ８１）Ｌた後、
前回記憶値Ｍ１が“０”′から“１″に置換される（３
７６）。Once the operating state of the engine E shifts from the right side to the left side of the Ql-R1 line in FIG. 6, and then from the left side area to the right side area of the Q2-R2 line in FIG. 6, the intake relief valve 6 is closed. The flag FR is replaced with “1n” (the fourth
38) in the figure. Then, immediately after the intake valve 6 is closed, when the program returns to the fuel injection amount correction program for opening and closing the intake relief valve 6, FR="l" is stored in the memory MFII (S
72), a negative answer is given at this memory value determination step (S73). Subsequent determination of the previous stored value M1 (S74
), the previous stored value Ml is "O I+", so a negative answer is obtained. Therefore, after replacing the intake relief valve opening/closing correction value C1 from "0" with the initial reduction value (S81),
The previous memory value M1 is replaced from “0” to “1” (3
76).
吸気リリーフ弁６が閉じ続けられると、前回記憶値Ｍ．
の判定の段階（３７４）では肯定回答が得られ、吸気リ
リーフ弁開閉補正値Ｃ１の判定の段階（３７５）では否
定回答となる。この場合には、吸気リリーフ弁開閉補正
値ＣＩを初期減量値から所定量ΔＣｆ”だけ増加した値
に置換（Ｓ８２）してから前回記憶値Ｍ．の置換（Ｓ７
６）が行われる。この吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩの
増加は吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ＋＝“Ｏ”となるま
で繰り返される。When the intake relief valve 6 continues to close, the previous stored value M.
An affirmative answer is obtained at the step of determining (374), and a negative answer is obtained at the step of determining the intake relief valve opening/closing correction value C1 (375). In this case, the intake relief valve opening/closing correction value CI is replaced with a value increased by a predetermined amount ΔCf'' from the initial reduction value (S82), and then the previous stored value M is replaced (S7
6) is performed. This increase in the intake relief valve opening/closing correction value CI is repeated until the intake relief valve opening/closing correction value C+=“O”.
次に、吸気カット弁開閉補正値Ｃｔの設定プログラム（
８８３〜Ｓ９３）では、まず、吸気カット弁５の開閉状
態を示すフラグＦＳが読み込まれる（３８３）．
？のフラグＦＳとしては前記開閉検出スイッチ１８の出
力信号値が使用され、前述のように、フラグＦＳ一“１
′゛は吸気カット弁５の開弁状態を、フラグＦＳ＝“′
０”は吸気カット弁５の閉弁状態をそれぞれ示している
。Next, the setting program for the intake cut valve opening/closing correction value Ct (
In steps 883 to S93), first, a flag FS indicating the open/closed state of the intake cut valve 5 is read (383). ? The output signal value of the opening/closing detection switch 18 is used as the flag FS, and as described above, the flag FS is "1".
''' indicates the open state of the intake cut valve 5, and flag FS="'
0'' indicates the closed state of the intake cut valve 5.
このフラグＦＳの初期値は“０”であるので、最初のフ
ラグＦＳの読み込み（３８３）ではＦＳ＝゛゜０”が読
み込まれてメモリＭ■に格納される。次にＭ■が“１″
であるか否かが判定される（Ｓ８４）。最初はここで否
定回答が与えられて吸気カット弁５が現在閉弁されてい
ると判定される。The initial value of this flag FS is "0", so when reading the flag FS for the first time (383), FS = ゛゜0'' is read and stored in the memory M■.Next, M■ is set to ``1''.
It is determined whether or not (S84). Initially, a negative answer is given here and it is determined that the intake cut valve 5 is currently closed.
続いて、前回記憶値Ｍ２が“０”であるか否かが判定さ
れる（Ｓ８５）。前回記憶値Ｍ２の初期値は“０”とさ
れているので、当初は肯定回答が与えられ、以前から吸
気カット弁５か閉弁されていたものと判定される。次に
、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が゛０”であるか否かが
判定される（Ｓ８６）。吸気カット弁開閉補正値Ｃ２の
初期値は“０”とされているので、ここでは肯定回答が
得られる。従って、次に、前回記憶値Ｍ２を今回洗み込
みのフラグ信号ＦＳのメモリＭＦ，で更新（Ｓ８７）Ｌ
てから、吸気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プ
ログラム（３７２〜Ｓ８２）に戻る。Subsequently, it is determined whether the previous stored value M2 is "0" (S85). Since the initial value of the previous stored value M2 is "0", an affirmative answer is initially given, and it is determined that the intake cut valve 5 has been closed from before. Next, it is determined whether the intake cut valve opening/closing correction value C2 is ``0'' (S86).Since the initial value of the intake cut valve opening/closing correction value C2 is set to ``0'', the answer is ``0''. An answer is obtained.Therefore, next, the previous memory value M2 is updated with the memory MF of the flag signal FS that has been washed this time (S87) L
After that, the program returns to the fuel injection amount correction program (372 to S82) when the intake relief valve 6 is opened and closed.
エンジンＥの始動後、運転状態が第６図のＱ６一Ｒ６ラ
インの左側の領域から右側の領域に移行するまでは、上
記の各ステップ３８３〜Ｓ８７が繰り返される。運転状
態がＱ６−Ｒ６ラインの左側の領域から右側の領域に移
行すると、吸気カット弁５は開となり、フラグ信号ＦＳ
値の読ｐ込み（Ｓ８３）ではフラグ信号ＦＳ＝“１″が
読み込まれてメモリＭ，，に格納される。この場合には
、メモリＭＦ，の判定の段階（Ｓ８４）で肯定回答が与
えられて吸気カット弁５が現在開弁されていると判定さ
れ、続いて、前回記憶値Ｍ２が“０”であるか否かが判
定される（３８８）。After starting the engine E, the steps 383 to S87 described above are repeated until the operating state shifts from the region on the left side of the line Q6-R6 in FIG. 6 to the region on the right side. When the operating state shifts from the left region to the right region of the Q6-R6 line, the intake cut valve 5 opens and the flag signal FS
In value reading p (S83), flag signal FS="1" is read and stored in memory M, . In this case, an affirmative answer is given at the determination step (S84) in the memory MF, and it is determined that the intake cut valve 5 is currently open, and subsequently, the previous stored value M2 is "0". It is determined whether or not (388).
吸気カット弁５が開弁された直後には、この前回記憶値
Ｍ．の判定の段階（３８Ｂ）で肯定回答が与えられ、そ
の結果、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２に初期増量値を設
定（３８９）Ｌてから、前回記憶値Ｍ２が“０”から“
１”に置換（Ｓ８７）された後、吸気リリーフ弁６の開
閉時の燃料噴射量補正プログラムに戻る。Immediately after the intake cut valve 5 is opened, this previous stored value M. An affirmative answer is given at the determination step (38B), and as a result, after setting the initial increase value to the intake cut valve opening/closing correction value C2 (389), the previous stored value M2 changes from "0" to "
1'' (S87), the program returns to the fuel injection amount correction program for opening and closing the intake relief valve 6.
この後、運転状態が第６図中Ｑ５−Ｒ５ラインの右側の
領域に保持される間は、フラグ信号ＦＳ＝゛１”が読み
込まれ（Ｓ８３）、そのメモリＭＦ，が“１”であるこ
とを確認した後（Ｓ８４）、前回記憶値Ｍ２の判定の段
階（Ｓ８８）で否定回答が与えられて、以前から吸気カ
ット弁５が開弁されていたものと判定される。それに伴
い、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が“０”か否かが判定
されるが（３９０）、前の吸気カット弁開閉補正値Ｃ２
の置数の段階（Ｓ８９）で吸気カット弁開閉補正値Ｃ２
に初期増量値が置かれているので、ここでは否定回答が
与えられる。その結果、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２を
所定の減衰値ΔＣ２だけ減衰させた値（ＣＺ−ΔＣ．）
に置換（Ｓ９１）Ｌてから、前回記憶値Ｍ２の置換の段
階（Ｓ８７）を経て吸気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴
射量補正プログラム（３７２〜Ｓ８２）に戻る。この手
順は吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が″０“に減衰される
まで繰り返される。After this, while the operating state is maintained in the area on the right side of the Q5-R5 line in Fig. 6, the flag signal FS = "1" is read (S83), and the memory MF is "1". (S84), a negative answer is given at the step of determining the previous stored value M2 (S88), and it is determined that the intake cut valve 5 has been opened before. It is determined whether the valve opening/closing correction value C2 is "0" (390), but the previous intake cut valve opening/closing correction value C2
At the step of setting the number (S89), the intake cut valve opening/closing correction value C2
Since the initial increase value is placed in , a negative answer is given here. As a result, a value obtained by attenuating the intake cut valve opening/closing correction value C2 by a predetermined attenuation value ΔC2 (CZ - ΔC.)
After replacing (S91) L, the program returns to the fuel injection amount correction program for opening and closing the intake relief valve 6 (372 to S82) through the step of replacing the previous stored value M2 (S87). This procedure is repeated until the intake cut valve opening/closing correction value C2 is attenuated to "0".
一方、運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの右側の領域から左
側の領域に移行すると、フラグＦＳは“０”となる。そ
の場合、まず、フラグＦＳを読み込み（Ｓ８３）、その
メモリＭＦ３が“０”であることを確認した後（３８４
）、前回記憶値Ｍ２が“１”であることが確認されて（
Ｓ８５）、吸気カット弁５が閉弁された直後であると判
定される。そして、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２に初期
減量値が置数され（Ｓ９２）、前回記憶値Ｍ，を”１”
から゜“０”に置換（３８７）Ｌた後、吸気リリーフ弁
６の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（３７２〜Ｓ８
２）に戻る。On the other hand, when the operating state shifts from the region on the right side of the Q5-R5 line to the region on the left side, the flag FS becomes "0". In that case, first read the flag FS (S83), and after confirming that the memory MF3 is "0" (384
), it is confirmed that the previous stored value M2 is “1” (
S85), it is determined that the intake cut valve 5 has just been closed. Then, the initial reduction value is set to the intake cut valve opening/closing correction value C2 (S92), and the previous stored value M is set to "1".
After replacing ゜ with "0" (387)L, the fuel injection amount correction program for opening and closing the intake relief valve 6 (372-S8
Return to 2).
その後、運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの左側の領域に保
持されている間は、フラグ信号ＦＳ＝０”を読み込み（
Ｓ８３）、そのメモリＭ ｙ ３が“０”であること、
前回記憶値Ｍ，が“０゜゛であることが順次確認されて
から（Ｓ８４・Ｓ８５）、吸気カット弁開閉補正値Ｃｔ
が“０”か否かが判定される（Ｓ８６）。吸気カット弁
５が閉弁された直後は吸気カット弁開閉補正値Ｃ３の置
数の段階（３９２）で初期減量値が置数されているので
、ここで否定回答が与えられる。それに伴い、吸気カッ
ト弁開閉補正値Ｃ２を所定の減衰値ΔＣｔだけ減衰させ
た値（Ｃ２＋Δ０２′）に置換（Ｓ９３）してから、前
回記憶値Ｍ２の置換の段階（Ｓ８７）を経て吸気リリー
フ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（３７２〜
Ｓ８２）に戻る。After that, while the operating state is maintained in the left region of the Q5-R5 line, the flag signal FS=0'' is read (
S83), the memory M y 3 is “0”;
After it is sequentially confirmed that the previous stored value M is "0°" (S84 and S85), the intake cut valve opening/closing correction value Ct is
It is determined whether or not is "0" (S86). Immediately after the intake cut valve 5 is closed, the initial reduction value is set at the step of setting the intake cut valve opening/closing correction value C3 (392), so a negative answer is given here. Accordingly, the intake cut valve opening/closing correction value C2 is replaced with a value (C2+Δ02') that is attenuated by a predetermined attenuation value ΔCt (S93), and then the intake relief valve is replaced through the step of replacing the previous stored value M2 (S87). Fuel injection amount correction program at the time of opening/closing of 6 (372~
Return to S82).
運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの左側の領域に保持され、
吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が“０”に減衰されるまで
はこれらの各段階（Ｓ８３〜Ｓ８６・３９３・Ｓ８７）
が繰り返される。The operating state is maintained in the area to the left of the Q5-R5 line,
Each of these steps (S83 to S86, 393, and S87) until the intake cut valve opening/closing correction value C2 is attenuated to "0"
is repeated.
以上のように、本実施例によれば、吸気りＩＪ一フ弁６
が閉弁された場合には、例えば、第７図（Ｄ）又はＣＦ
）に矢印Ｃで示すように、燃料噴射量に所定の初期補正
値から次第に減衰されるように減量補正をするので、実
際にエンジンＥに吸入される空気量に対応する量の燃料
を噴射させて吸気リリーフ弁６の閉弁に伴う空燃比の変
動が生じることを防止できる。また、吸気リリーフ弁６
が開弁された場合には、同図ＣＤ）又は（Ｆ）に矢印ｄ
で示すように、燃料噴射量に所定の初期補正値から次第
に減衰されるように増量補正をするので、上述と同様に
吸気リリーフ弁６の開弁に伴う空燃比の変動が生じるこ
とを防止できる。As described above, according to this embodiment, the intake IJ valve 6
If the valve is closed, for example, Fig. 7 (D) or CF
), as shown by arrow C, the amount of fuel injection is corrected so that it is gradually attenuated from a predetermined initial correction value, so that the amount of fuel corresponding to the amount of air actually taken into engine E is injected. Therefore, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio due to the closing of the intake relief valve 6. In addition, the intake relief valve 6
When the valve is opened, arrow d is shown in CD) or (F) in the same figure.
As shown in , since the fuel injection amount is increased so as to be gradually attenuated from a predetermined initial correction value, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio due to the opening of the intake relief valve 6 as described above. .
また、吸気カット弁５の開弁時には、同図（Ｄ）又は（
Ｆ）に矢印ａで示すように、燃料噴射量に所定の初期補
正値から次第に減衰されるように増量補正をするので、
実際にエンジンＥに吸入される空気量に対応する量の燃
料を噴射させて吸気カット弁５の開弁に伴う空燃比の変
動が生じることを防止できる。更に、吸気カット弁５の
閉弁時には、同図ＣＤ）又はＣＦ）に矢印ｂで示すよう
に、燃料噴射量に所定の初期補正値から次第に減衰され
る減量補正をするので、吸気カット弁５の閉弁に伴う空
燃比の変動も防止できる。In addition, when the intake cut valve 5 is opened, the same figure (D) or (
As shown by the arrow a in F), the fuel injection amount is increased so that it is gradually attenuated from the predetermined initial correction value.
By injecting an amount of fuel corresponding to the amount of air actually taken into the engine E, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio due to the opening of the intake cut valve 5. Furthermore, when the intake cut valve 5 is closed, the fuel injection amount is gradually attenuated from a predetermined initial correction value as shown by the arrow b in CD) or CF) of the same figure. Fluctuations in the air-fuel ratio due to valve closure can also be prevented.
なお、上記の実施例では、プライマリ過給機３を常時稼
働させるとともに、セカンダリ過給機４を高吸気量領域
のみで稼働させるようにしたが、ブライマリ過給機３は
低吸気！領域のみで稼働し、セカンダリ過給機４は高吸
気量領域のみで稼働するようにして、ブライマリ過給機
３とセカンダリ過給機４のいずれかを選択的に使用する
ように構成した過給機付エンジンにも本発明を適用する
ことが可能である。In the above embodiment, the primary supercharger 3 is operated all the time, and the secondary supercharger 4 is operated only in the high intake air amount region, but the primary supercharger 3 is operated in the low intake air amount region! A supercharging system configured to selectively use either the primary supercharger 3 or the secondary supercharger 4, with the secondary supercharger 4 operating only in the high intake air volume region. It is possible to apply the present invention to an engine equipped with a machine.
又、上記の実施例では、ブライマリ及びセカンダリ過給
機３・４として、ともに排気圧を利用して過給を行うタ
ーボチャージャを使用したが、それ以外に、例えば、ブ
ライマリ過給機３としてエンジンＥの回転力を駆動源と
して過給を行うスーパーチャージャを使用し、セカンダ
リ過給機４としてターボチャージャを使用するようにし
ても良い。In addition, in the above embodiment, turbochargers that perform supercharging using exhaust pressure are used as both the briny supercharger 3 and the secondary supercharger 4, but other than that, for example, the briny supercharger 3 may be used to supercharge the engine. A supercharger that performs supercharging using the rotational force of E as a driving source may be used, and a turbocharger may be used as the secondary supercharger 4.
更に、上記の実施例では、ブライマリ過給機３とセカン
ダリ過給機４とを並列に接続したものについて述べたが
、それ以外に、例えば、プライマリ過給機３とセカンダ
リ過給機４とを直列に接続し、ブライマリ過給機３は常
時稼働させる一方、セカンダリ過給機４は高吸気ｔ領域
のみで稼働するように構成することもできるものである
。Further, in the above embodiment, the primary supercharger 3 and the secondary supercharger 4 are connected in parallel, but in addition to that, for example, the primary supercharger 3 and the secondary supercharger 4 may be connected in parallel. The secondary supercharger 4 may be connected in series so that the primary supercharger 3 is operated at all times, while the secondary supercharger 4 is operated only in the high intake t region.
以上のように、本発明の過給機付エンジンの燃料制御装
置は、基本的には、少な《とも低吸気量領域で過給する
プライマリ過給機と、排気圧により駆動され、高吸気量
領域で過給するセカンダリ過給機とを併設し、低吸気１
８１域でセカンダリ過給機からの吸気を停止させる吸気
カット弁を備えた過給機付エンジンの燃料制御装置であ
って、上記両過給機の上流側に配置され、吸気量を測定
する吸気量測定手段と、吸気量測定手段で測定される吸
気量に対応して燃料供給量を制御する燃料供給量制御手
段とが設けられ、かつ、上記燃料供給量制御手段による
燃料の供給量を吸気カット弁の開閉時に同期して補正す
る燃料供給量補正手段が設けられて構成されている。As described above, the fuel control device for a supercharged engine according to the present invention basically consists of a primary supercharger that supercharges at least in a low intake air amount region, and a primary supercharger that is driven by exhaust pressure and is driven by a high intake air amount region. A secondary supercharger that supercharges in the area is installed, and low intake air 1
A fuel control device for a supercharged engine, which is equipped with an intake cut valve that stops intake air from a secondary supercharger in the 81 range, and is arranged on the upstream side of both superchargers, and is equipped with an intake cut valve that measures the amount of intake air. and a fuel supply amount control means for controlling the fuel supply amount in accordance with the intake air amount measured by the intake air amount measurement means, and the fuel supply amount control means controls the fuel supply amount by the fuel supply amount control means to the intake air amount. A fuel supply amount correction means is provided for correcting the amount of fuel supplied in synchronization with the opening and closing of the cut valve.
これにより、吸気カット弁の開閉時期に同期して燃料供
給量が実際にエンジンに吸入される吸気量に対応する量
に補正されるので、吸気カット弁の開閉に伴う空燃比の
変動を解消することができるという効果を奏する。As a result, the amount of fuel supplied is corrected to the amount corresponding to the amount of intake air actually taken into the engine in synchronization with the opening and closing timing of the intake cut valve, eliminating fluctuations in the air-fuel ratio caused by the opening and closing of the intake cut valve. It has the effect of being able to
上記の吸気カット弁としては、例えば、吸気カット弁と
セカンダリ過給機との間の吸気圧力と、吸気カット弁と
プライマリ過給機との間の吸気圧力との圧力差が所定値
以下の時に開弁されるようにしたものを使用することが
できる。このようにすれば、吸気カット弁の開弁時にエ
ンジンへの吸気通路からセカンダリ過給機側に吸気が逆
流する不具合を確実に防止できるようになる。The above-mentioned intake cut valve may be used, for example, when the pressure difference between the intake pressure between the intake cut valve and the secondary supercharger and the intake pressure between the intake cut valve and the primary supercharger is less than a predetermined value. It is possible to use one whose valve is opened. In this way, it is possible to reliably prevent a problem in which intake air flows backward from the intake passage to the engine to the secondary supercharger side when the intake cut valve is opened.
なお、吸気カット弁の開弁時には、測定された吸気量よ
りも実際にエンジンに吸入される吸気量が多くなるので
、上記燃料供給量補正手段が吸気カット弁の開弁時に測
定値よりも多くなるエンジンの吸気量に対応して燃料を
増量補正するように構成することにより、吸気カット弁
の開弁時の空燃比の変動を防止できるものである。Note that when the intake cut valve is opened, the amount of intake air actually taken into the engine is greater than the measured amount of intake air, so the fuel supply amount correction means is configured to adjust the amount of intake air that is actually taken into the engine to be larger than the measured value when the intake cut valve is opened. By configuring the system to increase the amount of fuel in accordance with the intake air amount of the engine, it is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio when the intake cut valve is opened.
又、吸気カット弁閉弁時には、測定された吸気量よりも
実際にエンジンに吸入される吸気量が少なくなるので、
燃料供給量補正手段が吸気カット弁の閉弁時に測定値よ
りも少なくなるエンジンの吸気量に対応して燃料を減量
補正するように構成することにより、吸気カット弁の開
弁時の空燃比の変動を防止できるものである。Also, when the intake cut valve is closed, the amount of intake air actually taken into the engine is less than the measured amount of intake air, so
By configuring the fuel supply amount correction means to reduce the amount of fuel in response to the engine intake amount which is smaller than the measured value when the intake cut valve is closed, the air-fuel ratio when the intake cut valve is opened is adjusted. It is possible to prevent fluctuations.
第１図乃至第９図は本発明の一実施例を示すものであっ
て、第１図は過給機付エンジンの概略構成を示す説明図
、第２図は過給機付エンジンの吸排気系及び燃料制御装
置の構成図、第３図は差圧検出弁の樅断面図、第４図及
び第５図は弁制御プログラムの流れを示すフローチャー
ト、第６図は弁制御マップ、第７図は制御特性を示すタ
イミングチャート、第８図は燃料噴射制御プログラムの
フローチャート、第９図は噴射量補正値設定プログラム
の要部のフローチャートである。
２はエアフローメータ（吸気量測定手段）、３はプライ
マリ過給機、４はセカンダリ過給機、５は吸気カット弁
、２０は制御装置（燃料供給量制御手段兼燃料供給量補
正手段）である。
特許出願人 マツダ 株式会社逼 １ 図
第
図
菖
ズ
富
図1 to 9 show one embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is an explanatory diagram showing the schematic configuration of a supercharged engine, and FIG. 2 is an illustration of the intake and exhaust of the supercharged engine. System and fuel control device configuration diagram, Figure 3 is a cross-sectional view of the differential pressure detection valve, Figures 4 and 5 are flowcharts showing the flow of the valve control program, Figure 6 is the valve control map, Figure 7 8 is a flowchart of the fuel injection control program, and FIG. 9 is a flowchart of the main part of the injection amount correction value setting program. 2 is an air flow meter (intake air amount measuring means), 3 is a primary supercharger, 4 is a secondary supercharger, 5 is an intake cut valve, and 20 is a control device (fuel supply amount control means and fuel supply amount correction means). . Patent applicant: Mazda Co., Ltd.
Claims (1)
機と、排気圧により駆動され、高吸気量領域で過給する
セカンダリ過給機とを併設し、低吸気量領域でセカンダ
リ過給機からの吸気を停止させる吸気カット弁を備えた
過給機付エンジンの燃料制御装置であって、 上記両過給機の上流側に配置され、吸気量を測定する吸
気量測定手段と、吸気量測定手段で測定される吸気量に
対応して燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とが
設けられ、かつ、上記燃料供給量制御手段による燃料の
供給量を吸気カット弁の開閉時に同期して補正する燃料
供給量補正手段が設けられていることを特徴とする過給
機付エンジンの燃料制御装置。 ２、上記吸気カット弁が吸気カット弁とセカンダリ過給
機との間の吸気圧力と、吸気カット弁とプライマリ過給
機との間の吸気圧力との圧力差が所定値以下の時に開弁
されるものである請求項第１項に記載の過給機付エンジ
ンの燃料制御装置。 ３、上記燃料供給量補正手段が上記吸気カット弁の開弁
に同期して燃料供給量を増量補正するようにした請求項
第１項に記載の過給機付エンジンの燃料制御装置。 ４、上記燃料供給量補正手段が上記吸気カット弁の閉弁
に同期して燃料供給量を減量補正するようにした請求項
第１項に記載の過給機付エンジンの燃料制御装置。[Claims] 1. A primary supercharger that supercharges at least in a low intake air amount region and a secondary supercharger that is driven by exhaust pressure and supercharges in a high intake air amount region are installed together, and A fuel control device for a supercharged engine equipped with an intake cut valve that stops intake air from a secondary supercharger at and a fuel supply amount control means for controlling the fuel supply amount in accordance with the intake air amount measured by the intake air amount measuring means, and a fuel supply amount control means for controlling the fuel supply amount by the fuel supply amount control means. 1. A fuel control device for a supercharged engine, characterized in that a fuel supply amount correction means is provided that corrects the amount of fuel supplied in synchronization with the opening and closing of the fuel supply amount. 2. The intake cut valve is opened when the pressure difference between the intake pressure between the intake cut valve and the secondary supercharger and the intake pressure between the intake cut valve and the primary supercharger is less than a predetermined value. 2. A fuel control system for a supercharged engine according to claim 1. 3. The fuel control device for a supercharged engine according to claim 1, wherein the fuel supply amount correction means increases the fuel supply amount in synchronization with the opening of the intake cut valve. 4. The fuel control device for a supercharged engine according to claim 1, wherein the fuel supply amount correcting means decreases and corrects the fuel supply amount in synchronization with closing of the intake cut valve.
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