JPH02234825A - Oil-hydraulic circuit for active suspension - Google Patents
Oil-hydraulic circuit for active suspensionInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、路面状況や走行状況等での車両姿勢変化を抑
制するように車高を可変に制御するアクティブサスペン
ション用油圧回路、特に、制御系異常時のフェイルセー
フ技術に関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a hydraulic circuit for an active suspension that variably controls the vehicle height so as to suppress changes in vehicle posture due to road surface conditions, driving conditions, etc. Regarding fail-safe technology in case of system abnormality.
（従来の技術）
従来、アクティブサスペンション用油圧回路としては、
例えば、特開昭６３−１０６１３２号公報に記載されて
いるものが知られている。(Conventional technology) Conventionally, as a hydraulic circuit for active suspension,
For example, the one described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-106132 is known.
この従来出典には、アクティブサスペンション用油圧回
路のコントロールラインの途中に油路の開閉を行なう電
磁切換弁を設け、何らかの理由で制御系に異常か発生し
た場合、この異常を判断して前記電磁切換弁の通電をＯ
ＦＦにし、油圧アクチュエータ側に油圧を封じ込めるこ
とで、制御系の異常時に従来から知られているハイドロ
ニューマチックサスペンションの状態とし、一般走行に
支障をきたさないフエイルセーフ機能を持たせた回路が
示されている。In this conventional source, an electromagnetic switching valve that opens and closes the oil passage is installed in the middle of the control line of the hydraulic circuit for active suspension, and if an abnormality occurs in the control system for some reason, this abnormality is determined and the electromagnetic switching valve is installed. Turn the valve energized to O
By switching to FF and confining the hydraulic pressure to the hydraulic actuator side, a circuit with a fail-safe function that does not interfere with general driving is shown. There is.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来のアクティブサスペンシ
ョン用油圧回路にあっては、下記に列挙するような問題
があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, such conventional active suspension hydraulic circuits have the following problems.
■ 電磁切換弁が油圧制御弁と油圧アクチュエータとを
連結するコントロールラインの途中に設けてあり、この
コントロールラインには大流量の加圧作動油が流れる為
、異常を判断して電磁切換弁の通電をＯＦＦにしても電
磁切換弁のスブールが受ける切換抵抗が大きく、通電Ｏ
ＦＦの指令から実際に電磁切換弁の切換作動が完了する
までの応答時間に長時間を要してしまい、応答性が悪い
。■ The electromagnetic switching valve is installed in the middle of the control line that connects the hydraulic control valve and the hydraulic actuator, and since a large flow of pressurized hydraulic oil flows through this control line, the electromagnetic switching valve is energized when an abnormality is detected. Even when the solenoid switching valve is turned OFF, the switching resistance received by the solenoid switching valve is large and the energization is turned OFF.
The response time from the FF command to the actual completion of the switching operation of the electromagnetic switching valve takes a long time, resulting in poor responsiveness.
この結果、制御系のフエイル時に車両挙動が非常に大き
く急変してしまう。As a result, the vehicle behavior changes significantly and suddenly when the control system fails.
■ 電磁切換弁は大流量の加圧作動油が流れるコントロ
ールラインの途中に設けられ、この加圧作動油に抗して
の作動が要求される為、電磁切換弁自体を大型化する必
要があり、コスト的にもスペース的にも不利となる。■ The electromagnetic switching valve is installed in the middle of a control line through which a large flow of pressurized hydraulic oil flows, and is required to operate against this pressurized hydraulic oil, so the electromagnetic switching valve itself needs to be larger. , which is disadvantageous in terms of cost and space.
■ 制御系のフエイルにより電磁切換弁を閉じた後、路
面からの過大入力等で油圧アクチュエータ側から加圧さ
れた時の耐圧保護のためにリターンラインにリリーフ弁
を設ける必要がある。■ After the electromagnetic switching valve is closed due to a control system failure, it is necessary to provide a relief valve in the return line to protect against pressure when the hydraulic actuator is pressurized due to excessive input from the road surface, etc.
しかし、この場合、封じ込められた油圧がリリーフ弁を
介して一方的に漏れてしまう為、フェイル復に車高が次
第に低下してしまう。However, in this case, the contained hydraulic pressure leaks unilaterally through the relief valve, so the vehicle height gradually decreases due to the failure.
■ 制御系のフエイル後の車高はフェイル時の制御圧レ
ベルと電磁切換弁の応答性に依存し、いずれも一定性を
持たない為、当然にフエイル後の車高にも一定性が無く
なる。■ The vehicle height after a failure of the control system depends on the control pressure level at the time of the failure and the responsiveness of the electromagnetic switching valve, both of which are not constant, so naturally the vehicle height after a failure is also inconsistent.
この結果、通常走行に支障となるような高車高となった
り低車高となってしまう場合がある。As a result, the vehicle height may become high or low enough to impede normal driving.
また、電子制御油圧システムにおいては、一般に油圧部
品の信頼性は高いが、電気系では、センサの故障，ハー
ネスの断線，コネクタの接触不良，マイコンの暴走等の
故障が発生することが有り、この場合、制御圧を作り出
す制御弁に対し急激な指令変化が生じ、車両挙動が急変
する。In addition, in electronically controlled hydraulic systems, the hydraulic parts are generally highly reliable, but in the electrical system, failures such as sensor failure, harness disconnection, poor connection of connectors, and runaway microcontrollers can occur. In this case, a sudden command change occurs to the control valve that generates the control pressure, causing a sudden change in vehicle behavior.
従って、電気系の故障に対しては早い応答のフ工イルセ
ーフ機構が必要とされる。Therefore, a fail-safe mechanism that can quickly respond to electrical system failures is required.
（発明の目的）
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、コスト的にもスペース的にも有利な小型の電磁切換弁
を用いながら、電気制御系のフエイル時に高応答性によ
る車両挙動急変の防止とフエイル後における最適車高維
持を達成できるアクティブサスペンション用油圧回路を
提，供することを目的とする。(Objective of the Invention) The present invention was made with attention to the above-mentioned problems, and uses a small electromagnetic switching valve that is advantageous in terms of cost and space, while providing high response when an electrical control system fails. The purpose of this invention is to provide a hydraulic circuit for an active suspension that can prevent sudden changes in vehicle behavior due to friction and maintain optimal vehicle height after a failure.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明のアクティブサスペン
ション用油圧回路では、小流量のパイロフトリターン油
路の途中に電磁切換弁とリリーフ弁とを並列に設けるこ
とでフェイルセーフ機能を持たせる手段とした。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the active suspension hydraulic circuit of the present invention includes an electromagnetic switching valve and a relief valve provided in parallel in the middle of a small flow rate pyloft return oil path. This was used as a means to provide a fail-safe function.
即ち、油圧供給装置と油圧制御弁とを供給ラインにより
接続するとともに、リザーバと前記油圧制御弁とをリタ
ーンラインにより接続し、外部からの指令に応じて調圧
するパイロット弁を有する油圧制御弁で調圧された制御
圧を、コントロールラインを介して各車輪と車体との間
に介装された油圧アクチュエータに加えるアクティブサ
スペンション用油圧回路において、前記パイロット弁と
リザーバとを接続するパイロットリターン油路の途中に
、外部からの指令で油路の開閉を行なう電磁切換弁と油
圧を規定圧に調圧するリリーフ弁とを並列に設け、かつ
、前記電磁切換弁には、電気制御系が正常時に油路を開
く作動指令を出力し、異常時に油路を閉じる作動指令を
出力するフ゜エイルセーフ手段を接続したことを特徴と
する。That is, the hydraulic pressure supply device and the hydraulic control valve are connected by a supply line, and the reservoir and the hydraulic control valve are connected by a return line, and the hydraulic control valve has a pilot valve that adjusts the pressure according to an external command. In an active suspension hydraulic circuit that applies the control pressure to a hydraulic actuator interposed between each wheel and the vehicle body via a control line, a pilot return oil path connecting the pilot valve and the reservoir is used. An electromagnetic switching valve that opens and closes the oil passage in response to external commands and a relief valve that regulates the oil pressure to a specified pressure are installed in parallel, and the electromagnetic switching valve has an electrical control system that opens and closes the oil passage when the electrical control system is normal. It is characterized in that it is connected with fail-safe means that outputs an operation command to open the oil passage and outputs an operation command to close the oil passage in the event of an abnormality.
（作 用）
・電気制御系の正常時
電気制御系の正常時には、フェイルセーフ手段から電磁
切換弁に油路を開く作動指令が出力される。(Function) - When the electrical control system is normal When the electrical control system is normal, the fail-safe means outputs an operation command to open the oil path to the solenoid switching valve.
従って、電気制御系の正常時には、パイロット弁におい
て外部からの指令に応じた圧力にパイロット圧が調圧さ
れる。Therefore, when the electrical control system is normal, the pilot pressure is regulated in the pilot valve to a pressure according to an external command.
そして、このパイロット圧が導かれる油圧制御弁ではパ
イロット圧に応じて制御圧が調圧され、この制御圧がコ
ントロールラインを介して各車輪と車体との間に介装さ
れた油圧アクチュエータに加えられ、走行状況に応じた
アクティブな車両姿勢制御が行なわれる。The hydraulic control valve to which this pilot pressure is guided regulates the control pressure according to the pilot pressure, and this control pressure is applied to the hydraulic actuator interposed between each wheel and the vehicle body via the control line. , active vehicle attitude control is performed according to the driving situation.
・電気制御系の異常時
走行中にパイロット弁に対する外部からの指令が異常で
ある様な電気制御系のフエイル（異常）が発生した時に
、フエイルセーフ手段から電磁切換弁に油路を閉じる作
動指令が出力される。- Abnormality in the electrical control system When a fail (abnormality) occurs in the electrical control system such as an abnormal external command to the pilot valve while driving, the failsafe means issues an operation command to the solenoid switching valve to close the oil passage. Output.
この閉作動指令が出力されると、小流量のパイロットリ
ターン油路に設けられた電磁切換弁が直ちに作動する。When this closing operation command is output, the electromagnetic switching valve provided in the small flow rate pilot return oil path is immediately activated.
従って、パイロット弁とリザーバとを接続するパイロッ
トリターン油路の作動油は、ドレーンが断たれると共に
リリーフ弁を介して流れる状態に切換えられ、このリリ
ーフ弁においてパイロットリターン圧が規定圧に調圧さ
れる。Therefore, when the drain is cut off, the hydraulic oil in the pilot return oil passage connecting the pilot valve and the reservoir is switched to flow through the relief valve, and the pilot return pressure is regulated to a specified pressure in the relief valve. Ru.
そして、このパイロットリターン圧は油圧連通によりそ
のままパイロット圧として油圧制御弁に供給される為、
油圧制御弁で作り出されるコントロ一ルラインでの制御
圧は、フエイル前の所定の制御圧からリリーフ弁で規定
されたパイロット圧に対応する制御圧（中立圧）に収束
する。This pilot return pressure is then directly supplied to the hydraulic control valve as pilot pressure through hydraulic communication.
The control pressure in the control line created by the hydraulic control valve converges from the predetermined control pressure before failure to the control pressure (neutral pressure) corresponding to the pilot pressure specified by the relief valve.
この為、車両としては、正常時のアクティブな姿勢制御
機能は失われるものの、中立圧に応じた車高が維持され
、操安性，乗り心地を大きく損なうことなく、通常の走
行が可能になる。As a result, although the vehicle loses its normal active posture control function, the vehicle height is maintained in accordance with the neutral pressure, allowing normal driving without significantly impairing steering stability or ride comfort. .
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
まず、構成を説明する。First, the configuration will be explained.
第１図は第１実施例のアクティブサスペンション用油圧
回路であって、１は動力源としてのエンジン、２はその
出力軸に連結された油圧供給装置としての油圧ボンブで
あり、リザーバ３から吸入した作動油を加圧し、供給ラ
イン４に送り出している。FIG. 1 shows a hydraulic circuit for an active suspension according to the first embodiment, in which 1 is an engine as a power source, 2 is a hydraulic bomb as a hydraulic pressure supply device connected to the output shaft of the engine, and a hydraulic bomb is connected to the output shaft of the engine. The hydraulic oil is pressurized and sent to the supply line 4.
この供給ライン４の圧力は、エンジン１の回転数に応じ
て変化する為、リリーフ弁５がリザーバ３への分岐油路
に設けられ、供給ライン圧力（以下、ライン圧ｐｓ）を
一定値（ １００ｋｇ／ｃｍ２程度）以下に維持してい
る。Since the pressure in the supply line 4 changes depending on the rotation speed of the engine 1, a relief valve 5 is installed in the branch oil path to the reservoir 3 to maintain the supply line pressure (hereinafter referred to as line pressure ps) at a constant value (100 kg). /cm2) or less.
更に、供給ライン４の下流には、作動油の逆流を防止す
るチェック弁Ｙ、負荷の変動に対してライン圧を安定さ
せるアキュムレータ８、メイン減圧弁９がこの順に接続
されている。Further, downstream of the supply line 4, a check valve Y for preventing backflow of hydraulic oil, an accumulator 8 for stabilizing line pressure against load fluctuations, and a main pressure reducing valve 9 are connected in this order.
このメイン減圧弁９は、供給ボートＳとリターンポート
Ｒと制御ポートＣを有し、メイン減圧弁９に内蔵または
外部に設けられたパイロット弁１５のソレノイド１５ａ
にコントローラ１６から印加される指令電流ｉ（外部指
令）に応じて作り出したパイロット圧Ｐｐと、制御ボー
トＣから絞りを介して導かれた制御圧Ｐ。とを加えるこ
とにより、制御ポートＣを供給ポートＳあるいはリター
ンボートＲに連通させて連続的に制御圧ＰＣを調圧する
。即ち、メイン減圧弁９とパイロット弁１５とで油圧制
御弁が構成される。This main pressure reducing valve 9 has a supply boat S, a return port R, and a control port C, and a solenoid 15a of a pilot valve 15 provided internally or externally in the main pressure reducing valve 9.
a pilot pressure Pp created in response to a command current i (external command) applied from the controller 16, and a control pressure P led from the control boat C through a throttle. By adding these, the control port C is communicated with the supply port S or the return boat R, and the control pressure PC is continuously regulated. That is, the main pressure reducing valve 9 and the pilot valve 15 constitute a hydraulic control valve.
コントロールライン１０には、車体１１と図外の車輪と
の間に介装され、制御圧Ｐ。により各車輪１１の運動を
コントロールする油圧アクチュエ一夕１２と、入口側に
絞り１３を有し油圧アクチュエータ１２に加わる１０Ｈ
２近傍のばね下振動を吸収する流体はねとしてのアキュ
ムレータ１４が接続されている。The control line 10 is interposed between the vehicle body 11 and a wheel (not shown), and is connected to a control pressure P. a hydraulic actuator 12 that controls the movement of each wheel 11, and a hydraulic actuator 10H that has a throttle 13 on the inlet side and is applied to the hydraulic actuator 12.
An accumulator 14 is connected as a fluid splash that absorbs unsprung vibrations in the vicinity of 2.
前記メイン減圧弁９からのリターンライン６には、図外
のオイルクーラ等が接続され、リザーバ３へ作動油が戻
る様になっている。An oil cooler (not shown) or the like is connected to the return line 6 from the main pressure reducing valve 9 so that hydraulic oil returns to the reservoir 3.
前記メイン減圧弁９について説明すると、そのスブール
は、その両端にかかる制御圧Ｐ。とパイロット圧Ｐｐの
大小により移動し、Ｐ ｃ−Ｐ ｐの時には制御ポート
Ｃはどこにも接続されず制御圧ＰＣは保持、ＰＣ＜ＰＰ
の時には制御ポートＣは供給ボートＳに接続され制御圧
ＰＣは上昇、ＰＣ〉ＰＰの時には制御ポートＣはリター
ンポートＲに接続され制御圧Ｐ。は低下する。この動作
により制御圧Ｐ。は、常にパイロット圧ＰＰと等しくな
る様に調圧される。Explaining the main pressure reducing valve 9, its subur is the control pressure P applied to both ends thereof. and moves depending on the magnitude of the pilot pressure Pp, and when P c-P p, the control port C is not connected to anything and the control pressure PC is maintained, PC<PP
When , the control port C is connected to the supply boat S and the control pressure PC increases, and when PC>PP, the control port C is connected to the return port R and the control pressure P increases. decreases. This operation increases the control pressure P. is always regulated to be equal to pilot pressure PP.
尚、このパイロット圧Ｐｐはソレノド１５ａを有するパ
イロット弁１５によりライン圧ＰＳを基圧として作り出
されるもので、ソレノイド１５ａに印加される指令電流
ｉに比例した圧力となる。Note that this pilot pressure Pp is generated by the pilot valve 15 having the solenoid 15a using the line pressure PS as a base pressure, and is a pressure proportional to the command current i applied to the solenoid 15a.
従って、制御圧ＰＣは指令電流ｉにより任意にコントロ
ールできることになる。Therefore, the control pressure PC can be arbitrarily controlled by the command current i.
前記コントローラ１６は、主として、パイロット弁１５
のソレノイド１５ａに指令電流ｉを印加する手段であり
、その指令電流ｉの大きさは車両横加速度，前後加速度
，上下加速度等の検出信号に基づき、車両の姿勢変化を
抑制する様に、各輪毎に決定される。The controller 16 mainly controls the pilot valve 15.
This means applies a command current i to the solenoid 15a of the vehicle, and the magnitude of the command current i is determined based on detection signals such as vehicle lateral acceleration, longitudinal acceleration, and vertical acceleration, and is applied to each wheel so as to suppress changes in vehicle posture. determined each time.
尚、この具体的な指令電流ｉは、標準車高を維持するた
めに必要な直流成分に各加速度による姿勢変化を打ち消
すための交流成分を加算したものになっており、この直
流成分により発生する制御圧Ｐ．を以下、中立圧ＰＮと
呼，ふ。Note that this specific command current i is the sum of the DC component necessary to maintain the standard vehicle height and the AC component to cancel the attitude change due to each acceleration, and the DC component generated by this DC component Control pressure P. is hereinafter referred to as neutral pressure PN.
次に、第１実施例でのフェイルセーフ機構について、そ
の構成を説明する。Next, the configuration of the fail-safe mechanism in the first embodiment will be explained.
前記パイロット弁１５は、第２図に示すように、ソレノ
イド１５ａにより図面左方向の力が与えられるスブール
１５ｂと、フィードバック圧ポート１５ｃ．ライン圧ボ
ート１５ｄ，パイロット圧ポート＋５ｅ， リターン
圧ポートｌ５ｆ，背圧ポート１５９を有するバルブポデ
ィ１５ｈとを備え、前記ライン圧ポート１５ｄには供給
ライン４からの分岐油路２０が接続され、前記フィード
バック圧ボート１５ｃとパイロット圧ポート１５ｅとは
連通していてメイン減圧弁９へ向うライン圧油路２１に
接続され、前記リターン圧ポート１５ｆと背圧ポート１
５９とは連通していてリザーバ３に作動油を戻すパイロ
ットリターン油路２２に接続されている。As shown in FIG. 2, the pilot valve 15 includes a solenoid 15a that applies a force to the left in the drawing, a subroutine 15b, and a feedback pressure port 15c. A valve body 15h has a line pressure boat 15d, a pilot pressure port +5e, a return pressure port l5f, and a back pressure port 159. A branch oil passage 20 from the supply line 4 is connected to the line pressure port 15d, and the feedback pressure The boat 15c and the pilot pressure port 15e communicate with each other and are connected to the line pressure oil passage 21 heading toward the main pressure reducing valve 9, and the return pressure port 15f and the back pressure port 1
59 and is connected to a pilot return oil passage 22 that returns hydraulic oil to the reservoir 3.
そして、前記パイロットリターン油路２２の途中に、外
部からの指令で油路２２の開閉を行なう電磁切換弁２３
と、油圧を規定圧に調圧するリリフ弁２４とが並列に設
けられる。In the middle of the pilot return oil passage 22, an electromagnetic switching valve 23 is provided which opens and closes the oil passage 22 in response to an external command.
and a relief valve 24 that regulates the oil pressure to a specified pressure are provided in parallel.
尚、パイロット弁１５メイン減圧弁９から油圧アクチュ
エータ１２，電磁切換弁２３，リリーフ弁２４間の部品
は、図示していないが４輪分あり、供給側はＤ点から分
岐し、リターン側はＥ点で合流している。Although not shown, the parts between the pilot valve 15, main pressure reducing valve 9, hydraulic actuator 12, electromagnetic switching valve 23, and relief valve 24 are equivalent to four wheels, and the supply side branches from point D, and the return side branches from point E. They meet at a point.
前記電磁切換弁２３には、電気制御系が正常か異常かを
判断し、正常時に油路２２を開く作動指令（ＯＮ信号）
を出力し、異常時に油路２２を閉じる作動指令（ ＯＦ
Ｆ信号）を出力するフェイルセーフ機能を併せ持つコン
トローラ１６がソレノイド２３ａに接続されている。The electromagnetic switching valve 23 is provided with an operation command (ON signal) that determines whether the electrical control system is normal or abnormal and opens the oil passage 22 when it is normal.
Outputs an operation command (OF) to close the oil passage 22 in case of abnormality.
A controller 16 that also has a fail-safe function and outputs a F signal) is connected to the solenoid 23a.
前記リリーフ弁２４は、弁を閉じる方向に付勢するスプ
リング２４ａを有し、このスプリング２４ａによる付勢
力の設定でリターン圧Ｐ２を前記中立圧ＰＮに規定して
いる。The relief valve 24 has a spring 24a that biases the valve in the closing direction, and the return pressure P2 is defined at the neutral pressure PN by setting the biasing force of the spring 24a.
次に、第１実施例の作用を説明する。Next, the operation of the first embodiment will be explained.
（イ）電気制御系の正常時
電気制御系の正常時には、コントローラ１６から電磁切
換弁２３にパイロットリターン油路２２を開（ＯＮ信号
が出力される。(a) When the electrical control system is normal When the electrical control system is normal, the pilot return oil passage 22 is opened from the controller 16 to the electromagnetic switching valve 23 (an ON signal is output).
この為、パイロットリターン油路２２はドレーン油路と
しての機能を持ち、パイロット弁１５では、ライン圧Ｐ
ｓを基圧として、コントローラ１６からソレノイド１５
ａに印加される指令電流ｉに比例したパイロット圧Ｐｐ
が作り出される。For this reason, the pilot return oil passage 22 has a function as a drain oil passage, and in the pilot valve 15, the line pressure P
With s as the base pressure, the controller 16 to the solenoid 15
Pilot pressure Pp proportional to command current i applied to a
is created.
従って、電気制御系の正常時には、パイロット弁１５で
外部からの指令電流ｉに応じて調圧されたパイロット圧
Ｐｐがメイン減圧弁９に導かれ、このメイン減圧弁９で
調圧された制御圧Ｐ。が各車輪と車体１１との間に介装
された油圧アクチュ工−夕１２に加えられ、走行状況に
応じたアクティブな車両姿勢制御が行なわれる。Therefore, when the electric control system is normal, the pilot pressure Pp regulated by the pilot valve 15 according to the command current i from the outside is guided to the main pressure reducing valve 9, and the control pressure regulated by the main pressure reducing valve 9 P. is added to a hydraulic actuator 12 interposed between each wheel and the vehicle body 11, and active vehicle posture control is performed according to the driving situation.
（口）電気制御系のフェイル時
走行中にパイロット弁１５に対するコントローラ１６か
らの指令電流ｉが異常である様な電気制御系のフェイル
発生時には、コントローラ１６から電磁切換弁２３にパ
イロットリターン油路２１を閉じるＯＦＦ信号が出力さ
れる。(Example) When a failure occurs in the electric control system When a failure occurs in the electric control system, such as when the command current i from the controller 16 to the pilot valve 15 is abnormal during running, the pilot return oil path 21 is passed from the controller 16 to the electromagnetic switching valve 23. An OFF signal that closes is output.
尚、コントローラ１６からのハーネスが断たれる様なフ
エイル時にも電磁切換弁２３にはＯＦＦ信号が出力され
る。Note that an OFF signal is output to the electromagnetic switching valve 23 even in the event of a failure such as when the harness from the controller 16 is disconnected.
この電磁切換弁２３にＯＦＦ信号が出力されると、小流
量（メイン減圧弁９の流量に比較して１７３０程度）の
パイロットリターン油路２２に設けられた電磁切換弁２
３か直ちに作動する。When an OFF signal is output to this electromagnetic switching valve 23, the electromagnetic switching valve 2 provided in the pilot return oil passage 22 with a small flow rate (approximately 1730 ml compared to the flow rate of the main pressure reducing valve 9)
3 or works immediately.
従って、パイロット弁１５とリザーバ３とを接続するパ
イロットリターン油路２２の作動油は、ドレーンが断た
れると共にリリーフ弁２４を介して流れる状態に切換え
られ、このリリーフ弁２４により、パイロットリターン
圧Ｐ、が通常のＯ圧から規定圧に調圧される。Therefore, the hydraulic oil in the pilot return oil passage 22 connecting the pilot valve 15 and the reservoir 3 is switched to flow through the relief valve 24 when the drain is cut off, and the relief valve 24 controls the pilot return pressure P. , is regulated from the normal O pressure to the specified pressure.
このとき、背圧ボート１５９には規定圧となったパイロ
ットリターン圧Ｐ、が導びかれ、スプール１５。に図面
左方向の力が与えられる。フィードバック圧ポート１
５ ｃには、パイロット圧ＰＰが導ひかれているが、パ
イロット圧ＰＰが前記パイロットリターン圧Ｐ、よりも
高い場合には、スブール１５ｂは右方向に移動し、ライ
ン圧ポート１５ｄが閉じられてパイロット圧ポート１５
ｅとリターン圧ポート１５，とが連通するので、パイロ
ット圧Ｐ，はパイロットリターン圧Ｐ，と等しくなる。At this time, the pilot return pressure P, which has reached the specified pressure, is introduced to the back pressure boat 159, and the spool 15 is guided to the back pressure boat 159. A force is applied to the left side of the drawing. Feedback pressure port 1
5c, a pilot pressure PP is introduced, but if the pilot pressure PP is higher than the pilot return pressure P, the subur 15b moves to the right, the line pressure port 15d is closed, and the pilot pressure port 15
Since e and the return pressure port 15 communicate with each other, the pilot pressure P becomes equal to the pilot return pressure P.
一方、パイロット圧Ｐ．がパイロットリターン圧Ｐ，よ
りも低い場合にはスブール１５５は左方向に移動し、ラ
イン圧ポート１５，を開放し、パイロット圧ＰＰを高め
る。このスブール１５。の移動により、結果的にパイロ
ット圧Ｐρはパイロットリターン圧Ｐ、と等しくなる。On the other hand, pilot pressure P. is lower than the pilot return pressure P, the subur 155 moves to the left, opens the line pressure port 15, and increases the pilot pressure PP. This Subur 15. As a result, the pilot pressure Pρ becomes equal to the pilot return pressure P.
こうして、パイロットリターン圧Ｐ，がパイロット圧Ｐ
Ｐとしてメイン減圧弁９に供給される為、メイン減圧弁
９で作り出されるコントロールライン１０での制御圧Ｐ
。は、フェイル前の制御圧からリリーフ弁２４で規定さ
れたパイロット圧Ｐｐに対応する中立圧ＰＮに収束する
。In this way, the pilot return pressure P, becomes the pilot pressure P
The control pressure P in the control line 10 created by the main pressure reducing valve 9 is supplied to the main pressure reducing valve 9 as P.
. converges from the control pressure before the failure to the neutral pressure PN corresponding to the pilot pressure Pp defined by the relief valve 24.
この為、車両としては、正常時のアクティブな姿勢制御
機能は失われるものの、中立圧に応じた車高が維持され
、操安性，乗り心地を大きく損なうことなく、通常の走
行が可能になる。As a result, although the vehicle loses its normal active posture control function, the vehicle height is maintained in accordance with the neutral pressure, allowing normal driving without significantly impairing steering stability or ride comfort. .
上記作用を、従来のようにコントロールライン１０の途
中に電磁切換弁を設けた場合の圧力特性図（第３図）と
、実施例の場合の圧力特性図（第４図）により比較しな
がら説明する。The above action will be explained by comparing the pressure characteristic diagram (Fig. 3) when an electromagnetic switching valve is provided in the middle of the control line 10 as in the conventional case and the pressure characteristic diagram (Fig. 4) in the case of the embodiment. do.
まず、コントロールライン１０の途中に電磁切換弁を設
けた場合には、ソレノイド信号がＯＮからＯＦＦに切換
わっても大流量のコントロールライン１０の途中に設け
られる電磁切換弁のスブールの作動はＴ時間遅れて応答
する。First, when an electromagnetic switching valve is installed in the middle of the control line 10, even if the solenoid signal is switched from ON to OFF, the operation of the solenoid switching valve installed in the middle of the control line 10 with a large flow rate will take T time. Respond late.
従って、パイロット圧ＰＰは、ａ，ａ’特性に示すよう
に、電磁切換弁のスブールが作動完了した時点で非常に
低い圧力レベルになり，これに伴ない制御圧Ｐ。も、ｂ
，ｂ’特性に示すように、やや遅れなから急濫に圧力が
低下し、特に、フェイル前の圧力レベルが高い場合には
その落差が非常に大きくなり、車体の挙動が急変する結
果となってしまう。Therefore, as shown in the a, a' characteristics, the pilot pressure PP becomes a very low pressure level when the solenoid switching valve completes its operation, and the control pressure P accordingly decreases. Also, b
As shown in the ,b' characteristics, the pressure drops rapidly after a slight delay, and especially when the pressure level before the failure is high, the drop becomes very large, resulting in a sudden change in the behavior of the car body. It ends up.
これに対し、実施例の場合には、小流量であるパイロッ
トリターン油路２２の途中に電磁切換弁２３が設けてあ
る為、ソレノイド信号がＯＮからＯＦＦに切換わった場
合、電磁切換弁２３のスプールの作動はＴ時間に比べ非
常に短い時間Ｔ゜遅れて応答する。On the other hand, in the case of the embodiment, since the electromagnetic switching valve 23 is provided in the middle of the pilot return oil path 22 which has a small flow rate, when the solenoid signal is switched from ON to OFF, the electromagnetic switching valve 23 is The spool operation responds with a delay of a very short time T° compared to T time.
従って、第４図に示すように、電磁切換弁２３が閉じた
後は、制御圧ＰＣが中立圧ＰＮに正確に調圧される。Therefore, as shown in FIG. 4, after the electromagnetic switching valve 23 is closed, the control pressure PC is accurately regulated to the neutral pressure PN.
尚、第４図に示すように、フエイル前の制御圧ＰＣが中
立圧ＰＮより高い場合には比較的早く制御圧ＰＣが中立
圧ＰＮに収束する。これは、高圧時にはアキュムレータ
１４の気体部分の容積がほとんど潰れている為、わずか
な容積変化で大幅に圧力変化を生ずることによる。As shown in FIG. 4, if the control pressure PC before failure is higher than the neutral pressure PN, the control pressure PC converges to the neutral pressure PN relatively quickly. This is because when the pressure is high, the volume of the gas portion of the accumulator 14 is almost collapsed, so a slight change in volume causes a large change in pressure.
また、フェイル前の制御圧Ｐ。が中立圧ＰＮより低い場
合には、比較的ゆっくりと制御圧ＰＣが中立圧ＰＮに収
束する。これは、低圧の方がアキュムレータ１４での容
積変化が大きく、アキュムレータ１４を中立圧ＰＮにす
るまで蓄圧するのに時間を要することによる。Also, the control pressure P before failure. is lower than neutral pressure PN, control pressure PC converges to neutral pressure PN relatively slowly. This is because the volume change in the accumulator 14 is larger when the pressure is low, and it takes time to accumulate pressure in the accumulator 14 until it reaches the neutral pressure PN.
このように、制御圧Ｐｃを減圧する場合と増圧する場合
とでは収束応答が異なるが、増圧方向に急変した場合の
方が車両挙動としては不自然さが大きく出ることが実験
で確認されていることから、却って好ましい収束応答と
いうことができる。In this way, the convergence response is different when the control pressure Pc is decreased and when it is increased, but experiments have confirmed that the vehicle behavior is more unnatural when the control pressure Pc suddenly changes in the direction of increasing the pressure. Therefore, it can be said that this is a preferable convergence response.
以上、説明してきたように、第１実施例のアクティブサ
スペンション用油圧回路にあっては、下記に列挙する効
果が得られる。As described above, the active suspension hydraulic circuit of the first embodiment provides the following effects.
■ 電磁切換弁２３が小流量であるパイロットリターン
油路２２の途中に設けてある為、異常を判断して電磁切
換弁２３の通電をＯＦＦにした場合に電磁切換弁２３の
スブールが受ける切換抵抗が小さく、通電ＯＦＦの指令
から実際に電磁切換弁２３の切換作動が完了するまでの
応答性が高くなる。■ Since the electromagnetic switching valve 23 is installed in the middle of the pilot return oil passage 22, which has a small flow rate, the switching resistance that the solenoid switching valve 23 receives when the electromagnetic switching valve 23 is de-energized after determining an abnormality. is small, and the responsiveness from the command to turn off the current to when the switching operation of the electromagnetic switching valve 23 is actually completed is high.
この結果、制御系のフェイル時に車両挙動の急変が抑制
されるし、車両挙動の変化にも不自然さがない。As a result, sudden changes in vehicle behavior are suppressed when the control system fails, and there is no unnatural change in vehicle behavior.
■ 電磁切換弁２３は小流量で油圧かはとんで零のパイ
ロットリターン油路２２の途中に設けられている為、電
磁切換弁２３自体を非常に小型化することができ、コス
ト的にもスペース的にも不利となる。■ Since the electromagnetic switching valve 23 is installed in the middle of the pilot return oil passage 22, which has a small flow rate and zero oil pressure, the electromagnetic switching valve 23 itself can be made very compact, and it takes up less space in terms of cost. It is also disadvantageous.
■ 制御系のフェイルにより電磁切換弁２３を閉じた後
、制御圧ＰＣが中立圧ＰＮに制御される為、フエイル後
の車高が標準車高に保たれ、車高低下や通常走行に支障
となるような高車高となったり低車高となってしまうこ
とが解消される。■ After the electromagnetic switching valve 23 is closed due to a control system failure, the control pressure PC is controlled to the neutral pressure PN, so the vehicle height after the failure is maintained at the standard vehicle height, which prevents the vehicle height from lowering and normal driving. This eliminates the problem of a high vehicle height or a low vehicle height.
次に、第５図に示す第２実施例について説明する。Next, a second embodiment shown in FIG. 5 will be described.
この第２実施例は、万一の油圧系のフエイルに対しても
フエイルセーフ機能を持たせるようにした例である。This second embodiment is an example in which a fail-safe function is provided even in the unlikely event that the hydraulic system fails.
構成的には、供給ライン４及びリターンライン６の途中
に電磁切換弁３０を設け、且つ、フェイル時における耐
圧保護のために、リターンライン６側に電磁切換弁３０
とは並列配置でリリーフ弁３１ （尚、油のリークを最
小に抑えることができるポベットタイプリリーフ弁を用
いても良い。）を付加している。Structurally, an electromagnetic switching valve 30 is provided in the middle of the supply line 4 and the return line 6, and the electromagnetic switching valve 30 is provided on the return line 6 side for pressure protection in the event of a failure.
A relief valve 31 (a povet type relief valve that can minimize oil leakage may also be used) is added in parallel arrangement.
従って、油圧系のフェイル時には、電磁切換弁３０にＯ
ＦＦ信号を出力し、電磁切換弁３０を閉じると、加圧作
動油が電磁切換弁３ｏの下流側に封じ込められることに
なり、通常走行を可能にすることができる。Therefore, when the hydraulic system fails, the electromagnetic switching valve 30
When the FF signal is output and the electromagnetic switching valve 30 is closed, pressurized hydraulic oil is confined on the downstream side of the electromagnetic switching valve 3o, allowing normal running.
また、車両停車時においても、電磁切換弁３０が閉じら
れることで、停車中における車高の低下を防止すること
ができる。Furthermore, by closing the electromagnetic switching valve 30 even when the vehicle is stopped, it is possible to prevent the vehicle height from decreasing while the vehicle is stopped.
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。Although the embodiment has been described above based on the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and even if there is a design change within the scope of the gist of the present invention, it is included in the present invention. .
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明のアクティブサスペン
ション用油圧回路にあっては、小流量のパイロットリタ
ーン油路の途中に電磁切換弁とリリーフ弁とを並列に設
けることでフエイルセーフ機能を持たせる手段とした為
、コスト的にもスペース的にも有利な小型の電磁切換弁
を用いながら、電気制御系のフエイル時に高応答性によ
る車両挙動急変の防止とフエイル後における最適車高維
持を達成できるという効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, the active suspension hydraulic circuit of the present invention has a fail-safe function by providing an electromagnetic switching valve and a relief valve in parallel in the middle of a small flow rate pilot return oil path. By using a small electromagnetic switching valve, which is advantageous in terms of cost and space, it is possible to prevent sudden changes in vehicle behavior due to high responsiveness in the event of a failure of the electrical control system, and to maintain the optimum vehicle height after a failure. This has the effect of achieving the following.
第１図は本発明第１実施例のアクティブサスペンション
用油圧回路図、第２図は第１実施例油圧回路の要部を示
す回路図、第３図は従来のフエイルセーフ機構を有する
アクティブサスペンション用油圧回路でのフエイル時の
油圧特性図、第４図は第１実施例でのフエイルセーフ機
構を有するアクティブサスペンション用油圧回路でのフ
エイル時の油圧特性図、第５図は本発明第２実施例のア
クティブサスペンション用油圧回路図である。
１・・・エンジン
２・・・油圧ポンプ（油圧供給装置）
３・・・リザーバ
４・・一供給ライン
５・・・リリーフ弁
６・・−リターンライン
７・−チェック弁
８・・・アキュムレータ
９・・・メイン減圧弁
（油圧制御弁）
１０・・・コントロールライン
１１・・一車体
１２・・・油圧アクチュエータ
１３・・・絞り
１４・・・アキュムレータ
１５・・・パイロット弁
１６・・・コントローラ
（フエイルセーフ手段）
２２・・・パイロットリターン油路
２３・・一電磁切換弁
２４・・・リリーフ弁Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram for an active suspension according to the first embodiment of the present invention, Fig. 2 is a circuit diagram showing the main parts of the hydraulic circuit of the first embodiment, and Fig. 3 is a hydraulic circuit diagram for an active suspension having a conventional fail-safe mechanism. Fig. 4 is a hydraulic characteristic diagram at the time of failure in the circuit, Fig. 4 is a hydraulic characteristic diagram at the time of fail in the hydraulic circuit for active suspension having a fail-safe mechanism in the first embodiment, and Fig. 5 is the hydraulic characteristic diagram at the time of failure in the active suspension hydraulic circuit of the second embodiment of the present invention. It is a hydraulic circuit diagram for suspension. 1...Engine 2...Hydraulic pump (hydraulic supply device) 3...Reservoir 4...-Supply line 5...Relief valve 6...-Return line 7--Check valve 8...Accumulator 9 ... Main pressure reducing valve (hydraulic control valve) 10 ... Control line 11 ... Vehicle body 12 ... Hydraulic actuator 13 ... Throttle 14 ... Accumulator 15 ... Pilot valve 16 ... Controller ( Fail-safe means) 22... Pilot return oil path 23... Solenoid switching valve 24... Relief valve
Claims (1)
続するとともに、リザーバと前記油圧制御弁とをリター
ンラインにより接続し、外部からの指令に応じて調圧す
るパイロット弁を有する油圧制御弁で調圧された制御圧
を、コントロールラインを介して各車輪と車体との間に
介装された油圧アクチュエータに加えるアクティブサス
ペンション用油圧回路において、 前記パイロット弁とリザーバとを接続するパイロットリ
ターン油路の途中に、外部からの指令で油路の開閉を行
なう電磁切換弁と油圧を規定圧に調圧するリリーフ弁と
を並列に設け、かつ、前記電磁切換弁には、電気制御系
が正常時に油路を開く作動指令を出力し、異常時に油路
を閉じる作動指令を出力するフェイルセーフ手段を接続
したことを特徴とするアクティブサスペンション用油圧
回路。[Scope of Claims] 1) A hydraulic supply device and a hydraulic control valve are connected by a supply line, and a reservoir and the hydraulic control valve are connected by a return line, and a pilot valve is provided which adjusts the pressure according to an external command. In a hydraulic circuit for an active suspension that applies control pressure regulated by a hydraulic control valve having a hydraulic control valve to a hydraulic actuator interposed between each wheel and the vehicle body via a control line, the pilot valve and the reservoir are connected. In the middle of the pilot return oil passage, an electromagnetic switching valve that opens and closes the oil passage based on an external command and a relief valve that regulates the oil pressure to a specified pressure are installed in parallel, and the electromagnetic switching valve is equipped with an electric control system. A hydraulic circuit for an active suspension, characterized in that a fail-safe means is connected to output an operation command to open an oil passage when the oil passage is normal, and to output an operation command to close the oil passage when there is an abnormality.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5446789A JPH02234825A (en) | 1989-03-07 | 1989-03-07 | Oil-hydraulic circuit for active suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5446789A JPH02234825A (en) | 1989-03-07 | 1989-03-07 | Oil-hydraulic circuit for active suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02234825A true JPH02234825A (en) | 1990-09-18 |
Family
ID=12971475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5446789A Pending JPH02234825A (en) | 1989-03-07 | 1989-03-07 | Oil-hydraulic circuit for active suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02234825A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006027190A1 (en) * | 2004-09-06 | 2006-03-16 | Trw Automotive Gmbh | Hydraulic control system for high-flux applications in motor vehicles |
| CN105882346A (en) * | 2016-03-24 | 2016-08-24 | 中国北方车辆研究所 | Principal pressure control valve unit for metering pump |
-
1989
- 1989-03-07 JP JP5446789A patent/JPH02234825A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006027190A1 (en) * | 2004-09-06 | 2006-03-16 | Trw Automotive Gmbh | Hydraulic control system for high-flux applications in motor vehicles |
| US7987765B2 (en) | 2004-09-06 | 2011-08-02 | Lucas Automotive Gmbh | Hydraulic control system for high flow applications in motor vehicles |
| CN105882346A (en) * | 2016-03-24 | 2016-08-24 | 中国北方车辆研究所 | Principal pressure control valve unit for metering pump |
| CN105882346B (en) * | 2016-03-24 | 2018-07-27 | 中国北方车辆研究所 | Constant displacement pump main pressure control valve group |
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