JPH02212248A - Controller for load sensing valve - Google Patents
Controller for load sensing valveInfo
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両用ブレーキにおけるロードセンシング
バルブの制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for a load sensing valve in a vehicle brake.
ロードセンシングバルブは、マスターシリンダとりャホ
イールシリンダとの間のブレーキ液圧回路中に設けられ
、トラック、バス等の積載荷重に大きな変動を生ずる車
両において、積載状態に応じて液圧制御開始圧力（折れ
点）を変化させるプロポーショニングバルプであり、積
載荷重減少時の後輪の早期ロックを防止する機能がある
。The load sensing valve is installed in the brake fluid pressure circuit between the master cylinder and the wheel cylinder, and is used to adjust the fluid pressure control start pressure ( This is a proportioning valve that changes the bending point) and has the function of preventing early locking of the rear wheels when the carrying load is reduced.
そして、従来のロードセンシングバルブには、リンケー
ジ型とノンリンケージ型とがあり、スプリングの荷重変
化、ボール弁の応動変化等を利用して折れ点を生成して
いる。Conventional load sensing valves include linkage type and non-linkage type, and the bending point is generated using changes in the load of a spring, changes in response to a ball valve, and the like.
しかしながら、この種の従来のロードセンシングバルブ
にあっては、リンケージ型では積載荷重の変化と車体の
変位とが直線的な比例関係にないため、理想的な折れ点
位置を得難く、またノンリンケージ型では検出可能な荷
重範囲に限界があり、大型車両への適用に困難であると
いう固有の問題点がある他、いずれのロードセンシング
パルプにあっても、液圧制御を開始する折れ点が車体振
動等のノイズ成分の影響を受は易く、同一積載状態での
折れ点位置のバラツキが大きく、４輪間時ロックの理想
特性を充分に満足させるものとはなっていなかった。However, with this type of conventional load sensing valve, it is difficult to obtain an ideal bending point position because there is no linear proportional relationship between the change in live load and the displacement of the vehicle body in the case of a linkage type, and it is difficult to obtain an ideal bending point position. In addition to the unique problem that the type has a limit in the detectable load range and is difficult to apply to large vehicles, no matter which type of load sensing pulp is used, the turning point at which hydraulic pressure control starts is at the vehicle body. It is easily affected by noise components such as vibrations, and the position of the bending point varies widely even under the same loading condition, so that it does not fully satisfy the ideal characteristics of locking between four wheels.
この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてなさ
れたものであり、その構成は、ロードセンシングパルプ
として、マスタシリンダの液室に連通される流入ポート
と、後輪ホイールシリンダに連通される流出ポートとを
有するシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺動自
在に嵌挿され、該流入ポートに連通ずる第１液室と、該
流出ポートに連通ずる第２液室とを区画すると共に、そ
の受圧面積差に作用する液圧によって前記両液室間に設
けたバルブを開閉するスプールと、該バルブを解放する
ように、プロポーシヨニングスプリングを介して該スプ
ールを付勢するブロポーショニングスブールと、該ブロ
ポーショニングスプールを付勢するブレーキ液が供給さ
れる封じ込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給す
る配管に介在し、該配管を連通又は遮断する電磁切換弁
とを備えるものを用い、ブレーキペダルが踏み込み作動
された後、前輪の減速度と後輪の減速度との差を求め、
この減速度差に基づいて、該電磁切換弁を連通又は遮断
制御するロードセンシングパルプの制御装置である。This invention was made in view of such conventional technical problems, and its structure is that the load sensing pulp is made of an inlet port that communicates with the liquid chamber of the master cylinder, and an inflow port that communicates with the rear wheel cylinder. a cylinder body having an outflow port; a first liquid chamber that is slidably inserted into an internal space of the cylinder body and communicates with the inflow port; and a second liquid chamber that communicates with the outflow port. At the same time, a spool that opens and closes a valve provided between the two liquid chambers by the hydraulic pressure acting on the difference in pressure receiving area, and a blower that biases the spool via a proportioning spring so as to release the valve. A portioning spool, a containment chamber to which brake fluid for energizing the blow-portioning spool is supplied, and an electromagnetic switching valve interposed in a pipe for supplying brake fluid to the containment chamber to communicate or cut off the pipe. After the brake pedal is depressed, find the difference between the deceleration of the front wheels and the deceleration of the rear wheels.
This is a load sensing pulp control device that controls opening or closing of the electromagnetic switching valve based on this deceleration difference.
（作用〕
しかして、ロードセンシングパルプは、ブレーキペダル
の踏み込みにより、マスタシリンダの液室のブレーキ液
が、シリンダ体の流入ポートから第１液室に流入し、解
放状態のバルブ及び第２液室を経て、後輪ホイールシリ
ンダに供給され、制動力を生ずる。液圧が上昇して折れ
点に達したなら、スプールがその受圧面積差に作用する
液圧によって摺動し、第１液室と第２液室とをバルブに
よって区画し、その後所定の比率にて減圧されたブレー
キ液を後輪ホイールシリンダに供給し、後輪の早期ロッ
クを防止する。この折れ点を生成する後輪ホイールシリ
ンダの液圧は、封じ込め室に供給された液圧に依存する
ものであり、ブレーキ液を供給する配管に介在させた電
磁切換弁の連通・遮断により、変更することができる。(Function) In the load sensing pulp, when the brake pedal is depressed, the brake fluid in the fluid chamber of the master cylinder flows into the first fluid chamber from the inflow port of the cylinder body, and the valve in the open state and the second fluid chamber The fluid is then supplied to the rear wheel cylinder to generate braking force.When the fluid pressure rises and reaches a breaking point, the spool slides due to the fluid pressure acting on the difference in pressure receiving area, and the fluid is connected to the first fluid chamber. The brake fluid is separated from the second fluid chamber by a valve, and then the pressure-reduced brake fluid is supplied to the rear wheel cylinder at a predetermined ratio to prevent early locking of the rear wheel.The rear wheel cylinder that generates this turning point The hydraulic pressure depends on the hydraulic pressure supplied to the containment chamber, and can be changed by opening or closing an electromagnetic switching valve interposed in the piping that supplies brake fluid.
このようなロードセンシングパルプを用いた本制御装置
では、先ず、ブレーキペダルが踏み込み作動された後に
、前・後輪の減速度の差を求め、この減速度差に基づい
た所定のパターンにて前記電磁切換弁を連通・遮断制御
する。これにより、折れ点を任意に設定できると共に、
後輪ホイールシリンダの液圧を任意に高めつつ制御でき
る０例えば、ブレーキペダルの踏み込み後早期に電磁切
換弁を遮断状態として低めに折れ点を生成し、減速度の
差が大きくなった場合つまり前輪の減速度が後輪の減速
度よりも相当量大きくなった場合に、電磁切換弁を連通
状態に適宜に切り換えて、後輪ホイールシリンダの液圧
を適当に高めることができ、またブレーキペダルの踏み
込み後、この減速度差が負の基準値よりも小さくなった
場合つまり後輪の減速度が前輪の減速度よりも相当量大
きくなった場合に、電磁切換弁を連通状態から遮断状態
に切り換え、折れ点を生成し、後輪ホイールシリンダの
液圧の上昇を抑制し、その後、減速度の差が正の基準値
よりも大きくなった場合に、電磁切換弁を適宜に連通状
態に切り換えて、後輪ホイールシリンダの液圧を適当に
高めることができる。In this control device using such a load-sensing pulp, first, after the brake pedal is depressed, the difference in deceleration between the front and rear wheels is determined, and the deceleration is performed according to a predetermined pattern based on this deceleration difference. Controls the communication/cutoff of the solenoid switching valve. This allows you to set the break point arbitrarily, and
The hydraulic pressure in the rear wheel cylinder can be controlled while being increased arbitrarily.0 For example, if the electromagnetic switching valve is shut off early after the brake pedal is pressed to generate a low turning point, and the difference in deceleration becomes large, that is, the front wheel When the deceleration of the rear wheels becomes considerably larger than that of the rear wheels, the solenoid switching valve can be appropriately switched to the communication state to appropriately increase the hydraulic pressure in the rear wheel cylinders, and the brake pedal After depressing the pedal, if this deceleration difference becomes smaller than the negative reference value, that is, if the deceleration of the rear wheels becomes considerably larger than the deceleration of the front wheels, the solenoid switching valve is switched from the communication state to the cutoff state. , generates a bending point, suppresses the increase in hydraulic pressure in the rear wheel cylinder, and then switches the electromagnetic switching valve to a communication state appropriately when the difference in deceleration becomes larger than a positive reference value. , the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder can be increased appropriately.
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第２図は、この発明の構成要素の配置を示す。FIG. 2 shows the arrangement of the components of the invention.
符号ｌはタンデム型のマスターシリンダであり、ブレー
キペダル２の躇み込みにより、前輪側液室ｌａの圧液が
前輪３．４の一対の前輪ホイールシリンダ５，６に配管
２９を介して供給され、また後輪側液室１ｂの圧液が後
輪７．８の一対の後輪ホイールシリンダ９．１０に配管
２８を介して供給され、それぞれ制動力を生ずる。Reference numeral 1 designates a tandem type master cylinder, and when the brake pedal 2 is depressed, pressurized fluid in the front wheel side fluid chamber la is supplied to the pair of front wheel cylinders 5 and 6 of the front wheels 3 and 4 via piping 29. Further, the pressurized liquid in the rear wheel side liquid chamber 1b is supplied to a pair of rear wheel cylinders 9.10 of the rear wheels 7.8 via a pipe 28, and each generates a braking force.
この後輪ホイールシリンダ９．ＩＯに接続する配管２８
に、液圧変調器１２と常開型の電磁切換弁１３とからな
るロードセンシングバルブ１１が介在される。液圧変調
器１２は、配管２８の後輪側液室ｌｂ側に接続される流
入ボート３１と後輪ホイールシリンダ９．１０側に接続
される流出ポート３２とがシリンダ体３８に形成され、
シリンダ体３８の内部空間にスプール３０が摺動自在に
嵌挿されている。このシリンダ体３８及びスプール３０
には、両ポート３１．３２を連通ずる第１液室３３及び
第２液室３４と、両液室３３，３４間のバルブ（弁座３
５と、スプリング３６の弾発力によって弁座３５に当接
して両液室３３，３４を遮断するパルプ体３７）とが備
えられる。またシリンダ体３８には、戻しスプリング３
９とスプール３０を付勢するブロボーショニングスプリ
ング４０とで付勢されてシリンダ体３Ｂに摺動自在に嵌
合するプロポーシヨニングスプール４１と、封じ込め室
４２とが備えられ、配管２８の後輪ホイールシリンダ９
．ＩＯ側すなわち液圧変調器１２よりも下流より分岐す
る配管４３から封し込め室４２に後輪ホイールシリンダ
９．１０と同圧のブレーキ液が供給される。This rear wheel cylinder9. Piping 28 connected to IO
A load sensing valve 11 consisting of a hydraulic pressure modulator 12 and a normally open electromagnetic switching valve 13 is interposed. The hydraulic pressure modulator 12 has an inflow port 31 connected to the rear wheel side liquid chamber lb side of the piping 28 and an outflow port 32 connected to the rear wheel cylinder 9.10 side, formed in the cylinder body 38.
The spool 30 is slidably inserted into the internal space of the cylinder body 38. This cylinder body 38 and spool 30
, a first liquid chamber 33 and a second liquid chamber 34 that communicate with both ports 31 and 32, and a valve between both liquid chambers 33 and 34 (valve seat 3
5, and a pulp body 37) which comes into contact with the valve seat 35 and blocks both liquid chambers 33 and 34 by the elastic force of a spring 36. The cylinder body 38 also includes a return spring 3.
9 and a proportioning spring 40 that urges the spool 30, the proportioning spool 41 is slidably fitted into the cylinder body 3B, and a containment chamber 42 is provided. wheel cylinder 9
．． Brake fluid having the same pressure as the rear wheel cylinder 9, 10 is supplied to the containment chamber 42 from a pipe 43 branching from the IO side, that is, downstream from the hydraulic pressure modulator 12.
配管４３に介在する電磁切換弁１３は、ソレノイド１３
ａを備える２ポ一ト２位置切換弁であり一方の位置で常
態にて配管４３を連通し、封じ込め室４２にブレーキ液
を供給し、ソレノイド１３ａにて付勢された他方の位置
で配管４３を遮断し、封じ込め室４２にブレーキ液を封
じ込める。The electromagnetic switching valve 13 interposed in the piping 43 is a solenoid 13
It is a 2-point, 2-position switching valve equipped with a solenoid 13a, which normally communicates with the piping 43 in one position and supplies brake fluid to the containment chamber 42, and connects the piping 43 with the piping 43 in the other position energized by the solenoid 13a. The brake fluid is sealed in the containment chamber 42.
４４はマイクロコンピュータであり、インタフェース、
マイクロプロセッサ及びメモリを有し、後記する記憶装
置１５、減速度差演算手段１６、ブレーキ解除時間カウ
ンター１７、第１比較手段１８、第２比較手段１９、第
３比較手段２０、車体速度基準値設定手段２１、ブレー
キ解除基準値設定手段２２、減速度兼基準値設定手段２
３、電磁切換弁制御信号発生手段２４及び切換信号発生
手段４５として機能する。このマイクロコンピュータの
インタフェースには、電磁切換弁１３のソレノイド１３
ａ、ブレーキペダル２の踏み込みの有無を検出するブレ
ーキスイッチＳＷ、前輪３゜４の速度ＶＦを検出する前
輪速度検出手段１４、後輪７．８の速度ＶＲを検出する
後輪速度検出手段２７及び車体速度検出手段２５がそれ
ぞれ接続されている。具体的には、前輪速度検出手段１
４は、前輪３．４のそれぞれの回転数ＮＦｒ、ＮＦｌを
検出し、それらの平均値から前輪速度ＶＦを算出するも
のであり、また後輪速度検出手段２７は、後輪７．８の
平均回転数ＮＲを検出し、それから後輪速度ＶＲを算出
するものであり、また車体速度検出手段２５は、各速度
検出手段１４．２７の検出値から車体速度を推定する擬
似車体速度、又はドツプラレーダにて正確に求めた車体
速度を得るものである。44 is a microcomputer, an interface,
It has a microprocessor and a memory, and includes a storage device 15 (to be described later), a deceleration difference calculation means 16, a brake release time counter 17, a first comparison means 18, a second comparison means 19, a third comparison means 20, and a vehicle speed reference value setting. means 21, brake release reference value setting means 22, deceleration and reference value setting means 2
3. Functions as electromagnetic switching valve control signal generating means 24 and switching signal generating means 45. The solenoid 13 of the electromagnetic switching valve 13 is connected to the interface of this microcomputer.
a, a brake switch SW that detects whether or not the brake pedal 2 is depressed; a front wheel speed detection means 14 that detects the speed VF of the front wheels 3.4; a rear wheel speed detection means 27 that detects the speed VR of the rear wheels 7.8; A vehicle speed detection means 25 is connected to each of them. Specifically, front wheel speed detection means 1
4 detects the respective rotational speeds NFr and NFl of the front wheels 3.4 and calculates the front wheel speed VF from the average value thereof, and the rear wheel speed detection means 27 detects the rotation speed NFr and NFi of the front wheels 3.4, respectively, and calculates the front wheel speed VF from the average value thereof. It detects the rotational speed NR and calculates the rear wheel speed VR from it, and the vehicle speed detection means 25 uses a pseudo vehicle speed or Doppler radar to estimate the vehicle speed from the detected values of each speed detection means 14.27. This is to obtain the vehicle speed accurately determined.
第１図に示すように、前輪速度検出手段１４によって検
出された前輪速度ＶＦ及び後輪速度検出手段２７によっ
て検出された後輪速度ＶＲは、記憶装置１５に入力され
、ここで所定時間毎に記憶する。ブレーキスイッチＳＷ
は、ブレーキペダル２が踏み込まれてＯＮＬだ後、ソレ
ノイド１３ａに通電し、電磁切換弁１３を遮断状態に切
り換えて封じ込め室４２にブレーキ液を封じ込め、プロ
ポーシヨニングスプリング４０に依存して、折れ点が生
成され得る状態となし、またブレーキ解除時間カウンタ
ー１７にてブレーキスイッチＳＷがＯＦＦされた後の時
間すなわちブレーキ解除後の経過時間のカウントを開始
させる。As shown in FIG. 1, the front wheel speed VF detected by the front wheel speed detecting means 14 and the rear wheel speed VR detected by the rear wheel speed detecting means 27 are input to the storage device 15, where they are stored at predetermined time intervals. Remember. Brake switch SW
After the brake pedal 2 is depressed and ONL, the solenoid 13a is energized, the electromagnetic switching valve 13 is switched to the cutoff state, the brake fluid is contained in the containment chamber 42, and the break point is reached depending on the proportioning spring 40. The brake release time counter 17 starts counting the time after the brake switch SW is turned off, that is, the elapsed time after the brake is released.
減速度差演算手段１６では、プレーキスイ・ンチＳＷが
ＯＮｔ、た後、所定時間前に記憶袋２１５に記憶された
前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲ並びに現在の前輪速度Ｖ
Ｆ及び後輪速度ＶＲを用いて速度勾配を算出し、前・後
輪（３，４）、（７，８）の減速度αＦ、αＲをそれぞ
れ平均値として求めた後、前・後輪の減速度差α（α＝
αＦ−αＲ）を演算する。The deceleration difference calculation means 16 calculates the front wheel speed VF and rear wheel speed VR stored in the memory bag 215 a predetermined time ago and the current front wheel speed V after the brake switch switch is turned ON.
Calculate the speed gradient using F and rear wheel speed VR, and calculate the decelerations αF and αR of front and rear wheels (3, 4) and (7, 8) as average values, respectively. Deceleration difference α (α=
αF−αR) is calculated.
第１比較手段１日では、この減速度差αと減速度差基準
値設定手段２３に予め設定された基準値α１とを比較し
、この比較結果に基づいて、電磁切換弁制御信号発生手
段２４から制御信号を発信し、ブレーキスイッチＳＷに
よる制御に優先して、電磁切換弁１３を所定のパターン
に従って制御する。具体的には、早期に折れ点が生成さ
れた後、減速度の差（α＝αＦ−αＲ）が基準値α１よ
りも大きくなった場合つまり前輪の減速度αＦが大きく
なった場合に、電磁切換弁１３を所定のパターンで０Ｎ
−ＯＦＦ制御（例えばＯＮ６０ｍｓ、ＯＦＦ６ｍｓの繰
り返し）をすることにより、封じ込め室４２の液圧を上
昇させ、これにより後輪ホイールシリンダ９．１０の液
圧を適当に高める。The first comparison means 1 compares this deceleration difference α with a reference value α1 preset in the deceleration difference reference value setting means 23, and based on the comparison result, the electromagnetic switching valve control signal generation means 24 A control signal is transmitted from the brake switch SW to control the electromagnetic switching valve 13 according to a predetermined pattern, giving priority to control by the brake switch SW. Specifically, after the breaking point is generated early, if the difference in deceleration (α = αF - αR) becomes larger than the reference value α1, that is, if the front wheel deceleration αF becomes large, the electromagnetic Turn the switching valve 13 to 0N in a predetermined pattern.
- By performing OFF control (for example, repeating ON 60 ms and OFF 6 ms), the hydraulic pressure in the containment chamber 42 is increased, thereby appropriately increasing the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder 9.10.
なお、ブレーキペダル２の踏み込み後、この減速度の差
（α−αＦ−αＲ）が負の基準値よりも小さくなった場
合つまり後輪７．８の減速度αＲが大きくなった場合に
、電磁切換弁１３を連通状態から遮断状態に切り換え、
折れ点を生成し、その後、減速度の差（α−αＦ−αＲ
）が正の基準値よりも大きくなった場合つまり前輪３．
４の減速度αＦが大きくなった場合に、電磁切換弁１３
を適宜に連通状態に切り換えて、後輪ホイールシリンダ
９．ｌＯの液圧を適当に高めるように制御することもで
きる。In addition, after depressing the brake pedal 2, if this deceleration difference (α-αF-αR) becomes smaller than the negative reference value, that is, if the deceleration αR of the rear wheel 7.8 becomes large, the electromagnetic Switch the switching valve 13 from the communication state to the cutoff state,
Generate a break point and then calculate the difference in deceleration (α−αF−αR
) becomes larger than the positive reference value, that is, the front wheel 3.
When the deceleration αF of 4 becomes large, the electromagnetic switching valve 13
is appropriately switched to the communicating state, and the rear wheel cylinder 9. It is also possible to control the liquid pressure of IO to increase it appropriately.
また、第２比較手段１９では、車体速度検出手段２５の
検出値Ｖと、車体が停止状態を示す基準値が設定された
車体速度基準値設定手段２１の基準値Ｖとを比較し、検
出値Ｖが基準値Ｖ以下の場合つまり車体が実質的に停止
状態を示す場合に、電磁切換弁１３をＯＦＦすなわち連
通状態に切り換える。また、第３比較手段２０では、ブ
レーキ解除時間カウンター１７のカウント数Ｔとブレー
キ解除基準値設定手段２２からの基準値ｔとを比較し、
その比較結果に基づいて、つまりブレーキ解除状態が所
定時間継続する場合に、電磁切換弁１３を連通状態に切
り換える。Further, the second comparing means 19 compares the detected value V of the vehicle speed detecting means 25 with the reference value V of the vehicle speed reference value setting means 21 in which a reference value indicating that the vehicle body is in a stopped state is set, and the detected value When V is less than the reference value V, that is, when the vehicle body is substantially at a standstill, the electromagnetic switching valve 13 is turned OFF, that is, switched to the communicating state. Further, the third comparing means 20 compares the count number T of the brake release time counter 17 and the reference value t from the brake release reference value setting means 22,
Based on the comparison result, that is, when the brake release state continues for a predetermined period of time, the electromagnetic switching valve 13 is switched to the communication state.
このようなロードセンシングバルブ１１は、第３図に示
すフローチャートに従って、次のように制御される。先
ず当初段階として、ステップ■にて前・後輪速度検出手
段１４．２７の検出値ＶＦ、ＶＲを順次に読み込み、記
憶装置１５に順次に記憶し、ステップ■にて車体速度検
出手段２５からの車体速度を読み込む０次に、ブレーキ
スイッチＳＷがＯＮか否かすなわちブレーキペダル２が
踏み込み状態か否かをステップ■にて判断し、ＯＮすな
わちブレーキペダル２が踏み込み状態の場合には、ステ
ップ■にてソレノイド１３ａに通電し、電磁切換弁１３
を遮断状態に切り換えて配管４３を遮断し、封じ込め室
４２にブレーキ液を封じ込める。そして、ステップ■に
て現時点から所定時間遡った時点での前輪速度ＶＦ及び
後輪速度ＶＲ並びに現在の前輪速度ＶＦ及び後輪速度Ｖ
Ｒを読み出し、ステップ■において減速度差演算手段１
６にてこれらの各速度ＶＦＳＶＲの勾配を求めて、前輪
減速度αＦ及び後輪減速度αＲをそれぞれ算出し、更に
前輪減速度αＦと後輪減速度αＲとの差α（α−αＦ−
αＲ）を演算し、ステップ■にてこの減速度差αが基準
値α１以上か否かを第１比較手段１８によって判断し、
基準値α。Such a load sensing valve 11 is controlled as follows according to the flowchart shown in FIG. First, as an initial step, the detected values VF and VR of the front and rear wheel speed detection means 14.27 are sequentially read in step (2) and sequentially stored in the storage device 15, and the detected values from the vehicle body speed detection means 25 are read in step (2). Read the vehicle speed. Next, it is determined in step ■ whether the brake switch SW is ON, that is, whether the brake pedal 2 is in the depressed state. If it is ON, that is, the brake pedal 2 is in the depressed state, step energizes the solenoid 13a, and the solenoid switching valve 13
is switched to the cutoff state to cut off the pipe 43 and confine the brake fluid in the containment chamber 42. Then, in step (2), the front wheel speed VF and rear wheel speed VR at the time when a predetermined period of time has gone back from the present time, and the current front wheel speed VF and rear wheel speed V
R is read out, and in step (2), deceleration difference calculation means 1
In step 6, find the gradient of each of these speeds VFSVR, calculate the front wheel deceleration αF and the rear wheel deceleration αR, respectively, and further calculate the difference α (α−αF−
αR) is calculated, and in step (2), the first comparison means 18 determines whether or not this deceleration difference α is equal to or greater than the reference value α1,
Reference value α.
以上の場合つまり前輪の減速度αＦが後輪の減速度αＲ
に比較して大きくなった場合には、ステップ■にてこの
減速度差αに応じた制御パターンを電磁切換弁制御信号
発生手段２４から発信し、所定パターンに従ってソレノ
イド１３ａに通電し、ブレーキスイッチＳＷによる制御
に優先して、電磁切換弁１３を適宜に切り換え制Ｈする
。これにより、ブレーキペダル２の踏み込み後、電磁切
換弁１３が遮断状態となって早期に折れ点が生成され、
その後、後輪減速度αＲが不足した際、電磁切換弁１３
を連通状態に適宜に切り換えて後輪ホイールシリンダ９
．ｌＯの液圧を高め、積載荷重に応じた所定の液圧を発
生させることができる。In the above case, the front wheel deceleration αF is the rear wheel deceleration αR
If the deceleration difference α is larger than that of the deceleration difference α, in step (2), a control pattern corresponding to this deceleration difference α is transmitted from the electromagnetic switching valve control signal generating means 24, the solenoid 13a is energized according to the predetermined pattern, and the brake switch SW is energized. The electromagnetic switching valve 13 is appropriately switched and controlled in priority to the control by . As a result, after the brake pedal 2 is depressed, the electromagnetic switching valve 13 enters the cutoff state and a breaking point is generated early.
After that, when the rear wheel deceleration αR is insufficient, the electromagnetic switching valve 13
Switch the rear wheel cylinder 9 to the communicating state as appropriate.
．． It is possible to increase the hydraulic pressure of IO and generate a predetermined hydraulic pressure according to the load.
なお、ステップ■にて減速度差αが基準値α１以上にな
い場合には、安定した制動状態にあるためリターンする
。これらの制御は、所定のサイクルにて繰り返し行われ
る。Incidentally, if the deceleration difference α is not greater than the reference value α1 in step (2), the process returns because the braking state is stable. These controls are repeatedly performed in a predetermined cycle.
第４図には、制御ロジックの１例を示す、同図から知ら
れるように、ブレーキスイッチＳＷがＯＮ状態において
、電磁切換弁１３が適宜に切り換えられ、後輪ホイール
シリンダ９．１０の液圧は破線Ａのように変化し、鎖線
Ｂにて示す無制御状１！（プロボーショニングスプリン
グ４０のみにて付勢した状りとは折れ点Ｘ以後において
異なる液圧となる。しかして、後輪７．８の制動力が、
前輪３．４に対してほぼ理想的に得られる。すなわち、
同図に実線にて示す前輪３，４の速度ＶＦ特性及び破線
にて示す後輪７．８の速度ＶＲ特性から分かるように、
前輪３．４の減速度αｆ〜αｆ゛に対して後輪７，８の
減速度αｒ〜αｒ″を、積載荷重の如何によらず、一定
範囲に制御することができる。なお、第４図の制御ロジ
ックでは一旦ブレーキペダル２が踏み込まれ、ブレーキ
スイッチＳＷがＯＮＬだままの状態では、第３図に示す
フローチャートのステップ■が省略され、ステップ■か
らステップ■に移行するようになっており、電磁切換弁
１３が頻繁に遮断されるのを回避するようになっている
。また実線Ｃは、前輪ホイールシリンダ５．６の液圧特
性を示す。FIG. 4 shows an example of the control logic. As can be seen from FIG. 4, when the brake switch SW is in the ON state, the electromagnetic switching valve 13 is appropriately switched, and the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 9. changes as shown by the broken line A, and the uncontrolled state 1! shown by the broken line B changes. (The fluid pressure will be different after the bending point X than when only the provisioning spring 40 is biased. Therefore, the braking force of the rear wheel 7.8 is
Almost ideal for the front wheel 3.4. That is,
As can be seen from the speed VF characteristics of the front wheels 3 and 4 shown by solid lines in the figure, and the speed VR characteristics of rear wheels 7.8 shown by broken lines,
The decelerations αr to αr'' of the rear wheels 7 and 8 can be controlled within a fixed range regardless of the load applied to the decelerations αf to αf of the front wheels 3.4. In the control logic, once the brake pedal 2 is depressed and the brake switch SW remains ONL, step ■ in the flowchart shown in FIG. 3 is omitted, and the flow shifts from step ■ to step ■. This is to avoid frequent shutoff of the electromagnetic switching valve 13.A solid line C shows the hydraulic pressure characteristics of the front wheel cylinder 5.6.
ところで、ステップ■にてブレーキスイッチＳＷがＯＦ
Ｆの場合には、ステップ■に移り、ブレーキ解除時間カ
ウンター１７によって経過時間をカウントし、ステップ
［相］において車体速度検出手段２５の検出値■と車体
速度基準値設定手段２１の基準値Ｖとを第２比較手段１
９にて比較し、車体が実質的に停止状態を示しているか
否かを判断し、車体が実質的に停止状態にある場合には
、後輪ホイールシリンダ９．１０の液圧を制御する必要
がないため、ステップ■において切換信号発生手段４５
からの切換信号にてソレノイド１３ａへの通電を遮断し
つまり前記した電磁切換弁制御信号発生手段２４からの
所定の制御パターンに優先して、電磁切換弁１３を連通
位置に切り換えて封じ込め室４２のブレーキ液を解放し
、ステップ＠においてブレーキ解除時間カウンター１７
をリセットした後、当初段階ヘリターンする。By the way, the brake switch SW is turned off at step ■.
In the case of F, the process moves to step ■, where the elapsed time is counted by the brake release time counter 17, and in step [phase], the detection value ■ of the vehicle speed detection means 25 and the reference value V of the vehicle speed reference value setting means 21 are calculated. The second comparison means 1
9 to determine whether the vehicle body is substantially at a standstill, and if the vehicle body is substantially at a standstill, it is necessary to control the hydraulic pressure in the rear wheel cylinders 9 and 10. Since there is no changeover signal generating means 45 in step
In other words, the electromagnetic switching valve 13 is switched to the open position, giving priority to the predetermined control pattern from the electromagnetic switching valve control signal generating means 24, and the containment chamber 42 is switched to the open position. Release the brake fluid and set the brake release time counter 17 in step @.
After resetting, return to the initial stage.
一方、ステップ［相］にて車体が実質的に停止状態を示
していない場合には、ステップ＠においてブレーキ解除
時間カウンター１７によるカウント数Ｔとブレーキ解除
基準値設定手段２２の基準値ｔとを第３比較手段２０に
て比較し、ブレーキスイッチＳＷが所定時間（例えば１
秒間）ＯＦＦすなわちブレーキペダル２の踏み込みが所
定時間解除されている場合には、後輪ホイールシリンダ
９゜１０の液圧を制御する必要がないと見做して、ステ
ップ■、＠に進んだ後、当初段階ヘリターンし、所定時
間ＯＦＦでない場合には、再度のブレーキペダル２の踏
み込みに備えてそのままリターンする。On the other hand, if the vehicle body does not show a substantially stopped state in step [phase], the count number T by the brake release time counter 17 and the reference value t of the brake release reference value setting means 22 are set in step @. 3. Comparison means 20 compares the brake switch SW for a predetermined time (for example
seconds) OFF, that is, if the depression of the brake pedal 2 has been released for a predetermined period of time, it is assumed that there is no need to control the hydraulic pressure in the rear wheel cylinders 9 and 10, and after proceeding to steps ■ and @. , returns to the initial stage, and if it is not OFF for a predetermined period of time, returns as is in preparation for depressing the brake pedal 2 again.
なお、この実施例にあっては、前輪速度及び後輪速度を
記憶装置に記憶し、前輪の減速度（αＦ）及び後輪の減
速度（αＦ）をそれぞれ演算し、両派速度の差（α＝α
Ｆ−αＲ）を求めたが、前輪回転数及び後輪回転数を記
憶装置に記憶し、車体速度及び減速度差をそれぞれ演算
することができ、また前輪回転数又は後輪回転数から車
体速度を推定することができ、更には、封じ込め室４２
へは配管４３にて後輪ホイールシリンダ９．１０と同圧
のブレーキ液を供給したが、油圧ポンプにて高圧器に高
圧した液圧を、配管４３を通じて封じ込め室４２に供給
するようにもできる。また、この発明は、後輪ホイール
シリンダ９．１０の液圧を個別に制御するようにしたデ
ュアル型のロードセンシングパルプにも、同様に適用が
可能である。In this embodiment, the front wheel speed and the rear wheel speed are stored in a storage device, the front wheel deceleration (αF) and the rear wheel deceleration (αF) are respectively calculated, and the difference between the two wheel speeds (α =α
The front wheel rotation speed and the rear wheel rotation speed can be stored in a storage device, and the vehicle speed and deceleration difference can be calculated respectively. can be estimated, and furthermore, the containment room 42
Brake fluid of the same pressure as that of the rear wheel cylinders 9 and 10 was supplied through the piping 43 to the rear wheel cylinders 9 and 10, but it is also possible to supply high hydraulic pressure to the containment chamber 42 through the piping 43 to a high pressure device using a hydraulic pump. . Further, the present invention can be similarly applied to a dual-type load sensing pulp in which the hydraulic pressures of the rear wheel cylinders 9 and 10 are individually controlled.
以上の説明によって理解されるように、この発明によれ
ば、下記の効果が得られる。As understood from the above explanation, according to the present invention, the following effects can be obtained.
（１）前輪の減速度と後輪の減速度との差に基づいて、
電磁切換弁が連通又は遮断制御され、ロードセンシング
パルプの折れ点が良好に生成される、しかも、この減速
度差の変化に応じた適正な制御を随時なすことにより、
理想的な折点位置に次第に近付かせることができる。す
なわち、ロードセンシングパルプの折れ点が不適正に生
成された場合、ブレーキペダルの踏み込み状態のまま、
つまり再度の踏み込みを行うことなく、前・後輪の減速
度差が所定範囲にあるように、後輪ホイールシリンダに
適正な補正液圧を発生させることができ、後輪に前輪と
ほぼ同様の良好なスリップ率を発生させて、制動距離を
短縮させることが可能である。(1) Based on the difference between the front wheel deceleration and the rear wheel deceleration,
The electromagnetic switching valve is controlled to open or shut off, and the bending point of the load-sensing pulp is properly generated. Moreover, by performing appropriate control at any time according to changes in this deceleration difference,
It is possible to gradually approach the ideal corner position. In other words, if the bending point of the load sensing pulp is incorrectly generated, the brake pedal remains depressed,
In other words, without having to press the pedal again, it is possible to generate an appropriate correction fluid pressure in the rear wheel cylinder so that the difference in deceleration between the front and rear wheels is within a predetermined range. It is possible to generate a good slip ratio and shorten the braking distance.
（２）ブレーキペダルの踏み込み当初から、電磁切換弁
を適宜に切り換え得るので、ロードセンシングバルブの
プロボーショニングスプリングによる付勢に基づく折れ
点位置を低めに設定しておけば、現実の折れ点を広範囲
の任意位置に生成することが可能であり、積載荷重の変
動の影響を太き（受ける後輪に、前輪に対して極めて良
好な減速度を発生させることができる。(2) Since the electromagnetic switching valve can be switched appropriately from the moment the brake pedal is depressed, if the bending point position based on the biasing force of the load sensing valve's provisioning spring is set low, the actual turning point can be changed. It can be generated at any position over a wide range, and it is possible to generate extremely good deceleration in the rear wheels, which are not affected by changes in live load, relative to the front wheels.
（３）ブレーキ作動時には、後輪ホイールシリンダ液圧
の変化に対する後輪速度の変化に応答遅れを生じる場合
があるが、この発明では、ブレーキペダルの踏み込み当
初から、電磁切換弁を適宜に切り換え得るので、ロード
センシングバルブのプロボーショニングスプリングによ
る付勢に基ツク折れ点位置を低めに設定しておけば、現
実の折れ点を広範囲の任意位置に生成することが可能で
あり、この現実の折れ点を低めに生成した後、後輪ホイ
ールシリンダの液圧を次第に高めるように制御すること
により、−時的な応答遅れに起因して折れ点が高すぎる
等の不具合は極力防止される。(3) When the brakes are applied, there may be a delay in response to changes in rear wheel speed relative to changes in rear wheel cylinder hydraulic pressure, but with this invention, the electromagnetic switching valve can be switched appropriately from the moment the brake pedal is depressed. Therefore, if the bending point position is set low based on the biasing force of the load sensing valve's provisioning spring, it is possible to generate the actual bending point at any position over a wide range, and this actual bending point can be By controlling the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder to gradually increase after generating a relatively low point, problems such as a turning point being too high due to a temporal response delay can be prevented as much as possible.
（４）所定時間前の車輪速度及び現在の車輪速度等を用
いて前・後輪の減速度をそれぞれ求めれば、ノイズ等の
外乱の影響を受は難く、特に低減速度及びその差が極め
て正確に得られる。(4) If the deceleration of the front and rear wheels is calculated using the wheel speed before a predetermined time and the current wheel speed, etc., it will be less affected by disturbances such as noise, and in particular, the deceleration speed and the difference between them will be extremely accurate. can be obtained.
第１図はこの発明の１実施例を示すブロック図、第２図
は同じく構成要素の配置図、第３図は同じくフローチャ
ートを示す図、第４図は同じく制御ロジックを示す線図
である。
１コマスタシリンダ、１ｂ：後輪側液室（液室）、２ニ
ブレーキペダル、９．１０Ｆ後輪ホイールシリ゛ンダ、
１１：ロードセンシングバルブ、１３：電磁切換弁、１
４：前輪速度検出手段、１５：記憶装置、１６：減速度
差演算手段、１８：第１比較手段、１９：第２比較手段
、２０：第３比較手段、２１：車体速度基準値設定手段
、２３：減速度差基準値設定手段、２４：電磁切換弁制
御信号発生手段、２５：車体速度検出手段、２７：後輪
速度検出手段、３０ニスプール、３１：流入ボート ３
２：流出ポート、３３：第１液室、３４：第２液室、３
７：パルプ体（バルブ）、３８ニジリンダ体、４０：プ
ロポーシヨニングスプリング、４１：プロポーシヨニン
グスプール、４２：封じ込め室、４３：配管、４５：切
換信号発生手段、ＶＦ：前輪速度、ＶＲ：後輪速度、α
：前・後輪の減速度差、α１ ：基準値、ＳＷニブレー
キスイッチ、ｖ：検出値、ｖ：基準値。
代理人 弁理士 前 １）宏 之
第１図FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a layout diagram of constituent elements, FIG. 3 is a flowchart, and FIG. 4 is a diagram showing control logic. 1 frame master cylinder, 1b: rear wheel side liquid chamber (liquid chamber), 2 brake pedal, 9.10F rear wheel cylinder,
11: Load sensing valve, 13: Solenoid switching valve, 1
4: front wheel speed detection means, 15: storage device, 16: deceleration difference calculation means, 18: first comparison means, 19: second comparison means, 20: third comparison means, 21: vehicle body speed reference value setting means, 23: Deceleration difference reference value setting means, 24: Solenoid switching valve control signal generation means, 25: Vehicle speed detection means, 27: Rear wheel speed detection means, 30 Varnish spool, 31: Inflow boat 3
2: Outflow port, 33: First liquid chamber, 34: Second liquid chamber, 3
7: Pulp body (valve), 38 cylinder body, 40: Proportioning spring, 41: Proportioning spool, 42: Containment chamber, 43: Piping, 45: Switching signal generation means, VF: Front wheel speed, VR: Rear Wheel speed, α
: Difference in deceleration between front and rear wheels, α1: Reference value, SW brake switch, v: Detected value, v: Reference value. Agent Patent Attorney Mae 1) Hiroshi Figure 1
Claims (1)
、後輪ホィールシリンダに連通される流出ポートとを有
するシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺動自在
に嵌挿され、該流入ポートに連通する第１液室と、該流
出ポートに連通する第２液室とを区画すると共に、その
受圧面積差に作用する液圧によつて前記両液室間に設け
たバルブを開閉するスプールと、該バルブを解放するよ
うに、プロポーシヨニングスプリングを介して該スプー
ルを付勢するプロポーシヨニングスプールと、該プロポ
ーシヨニングスプールを付勢するブレーキ液が供給され
る封じ込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給する
配管に介在し、該配管を連通又は遮断する電磁切換弁と
を備えるロードセンシングバルブを用い、ブレーキペダ
ルが踏み込み作動された後、前輪の減速度と後輪の減速
度との差を求め、この減速度差に基づいて、該電磁切換
弁を連通又は遮断制御することを特徴とするロードセン
シングバルブの制御装置。(1) A cylinder body having an inflow port that communicates with the liquid chamber of the master cylinder and an outflow port that communicates with the rear wheel cylinder; A first liquid chamber communicating with the port and a second liquid chamber communicating with the outflow port are divided, and a valve provided between the two liquid chambers is opened and closed by the liquid pressure acting on the difference in pressure receiving area. a spool; a proportioning spool biasing the spool via a proportioning spring to release the valve; and a containment chamber supplied with brake fluid biasing the proportioning spool. A load sensing valve is installed in the piping that supplies brake fluid to the containment chamber, and is equipped with an electromagnetic switching valve that connects or shuts off the piping. After the brake pedal is depressed, the deceleration of the front wheels and the deceleration of the rear wheels are detected. A control device for a load sensing valve, characterized in that the difference between the deceleration speed and the deceleration speed is determined, and the electromagnetic switching valve is controlled to open or shut off based on this difference in deceleration.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3099089A JPH02212248A (en) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | Controller for load sensing valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3099089A JPH02212248A (en) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | Controller for load sensing valve |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02212248A true JPH02212248A (en) | 1990-08-23 |
Family
ID=12319053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3099089A Pending JPH02212248A (en) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | Controller for load sensing valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02212248A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6276767B1 (en) * | 1998-09-22 | 2001-08-21 | Nisshinbo Industries, Inc. | Braking force distribution control system and method |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58139852A (en) * | 1982-02-12 | 1983-08-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Preventive method of wheel locking |
| JPS5967150A (en) * | 1982-10-08 | 1984-04-16 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Brake hydraulic pressure control device |
| JPS6364856A (en) * | 1986-09-07 | 1988-03-23 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid brake device |
| JPS63240455A (en) * | 1987-03-27 | 1988-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Brake liquid pressure controller for automobile |
-
1989
- 1989-02-13 JP JP3099089A patent/JPH02212248A/en active Pending
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