JPH02216323A - Retarder - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To dispense with a starter motor, make the size small and lower a cost by controlling the phase of a current by a phase control means to obtain a starting mode and utilizing a controlling generator as a motor to start an engine at the time of engine starting. CONSTITUTION:A flywheel 13 in a flywheel housing 12 provided between an engine 10 and a transmission 11 functions as a rotor, and a stator 14 is oppositely provided on the outer periphery of the rotor 13. These rotor 13 and stator 14 constitute a switched reluctance type generator 15 while a retarder is formed by this generator 15. The coil of the stator 14 is connected to a drive controlling circuit 16, to which a load resistance 17 is connected while also connecting a storage battery 18 and a vehicle load 19 to same. Braking force is obtained by generating power by the generator 15 whereas, a starting mode is obtained by controlling the phase of the current of the coil to make the generator 15 function as a motor to start the engine.

Description

【発明の詳細な説明】 に産業上の利用分野】 本発明は車両を制動するためのリターダに係り、とくに
エンジンのフライホイールハウジングに設けられている
発電機によって外部から加えられるトルクを吸収して制
動力を発生するようにしたリターダに関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a retarder for braking a vehicle, and in particular to a retarder that absorbs externally applied torque by a generator installed in a flywheel housing of an engine. This invention relates to a retarder that generates braking force.

Ｋ発明の概要】 エンジンのフライホイールの外周部に誘導子を取付けて
ロータとするとともに、フライホイールハウジングの内
周側にコイルを巻いたボールを設けてステータとし、発
電機を構成する。ステータのコイルは界磁と出力の兼用
コイルとし、例えば４相に分ける。そしてステータの歯
数とロータの歯数を倍数にせず、相によりずれる構造に
する。Summary of the Invention: An inductor is attached to the outer periphery of a flywheel of an engine to form a rotor, and a ball with a coil wound thereon is provided to the inner periphery of the flywheel housing to form a stator, thereby constructing a generator. The stator coil is used for both field and output, and is divided into, for example, four phases. The number of teeth on the stator and the number of teeth on the rotor are not made to be multiples, but instead have a structure in which they are shifted depending on the phase.

すなわち例えばステータが３２極に対してロータは３４
極あるいは３６極にし、４相を切換えることによって回
転磁界を作り、機械角との位相差によって発電を行ない
、このときに外部から加えられるトルクを吸収すること
によって制動力を発生するようにする。またステータコ
イルの励磁の位相を切換えることによって、発′Ｒ機を
モータとして利用し、エンジンを始動させるようにした
ものであって、モータの機能をももったリターダを提供
するものである。For example, the stator has 32 poles and the rotor has 34 poles.
A rotating magnetic field is created by switching the four phases with a pole or 36 poles, and power is generated by the phase difference with the mechanical angle. At this time, braking force is generated by absorbing the torque applied from the outside. Furthermore, by switching the phase of excitation of the stator coil, the generator is used as a motor to start the engine, thereby providing a retarder that also has the function of a motor.

Ｋ従来の技術】 中白に制動力を与えてサービスブレーキの制動を補助す
るために、従来よりリターダが設けられている。従来の
リターダは例えばうず電流式のリターダであって、パワ
ーラインの途中に設けられている回転体とステータとの
間での電磁作用によってうず電流を発生するようにした
ものである。K. Prior Art Conventionally, a retarder has been provided in order to assist the service brake by applying braking force to the center plate. A conventional retarder is, for example, an eddy current type retarder, in which eddy current is generated by electromagnetic action between a rotor and a stator provided in the middle of a power line.

このようなうず電流式のリターダは、制動時にトルクを
吸収して熱に変換し、大気中に放出している。このよう
なリターダは、重■が重くしかも大きなスペースを要す
る欠点がある。Such eddy current retarders absorb torque during braking, convert it into heat, and release it into the atmosphere. Such retarders have the disadvantage of being heavy and requiring a large amount of space.

そこで特開昭５９−２２１４３１号公報に開示されてい
るように、エンジンのフライホイールハウジングに発′
ｉ４機を設け、この発電機が発電を行なう際に外部から
トルクを吸収することによって制動力を発生するように
したリターダが提案されている。このようなリターダは
、その回転子をエンジンのフライホイールによって兼用
することが可能であって、新なスペースを必要とせず、
コンパクトにエンジンに組込むことが可能になる。Therefore, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 59-221431, the flywheel housing of the engine is
A retarder has been proposed in which a retarder is provided with an i4 generator and generates braking force by absorbing torque from the outside when the generator generates electricity. Such a retarder allows its rotor to be used also by the engine's flywheel, and does not require additional space.
It becomes possible to incorporate it into the engine in a compact manner.

Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところが従来のうず電流式のりターダやフライホイール
ハウジングに組込まれた発電機から成るリターダにおい
ては、制動時に吸収したトルクを熱に変換して放出する
ようになっている。すなわち制動時あるいは発電時に外
部から吸収したエネルギを有効に利用することなく大気
中に捨てていた。従ってバッテリの充電や車両負荷の駆
動のためにオルタネータを必要とし、あるいはまたエン
ジンの始動時におけるクランキングのためにスタータモ
ータをエンジンに設けなければならなかった。[Problems to be solved by the K invention] However, in conventional eddy current type retarders and retarders consisting of a generator built into the flywheel housing, the torque absorbed during braking is converted into heat and released. ing. In other words, energy absorbed from the outside during braking or power generation is discarded into the atmosphere without being effectively utilized. Therefore, an alternator is required to charge the battery and drive the vehicle load, or a starter motor must be provided in the engine for cranking when starting the engine.

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、制動のためのリターダを構成する発電機がモータと
しての機能を備えるようにし、これによってエンジンを
も始動させ得るようにしたリターダを提供することを目
的とするものである。The present invention has been made in view of these problems, and provides a retarder in which a generator constituting a retarder for braking has the function of a motor, thereby making it possible to start an engine. The purpose is to provide the following.

に問題点を解決するための手段】 本発明は、エンジンのフライホイールをロータとすると
ともに、フライホイールハウジングにステータを設け、
前記ロータと前記ステータとによってスイッチドリラク
タンス型発電機を構成し、該発電機が発電を行なう際に
外部からトルクを吸収することによって制動力を得るよ
うにするとともに、ステータコイルの電流の位相を制御
する位相制御手段を設け、エンジンの始動時に前記位相
制御手段によって１ｉ流の位相を制御して起動モードと
することにより前記発電機をモータとしてエンジンを始
動させるようにしたものである。Means for Solving the Problems] The present invention uses a rotor as the flywheel of an engine, and a stator is provided in the flywheel housing.
The rotor and the stator constitute a switched reluctance generator, and when the generator generates electricity, it obtains braking force by absorbing torque from the outside, and also controls the phase of the current in the stator coil. A phase control means is provided to control the engine, and when the engine is started, the phase of the 1i flow is controlled by the phase control means to set a starting mode, thereby starting the engine using the generator as a motor.

（作用］ 従って位相制御手段によってコイルに供給される電流の
位相を制御して起動モードとすることにより、リターダ
を構成する発電機がモータとして機能するようになり、
このモータによってエンジンがクランキングされて始動
されることになる。(Function) Therefore, by controlling the phase of the current supplied to the coil by the phase control means to set the starting mode, the generator forming the retarder can function as a motor.
This motor cranks and starts the engine.

Ｋ実施例】 １、ｌｌｌ成 第１図は本発明の一実施例に係るリターダを備えるエン
ジン１０を示すものであって、このエンジン１０とトラ
ンスミッシヨン１１との間にはフライホイールハウジン
グ１２が設けられており、フライホイールハウジング１
２内にフライホイール１３が回転可能に収納されている
。このフライホイール１３が発電機のロータを構成する
とともに、ロータの外周部に対向するようにハウジング
１２内にはステータ１４が設けられている。すなわちロ
ータ１３とステータ１４とによってスイッチドリラクタ
ンス型発電機１５が構成されるようになっており、この
発電機１５によってリターダを構成するようにしている
。K Embodiment 1.1ll Construction FIG. 1 shows an engine 10 equipped with a retarder according to an embodiment of the present invention, and a flywheel housing 12 is provided between the engine 10 and the transmission 11. and the flywheel housing 1
A flywheel 13 is rotatably housed within 2. This flywheel 13 constitutes a rotor of the generator, and a stator 14 is provided within the housing 12 so as to face the outer periphery of the rotor. That is, the rotor 13 and the stator 14 constitute a switched reluctance type generator 15, and this generator 15 constitutes a retarder.

上記発電＋１１５のステータ１４は駆動制御回路１６に
接続されるようになっており、この駆動制御回路１６に
は負荷抵抗１７が接続されている。The stator 14 of the power generation +115 is connected to a drive control circuit 16, and a load resistor 17 is connected to the drive control circuit 16.

さらに駆動制御回路１６にはバッテリ１８と車両負荷１
９とが接続されるようになっている。Furthermore, the drive control circuit 16 includes a battery 18 and a vehicle load 1.
9 is connected.

フライホイールハウジング１２内のスイッチドリラクタ
ンス型発電機１５の構造を第２図〜第４図によってより
詳細に説明すると、エンジン１０の出力軸を構成するク
ランクシャフト２２にはフライホイール１３が固着され
ている。そしてこのフライホイール１３の外周側には誘
導子２３が固着されるようになっている。誘導子２３は
ボルト２４によってリング状ホルダ２５に固着されるよ
うになっている。リング状ホルダ２５はフライホイール
１３の外周側に結合されている。これに対してフライホ
イールハウジング１２側にはステータヨーク２６が設け
られるとともに、このステータヨーク２６にボール２７
が形成され、しかもステータヨーク２６はボルトでフラ
イホイールハウジング１２に固着されるようになってお
り、ボール２７に４相のステータコイル３１．３２．３
３．３４がそれぞれ巻装されている。To explain the structure of the switched reluctance generator 15 inside the flywheel housing 12 in more detail with reference to FIGS. 2 to 4, the flywheel 13 is fixed to the crankshaft 22 that constitutes the output shaft of the engine 10. There is. An inductor 23 is fixed to the outer peripheral side of the flywheel 13. The inductor 23 is fixed to a ring-shaped holder 25 by bolts 24. The ring-shaped holder 25 is coupled to the outer peripheral side of the flywheel 13. On the other hand, a stator yoke 26 is provided on the flywheel housing 12 side, and a ball 27 is provided on this stator yoke 26.
Moreover, the stator yoke 26 is fixed to the flywheel housing 12 with bolts, and the four-phase stator coils 31, 32, 3 are attached to the balls 27.
3.34 are each wrapped.

第４図はこれらのコイル３１〜３４が巻装されているボ
ール２７とロータ１３側の誘導子２３との関係を説明す
るためにロータとステータとを展開して示しており、誘
導子２３とａ相のコイル３１を巻装したボール２７とが
一致する場合に、Ｃ相のコイル３３を巻装したボール２
７は電気角で９０°誘導子２３よりも遅れるようになっ
ている。FIG. 4 shows the rotor and stator expanded to explain the relationship between the ball 27 around which these coils 31 to 34 are wound and the inductor 23 on the rotor 13 side. When the ball 27 around which the A-phase coil 31 is wound matches, the ball 2 around which the C-phase coil 33 is wound
7 lags behind the inductor 23 by 90 degrees in electrical angle.

またｂ相のコイル３２を巻装したボール２７は誘導子２
３に対して１８０’ａれるようになっている。またｄ相
のコイル３４を巻装したボール２７は誘導子２３に対し
て２７０°遅れるようになっている。すなわちこの発電
機は、ステータのボール２７をロータ１３の誘導子２３
とピッチをずらすようにしており、ロータ１３の誘導子
の倍数にせず、相によってずれる構造にしており、これ
らのコイル３１〜３４の切換えを行なうことによって磁
界を作り、発電を行なうスイツチドリラクタンス型発電
機を構成するようにしている。In addition, the ball 27 around which the b-phase coil 32 is wound is the inductor 2
180'a compared to 3. Further, the ball 27 around which the d-phase coil 34 is wound is delayed by 270 degrees with respect to the inductor 23. That is, in this generator, the ball 27 of the stator is connected to the inductor 23 of the rotor 13.
It is a switched reluctance type in which the pitch is shifted depending on the phase, rather than being a multiple of the inductor of the rotor 13, and by switching these coils 31 to 34, a magnetic field is created and power is generated. I am trying to configure a generator.

つぎにこの発電機の回路の構成を第５図によって説明す
る。上記４相のコイル３１〜３４は互いにＨ型に接続さ
れるとともに、それぞれダイオード３５〜３８を介して
サイリスタ４１〜４４に接続されるようになっている。Next, the configuration of the circuit of this generator will be explained with reference to FIG. The four-phase coils 31 to 34 are connected to each other in an H-shape, and are also connected to thyristors 41 to 44 via diodes 35 to 38, respectively.

そしてサイリスタ４１．４２のアノード間には転流用コ
ンデンサ３９が接続され、またサイリスタ４３．４４の
カソード間には転流用コンデンサ４０が接続されるよう
になっている。またサイリスタ４１．４２のカソードお
よびサイリスタ４３．４４のアノードはＵいに接続され
ている。A commutation capacitor 39 is connected between the anodes of the thyristors 41 and 42, and a commutation capacitor 40 is connected between the cathodes of the thyristors 43 and 44. Further, the cathodes of thyristors 41 and 42 and the anodes of thyristors 43 and 44 are connected to each other.

サイリスタ４１．４２のカソードはリアクトル４５を介
して負荷抵抗１７に接続されるようになっている。そし
て０荷抵抗の他端とサイリスタ４３．４４のアノードと
の間には直列にサイリスク４６が接続されるようになっ
ている。またリアクトル４５と負荷抵抗１７との間には
電流検出器４７が取付けられており、この検出器４７に
よって駆動電流１ｄを検出するように１ノでいる。The cathodes of the thyristors 41 and 42 are connected to the load resistor 17 via the reactor 45. A thyristor 46 is connected in series between the other end of the zero load resistance and the anode of the thyristor 43,44. Further, a current detector 47 is installed between the reactor 45 and the load resistor 17, and the drive current 1d is detected by this detector 47.

さらに第５図に示す回路においては、バッテリ１８への
充電回路中にダイオード４９．５０が接続されており、
これによって充電電流の方向を規制するようにしている
。またダイオード４９．５０のアノード間にはトランジ
スタ５１が、ダイオード４９．５０のカソード間にはト
ランジスタ５２がそれぞれ接続されている。またダイオ
ード４９．５０間はコンデンサ５３によって互いに接続
されるようになっている。そしてダイオード４９とコン
デンサ５３の間にはトランジスタ５４が接続されるとと
もに、このトランジスタ５４に対して並列にダイオード
５５が接続されている。またダイオード５５とダイオー
ド５０との間にはダイオード５６が接続されるようにな
っている。さらにトランジスタ５４のエミッタはりアク
ドル５７を介してバッテリ１８に接続されるとともに、
リアクトル５７とバッテリ１８との間には電流検出器５
８が取付けられている。この電流検出器５８がバッテリ
１８への充Ｎ電流Ｉｂを検出するようにしている。Furthermore, in the circuit shown in FIG. 5, diodes 49 and 50 are connected in the charging circuit for the battery 18,
This allows the direction of charging current to be regulated. Further, a transistor 51 is connected between the anodes of the diodes 49 and 50, and a transistor 52 is connected between the cathodes of the diodes 49 and 50. Further, the diodes 49 and 50 are connected to each other by a capacitor 53. A transistor 54 is connected between the diode 49 and the capacitor 53, and a diode 55 is connected in parallel to the transistor 54. Further, a diode 56 is connected between the diode 55 and the diode 50. Furthermore, the emitter beam of the transistor 54 is connected to the battery 18 via the handle 57, and
A current detector 5 is installed between the reactor 57 and the battery 18.
8 is installed. This current detector 58 detects the charging current Ib to the battery 18.

発電機１５のロータ１３の回転角はポジションセンサ６
０によって検出されるようになっており、その出力が位
相検出回路６１に供給されるようになっている。位相検
出回路６１は位相制御回路６２に接続されるようになっ
ている。また位相制御回路６２へは、ＣＰＵ６３から制
御信号が供給されるようになっている。位相制御回路６
２はマルチバイブレータから成るワンショット６５〜６
８を介して上記サイリスタ４１〜４４のゲートに接続さ
れるようになっている。The rotation angle of the rotor 13 of the generator 15 is determined by the position sensor 6.
0, and its output is supplied to the phase detection circuit 61. The phase detection circuit 61 is connected to a phase control circuit 62. Further, a control signal is supplied to the phase control circuit 62 from the CPU 63. Phase control circuit 6
2 is a one-shot 65-6 consisting of a multi-vibrator
8 to the gates of the thyristors 41 to 44.

また駆動電流および充電電流をそれぞれ検出する電流検
出器４７．５８はともに電流電圧検出回路７０に接続さ
れるようになっており、しかもこの検出回路７０がＣＰ
Ｕ６３に接続されるようになっている。ＣＰＵ６３には
さらにモード切換えスイッチ７１、制動力指令器７２、
駆動力指令器７３がそれぞれ接続されている。そしてＣ
ＰＵ６３の出力側には電流制御回路７４．７５がそれぞ
れ接続されるようになっている。これらの制御回路７４
．７５の入力側にはそれぞれ電流検出器５８．４７が接
続されるようになっている。そしてバッテリ電流制御用
の電流制御回路７４がトランジスタ５４のスイッチング
の制御を行なうようになっており、また直流電流制御用
の電流制御回路７５がトランジスタ５１．５２のスイッ
チングの制罪を行なうようにしている。またＣＰＵ６３
の出力側にマルチバイブレータから成るワンショット７
６．７７がそれぞれ接続されている。ワンショット７６
はトランジスタ５１．５２のスイッチングの制御を行な
うようになっており、これに対してワンショット７７は
ブレーキモードにおいてＳ　ＣＲ４，６のゲートに制御
信号を供給するようにしている。Further, the current detectors 47 and 58 that respectively detect the drive current and the charging current are both connected to a current/voltage detection circuit 70, and this detection circuit 70 is connected to the CP.
It is designed to be connected to U63. The CPU 63 further includes a mode changeover switch 71, a braking force command device 72,
A driving force command device 73 is connected to each. and C
Current control circuits 74 and 75 are connected to the output side of the PU 63, respectively. These control circuits 74
．． Current detectors 58 and 47 are connected to the input sides of 75, respectively. A current control circuit 74 for battery current control controls the switching of the transistor 54, and a current control circuit 75 for direct current control controls the switching of the transistors 51 and 52. There is. Also CPU63
One shot 7 consisting of a multivibrator on the output side of
6.77 are connected respectively. one shot 76
is adapted to control the switching of transistors 51 and 52, whereas one-shot 77 supplies a control signal to the gates of SCRs 4 and 6 in the brake mode.

■、動作 １、基本動作 （１）制動と起動 本実施例に係る発電機のステータ１４とロータ１３の関
係を展開して示すと第４図に示すようになる。ここでＣ
相はギャップが最小であってリラクタンスは最小になる
。またｂ相はリラクタンスが最大値をとる。Ｃ相および
Ｃ相はそれらの中間の値になっている。このようにロー
タ１３の回転に応じて、各相のコイル３１〜３４のリラ
クタンスは第６図あるいは第７図に示すように変化する
。(2) Operation 1, Basic Operation (1) Braking and Starting The relationship between the stator 14 and rotor 13 of the generator according to this embodiment is developed and shown in FIG. 4. Here C
The phase has a minimum gap and a minimum reluctance. Moreover, in the b phase, the reluctance takes the maximum value. C phase and C phase have values intermediate between them. In this way, in accordance with the rotation of the rotor 13, the reluctance of the coils 31 to 34 of each phase changes as shown in FIG. 6 or FIG. 7.

そして第４図に示す状態においてＣ相のコイル３４を励
磁すると、ロータ１３の誘導子２３が回転方向と逆方向
に磁力によって引張られることになる。従ってこの場合
にはロータ１３がステータコイル３４によって制動力を
受けることになり、制動モードになる。これは第６図に
示すように、ａ相〜ｄ相のコイル３１〜３４をそれぞれ
リラクタンスが上り傾斜のときに励磁することによって
得られるモードである。このような動作を行なうことに
より、発電機１５の各相のコイル３１〜３４に発電出力
が誘起されるとともに、外部から加えられるトルクがこ
の発電機１５によって吸収されることになり、制動が行
なわれ、リターダとしての機能を発生する。When the C-phase coil 34 is excited in the state shown in FIG. 4, the inductor 23 of the rotor 13 is pulled by magnetic force in a direction opposite to the rotational direction. Therefore, in this case, the rotor 13 receives braking force from the stator coil 34, and enters the braking mode. As shown in FIG. 6, this mode is obtained by exciting the a-phase to d-phase coils 31 to 34, respectively, when the reluctance is on an upward slope. By performing such an operation, power generation output is induced in the coils 31 to 34 of each phase of the generator 15, and the torque applied from the outside is absorbed by the generator 15, so that braking is performed. It functions as a retarder.

これに対して第４図においてＣ相のコイル３３を励磁す
ると、ロータ１３の誘導子２３を磁力によって回転方向
に引張ることになる。従ってこの場合にコイル３２によ
ってロータ１３を回転駆動することになる。このことは
第７図に示すように、ａ相〜ｄ相のコイル３１〜３４を
リラクタンスが下り傾斜のときに励磁することを意味し
、この場合にはスイッチドリラクタンス型発電機１５が
モータとして作動するようになる。従ってこれにより起
動モードが現出され、発電機１５がモータとなってエン
ジン１０をクランキングするようになる。On the other hand, when the C-phase coil 33 is excited in FIG. 4, the inductor 23 of the rotor 13 is pulled in the rotational direction by magnetic force. Therefore, in this case, the rotor 13 is driven to rotate by the coil 32. As shown in FIG. 7, this means that the coils 31 to 34 of the a-phase to d-phase are excited when the reluctance slopes downward, and in this case, the switched reluctance type generator 15 is used as a motor. It will start working. Therefore, the startup mode is brought out by this, and the generator 15 becomes a motor to crank the engine 10.

（２）転流 第６図および第７図に示すように、制動モードおよび起
動モードの何れの場合においても、４相のコイル３１〜
３４をロータ１３の回転に応じて順次切換えていく必要
がある。そこで第６図および第７図において下部に示す
ように、４つのサイリスタ４１〜４４のスイッチングを
行なうことにより、これらのコイル３１〜３４への電流
の流れを制御するようにしている。(2) Commutation As shown in FIGS. 6 and 7, in both braking mode and starting mode, the four-phase coils 31 to
34 must be sequentially switched according to the rotation of the rotor 13. Therefore, as shown in the lower part of FIGS. 6 and 7, the current flow to these coils 31-34 is controlled by switching the four thyristors 41-44.

この場合における一対のサイリスタ間の転流の動作を第
８図および第９図によって説明する。いま第８図Ａに示
すように、サイリスタ４３．４１がともに導通されてお
り、これによってＣ相のコイル３３とａ相のコイル３１
に電流が流れているとする。この状態においてロータ１
３の回転位相の検出に伴い、所定のタイミングでサイリ
スタ４２のゲートに点弧信号を加える。このときにコン
デンサ３９は第８図Ｂに示すようにサイリスタ４２のア
ノードと接続されている部分がプラスの極性に充電され
ているために、サイリスタ４２には顛方向の電圧がコン
デンサ３９によって加えられている。従って点弧信号が
加えられると同時にサイリスタ４２が導通ししかもサイ
リスタが非導通になって、第８図Ｂに示すようにａ相の
コイル３１からダイオード３５、コンデンサ３つ、サイ
リスタ４２の順に電流が流れる。The operation of commutation between a pair of thyristors in this case will be explained with reference to FIGS. 8 and 9. Now, as shown in FIG. 8A, both thyristors 43 and 41 are conductive, so that the C-phase coil 33 and the A-phase coil 31
Suppose that a current is flowing through. In this state, rotor 1
Upon detection of the rotational phase No. 3, an ignition signal is applied to the gate of the thyristor 42 at a predetermined timing. At this time, since the part of the capacitor 39 connected to the anode of the thyristor 42 is charged to a positive polarity as shown in FIG. 8B, a voltage in the vertical direction is applied to the thyristor 42 by the capacitor 39. ing. Therefore, at the same time as the ignition signal is applied, the thyristor 42 becomes conductive and non-conductive, and as shown in FIG. flows.

このようにコンデンサ３９を通ってサイリスタ４２に電
流が流れると、コンデンサ３９が第８図Ｃに示すように
上記の極性とは逆極性に充電されるようになる。すなわ
ちサイリスタ４１のアノードと接続されている電極がプ
ラス側になるようにコンデンサ３９に充電が行なわれる
。このときのコンデンサ３９の電圧の変化は第９図に示
すようになる。そしてコンデンサ３９の電圧が所定の値
を越えると、この電圧の変化によってダイオード３６が
導通に転する。これによって０相のコイル３３からｂ相
のコイル３２に第８図りに示すように電流が流れる。そ
してこの電流がダイオード３６およびサイリスタ４２を
通して負荷抵抗１７あるいはバッテリ１８側に供給され
ることになり、これによって転流を完了する。When current flows through the capacitor 39 to the thyristor 42 in this manner, the capacitor 39 is charged with the opposite polarity to the above polarity as shown in FIG. 8C. That is, the capacitor 39 is charged so that the electrode connected to the anode of the thyristor 41 is on the positive side. The change in the voltage of the capacitor 39 at this time is as shown in FIG. When the voltage across capacitor 39 exceeds a predetermined value, this change in voltage causes diode 36 to become conductive. As a result, a current flows from the 0-phase coil 33 to the b-phase coil 32 as shown in Figure 8. This current is then supplied to the load resistor 17 or battery 18 side through the diode 36 and the thyristor 42, thereby completing the commutation.

すなわち第９図に示すように、サイリスタ４２をＯＮす
るとともにサイリスタ４１をＯＦＦすると、コンデンサ
３９の電圧が所定の値に達した段階でａ相からｂ相への
転流が開始されるとともに、暫くの間、すなわち重なり
期間はａ相とｂ相の２つのコイル３１．３２に流れる電
流の内のａ相の電流が減少ししかもｂ相の電流が増加す
る方向で電流が分流し、その俊にダイオード３５が非導
通になり、ａ相の電流が遮断されるとともにｂ相に電流
が流れるようになる。That is, as shown in FIG. 9, when the thyristor 42 is turned on and the thyristor 41 is turned off, commutation from the a-phase to the b-phase starts when the voltage of the capacitor 39 reaches a predetermined value, and the commutation continues for a while. During the overlap period, the current flows in the direction in which the a-phase current among the two coils 31 and 32 of the a-phase and b-phase decreases, and the b-phase current increases, and at that instant, The diode 35 becomes non-conductive, cutting off the a-phase current and allowing the b-phase current to flow.

このような転流用コンデンサ３９．４０の作用を利用し
、サイリスタ４１＝４４をそれぞれ導通させることによ
り、第６図および第７図に示すように各相３１〜３４の
電流を切換えることが可能になり、これによって発電制
動あるいは起動を行なうことが可能になる。By utilizing the action of such commutating capacitors 39 and 40 and making the thyristors 41 and 44 conductive, it is possible to switch the currents of each phase 31 to 34 as shown in Figs. 6 and 7. This makes it possible to perform dynamic braking or starting.

２、ブレーキモード（全電制１ｌＪ） （１）位相制御 上述の如く発電機１５によって制動をｔ−１なう場合に
は、第６図に示すようにａ相〜ｄ相のコイル３１〜３４
への電流の切換えをサイリスタ４１〜４４によって行な
うようにしており、これによって発電機１５が発電を行
なうどきに外部からＩ〜ルクを吸収してυ１動力を発生
させる。そしてこのブレーキモードにおいては、第１０
図に示す位相制御回路６２によって各サイリスタ４１〜
４３へ加える点弧信号のタイミングをずらすことにより
、第６図において点線で示すように各相３１〜３４に流
れる電流の位相を早め、制動力を制御するようにしてい
る。リラクタンスが下り傾斜のときに電流を流し始める
と、その部分では駆動力が発（［するために、その分だ
け制動力が相殺されて低下することになり、この原理に
よって制動力の調整が行なわれることになる。2. Brake mode (all electric control 1lJ) (1) Phase control When braking is performed by the generator 15 at t-1 as described above, the coils 31 to 34 of the a phase to d phase are
The thyristors 41 to 44 switch the current to the thyristors 41 to 44, so that when the generator 15 generates power, it absorbs I~l from the outside and generates υ1 power. In this brake mode, the 10th
Each thyristor 41~ is controlled by the phase control circuit 62 shown in the figure.
By shifting the timing of the ignition signal applied to 43, the phase of the current flowing through each phase 31 to 34 is advanced, as shown by the dotted line in FIG. 6, and the braking force is controlled. When current starts to flow when the reluctance is on a downward slope, a driving force is generated in that part ([so the braking force is canceled out and reduced by that amount, and the braking force is adjusted based on this principle. It will be.

位相制御回路６２は各相ののこぎり波を発生する基準波
形成回路８１〜８４を備えるとともに、これらの回路８
１〜８４がそれぞれ比較器８５〜８８に接続されるよう
になっている。そして比較器８５〜８８の出力端がワン
ショット６５〜６８にそれぞれ接続されており、これら
のワンショット６５〜６８の出力によって５ＣＲ４１〜
４４のゲートの制御を行なうようにしている。The phase control circuit 62 includes reference wave forming circuits 81 to 84 that generate sawtooth waves for each phase, and these circuits 8
1 to 84 are connected to comparators 85 to 88, respectively. The output terminals of comparators 85-88 are connected to one-shots 65-68, respectively, and the outputs of these one-shots 65-68 cause 5CR41-
It is designed to control 44 gates.

比較器８５〜８８の比較入力端子には切換えスイッチ８
９が接続されるようになっている。そして切換えスイッ
チ８９の制動側の接点には、加算器９０と、電流制御回
路９１と、そして反転器９２の直列回路が接続されてい
る。また切換えスイッチ８９の発電側の接点は、加算器
９３、電圧制御回路９４、リミッタ９５、加算器９６、
電流制御回路９７、および反転器９８の直列回路と接続
されている。また切換えスイッチ８９の駆動側の接点は
駆動信号源と直接接続されるようになっている。これら
の各部の機能はＣＰＵ６３によってソフトウェア制御さ
れるようになっている。A changeover switch 8 is provided at the comparison input terminal of the comparators 85 to 88.
9 is now connected. A series circuit of an adder 90, a current control circuit 91, and an inverter 92 is connected to a contact point on the braking side of the changeover switch 89. Further, the contacts on the power generation side of the changeover switch 89 include an adder 93, a voltage control circuit 94, a limiter 95, an adder 96,
It is connected to a current control circuit 97 and a series circuit of an inverter 98. Further, the drive side contact of the changeover switch 89 is directly connected to the drive signal source. The functions of these parts are controlled by software by the CPU 63.

以上のような構成において、各相のコイル３１〜３４の
リラクタンスの変化と位相基準ののこぎり波の関係は第
１１図に示すようになる。そしてこの位相基準ののこぎ
り波が供給されている比較器８５〜８８の比較入力端子
には、各相の制御信号が加えられている。従って比較器
８５〜８８はそれぞれ第１１図において矢印で示す位置
で各相のサイリスタ４１〜４４をトリガする信号を発生
することになる。In the above configuration, the relationship between the change in reluctance of the coils 31 to 34 of each phase and the sawtooth wave of the phase reference is as shown in FIG. Control signals for each phase are applied to the comparison input terminals of the comparators 85 to 88 to which this phase-based sawtooth wave is supplied. Therefore, the comparators 85-88 generate signals that trigger the thyristors 41-44 of each phase at the positions indicated by arrows in FIG. 11, respectively.

従って第１２図に示すように制御信号のレベルが変化す
ると、これに応じて位相基準波とクロスする点の位置が
時間軸方向にずれることになり、これによって比較器８
５〜８８の出力も時間軸方向にずれることなる。ワンシ
ョット６５〜６８は比較器８５〜８８の出力がローレベ
ルからハイレベルに変化するときにパルスを発生するこ
とになるために、制御信号に応じてサイリスタ４１〜４
４がトリガされるタイミングが時間軸方向に変化するよ
うになる。Therefore, as shown in FIG. 12, when the level of the control signal changes, the position of the point where it crosses the phase reference wave shifts in the time axis direction.
The outputs of 5 to 88 are also shifted in the time axis direction. Since the one shots 65 to 68 generate pulses when the outputs of the comparators 85 to 88 change from low level to high level, the thyristors 41 to 4 are activated according to the control signal.
The timing at which 4 is triggered changes along the time axis.

第１３図は電流ｆｄをパラメータとし、位相角を変化さ
せた場合における電圧Ｖｄの変化の状態を示したもので
あって、位相角の変化によって直線的に制動力あるいは
駆動力が変化することが示されている。さらに位相角を
反転させることによって、制動モードと駆動モードとが
選択的に得られることが示されている。また制動力およ
び駆動力をＩｄの変化によって調整することが可能にな
る。Figure 13 shows how the voltage Vd changes when the phase angle is changed using the current fd as a parameter. It is shown. Furthermore, it has been shown that a braking mode and a driving mode can be selectively obtained by reversing the phase angle. Furthermore, it becomes possible to adjust the braking force and the driving force by changing Id.

第１０図に示すように切換えスイッチ８９が制動側に切
換えられた場合には、ＣＰＵ６３を通して制動力指令器
７２がら与えられるブレーキ力指令値、すなわちＩｄの
目標値と実際のＩｄとが加算器９０によって比較される
とともに、加算器９０の出力が電流制御回路９１によっ
て増幅され、さらに反転器９２で反転されて各比較器８
５〜８８に供給されることになる。従って加算器９０の
出力に応Ｂて５ＣＲ４１〜４４の位相が変更され、Ｉｄ
が目標値に一致するように制御されることになる。When the changeover switch 89 is switched to the braking side as shown in FIG. At the same time, the output of the adder 90 is amplified by the current control circuit 91, and further inverted by the inverter 92, and the output of the adder 90 is amplified by the current control circuit 91.
5 to 88. Therefore, the phase of 5CR41-44 is changed according to the output of the adder 90, and Id
is controlled so that it matches the target value.

このように発電１１１５の各相３１〜３４に第６図に示
すように電流を流すことによって、発電が行なわれ、外
部からのトルクを吸収して制動動作を行なうことになる
。そしてモード切換えスイッチ７１の切換えによって、
ＣＰＵ６３がワンショット７７を介して第５図に示すサ
イリスタ４６を導通させる。従ってコイル３１〜３４で
発生された発電出力は負荷抵抗１７に供給され、この抵
抗１７によって消費されることになる。またトランジス
タ５４を導通させることによって、発電出力をバッテリ
１８に供給し、このバッテリ１８の充電を行なうことが
可能になる。そしてこのときにトランジスタ５４、ダイ
オード５６、およびリアクトル５７から成るチョッパに
よってバッテリ１８に加えられる電流が制御されるよう
になっている。また発電出力の一部は第１図に示す車両
負荷１９に供給され、負荷１９を直接駆動することにな
る。In this way, by passing current through each phase 31 to 34 of the power generation 1115 as shown in FIG. 6, power generation is performed, and external torque is absorbed to perform a braking operation. Then, by switching the mode changeover switch 71,
The CPU 63 makes the thyristor 46 shown in FIG. 5 conductive via the one shot 77. Therefore, the power generation output generated by the coils 31 to 34 is supplied to the load resistor 17 and is consumed by this resistor 17. Further, by making the transistor 54 conductive, it becomes possible to supply the generated output to the battery 18 and charge the battery 18. At this time, the current applied to the battery 18 is controlled by a chopper made up of a transistor 54, a diode 56, and a reactor 57. Further, a part of the generated output is supplied to the vehicle load 19 shown in FIG. 1, and the load 19 is directly driven.

（２）制動解除 上記のような発電１ｊ１１５による制動動作を解除する
ためには、モード切換えスイッチ７１によって制動解除
の指示を与える。するとＣＰＵ６３が位相制御回路６２
に制御信号を供給し、ワンショット６５〜６８を介して
サイリスタ４１〜４４の位相を第６図において点線で示
すように進める。(2) Release of Brake In order to release the braking operation by the power generation 1j115 as described above, the mode selector switch 71 is used to issue an instruction to release the brake. Then, the CPU 63 controls the phase control circuit 62.
The phase of the thyristors 41-44 is advanced as shown by the dotted line in FIG. 6 via the one-shots 65-68.

すると制動力が次第に低下することになる。そして所定
の値まで制動力が低下した段階で、ＣＰＵ６３はワンシ
ョット７６を介してトランジスタ５１．５２のベースに
パルスを与え、トランジスタ５１．５２を同時に短い時
間だけＯＮにする。するとバッテリ１８の両端の電圧が
トランジスタ５１．５２を介してサイリスタ４６のアノ
ード・カソード間に印加されることになり、サイリスタ
４６に逆方向電圧が加わってこのサイリスタ４６が非導
通に転する。これによって負荷抵抗１７を通る電流が遮
断され、制動モードが解除されることになる。なおトラ
ンジスタ５１．５２を瞬間的にＯＮにしだ後再びＯＦＦ
にすることにより、コイル３１〜３４によって構成され
る発電機の出力はダイオード４９．５０を通してバッテ
リ１８に供給されることになり、バッテリ１８への充電
は継続されるようになる。As a result, the braking force will gradually decrease. When the braking force has decreased to a predetermined value, the CPU 63 applies a pulse to the bases of the transistors 51 and 52 via the one-shot 76, turning on the transistors 51 and 52 simultaneously for a short period of time. Then, the voltage across the battery 18 is applied between the anode and cathode of the thyristor 46 via the transistors 51 and 52, and a reverse voltage is applied to the thyristor 46, causing the thyristor 46 to become non-conductive. This cuts off the current passing through the load resistor 17 and releases the braking mode. Note that transistors 51 and 52 are turned on momentarily and then turned off again.
By doing so, the output of the generator constituted by the coils 31 to 34 is supplied to the battery 18 through the diodes 49 and 50, and charging of the battery 18 is continued.

３、発電モード 発電モードは発電機１５をオルタネータとして用いる動
作であって、発電機１５の出力によってバッテリ１８の
充電と車両負荷１９の駆動とを行なうものである。3. Power Generation Mode The power generation mode is an operation in which the generator 15 is used as an alternator, and the output of the generator 15 is used to charge the battery 18 and drive the vehicle load 19.

発電モードにおいては、発電機１５の４相のコイル３１
〜３４への電流の位相の制御は、第１０図に示す回路に
よって行なわれるようになっている。この回路において
、発電モードの場合には切換えスイッチ８９が発電側の
接点に切換えられるようになっている。従って加算器９
３においてバッテリ電圧ｖｂが目標値と比較されるとと
もに、比較出力が電圧制御回路９４によって増幅され、
リミッタ９５によって出力電圧が所定値内になるように
リミットされる。そしてリミッタ９５によって電流の目
標値が得られる。この目標値が加算器９６で実際のバッ
テリ電流１ｂと比較される。In the power generation mode, the four-phase coil 31 of the generator 15
The phase of the current to 34 is controlled by the circuit shown in FIG. In this circuit, in the case of power generation mode, the changeover switch 89 is switched to the power generation side contact. Therefore adder 9
3, the battery voltage vb is compared with the target value, and the comparison output is amplified by the voltage control circuit 94,
A limiter 95 limits the output voltage to within a predetermined value. Then, the target value of the current is obtained by the limiter 95. This target value is compared with the actual battery current 1b by an adder 96.

加算器９６の出力は電流制御回路９７によって増幅され
るとともに、反転器９８で反転され、４つの比較器８５
〜８８の比較入力端子に供給されることになる。このよ
うにしてワンショット６５〜６８を介して、サイリスタ
４１〜４４のトリガのタイミングが変更されることによ
り、コイル３１〜３４へ流れる電流の位相が調整される
ことになり、発電機１５の出力が制御されるようになる
。The output of the adder 96 is amplified by a current control circuit 97 and inverted by an inverter 98, and then output by four comparators 85.
~88 comparison input terminals. In this way, by changing the trigger timing of the thyristors 41 to 44 via the one shots 65 to 68, the phase of the current flowing to the coils 31 to 34 is adjusted, and the output of the generator 15 is changed. becomes controlled.

またブレーキモードにおいて発電出力の一部を利用して
バッテリ１８の充電を１１なう場合には、バッテリ１８
への充電電圧ｖｂの制御は、第１４図に示す回路によっ
て行なわれるようになっており、加算器１００にはｖｂ
の目標値と実際のｖｂとが供給され、両者が比較される
。そして加算器１００の出力が電圧制御回路１０１によ
って増幅されるとともに、リミッタ１０２によって出力
電圧が所定値内になるようにリミットされる。そしてリ
ミッタ１０２の出力は加算］　０３において、電流検出
器５８が検出した実際の電流値１ｂと比較される。そし
て加算器１０３の出力によって、ヒステリシス回路１０
４の０Ｎ−ＯＦ１４１作を行なうようにしている。ヒス
テリシス回路１０４はトランジスタ５４のベース電流の
制御を行なうようにしている。In addition, when charging the battery 18 using a part of the generated output in the brake mode, the battery 18
The charging voltage vb is controlled by the circuit shown in FIG.
The target value and the actual vb are supplied and compared. Then, the output of the adder 100 is amplified by the voltage control circuit 101, and the output voltage is limited by the limiter 102 so that the output voltage is within a predetermined value. Then, the output of the limiter 102 is compared with the actual current value 1b detected by the current detector 58 at step 03. Then, based on the output of the adder 103, the hysteresis circuit 10
I am trying to do 4 0N-OF141 works. The hysteresis circuit 104 controls the base current of the transistor 54.

第１５図はこのような充電電圧制御回路の動作を示すも
のであって、ヒステリシス回路１０４によって、充電電
流ｒｂの目標値に対して一定の巾の電流］ｂが得られる
ようにトランジスタ５４が０Ｎ−ＯＦＦ動作を行なうよ
うにしており、これによって充電電圧ｖｂがオフセット
した場合には目標値に近付くように制御されるようにな
っている。FIG. 15 shows the operation of such a charging voltage control circuit, in which the hysteresis circuit 104 controls the transistor 54 to 0N so that a current b of a constant width is obtained with respect to the target value of the charging current rb. -OFF operation is performed, so that when the charging voltage vb is offset, it is controlled to approach the target value.

４、駆動モード 駆動モードは発電機１５をモータとして用いるものであ
って、これによってエンジン１０のクランキングを行な
い、始動を行なうものである。すなわち発電機１５をス
タータモータとして利用することによってエンジン１０
を始動させるモードである。このモードにおいては第１
０図に示す切換えスイッチ８９が駆動側に切換えられる
ことになる。従って一定レベルの駆動信号が４つの比較
器８５〜８８に直接供給されることになる。すなわちこ
の駆動モードにおいては起動トルクの増減にかかわらず
位相制御が行なわれず、第７図に示すように最大の駆動
トルクを生ずる位置で電流位相が固定されることになる
。これはバッテリ１８の出力を有効に利用するためであ
って、バッテリ１８が無駄に消耗するのを防止するよう
にしている。4. Drive Mode The drive mode uses the generator 15 as a motor, which cranks the engine 10 and starts it. That is, by using the generator 15 as a starter motor, the engine 10
This is the mode for starting the. In this mode, the first
The changeover switch 89 shown in FIG. 0 is switched to the drive side. Therefore, a constant level drive signal is directly supplied to the four comparators 85-88. That is, in this drive mode, no phase control is performed regardless of the increase or decrease of the starting torque, and the current phase is fixed at the position where the maximum drive torque is produced, as shown in FIG. This is to effectively utilize the output of the battery 18 and to prevent the battery 18 from being wasted.

このように駆動モードにおいては位相制御を行なうこと
なく、これに代えて第１６図および第１７図に示すよう
に、トランジスタ５１．５２によってＰＷＭ制御を行な
うことによってコイル３１〜３４に供給する駆動電流１
ｄを制御するようにしている。５ＰＷＭの制御回路は第
１６図に示すように、加韓器１０６を備え、その出力が
ヒステリシス回路１０７に供給されるようになっており
、ヒステリシス回路１０７の出力によってトランジスタ
５２の０Ｎ−ＯＦＦ制御を行なうようにしている。In this way, in the drive mode, the drive current supplied to the coils 31 to 34 is controlled by PWM control using the transistors 51 and 52, as shown in FIGS. 16 and 17, without performing phase control. 1
d is controlled. As shown in FIG. 16, the 5PWM control circuit includes a converter 106, the output of which is supplied to a hysteresis circuit 107, and the output of the hysteresis circuit 107 controls ON-OFF of the transistor 52. I try to do it.

加輝器１０６は）ｄの目標値と電流検出器４７から得ら
れる実際の■ｄとの比較を行なう。そしてその出力をヒ
ステリシス回路１０７に供給する。The brightener 106 compares the target value of d with the actual value d obtained from the current detector 47. The output is then supplied to a hysteresis circuit 107.

従ってヒステリシス回路１０７の出力が０Ｎ−ＯＦＦす
ることになり、この０Ｎ−ＯＦＦ指令に基いてトランジ
スタ５２が０Ｎ−ＯＦＦされる。このようにして第１７
図に示すように、トランジスタ５２が０Ｎ−ＯＦＦし、
ｍｌイ／Ｌ／　３１〜３４　ニＲれる駆動電流１ｄは目
標値に対して一定の巾を有するように流れることになり
、これによって発電モード１５で常に一定の駆動トルク
を生ずるように制御するようにしている。Therefore, the output of the hysteresis circuit 107 is turned ON-OFF, and the transistor 52 is turned ON-OFF based on this ON-OFF command. In this way the 17th
As shown in the figure, the transistor 52 turns ON-OFF,
The drive current 1d flowing in mL/L/31-34 flows to have a constant width with respect to the target value, so that control is performed to always generate a constant drive torque in the power generation mode 15. I have to.

なお第１６図においてはトランジスタ５２のみを０Ｎ−
ＯＦＦさせるようにしているが、これに代えてトランジ
スタ５１．５２を交互にＯＮ・ＯＦＦさせることにより
、２つのトランジスタ５１．５２の負担を均等にするこ
とも可能である。また２つの］−ランジスタ５１．５２
を用いるのは、方のトランジスタ５２がＯＦＦの場合に
、リアクトル４５に蓄えられているエネルギによって使
方のトランジスタ５１を通して電流を還流させるように
するからである。In FIG. 16, only the transistor 52 is set to 0N-.
Although the transistors 51 and 52 are turned off, it is also possible to equalize the load on the two transistors 51 and 52 by alternately turning them on and off. Also two] - transistors 51.52
This is because when the transistor 52 on the other side is OFF, the energy stored in the reactor 45 causes the current to circulate through the transistor 51 on the other side.

に発明の効果】 以上のように本発明は、位相制御手段によって電流の位
相を制御することにより起動モードとし、制動用の発電
機をモータとして利用してエンジンの始動時にこのエン
ジンを始動させるようにしたものである。従ってリター
ダがスタータモータを兼用することになり、これによっ
てスタータモータを省略できるようになる。[Effects of the Invention] As described above, the present invention provides a starting mode by controlling the phase of the current using a phase control means, and uses a braking generator as a motor to start the engine at the time of starting the engine. This is what I did. Therefore, the retarder also serves as the starter motor, which allows the starter motor to be omitted.

どくにステータコイルがｎ相のコイルから構成されると
ともに、各相のコイルが電気角で２π／２ずつずれるよ
うにしてスイッチドリラクタンス型発’７８ｍを構成す
るようにしているために、各相のコイルの励磁の位相を
変更することによって発電モードとブレーキモードとを
得ることが可能になるとともに、それぞれのモードにお
ける電磁力を各コイルに流れる電流位相を制御すること
にょってｉｔ、ＩＩ御することが可能になる。In particular, the stator coil is composed of n-phase coils, and the coils of each phase are shifted by 2π/2 in electrical angle to form a switched reluctance type generator. By changing the excitation phase of the coil, it is possible to obtain a power generation mode and a brake mode, and by controlling the phase of the current flowing through each coil, the electromagnetic force in each mode can be controlled. It becomes possible to do so.

またステータコイルに制動用の負荷抵抗と励磁用のバッ
テリとを接続することによって、ステータコイルが発電
モードにおいて励磁コイルとなり、ブレーキモードにお
いて電機子コイルを構成するようにすることが可能にな
り、ステータコイルを有効に利用して制動と発電とを行
なうことが可能になる。また起動モードにおいてステー
タコイルの電流位相を最大トルクを生ずる位相に固定す
ると、最小限の電流によって大きなトルクを発生するこ
とが可能になり、これによってエンジンの始動を効率的
に行なうこと可能になり、バッテリの消耗を少なくでき
るようになる。Furthermore, by connecting a braking load resistor and an excitation battery to the stator coil, the stator coil becomes an excitation coil in power generation mode and constitutes an armature coil in brake mode. It becomes possible to perform braking and power generation by effectively utilizing the coil. Furthermore, by fixing the current phase of the stator coil to the phase that produces the maximum torque in the starting mode, it becomes possible to generate a large torque with a minimum amount of current, thereby making it possible to start the engine efficiently. This will reduce battery consumption.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例に係るリターダを備えるエン
ジンの側面図、第２図は同リターダの拡大縦断面図、第
３図は同正面図、第４図は固定子と回転子の拡大展開正
面図、第５図は制御回路の回路図、第６図は制動モード
の動作を示す波形図、第７図は駆動モードの動作を示す
波形図、第８図は転流の動作を示す回路図、第９図は同
波形図、第１０図は位相制御回路の回路図、第１１図は
位相制御の動作を示す波形図、第１２図は同拡大図、第
１３図は位相角と発電出力の関係を示すグラフ、第１４
図は充電電圧制御回路の回路図、第１５図は同動作を示
す波形図、第１６図は駆動電流制御回路の回路図、第１
７図は駆動電流制御の動作を示す波形図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １２・・・ １３・・・ １４・・・ １５・・・ ３１・・・ ３２・・・ ３３・・・ ３４・・・ ４１・・・ ・フライホイールハウジング ・フライホイール（ロータ） ・ステータ ・スイッチドリラクタンス型発電機 ・ステータコイル（ａ相） ・ステータコイル（ｂ相） ・ステータコイル（Ｃ相） ・ステータコイル（ｄ相） ・サイリスタ（ａ相） ４２　・ ４３　・ ４４　・ ６２　・ ・サイリスタ（ｂ相） ・サイリスタ（Ｃ相） ・サイリスタ（ｄ相） ・位相制卸回路FIG. 1 is a side view of an engine equipped with a retarder according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged vertical cross-sectional view of the retarder, FIG. 3 is a front view of the same, and FIG. 4 is a view of the stator and rotor. An enlarged front view, Fig. 5 is a circuit diagram of the control circuit, Fig. 6 is a waveform diagram showing operation in braking mode, Fig. 7 is a waveform diagram showing operation in drive mode, and Fig. 8 is a diagram showing commutation operation. 9 is a waveform diagram, FIG. 10 is a circuit diagram of the phase control circuit, FIG. 11 is a waveform diagram showing the phase control operation, FIG. 12 is an enlarged diagram of the same, and FIG. 13 is a phase angle diagram. Graph showing the relationship between and power generation output, 14th
The figure is a circuit diagram of the charging voltage control circuit, Figure 15 is a waveform diagram showing the same operation, Figure 16 is a circuit diagram of the drive current control circuit,
FIG. 7 is a waveform diagram showing the operation of drive current control. The names of the main parts in the drawings are as follows. 12... 13... 14... 15... 31... 32... 33... 34... 41... ・Flywheel housing・Flywheel (rotor) ・Stator・Switch Reluctance generator・Stator coil (A phase) ・Stator coil (B phase) ・Stator coil (C phase) ・Stator coil (D phase) ・Thyristor (A phase) 42 ・ 43 ・ 44 ・ 62 ・ ・Thyristor ( b phase) ・Thyristor (C phase) ・Thyristor (d phase) ・Phase control circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、エンジンのフライホィールをロータとするとともに
、フライホィールハウジングにステータを設け、前記ロ
ータと前記ステータとによってスイッチドリラクタンス
型発電機を構成し、該発電機が発電を行なう際に外部か
らトルクを吸収することによつて制動力を得るようにす
るとともに、ステータコイルの電流の位相を制御する位
相制御手段を設け、エンジンの始動時に前記位相制御手
段によって電流の位相を制御して起動モードとすること
により前記発電機をモータとしてエンジンを始動させる
ようにしたことを特徴とするリターダ。 ２、ステータコイルがｎ相のコイルから構成されるとと
もに、各相のコイルが電気角で２π／ｎ発電機を構成す
るようにしたことを特徴とする請求項第１項に記載のリ
ターダ。 ３、ステータコイルが制動用の負荷抵抗と励磁用のバッ
テリとに接続されており、これによつて前記ステータコ
イルが励磁コイルと電機子コイルとを兼用するようにし
たことを特徴とする請求項第１項に記載のリターダ。 ４、前記位相制御手段によつてステータコイルの電流の
位相を制御することにより制動モードでの制動力を調整
するようにしたことを特徴とする請求項第１項に記載の
リターダ。 ５、最大トルクを生ずる位相に前記ステータコイルの電
流位相を固定するとともに、前記ステータコイルに流れ
る電流量を制御することにより起動モードでの起動トル
クを調整するようにしたことを特徴とする請求項第１項
に記載のリターダ。[Claims] 1. The flywheel of the engine is a rotor, a stator is provided in the flywheel housing, the rotor and the stator constitute a switched reluctance generator, and the generator generates electricity. At the same time, the braking force is obtained by absorbing torque from the outside, and a phase control means for controlling the phase of the current in the stator coil is provided, and the phase of the current is controlled by the phase control means when the engine is started. A retarder characterized in that the engine is started by using the generator as a motor by setting the generator to a starting mode. 2. The retarder according to claim 1, wherein the stator coil is composed of n-phase coils, and each phase coil constitutes a 2π/n electric generator. 3. Claim characterized in that the stator coil is connected to a load resistor for braking and a battery for excitation, so that the stator coil serves both as an excitation coil and an armature coil. Retarder according to paragraph 1. 4. The retarder according to claim 1, wherein the braking force in the braking mode is adjusted by controlling the phase of the current in the stator coil by the phase control means. 5. Claim characterized in that the current phase of the stator coil is fixed to a phase that produces the maximum torque, and the starting torque in the starting mode is adjusted by controlling the amount of current flowing through the stator coil. Retarder according to paragraph 1.