JPH02211351A - Engine torque controller - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure fail-safe by controlling a motor-driven driving means according to the difference between the operation quantity corresponding to the aimed throttle opening degree of a motor-driven driving means and the operation quantity corresponding to the opening degree at present, when the trouble of a throttle opening degree sensor is detected. CONSTITUTION:A traction controller 15 monitors the signal supplied from a subthrottle position sensor 27, and the trouble of the sensor 27 is judged from a variety of engine operation state signals. When the trouble of the subthrottle position sensor 27 is detected, a motor 24M is controlled through a driving circuit 25 according to the difference between the operation quantity DM of the motor 24a which corresponds to an aimed throttle opening degree and the operation quantity SO corresponding to the opening degree of a subthrottle valve 24 which is memorized in the memory 25a of a driving circuit 25. Thus, even if the throttle opening degree sensor is broken, the opening/closing control for the throttle valve which corresponds to the aimed engine torque can be carried out.

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、特に、自動車のエンジンの出力制御を行なう
エンジントルク制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention particularly relates to an engine torque control device for controlling the output of an automobile engine.

（従来の技術） 一般に、自動車において、エンジンの出力（トルク）を
制御するには、吸気管に設けられたスロットル弁を開閉
させて、シリンダに対する吸大空気量や燃料量を可変す
ることが知られている。(Prior art) It is generally known that in order to control the output (torque) of an engine in an automobile, the amount of intake air and fuel to the cylinder is varied by opening and closing a throttle valve installed in the intake pipe. It is being

そこで、従来、運転状態に応じてエンジントルクの目標
値を設定し、この目標エンジントルクを出力させるため
の吸入空気量が得られるよう、上記スロットル弁の開度
調節を行なうことが考えられている。この場合、実際の
スロットル弁開度はスロットル開度センサにより計測さ
れ、このスロットル開度センサにより計測されるスロッ
トル開度が目標とするスロットル開度に一致するようス
ロットル弁が開閉制御される。Conventionally, it has been considered to set a target value of engine torque according to the operating condition and adjust the opening of the throttle valve so as to obtain the amount of intake air to output this target engine torque. . In this case, the actual throttle valve opening is measured by a throttle opening sensor, and the throttle valve is controlled to open and close so that the throttle opening measured by the throttle opening sensor matches the target throttle opening.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のようなエンジントルク制御システ
ムでは、スロットル開度センサにより計測される実際の
スロットル弁開度が、目標とするスロットル開度に一致
するようスロットル弁の開度調節を行なうため、上記ス
ロットル開度センサが故障すると制御不能になってしま
う。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the engine torque control system as described above, the throttle valve is adjusted so that the actual throttle valve opening measured by the throttle opening sensor matches the target throttle opening. Since the opening is adjusted, if the throttle opening sensor fails, control becomes uncontrollable.

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、スロットル開
度センサが故障した場合でも、目標エンジントルクに応
じたスロットル弁の開閉制御を行なうことが可能になる
エンジントルク制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide an engine torque control device that is capable of controlling the opening and closing of a throttle valve according to a target engine torque even if a throttle opening sensor fails. shall be.

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わるエンジントルク制御装置は、吸気管内の吸気流
路に設けられ電動駆動手段により開閉動作するスロット
ル弁を有し、目標とするエンジントルクに応じて上記ス
ロットル弁の開度を開閉制御するもので、上記目標エン
ジントルクに応じた吸入空気量を求める目標空気量算出
手段と、この目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁
に対する目標開度を求める目標スロットル開度算出手段
と、上記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサと、このスロットル開度センサにより検出される
上記スロットル弁の開度が上記目標スロットル開度算出
手段により得られる目標スロットル開度に一致するよう
上記電動駆動手段を制御する第１のスロットル制御手段
と、上記スロットル開度センサの故障を検出する故障検
出手段と、現在のスロットル弁開度に対応する上記電動
駆動手段の動作量を記憶するメモリと、上記目標スロッ
トル開度算出手段により算出された目標スロットル開度
を上記電動駆動手段の動作量に換算する開度／動作量換
算手段と、上記故障検出手段によりスロットル開度セン
サの故障が検出された場合には上記換算手段により得ら
れた上記目標スロットル開度に対応する電動駆動手段の
動作量と上記メモリに記憶された現スロットル弁開度に
対応する電動駆動手段の動作量との差に応じて該電動駆
動手段を制御する第２のスロットル制御手段とを備えて
構成したちのである。[Structure of the Invention] (Means and Effects for Solving the Problems) That is, an engine torque control device according to the present invention has a throttle valve that is provided in an intake flow path in an intake pipe and is opened and closed by an electric drive means, and has a throttle valve that is opened and closed by an electric drive means. The opening/closing control of the throttle valve is controlled in accordance with the engine torque, and includes a target air amount calculation means for calculating an intake air amount in accordance with the target engine torque, and the throttle valve in accordance with the target intake air amount. a target throttle opening calculation means for calculating a target opening for the target throttle opening; a throttle opening sensor for detecting the opening of the throttle valve; and the opening of the throttle valve detected by the throttle opening sensor is the target throttle opening. a first throttle control means for controlling the electric drive means to match the target throttle opening obtained by the calculation means; a failure detection means for detecting a failure of the throttle opening sensor; a memory for storing the corresponding operation amount of the electric drive means; and an opening/operation amount conversion means for converting the target throttle opening calculated by the target throttle opening calculation means into the operation amount of the electric drive means; When a failure of the throttle opening sensor is detected by the failure detection means, the operating amount of the electric drive means corresponding to the target throttle opening obtained by the conversion means and the current throttle valve opening stored in the memory are determined. and a second throttle control means for controlling the electric drive means in accordance with the difference between the amount of operation of the electric drive means and the corresponding amount of operation of the electric drive means.

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例を車両の加速ス
リップ防止装置に実施した場合について説明する。(Embodiment) Hereinafter, a case where an embodiment of the present invention is applied to an acceleration slip prevention device for a vehicle will be described with reference to the drawings.

第１図（Ａ）は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰ
Ｒは前輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後
輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また
、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦ
Ｒを検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆
動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度セン
サ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＩ？Ｈの車輪速度
ＶＲＲを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪
（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出さ
れた車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラ
クションコントローラ１５に入力される。このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送っ
て加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なって
いる。FIG. 1(A) is a configuration diagram showing an acceleration slip prevention device for a vehicle. The figure shows a front-wheel drive vehicle, and the WP
R indicates the right front wheel, WFL indicates the left front wheel, WRR indicates the right rear wheel, and WRL indicates the left rear wheel. In addition, 11 is the wheel speed VF of the front right wheel (drive wheel) WFR.
12 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed VPL of the front left wheel (driving wheel) WFL, and 13 is a rear right wheel (driven wheel) WI? A wheel speed sensor 14 detects the wheel speed VRR of the vehicle H, and a wheel speed sensor 14 detects the wheel speed VRL of the rear left wheel (driven wheel) WRL. The wheel speeds VFR, VFL, VRR, and VRL detected by the wheel speed sensors 11 to 14 are input to the traction controller 15. The traction controller 15 sends a control signal to the engine 16 to perform control to prevent the drive wheels from slipping during acceleration.

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２にはア
クセルペダルによりその開度θ１が操作される主スロッ
トル弁ＴＨｍ２３の他に、上記トラクションコントロー
ラ１５からの制御信号によりその開度θＳが制御される
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。つまり、エ
アクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４及び主スロットル弁ＴＨｉ２３を
直列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に吸入さ
れるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θ
Ｓをトラクションコントローラ１５からのモータ駆動信
号り、により、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍ
を介して制御しエンジン１６の駆動力を制御している。FIG. 1(B) shows the intake system of the engine 16. In the figure, 21 is an air cleaner, 22 is an intake pipe, and 22a is a surge tank. In addition to the main throttle valve THm23 which is operated, a sub-throttle valve THs 24 whose opening degree θS is controlled by a control signal from the traction controller 15 is provided. That is, the intake air introduced through the air cleaner 21 is drawn from the surge tank 22a to the intake valve side through the sub throttle valve THs 24 and the main throttle valve THi 23 in series. Opening degree θ
S as a motor drive signal from the traction controller 15, the motor drive circuit 25 and its motor 24M
and controls the driving force of the engine 16.

ここで、上記モータ２４Ｍには、例えば１ステツプに付
き一定角度回転するステップモータを使用するもので、
このモータ２４Ｍの動作角に対応するステップデータは
、副スロツトル弁ＴＨｓ２４の実際の開度として、モー
タ駆動回路２５内のメモリ２５ａに対しリアルタイムで
記憶される。Here, the motor 24M is, for example, a step motor that rotates by a certain angle per step.
This step data corresponding to the operating angle of the motor 24M is stored in the memory 25a in the motor drive circuit 25 in real time as the actual opening degree of the sub-throttle valve THs24.

この場合、上記メモリ２５ａにおけるモータ２４Ｍのス
テップデータが、上記トラクションコントローラ１５か
らのモータ駆動信号ＤＭに応じて（＋）方向に変化すれ
ば副スロツトル弁ＴＨｓ２４は開方向に動作し、また該
ステップデータが（−）方向に変化すれば副スロツトル
弁ＴＨｓ２４は閉方向に動作したことになる。つまり、
例えば副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の全閉峠全開に要す
るモータステップ数が２００ステツプ、全開軸全開角度
が８０’とすれば１ステツプ当たりのスｏ−７トル動作
角θｋｓは０．４”　　（−８０°／２００ステツプ）
となる。In this case, if the step data of the motor 24M in the memory 25a changes in the (+) direction in response to the motor drive signal DM from the traction controller 15, the sub-throttle valve THs24 operates in the opening direction, and the step data If it changes in the (-) direction, it means that the sub-throttle valve THs24 has operated in the closing direction. In other words,
For example, if the number of motor steps required to fully open the subthrottle valve THs 24 from fully closed to fully open is 200 steps, and the fully open shaft fully open angle is 80', the throttle O-7 torque operating angle θks per step is 0.4'' (-80 °/200 steps)
becomes.

そして、主スロットル弁ＴＨｍ２３及び副スロツトル弁
ＴＨｓ　２４の開度θ■及びθＳは、それぞれ主スロツ
トルポジションセンサ（ＴＰＳＩ）２６及び副スロツト
ルポジションセンサ（ＴＰＳ２）２７により検出される
。また、主スロットル弁ＴＨｓ２３にはアクセルペダル
の非踏込み状態、つまりエンジン１６のアイドリンク状
態を検出する主スロツトルアイドル５Ｗ２８が、また副
スロツトル弁ＴＨｓ　２４には副スロツトル全開５Ｗ２
９がそれぞれ設けられる。さらに、上記エアクリーナ２
１の下流にはエンジン１回転当たりの吸入空気量を検出
するためのエアフローセンサ（ＡＦＳ）３０が設けられ
、また、上記サージタンク２２ａには吸気弁から燃焼室
に燃料混合気が流れ込む際の管内負圧（ブースト圧）を
検出する負圧センサ３０ａが設けられる。これら各セン
サ２６．２７，３０．３０ａ及び５Ｗ２８，２９からの
出力信号は、何れも上記トラクションコントローラ１５
に与えられる。The opening degrees θ■ and θS of the main throttle valve THm23 and the sub-throttle valve THs 24 are detected by a main throttle position sensor (TPSI) 26 and a sub-throttle position sensor (TPS2) 27, respectively. Further, the main throttle valve THs23 has a main throttle idle 5W28 that detects the non-depressed state of the accelerator pedal, that is, the idling state of the engine 16, and the subthrottle valve THs24 has a subthrottle fully open 5W2.
9 are provided respectively. Furthermore, the air cleaner 2
An air flow sensor (AFS) 30 for detecting the amount of intake air per revolution of the engine is provided downstream of the intake valve 1, and the surge tank 22a is provided with an air flow sensor (AFS) 30 for detecting the amount of intake air per revolution of the engine. A negative pressure sensor 30a is provided to detect negative pressure (boost pressure). The output signals from these sensors 26.27, 30.30a and 5W28, 29 are all output from the traction controller 15.
given to.

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＰ
Ｈの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９か
らの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧
油の排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる
。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上
記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８０の開閉制御は上
記トラクションコントローラ１５により行われる。On the other hand, in FIG. 1(A), 17 is the front right wheel WP.
A wheel cylinder 18 performs braking on the front left wheel WFL. Normally, these wheel cylinders are connected to mask cylinders (not shown) by operating a brake pedal (not shown).
Pressure oil is supplied via. When traction control is activated, pressure oil can be supplied from another route as described below. Hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 17
Supply of pressure oil from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 is performed via an inlet valve 17i, and discharge of pressure oil from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 is performed via an outlet valve 17o. Further, pressure oil is supplied from the hydraulic source 19 to the wheel cylinder 18 through an inlet valve 18i, and pressure oil is discharged from the wheel cylinder 18 to the reservoir 20 through an outlet valve 18o. Opening and closing control of the inlet valves 17i and 1811 and the outlet valves 17o and 180 is performed by the traction controller 15.

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＦ
Ｒ，ｗｐｔ、の制動制御によるスリップ防止制御は、駆
動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリップ量が所定のスリップ判定
値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量が
所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される。Here, the driving force control of the engine 16 and the driving wheel WF are performed.
Slip prevention control by braking control of R, wpt is started when the slip amount of the drive wheels WFR, WFL exceeds a predetermined slip judgment value α, and when the slip amount falls below a predetermined slip judgment value α. It will be terminated when the

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８２において上記エアフローセ
ンサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づく吸入空気量に応
じて設定される。また、８３はエンジン１６のクランク
軸の回−転を検出するエンジン回転センサ、８４は工ン
ジン１６の出力トルクを検出するエンジントルクセンサ
であり、各センサ８３，８４により検出されるエンジン
回転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記ＥＣＵ
３２に出力される。なお、上記トラクションコントロー
ラ１５はＥＣＵ３２と一体のものでもよい。Furthermore, in FIG. 1(A), 81a to 81d are fuel injection injectors, and the injectors 81a to 81d are fuel injection injectors.
The operating time 1d, that is, the fuel injection amount is set in the engine control unit (ECU) 82 according to the intake air amount based on the signal from the air flow sensor (AFS) 30. Further, 83 is an engine rotation sensor that detects the rotation of the crankshaft of the engine 16, 84 is an engine torque sensor that detects the output torque of the engine 16, and the engine rotation detection signal detected by each sensor 83, 84 is and engine torque detection signal from the above ECU.
32. Note that the traction controller 15 may be integrated with the ECU 32.

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。Next, the detailed configuration of the traction controller 15 will be described with reference to FIG. 2.

同図において、１１．１２は駆動輪Ｗｌ’ｌ？、　ＷＰ
Ｌの車輪速度Ｖ　Ｐｉ？、　Ｖ　ＰＬを検出する車輪速
度センサであり、この車輪速度センサ１１，１２により
検出された駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬは、何れも高車速
選択部３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３
１は、上記駆動輪速度ＶＦｌ？、ＶＦＬのうちの高車輪
速度側を選択するもので、この高車速選択部３コにより
選択された駆動輪速度は、重み付は部３３に出力される
。また、上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，
１２から得られた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬから、平均
駆動輪速度（ＶＦＲ＋ＶＦＩ、）／２を算出するもので
、この平均部３２により算出された平均駆動輪速度は、
重み付は部３４に出力される。重み付は部３３は、上記
高車速選択部３１により選択出力された駆動輪ＷＰＲ，
ＷＰＬの何れか高い方の車輪速度をＫＯ倍（変数）し、
また、重み付は部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＯ）倍（変数）するもの
で、上記６重み付は部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度ＶＦが算出される。In the same figure, 11.12 is the drive wheel Wl'l? , W.P.
L wheel speed V Pi? , VPL, and the drive wheel speeds VFR and VPL detected by the wheel speed sensors 11 and 12 are both sent to a high vehicle speed selection section 31 and an averaging section 32. High vehicle speed selection section 3
1 is the driving wheel speed VFl? , VFL, and the driving wheel speed selected by the three high vehicle speed selection sections is outputted to the weighted section 33. Further, the average section 32 includes the wheel speed sensor 11,
The average driving wheel speed (VFR+VFI,)/2 is calculated from the driving wheel speeds VFR and VFL obtained from step 12, and the average driving wheel speed calculated by this averaging section 32 is:
The weighting is output to section 34. The weighting unit 33 selects and outputs the drive wheels WPR selected by the high vehicle speed selection unit 31,
Multiply the higher wheel speed of WPL by KO (variable),
Further, the weighting section 34 multiplies (1-KO) the average driving wheel speed outputted by the averaging section 32 (variable), and the above 6 weighting section 34 multiplies the average driving wheel speed outputted by the averaging section 32 by (1-KO) times the driving wheel speed weighted by the sections 33 and 34. The speed and the average driving wheel speed are supplied to the adding section 35 and added, and the driving wheel speed VF is calculated.

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．Ｉｇ＞まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。Here, the variable KG is a variable that changes according to the centripetal acceleration GY, as shown in FIG.
is set so that it is proportional to the magnitude of the value up to a predetermined value (for example, 0.Ig>, and becomes "1" above that value).

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，Ｖｌ？Ｌは、何れも低車速選択部３６及
び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＥＲ，ＶＲＬのうちの低車輪速度側を
選択し、また、高車速選択部３７は、１記従動輪速度Ｖ
ＲＲ，ＶＲＩ、のうちの高車輪速度側を選択するもので
、この低車速選択部３６により選択された低従動輪速度
は重み付は部３８に、また、高車速選択部３７により選
択された高従動輪速度は重み付は部３９に出力される。On the other hand, driven wheel speeds VRR, Vl? detected by wheel speed sensors 13, 14? Both L are sent to a low vehicle speed selection section 36 and a high vehicle speed selection section 37. The low vehicle speed selection section 36 is
The low wheel speed side of the driven wheel speeds VER and VRL is selected, and the high vehicle speed selection unit 37 selects the driven wheel speed V
It selects the high wheel speed side of RR and VRI, and the low driven wheel speed selected by the low vehicle speed selection section 36 is weighted in the section 38, and the low driven wheel speed selected by the high vehicle speed selection section 37 is weighted. The high driven wheel speed is outputted to a weighted section 39.

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪Ｗｌ？Ｒ，ＷＲＬの何れか低い方の車輪
速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、上
記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ
，ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ　ｒ）倍
（変数）するもので、上記６重み付は部３８及び３９に
より重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与えら
れて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加算
部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′に
出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出された
従動輪速度ＶＲを（］＋α）倍するもので、この乗算部
４０′を経て従動輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲＬに基づく目
標駆動輪速度Ｖφが算出される。The weighting unit 38 selects and outputs the driven wheel Wl? from the low vehicle speed selection unit 36. The lower wheel speed of either R or WRL is multiplied by Kr (variable), and the weighting section 39 is the driven wheel WRR selected and output by the high vehicle speed selection section 37.
, WRL, whichever is higher, is multiplied by (1-K r) (variable). and the driven wheel speed VR is calculated. The driven wheel speed VR calculated by this addition section 40 is output to a multiplication section 40'. This multiplier 40' multiplies the calculated driven wheel speed VR by (]+α), and the driven wheel speed VRI? , A target drive wheel speed Vφ based on VRL is calculated.

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。Here, the variable Kr is a variable that changes between "1" and "0" according to the centripetal acceleration GY, as shown in FIG.

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。Then, the driving wheel speed V calculated by the adding section 35
F and the target driving wheel speed Vφ calculated by the multiplication section 40' are given to the subtraction section 41.

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ１
ＤＶＬ’　　（ＶＰ−Ｖφ）を算出するもので、この減
算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’は加算部
４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリップ量
ｐｖｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧＹに応
じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じて変化する
スリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリップ量補正部
４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応
じて変化するスリップ補正量Ｖｄ（第６図参照）はスリ
ップ量補正部４４から与えられる。つまり、加算部４２
では、上記減算部から得られたスリップｆｆ１ＤＶｉ’
　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算するもので、こ
の加算部４−２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びその変
化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ量ＤＶＬは、例
えば１５ｍ５のサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演算部４
５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。This subtraction unit 41 subtracts the target driving wheel speed Vφ from the driving wheel speed VF, and calculates the slip 1 of the driving wheels WFR, WPL.
It calculates DVL' (VP-Vφ), and the slip amount DVi' calculated by the subtraction section 41 is given to the addition section 42. This adder 42 corrects the slip amount pvi' according to the centripetal acceleration GY and its rate of change ΔGY, and the slip correction amount Vg (see FIG. 5) that changes depending on the centripetal acceleration GY is the slip amount A slip correction amount Vd (see FIG. 6), which is provided from the correction section 43 and changes depending on the rate of change ΔGY of the centripetal acceleration GY, is provided from the slip amount correction section 44. In other words, the addition section 42
Now, the slip ff1DVi' obtained from the above subtraction section
The slip amount DVL, which is corrected according to the centripetal acceleration GY and its rate of change ΔGY, is calculated by adding the respective slip correction amounts Vg and Vd to, for example, every sampling time T of 15 m5. TSn calculation section 4
5 and is sent to the TPn calculation unit 46.

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ量ＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（−ΣＫｌ−ＤＶｆ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎは係数乗算部４５ｂに送ら
れる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は、駆
動輪ＷＦＲ，ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値であり
、該駆動輪Ｗ　ＦＲ。The calculation unit 45a in the TSn calculation unit 45 multiplies the slip amount DVi by a coefficient Kl and integrates it to obtain an integral correction torque TSn' (-ΣKl-DVf).
This integral correction torque TSn is sent to the coefficient multiplier 45b. That is, the integral correction torque TSn' is a correction value for the driving torque of the driving wheels WFR, WPL, and the integral correction torque TSn' is a correction value for the driving torque of the driving wheels WFR, WPL.

ＷＦＬとエンジン１６との間に存在する動力伝達機構の
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４５
ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ　　に変速段に
より異なる係数ＧＫＬを乗算し、該変速段に応じた積分
型補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数Ｋｌ
は、スリップ量ＤＶｔに応じて変化する係数である。It is necessary to adjust the control gain according to changes in the speed change characteristics of the power transmission mechanism existing between the WFL and the engine 16.
The integral type correction torque TSn obtained from a is multiplied by a coefficient GKL that differs depending on the gear position to calculate the integral type correction torque TSn corresponding to the gear position. Here, the above variable Kl
is a coefficient that changes depending on the slip amount DVt.

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップｆｆ１ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正
トルクＴＰｎ　’　　（＝ＤｖＬ−Ｋｐ）を求めるもの
で、この比例型補正トルクＴＰｎ　’　は係数乗算部４
６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰｎ
　’　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’同様、駆動
輪ＷＦＲ，ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬとエンジン１６との間に存在す
る動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制
御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４６
ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トル
クＴＳｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し
、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する
。On the other hand, the calculation section 46a in the TPn calculation section 46 calculates the proportional correction torque TPn' (=DvL-Kp) by multiplying the slip ff1DVi by the coefficient Kp.
Sent to 6b. In other words, this proportional correction torque TPn
' is also a correction value for the drive torque of the drive wheels WFR, WFL, similar to the above integral correction torque TSn',
It is necessary to adjust the control gain according to changes in the speed change characteristics of the power transmission mechanism existing between the drive wheels WPR, WPL and the engine 16, and the coefficient multiplier 46
In step b, the proportional correction torque TSn' obtained from the arithmetic unit 46a is multiplied by a coefficient GKp that varies depending on the gear position to calculate the proportional correction torque TPn corresponding to the gear position.

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度■Ｒは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｐとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＰ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（−ＧＢＦ
ＸＷＸＲｅ）を算出するもノテ、コノ基準トルクＴＧが
上記車体加速度ＧＢＰで加速するときに本来エンジン］
、６が出力すべきトルク値となる。On the other hand, the driven wheel speed ■R obtained by the addition section 40 is sent to the reference torque calculation section 47 as the vehicle body speed VB. The reference torque calculation section 47 first calculates the acceleration GB of the vehicle speed VB in a vehicle acceleration calculation section 47a.
It is sent as P to the reference torque calculation unit 47c. This reference torque calculation unit 47c calculates a reference torque TG(-GBF
XW
, 6 are the torque values to be output.

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４、７　ｃで
算出される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の
車体加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に
定めるもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得ら
れる車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢ
ｎと前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度
Ｇ　ＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速
状態に応じて算出される。The filter 47b determines, for example, in three stages how far in time the reference torque TG calculated by the reference torque calculation units 4 and 7c is calculated based on the vehicle body acceleration GB. The vehicle body acceleration GBF obtained through is the vehicle body acceleration GB detected this time.
n and the vehicle body acceleration GBPn-1 which is the output of the filter 47b up to the previous time, and is calculated according to the current slip rate S and acceleration state.

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＰｎ−１と今回検出のＧＩ３ｎとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（１）に
より算出される。For example, if the acceleration of the vehicle is currently increasing and the slip ratio S is in the range "1" in FIG. 15, the vehicle body acceleration GBF is changed to quickly shift to the range "2". , G which is the output of the previous filter 47b
The latest vehicle acceleration GBFn is calculated by averaging BPn-1 and the currently detected GI3n with the same weighting using the following equation (1).

ＧＢＰｎ　＝　　（ＧＢｎ十ＧＢＰｎ−１）　／　２　
　　　・＝　　（１）また、例えば現在車両の加速度が
減少している際にそのスリップ率ＳがＳ＞ＳＬで第１５
図で示す範囲「２」→「３」に移行するような場合には
、可能な限り範囲「２」の状態を維持させるため、車体
加速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦ
ｎ−１に重みが置かれて、上式（１）で算出するときに
比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近い値を
有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（２）により算
出される。GBPn = (GBn + GBPn-1) / 2
・= (1) Also, for example, when the acceleration of the vehicle is currently decreasing, the slip rate S is S>SL and the 15th
In the case of transition from the range "2" to "3" shown in the figure, in order to maintain the state of the range "2" as much as possible, the vehicle body acceleration GBF is changed from the previous output GBF of the filter 47b.
Weight is placed on n-1, and the vehicle body acceleration GBPn is calculated using the following formula (2), which has a value closer to the previously calculated vehicle body acceleration GBFn-1, compared to when calculating using the above formula (1). .

ＧＢＰｎ　−（ＧＢｎ＋　７０ＢＦｎ−１）　／　８　
　・−（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示
す範囲「２」→「１」に移行したような場合には、可能
な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦ
は、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ−１に更に
重みが置かれて、上式（２）で算出するときに比べ、前
回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近い値を有する車
体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により算出される
。GBPn - (GBn+ 70BFn-1) / 8
-(2) Furthermore, for example, when the acceleration of the vehicle is currently decreasing and the slip ratio S is S≦81 and shifts from the range "2" to "1" shown in FIG. 15, In order to return to the state of range "2" as much as possible, the vehicle acceleration GBF
is a vehicle body acceleration GBPn that has a value closer to the previously calculated vehicle body acceleration GBFn-1 than when calculating using the above equation (2), by further weighting the previous output GBPn-1 of the filter 47b. It is calculated by the following formula (3).

ＧＢＰｎ　−（ＧＢｎ＋１５ＧＢＦｎ−１）　／１８　
−　（３）次に、上記基準トルク演算部４７により算出
された基準トルクＴＯは、減算部４８に出力される。GBPn - (GBn+15GBFn-1) /18
- (3) Next, the reference torque TO calculated by the reference torque calculation section 47 is output to the subtraction section 48.

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＯから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦＲ，ＷＰＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴφ
としてスイッチＳ１を介しエンジントルク算出部５０に
送られる。つまり、上記目標トルクＴφは下式（４）に
よる値となる。This subtraction section 48 subtracts the integral correction torque TSn calculated by the TSn calculation section 45 from the reference torque TO obtained from the reference torque calculation section 47, and the subtraction data is further sent to the subtraction section 49. It will be done. This subtraction unit 49 further subtracts the proportional correction torque TPn calculated by the TPn calculation unit 46 from the subtraction data obtained from the subtraction unit 48, and the subtraction data drives the driving wheels WFR, WPL. Target torque Tφ of the axle torque to be
It is sent to the engine torque calculation unit 50 via switch S1. In other words, the target torque Tφ has a value according to the following equation (4).

Ｔφ−ＴＧ　−ＴＳｎ　−ＴＰｎ　　　　　・　（４）
エンジントルク算出部５０は、上記減算部４９からスイ
ッチＳ１を介して与えられた駆動輪Ｗ　ＰＲ。Tφ−TG −TSn −TPn ・ (4)
The engine torque calculation section 50 calculates the drive wheel WPR given from the subtraction section 49 via the switch S1.

ＷＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クＴｅに換算するもので、この目標エンジントルクＴｃ
は下限値設定部５０１に送られる。この下限値設定部５
０１は、上記エンジントルク算出部５０で算出された目
標エンジントルクＴｅの下限値を、例えば第１６図及び
第１７図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変化す
る下限値Ｔｌ１ｍにより制限するもので、この下限値設
定部５０１により下限値が制限された目標エンジントル
クＴｅｌは目標空気量算出部５０２に送られる。この目
標空気量算出部５０２は、前記エンジン１６において上
記目標エンジントルクＴｅｌを出力させるための吸気管
２２におけるエツジ２１回転当たりの目標空気量（質量
）Ａ／Ｎｍを算出するもので、この目標空気ｍ　Ａ　／
　Ｎ　１１は、エンジン回転速度Ｎｅと上記目標エンジ
ントルクＴｅｌとに基づき、第２０図に示すような３次
元マツプが参照されて求められる。The target torque Tφ for WFL is divided by the total gear ratio between the engine 16 and the drive wheel axle to convert it into a target engine torque Te, and this target engine torque Tc
is sent to the lower limit setting section 501. This lower limit value setting section 5
01 is the lower limit value of the target engine torque Te calculated by the engine torque calculation unit 50, for example, as shown in FIGS. 16 and 17, depending on the elapsed time t from the start of traction control or the vehicle speed VB The target engine torque Tel is limited by a changing lower limit value Tl1m, and the target engine torque Tel whose lower limit value is limited by the lower limit value setting section 501 is sent to the target air amount calculation section 502. This target air amount calculation unit 502 calculates a target air amount (mass) A/Nm per edge 21 rotation in the intake pipe 22 in order to output the target engine torque Tel in the engine 16. mA/
N11 is determined based on the engine rotational speed Ne and the target engine torque Tel with reference to a three-dimensional map as shown in FIG.

Ａ／Ｎｍ　　−ｆ　　［Ｎｅ　、　　Ｔａ１ｌここで、
上記Ａ　／　Ｎ　Ｉはエツジ２１回転当たりの吸入空気
ｍ＜質１１）であり、ｆ　［Ｎｅ、　Ｔｅｌコはエンジ
ン回転速度Ｎｅ、目標エンジントルクＴｅｌをパラメー
タとした３次元マツプである。A/Nm −f [Ne, Ta1l where,
The above A/N I is the intake air m<quality 11) per 21 rotations of the edge, and f[Ne, Tel is a three-dimensional map with the engine rotational speed Ne and target engine torque Tel as parameters.

なお、上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍは、エンジン回
転速度Ｎｅに対して、第２１図に示すような係数Ｋａと
目標エンジントルクＴｅｌとの乗算により下式のように
して得てもよい。Note that the target air amount (mass) A/Nm may be obtained by multiplying the engine rotational speed Ne by a coefficient Ka and a target engine torque Tel as shown in FIG. 21 as shown in the following formula. .

Ａ／Ｎｓ　　　−Ｋａ　　　　（Ｎｅ　　）　　　本　
　Ｔｅｌそして目標空気量算出部５０２は下式により、
上記吸入空気ｆｆ１（質量）Ａ／Ｎｉを、吸気温度及び
大気圧に応じて補正し、標準大気状態での吸入空気ｆｆ
１（体積）Ａ／Ｎｖに換算する。A/Ns -Ka (Ne) Book
Then, the target air amount calculation unit 502 uses the following formula,
The above intake air ff1 (mass) A/Ni is corrected according to the intake air temperature and atmospheric pressure, and the intake air ff under standard atmospheric conditions is
Convert to 1 (volume) A/Nv.

Ａ　／　Ｎ　ｖ −（Ａ／Ｎｓ）／　（Ｋｔ　　（ＡＴ）　＊　Ｋｐ　　
（ＡＰ）　）ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖはエツジ２１回転
当たりの吸入空気ｆｆ１（体積）、Ｋｔは吸気温度（Ａ
Ｔ）をパラメータとした密度補正係数（第２２図参照）
Ｋｐは大気圧（ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数
（第２３図参照）である。A / N v − (A / Ns) / (Kt (AT) * Kp
(AP)) Here, A/Nv is the intake air ff1 (volume) per 21 rotations of the edge, and Kt is the intake air temperature (A
Density correction coefficient with T) as a parameter (see Figure 22)
Kp is a density correction coefficient (see FIG. 23) using atmospheric pressure (AP) as a parameter.

こうして上記目標空気量算出部５０２にて得られ１．た
目標吸入空気ｊｌ（体積）Ａ／Ｎｖは目標空気量補正部
５０３に送られる。この目標空気量補正部５０３は下式
により、上記目標空気量算出部５０２で算出された目標
吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｖ（体積）を吸気温度に応じて
補正し、目標空気量Ａ／Ｎｏを求める。In this way, the target air amount calculation unit 502 obtains 1. The target intake air jl (volume) A/Nv is sent to the target air amount correction section 503. The target air amount correction section 503 corrects the target intake air amount A/N v (volume) calculated by the target air amount calculation section 502 according to the intake air temperature using the following formula, and calculates the target air amount A/No. demand.

Ａ／Ｎ（、−Ａ／Ｎｖ　　　＊　　　Ｋａ　　　’　　
　　（ＡＴ）ここで、Ａ／Ｎｏは補正後の目標空気量、
Ａ　／　Ｎ　ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気
温度（ＡＴ）による補正係数（第２４図参照）である。A/N(,-A/Nv * Ka'
(AT) Here, A/No is the target air amount after correction,
A/Nv is the target air amount before correction, and Ka' is a correction coefficient based on intake air temperature (AT) (see FIG. 24).

次に、上記目標空気量補正部５０３により補正出力され
た目標空気ｍＡ／Ｎｏは等価目標スロットル開度算出部
５０４に送られる。この等価目標スロットル開度算出部
５０４は、エンジン回転速度Ｎｅと上記目標空気量Ａ／
Ｎｏとに基づき第２５図に示すようなマツプを参照して
等価目標スロットル開度θ０を求めるもので、この等価
目標スロットル開度θ０は目標スロットル開度算出部５
０５に送られる。Next, the target air mA/No corrected and output by the target air amount correction section 503 is sent to the equivalent target throttle opening calculation section 504. This equivalent target throttle opening calculation unit 504 calculates the engine rotational speed Ne and the target air amount A/
The equivalent target throttle opening θ0 is determined based on the No. by referring to a map as shown in FIG.
Sent to 05.

ここで、上記等価目標スロットル開度θ０は、前記吸気
管２２におけるスロットル弁を１つとした場合に上記目
標空気ＭｋＡ　／　Ｎ　ｏを達成するためのスロットル
弁開度である。Here, the equivalent target throttle opening θ0 is the throttle valve opening for achieving the target air MkA/N o when the intake pipe 22 has one throttle valve.

そして、目標スロットル開度算出部５０５は、上記等価
目標スロットル開度θ０と主スロットル弁ＴＨ偲２３の
スロットル開度θ■とに基づき第３０図に示すようなマ
ツプを参照して副スロツトル弁ＴＨｓ　２４に対する目
標副スロツトル開度θＳ′を求める。Then, the target throttle opening calculation unit 505 calculates the sub throttle valve THs by referring to a map as shown in FIG. 30 based on the equivalent target throttle opening θ0 and the throttle opening θ■ of the main throttle valve TH23. The target sub-throttle opening θS' for 24 is determined.

一方、上記目標空気量補正部５３により補正出力された
目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏは減算部５０６にも送られる
。この減算部５０６は、上記目標空気量Ａ／Ｎｏと前記
エアフローセンサ３０により所定のサンプリング時間毎
に検出される実際の吸入空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎを
算出するもので、この目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏと実
空気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０７に
送られる。このＰＩＤ＄制御部５０７は、上記空気ｊ１
偏差ΔＡ／Ｎに相当する上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４の開度補正量Δθを算出するもので、この副スロツト
ル開度補正量Δθは加算部５０８に送られる。On the other hand, the target air amount A/N o corrected and output by the target air amount correction section 53 is also sent to the subtraction section 506. This subtraction unit 506 calculates the difference ΔA/N between the target air amount A/No and the actual intake air amount A/N detected by the air flow sensor 30 at each predetermined sampling time. The deviation ΔA/N between the air m A/N o and the actual air amount A/N is sent to the PID control section 507 . This PID$ control unit 507 controls the air j1
The above sub-throttle valve THs corresponding to the deviation ΔA/N 2
This sub-throttle opening correction amount Δθ is sent to the adding section 508.

ここで、上記ＰＩＤ制御部５０７により得られる副スロ
ツトル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δ
θｐ１積分制御による開度補正量Δθ１、微分制御によ
る開度補正量Δθｄを加算したものである。Here, the sub-throttle opening correction amount Δθ obtained by the PID control section 507 is the opening correction amount Δθ obtained by the proportional control.
This is the sum of the opening correction amount Δθ1 based on θp1 integral control and the opening correction amount Δθd based on differential control.

Δθ−Δθｐ＋Δθ１＋Δθｄ Δθｐ繻に＋）（Ｎｅ） ＊　　　Ｋｔｈ　　（Ｎｅ　　　）　　　本　　Δ　Ａ
／ＮΔθ１−Ｋｌ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　
）＊Σ（ΔＡ／Ｎ） Δθｄ　−Ｋｄ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）
零　　　（Δ　Ａ／Ｎ　　−Δ　Ａ／Ｎｏ１ｄｌここで
、各係数Ｋｐ、ＫＩ　、Ｋｄは、それぞれエンジン回転
速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第２６図参照
）、積分ゲイン（第２７図参照）、微分ゲイン（第２８
図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅをパラ
メータとしたΔＡ／Ｎ→Δθ変換ゲイン（第２９図参照
）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏと実際の空気
量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ／Ｎｏ１ｄは１回前のサンプリ
ングタイミングでのΔＡ／Ｎである。Δθ−Δθp+Δθ1+Δθd Δθp+) (Ne) * Kth (Ne) Book Δ A
/NΔθ1−Kl (Ne) *Kth(Ne
)*Σ(ΔA/N) Δθd −Kd (Ne) * Kth(Ne)
Zero (Δ A/N - Δ A/No1dl where each coefficient Kp, KI, Kd is a proportional gain (see Fig. 26), an integral gain (see Fig. 27), with the engine rotation speed Ne as a parameter, Differential gain (28th
), Kth is the ΔA/N → Δθ conversion gain using the engine speed Ne as a parameter (see Figure 29), and ΔA/N is the difference between the target air amount A/N o and the actual air amount A/N. The deviation, ΔA/No1d, is ΔA/N at the previous sampling timing.

そして、上記加算部５０８は、目標スロットル開度算出
部５０５で算出された目標副スロツトル開度θＳ′と上
記ＰＩＤ制御部５０７で算出された副スロツトル開度補
正量Δθとを加算し、フィードバック補正された目標副
スロツトル開度θＳＯを算出する。この目標副スロツト
ル開度θＳＯは、前記副スロツトルポジションセンサ２
７により得られる実際の副スロツトル開度θ０と比較さ
れる。Then, the adding unit 508 adds the target sub-throttle opening θS' calculated by the target throttle opening calculation unit 505 and the sub-throttle opening correction amount Δθ calculated by the PID control unit 507, and performs feedback correction. The target sub-throttle opening degree θSO is calculated. This target sub-throttle opening degree θSO is determined by the sub-throttle position sensor 2.
It is compared with the actual sub-throttle opening θ0 obtained by 7.

そして、モータ駆動信号ＤＭが前記モータ駆動回路２５
に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の実開度θＳが
目標副スロツトル開度θｓｏに制御される。Then, the motor drive signal DM is transmitted to the motor drive circuit 25.
The actual opening θS of the sub-throttle valve THs 24 is controlled to the target sub-throttle opening θso.

ここで、上記スイッチＡ１は、ＴＰＳ２　（副スロツト
ルポジションセンサ）故障検出部５０９により開閉制御
される。このＴＰＳ２故障検出部５０９は、前記副スロ
ツトルポジションセンサ２７からの出力信号を監視し、
例えばエンジン回転中であるにも拘らずＴＰＳ２検出信
号が得られない、あるいは通常有得ないＴＰＳ２検出信
号が得られた際等、副スロツトルポジションセンサ２７
を故障として検出するもので、このＴＰＳ２故障検出部
５０９により副スロツトルポジションセンサ２７の故障
が検出されると、上記スイッチＡ１は開度／ステップ変
換部５１０側に切換制御される。この間度／ステップ変
換部５１０は、上記加算部５０８にて加算出力される目
標副スロツトル開度θＳＯを、前記モータ２４Ｍの１ス
テップ動作当たりのスロットル動作角θｋｓで除算して
モータステップ数Ｓに換算するもので、この目標副スロ
ットル開度θＳＯ相当のモータステップ数Ｓは駆動量設
定部５１１に送られる。この駆動量設定部５１１は、前
記モータ駆動回路２５のメモリ２５ａに記憶される現在
の副スロツトル開度θＳに比例するモータステップ数Ｓ
ｏと上記目標副スロットル開度θＳＯ相当のモータステ
ップ数Ｓとの差に基づき、モータ２４Ｍの駆動方向（＋
）（−）、及びその駆動ステップ量を求めるもので、こ
の駆動量設定部５１１において求められたモータ駆動方
向及び駆動ステップ量のモータ駆動信号ＤＭはモータ駆
動回路２５に送られる。ここで、現在のモータステップ
数Ｓｏが上記モータステップ数Ｓに一致すれば、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳは上記目標副スロツト
ル開度θＳＯにセットされたことになる。つまり、副ス
ロツトルポジションセンサ２７が故障した場合には、目
標副スロツトル開度θＳＯに対し現副スロツトル開度θ
Ｓの一致を見ることができないので、目標副スロツトル
開度θＳＯをモータステップ数Ｓに換算してスロットル
制御が行なわれる。Here, the switch A1 is controlled to open and close by a TPS2 (auxiliary throttle position sensor) failure detection section 509. This TPS2 failure detection section 509 monitors the output signal from the sub-throttle position sensor 27,
For example, when the TPS2 detection signal is not obtained even though the engine is rotating, or when a normally impossible TPS2 detection signal is obtained, the sub-throttle position sensor 27
When the TPS2 failure detection section 509 detects a failure of the sub throttle position sensor 27, the switch A1 is controlled to switch to the opening/step conversion section 510 side. During this time, the degree/step conversion unit 510 divides the target sub-throttle opening θSO added and outputted by the addition unit 508 by the throttle operating angle θks per one step operation of the motor 24M, and converts it into the number of motor steps S. The motor step number S corresponding to the target sub-throttle opening θSO is sent to the drive amount setting section 511. This drive amount setting section 511 controls the motor step number S which is proportional to the current sub-throttle opening degree θS stored in the memory 25a of the motor drive circuit 25.
Based on the difference between o and the motor step number S corresponding to the target sub-throttle opening θSO, the drive direction of the motor 24M (+
)(-) and its drive step amount, and the motor drive signal DM of the motor drive direction and drive step amount determined by the drive amount setting section 511 is sent to the motor drive circuit 25. Here, if the current motor step number So matches the motor step number S, the opening degree θS of the sub-throttle valve THs 24 is set to the target sub-throttle opening degree θSO. In other words, if the sub-throttle position sensor 27 fails, the current sub-throttle opening θ will change with respect to the target sub-throttle opening θSO.
Since it is not possible to find agreement between S and S, throttle control is performed by converting the target sub-throttle opening degree θSO into the motor step number S.

一方、前記車輪速度センサ１３，１４により検出された
従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬノ車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、求
心加速度演算部５３に送られる。この求心加速度演算部
５３は、車両の旋回度を判断するための求心加速度ＧＹ
’を求めるもので、この求心加速度ＧＹ’は求心加速度
補正部５４に送られる。On the other hand, the wheel speeds VRR and VRL of the driven wheels WRR and WRL detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are sent to the centripetal acceleration calculation section 53. This centripetal acceleration calculation unit 53 calculates the centripetal acceleration GY for determining the turning degree of the vehicle.
This centripetal acceleration GY' is sent to the centripetal acceleration correction section 54.

この求心加速度補正部５４は、上記求心加速度ＧＹ’を
車速に応じて補正し求心加速度ＧＹを求める。The centripetal acceleration correction section 54 corrects the centripetal acceleration GY' according to the vehicle speed to obtain the centripetal acceleration GY.

ＧＹ−Ｋｖ　　＊ＧＹ’ ここで、Ｋｖは第７図乃至第１２図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。GY-Kv *GY' Here, Kv is a coefficient that changes depending on the vehicle speed, as shown in FIGS. 7 to 12.

ところで、前記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部５５に送られ、右駆動輪Ｗ
ＰＲの車輪速度ＶＦＲから減算される。By the way, the higher driven wheel speed output from the high vehicle speed selection section 37 is sent to the subtraction section 55, and the speed of the right driven wheel W
It is subtracted from the PR wheel speed VFR.

また、上記高車速選択部３７から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部５６に送られ、左駆動輪ＷＰＬ
の車輪速度ＶＰＬから減算される。そして、減算部５５
による減算出力は乗算部５７に送られ、また、減算部５
６による減算出力は乗算部５８に送られる。上記乗算部
５７は減算部５５からの減算出力をＫＢ倍（０＜ＫＢ　
＜１）Ｌ、また、乗算部５８は減算部５６からの減算出
力を（１−ＫＢ）倍するもので、このそれぞれの乗算出
力は加算部５９に送られて加算され右駆動輪ＶＦＲのス
リップ量ＤＶＦＲが求められる。Further, the wheel speed of the larger driven wheel outputted from the high vehicle speed selection section 37 is sent to the subtraction section 56, and the wheel speed of the left driving wheel WPL is
is subtracted from the wheel speed VPL. Then, the subtraction section 55
The subtraction output by
The subtracted output by 6 is sent to the multiplication section 58. The multiplication section 57 multiplies the subtraction output from the subtraction section 55 by KB (0<KB
<1)L, and the multiplier 58 multiplies the subtracted output from the subtracter 56 by (1-KB), and the respective multiplicative outputs are sent to the adder 59 and added to calculate the slip of the right drive wheel VFR. The quantity DVFR is determined.

一方、減算部５６による減算出力は乗算部６０に送られ
、また、減算部５５による減算出力は乗算部６１に送ら
れる。上記乗算部６０は減算部５６からの減算出力をＫ
Ｂ倍（０＜ＫＢ　＜　１）Ｌ、また、乗算部６１は減算
部５５からの減算出力を（１−ＫＢ）倍するもので、こ
のそれぞれの乗算出力は加算部６２に送られて加算され
左駆動輪ＷＰＬのスリップ量ＤＶＦＬが求められる。On the other hand, the subtraction output from the subtraction section 56 is sent to the multiplication section 60, and the subtraction output from the subtraction section 55 is sent to the multiplication section 61. The multiplication section 60 converts the subtraction output from the subtraction section 56 into K
B times (0<KB<1)L, and the multiplication section 61 multiplies the subtraction output from the subtraction section 55 by (1-KB), and the respective multiplication outputs are sent to the addition section 62 and added. The slip amount DVFL of the left drive wheel WPL is determined.

ここで、上記ＫＢは、第１３図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはＫＢ　−ｒＯ，５４とし、その制
御が進むに従ってＫＢ　−ｒＯ，８Ｊに近付くよう設定
する。つまり、左右駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのブレーキ制
御を全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが
掛かつてその回転が減少した際、デファレンシャルギア
の作用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブ
レーキが掛かることになり、この動作が繰返されるのを
防止するよう構成する。Here, the above KB is a variable that changes according to the elapsed time t from the start of traction control, as shown in FIG. As the control progresses, it is set so that it approaches KB -rO,8J. In other words, if the brake control of the left and right drive wheels WPR and WFL is completely independent, when only one drive wheel is braked and its rotation decreases, the opposite drive wheel will slip due to the action of the differential gear. Therefore, the brake is applied, and the structure is designed to prevent this operation from being repeated.

次に、上記加算部５９により得られる右駆動輪ＷＰＲの
スリップ量ＤＶＰＲは微分部６３に送られる。Next, the slip amount DVPR of the right drive wheel WPR obtained by the adding section 59 is sent to the differentiating section 63.

また、上記加算部６２により得られる左駆動輪ＷＦＬの
スリップ量ＤＶＰＬは微分部６４に送られる。Further, the slip amount DVPL of the left drive wheel WFL obtained by the adding section 62 is sent to a differentiating section 64.

この微分部６３．６４は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップ量ＤＶＰＲ，ＤＶＰＬを微分してその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＦＲ，ＧＦＬを求めるもの
で、この右駆動輪ＷＦＲのスリップ加速度ＧＦＲはブレ
ーキ液圧変化ｊ１１（ΔＰ）算出部６５に、また、左駆
動輪ｗｐ＋、のスリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られる。このブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６５．６６は、第１４図に示すよ
うなＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプに基づき、
各駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ加速度ＧＦＲ，ＧＰ
Ｌを抑制するためのブレーキ液圧変化量ΔＰを求めるも
ので、この左右駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬに対するブレーキ
液圧変化量ΔＰはそれぞれΔＰ−Ｔ変換部６７゜６８に
送られる。このΔＰ−Ｔ変換部６７．６８は、各対応す
る駆動輪のブレーキ液圧変化量ΔＰを前記第１図（Ａ）
におけるインレットバルブ１７ｉ、１８ｉの開時間Ｔに
変換するもので、ΔＰ−Ｔ変換部６７により得られた開
時間Ｔに応じ−Ｃ右駆動輪ＷＰＲ用のインレットバルブ
１７ｉを開制御し、また、ΔＰ−Ｔ変換部６８により得
られた開時間Ｔに応じて左部動輪ＷＦＬ用のインレ・ッ
トバルブ１８ｉを開制御する。The differentiating sections 63 and 64 differentiate the slip amounts DVPR and DVPL of the corresponding drive wheels to obtain their temporal changes, that is, the slip accelerations GFR and GFL, and the slip acceleration GFR of the right drive wheel WFR is The slip acceleration GPL of the left driving wheel wp+ is sent to the brake fluid pressure change j11 (ΔP) calculation unit 65 and the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66. This brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 65,66 calculates the amount of change in brake fluid pressure based on the GPR (GPL)-ΔP conversion map as shown in FIG.
Slip acceleration GFR, GP of each drive wheel WFR, WPL
The brake fluid pressure change amount ΔP for suppressing L is determined, and the brake fluid pressure change amount ΔP for the left and right drive wheels WFR, WFL is sent to the ΔP-T conversion units 67 and 68, respectively. This ΔP-T converter 67, 68 converts the brake fluid pressure change amount ΔP of each corresponding drive wheel into the amount of change ΔP in the brake fluid pressure as shown in FIG.
The inlet valve 17i for the -C right drive wheel WPR is controlled to open according to the opening time T obtained by the ΔP-T converter 67, and the ΔP - The inlet valve 18i for the left driving wheel WFL is controlled to open according to the opening time T obtained by the T converter 68.

なお、上記第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ
変換マツプにおいて破線ａに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。In addition, G FR (G FL) - ΔP shown in FIG. 14 above
The conversion value based on the broken line a in the conversion map is for strengthening the brake control for the inner drive wheels when performing brake control during a turn.

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間には、スイッチＳ１が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５
．６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞ
れスイッチＳ２ａ。On the other hand, a switch S1 is interposed between the subtraction section 49 where the target torque Tφ is calculated and the engine torque calculation section 50, and a brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation section 65
．． Switches S2a are provided between the ΔP-T converters 67 and 66 and the ΔP-T converters 67 and 68, respectively.

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳｌ。S2b is intervened. Each of the above switches Sl.

Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開
始／終了条件が満たされると閉成／開成されるもので、
このスイッチ３１．Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始
／終了判定部６９により開閉制御される。この制御開始
／終了判定部６９には、スリップ判定部７０からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部７０は
、前記駆動輪速度ＶＰと従動輪速度ＶＲとに基づき減算
部４１及び加算部４２を通して得られるスリップ量ＤＶ
ｉが、スリップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリ
ップ判定値αを上回ったか否かを判定するもので、この
スリップ判定信号が制御開始／終了判定部６９に対して
与えられる。S2a and S2b are closed/opened when slip control start/end conditions, which will be described later, are satisfied, respectively.
This switch 31. Both S2a and S2b are controlled to open and close by a control start/end determination section 69. A slip determination signal from a slip determination section 70 is given to this control start/end determination section 69 . This slip determination section 70 includes a slip amount DV obtained through a subtraction section 41 and an addition section 42 based on the driving wheel speed VP and the driven wheel speed VR.
It is determined whether or not i exceeds the slip determination value α stored in advance in the slip determination value storage section 71, and this slip determination signal is given to the control start/end determination section 69.

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、スリップ判
定部７０からスリップ判定信号（ＤＶｌ　＞α）が入力
された際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳｌ、
Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。また、制御開始／終了判
定部６９は、スリップ判定部７０から非スリツプ判定信
号（ＤＶＩ≦α）が入力された際に制御終了信号を出力
し、スイッチ３１．Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを開成させる。Here, the control start/end determination unit 69 outputs a control start signal when the slip determination signal (DVl > α) is input from the slip determination unit 70, and the switch Sl,
S2a and S2b are closed. Further, the control start/end determination section 69 outputs a control end signal when the non-slip determination signal (DVI≦α) is input from the slip determination section 70, and the control start/end determination section 69 outputs a control end signal when the non-slip determination signal (DVI≦α) is input from the slip determination section 70. S2a and S2b are opened.

次に、上記のように構成された本発明のエンジントルク
制御装置の一実施例に係わる車両の加速スリップ防止装
置の動作について説明する。Next, the operation of the acceleration slip prevention device for a vehicle, which is an embodiment of the engine torque control device of the present invention configured as described above, will be described.

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が人力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。In Figures 1 and 2, wheel speed sensors 13.14
The wheel speed of the driven wheel (rear wheel) output from the high vehicle speed selection section 36. Low vehicle speed selection section 37. It is input to the centripetal acceleration calculation section 53. The low vehicle speed selection section 36 selects the smaller wheel speed of the left and right driven wheels, and the high vehicle speed selection section 37 selects the larger wheel speed of the left and right driven wheels. During normal straight running, if the wheel speeds of the left and right driven wheels are the same, the same wheel speed is selected from the low vehicle speed selection section 36 and the high vehicle speed selection section 37. In addition, the wheel speeds of the left and right driven wheels are input manually in the centripetal acceleration calculation unit 53, and the turning angle when the vehicle is turning, that is, how steep the turn is, is determined from the wheel speeds of the left and right driven wheels. The degree to which the

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。Hereinafter, how the centripetal acceleration is calculated in the centripetal acceleration calculating section 53 will be explained.

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　・・・（５）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算
出される。In a front-wheel drive vehicle, since the rear wheels are driven wheels, the vehicle speed at that position can be detected by the wheel speed sensor regardless of slip caused by the drive, so Ackermann geometry can be used. In other words, in a steady turn, the centripetal acceleration GY' is GY' -v2/r
...(5) (V - vehicle speed, r - turning radius).

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ　＞　／ｒｌ　　−（６）と
される。For example, when the vehicle is turning to the right as shown in FIG. 19, the center of turning is Mo, and the center of turning Mo
When the distance from to the inner wheel side (W RR) is rl, the tread is Δr, the wheel speed of the inner wheel side (W RR) is vl, and the wheel speed of the outer wheel side (W RL) is v2, then v2/ vl=(Δr+rl>/rl−(6).

そして、上記（６）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δ「・Ｖｌ・・・　
（７） とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’　−ｖｌ　２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ＊ｖｌ−ｖｌ　
　（ｖ２−ｖｌ　）　／Δ「 ・・・　（８） として算出される。Then, by transforming the above equation (6), 1/rl = (v2-vl)/Δ"・Vl...
(7) It is said that. Then, the claimed center acceleration G characterized by the inner ring side
Y' is GY' -vl 2/rl -vl 2 (v2-vl)/Δr*vl-vl
(v2-vl)/Δ" (8) Calculated as follows.

つまり、第（８・）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従
って、駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、ス
リップｆｆ１Ｄ　Ｖ　ｉ　’　　（ＶＦ　−Ｖ　φ）　
モ小す＜　見ｆａモられる。これにより、目標トルクＴ
φが大きく見積もられるために、目標エンジントルクが
大きく見積もられることにより、旋回時にも充分な駆動
力を与えるようにしている。In other words, the centripetal acceleration GY' is calculated using equation (8). By the way, when turning, the inner wheel speed v1 is smaller than the outer wheel speed v2, so the inner wheel speed vl is used to calculate the centripetal acceleration GY', so the centripetal acceleration GY' is calculated to be smaller than the actual one. be done. Therefore,
The coefficient KG multiplied by the weighting section 33 is the centripetal acceleration GY
' is estimated to be small, so it is estimated to be small. Therefore, since the driving wheel speed vF is estimated to be small, the slip ff1D V i '(VF −V φ)
Mokosu < I can see fa mo. As a result, the target torque T
Since φ is estimated to be large, the target engine torque is estimated to be large, thereby providing sufficient driving force even when turning.

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。By the way, at extremely low speeds, the distance from the inner wheels to the turning center MO is rl, as shown in Figure 19, but in a vehicle that understeers as the speed increases, the turning center is at M. The distance is r(r>r
l).

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（８）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５
４に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよ
うに、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。Even when the speed increases in this way, since the turning radius is calculated using rl, the centripetal acceleration GY' calculated based on the above equation (8) is calculated as a larger value than the actual value. Therefore, the centripetal acceleration GY′ calculated in the centripetal acceleration calculation unit 53 is the centripetal acceleration correction unit 5
4, and the centripetal acceleration GY' is multiplied by the coefficient Kv in FIG. 7 so that the centripetal acceleration GY becomes smaller at high speeds. This variable Kv is set to decrease according to the vehicle speed, and may be set as shown in FIG. 8 or 9. In this way, the centripetal acceleration correction unit 54 outputs the corrected centripetal acceleration GY.

一方、速度が上がるに従つて、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。On the other hand, as the speed increases, oversteer occurs (r<
rl) In the vehicle, the centripetal acceleration correction unit 54 performs a correction that is completely opposite to that of the understeering vehicle described above. That is, one of the variables Kv shown in FIGS. 10 to 12 is used to correct the centripetal acceleration GY' calculated by the centripetal acceleration calculating section 53 so that it increases as the vehicle speed increases.

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０，９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。By the way, the smaller wheel speed selected in the low vehicle speed selection section 36 is multiplied by a variable in the weight section 38 as shown in FIG. 4, and the high vehicle speed selected in the high vehicle speed selection section 37 is weighted. is the variable (1-Kr
) will be multiplied. For example, if the centripetal acceleration GY is 0.9,
It is set to "1" when the turning becomes larger than g, and becomes "0" when the centripetal acceleration GY becomes smaller than 0.4 g.
is set to

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。Therefore, for a turn in which the centripetal acceleration GY is greater than 0.9 g, the wheel speed of the lower vehicle speed among the driven wheels output from the low vehicle speed selection section 36, that is, the wheel speed of the inner wheel at the time of selection is selected. be done.

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。Then, the weighting is performed by adding the wheel speeds output from sections 38 and 39 in an adding section 40 to obtain the driven wheel speed VR.
Further, the driven wheel speed VR is multiplied by (1+α) in a multiplier 40' to obtain the target driving wheel speed Vφ.

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ　−１とされるため、高車速選択部３１から出力さ
れる２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度力（大き
くなって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になる
と、ｒＫＧ−Ｋｒ−１」となるために、駆動輪側は車輪
速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、
従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪
速度ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるス
リップ量ＤＶｌ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を大きく見積も
っている。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低
減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安
全な旋回を行なうことができる。Further, after the higher wheel speed of the drive wheels is selected in the high vehicle speed selection section 31, weighting is performed in the section 33.
In this case, the variable KG is multiplied as shown in FIG. Furthermore, the average vehicle speed (V
FR+VFL)/2 is weighted in section 34,
(1-KG), and the above-mentioned weighting is added to the output of the section 33 and the adding section 35 to obtain the driving wheel speed vF. Therefore, when the centripetal acceleration GY becomes, for example, 0.1 g or more,
KG -1, the wheel speed of the larger of the two drive wheels output from the high vehicle speed selection section 31 is output. In other words, since the turning force of the vehicle (for example, when the centripetal acceleration GY increases and becomes 0.9 g or more, rKG-Kr-1), the driving wheel side drives the wheel speed of the outer wheel side, which has a higher wheel speed. Let the wheel speed be VP,
On the driven wheel side, since the wheel speed of the inner wheel having a lower wheel speed is set as the driven wheel speed VR, the slip amount DVl' (-VP-Vφ) calculated by the subtraction unit 41 is estimated to be large. Therefore, in order to estimate the target torque Tφ to be small, the engine output is reduced, the slip ratio S is reduced, and the lateral force A can be increased as shown in FIG. can be raised to make a safe turn.

上記スリップｊｌＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３に
おいて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に
示すようなスリップ補正ｆｆｉＶｇが加算されると共に
、スリップ量補正部４４において第６図に示すようなス
リップｉＶｄが加算される。The above-mentioned slip jlDVi' is added to the slip amount correction section 43 by a slip correction ffiVg as shown in FIG. Slip iVd is added.

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。For example, if we assume a turn at a right angle,
In the first half of the turn, the centripetal acceleration GY and its rate of change over time ΔGY take positive values, but in the second half of the curve, the rate of change over time ΔGY of the centripetal acceleration GY takes a negative value.

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶｉ’に第５図に示すスリップ補正ｊｌＶ
ｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正ｊｌＶｄ（〉
０）が加算されてスリップ量ＤＶｉとされ、カーブの後
半においてはスリップ補正１１Ｖｇ（〉０）及びスリッ
プ補正ｆｉＶｄ　（＜Ｏ）が加算されてスリップ量ＤＶ
ｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ量Ｄ
Ｖｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小さ
く見積もることにより、旋回の前半においてはエンジン
出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半において
は、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性
を向上させるようにしている。Therefore, in the first half of the curve, in the adding section 42,
Slip correction jlV shown in FIG. 5 is applied to the slip amount DVi'.
g (〉0) and the slip correction jlVd (〉
0) is added to obtain the slip amount DVi, and in the latter half of the curve, the slip correction 11Vg (>0) and the slip correction fiVd (<O) are added to obtain the slip amount DV.
It is assumed that i. Therefore, the slip amount D in the latter half of the turn
By estimating Vi to be smaller than the slip amount DVi in the first half of the turn, the engine output is reduced in the first half of the turn to increase the lateral force, and in the second half of the turn, the engine output is recovered compared to the first half to increase the vehicle's We are trying to improve acceleration.

このようにして、補正されたスリップ、１ＤＶｉは例え
ば１５＋ｇｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プｆｉＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。In this way, the corrected slip, 1DVi, is calculated by the TSn calculation unit 45 with a sampling time T of 15+gs, for example.
sent to. In this TSn calculating section 45, the slip fiDVi is multiplied by a coefficient Kl and integrated to obtain a correction torque TSn.

つまり、 ＴＳｎ　＝ＧＫ１　ΣＫｌ−ＤＶＩ　　（ＫＩはスリッ
プ量ＤＶｉに応じて変化する係数である）としてスリッ
プｆｆ１ＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、
つまり精分型補正トルクＴＳｎが求められる。In other words, the correction torque obtained by correcting the slip ff1DVi as TSn = GK1 ΣKl-DVI (KI is a coefficient that changes according to the slip amount DVi),
In other words, the fine correction torque TSn is determined.

また、上記スリップｊｌＤＶ＋はサンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算
出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶｉ　　・Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｆｉＤＶｌにより補正された補正トル
ク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。Further, the slip jlDV+ is sent to the TPn calculating section 46 every sampling time T, and the correction torque TPn is calculated. That is, the correction torque corrected by the slip fiDVl, that is, the proportional correction torque TPn is obtained as TPn = GKp DVi ·Kp (Kp is a coefficient).

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｌ　、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫＩ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルク’
ｒｓｎ、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。Further, the values of the coefficients GKl and GKp used in the calculations in the coefficient multipliers 45b and 46b are switched to values corresponding to the gear position after the shift after a set time from the start of the shift during upshifting. This is because it takes time from the start of the shift to when the gear is actually changed and the shift is completed, and when the above-mentioned coefficients GKI and GKp corresponding to the high gear after the shift are used at the time of upshifting, the above-mentioned correction torque '
Since the values of rsn and TPn correspond to the above-mentioned high speed gear, they become smaller than the values before the start of the shift even though the actual shift has not finished, and the target torque Tφ becomes large, inducing slip and causing control. This is because it becomes unstable.

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
ＶＢの加速度ＣＢが演算される。そして、上記車体加速
度演算部４７ａにお、いて算出された車体速度の加速度
ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明したよ
うに、（１）式乃至（３）式の何れかのフィルタがかけ
られて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最適な位置
に止どめるようにしている。そして、基準トルク算出部
４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＦＸＷｘ
Ｒｅ）が算出される。Further, the driven wheel speed VR output from the addition section 40 is inputted to the reference torque calculation section 47 as the vehicle body speed VB. Then, the vehicle body acceleration calculating section 47a calculates the acceleration CB of the vehicle body speed VB. Then, the acceleration GB of the vehicle body speed calculated by the vehicle body acceleration calculating section 47a is filtered by one of the formulas (1) to (3) by the filter 47b, as explained in the configuration section. , GBP is kept at an optimal position according to the state of acceleration GB. Then, in the reference torque calculation unit 47c, the reference torque TG (-GBFXWx
Re) is calculated.

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。The reference torque TG and the integral correction torque T
Subtraction with Sn is performed in a subtraction unit 48, and the proportional correction torque TPn is further subtracted in a subtraction unit 49. In this way, the target torque Tφ is calculated as Tφ-TG-TSn-TPn.

目標トルクＴφは、スイッチＳ１を介してエンジントル
ク算出部５０に与えられ、目標エンジントルクＴｏに換
算される。この目標エンジントルクＴｅは、エンジント
ルクの下限値Ｔｌ１ｍを設定している下限値設定部５０
１において、その目標エンジントルクＴｃの下限値が制
限され目標エンジントルクＴｅｌとなる。The target torque Tφ is given to the engine torque calculation unit 50 via the switch S1, and is converted into the target engine torque To. This target engine torque Te is determined by a lower limit value setting section 50 that sets a lower limit value Tl1m of engine torque.
1, the lower limit value of the target engine torque Tc is limited and becomes the target engine torque Tel.

一方、第３１図はこのトラクションコントローラ１５に
おける副スロットルポジションセンサ２７異常時の副ス
ロツトル開度制御に備えたイニシャル処理を示すフロー
チャートであり、例えばこのイニシャル処理はイグニッ
ションキーのキーＯＮ時に同期して実行される。On the other hand, FIG. 31 is a flowchart showing an initial process in preparation for sub-throttle opening control when the sub-throttle position sensor 27 is abnormal in this traction controller 15. For example, this initial process is executed synchronously when the ignition key is turned on. be done.

すなわち、ステップＡ１において、前記モータ２４Ｍの
初期動作速度が設定され、モータ駆動信号り、により副
スロツトル弁ＴＨｓ　２４が全開方向に駆動される。こ
こで、ステップＡ２において、副スロツトル全開５Ｗ２
９がＯＮ動作し副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が全開位置
まで到達したことが検出されると、ステップ八３におい
て、前記モータ２４Ｍの動作速度が低速に変更設定され
、ステップＡ４において、さらにｎ２ステップ分全開方
向に駆動される。この副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の全
開検知後、さらにｎ２ステツプ全開方向に駆動するのは
、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の完全な全開位置（例え
ば８０＠）に対し副スロツトル全開５Ｗ２９の全開検知
位置は多少手前（例えば７８’）にセットしである為で
あり、この場合、全閉峠全開ステップ数−２００ステッ
プ、１ステツプ当たりの副スロツトル動作角θｋｓ−０
，４’（−，８０／２００）とすれば上記ｎ２−５とな
り、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４は完全な全開位置に駆
動される。ここで、上記ステップ八３においてモータ２
４Ｍの動作速度を低速に変更するのは、副スロツトル弁
ＴＨｓ　２４が全開ストッパに当たり跳返ってしまう税
調が生じるのを防ぐ為である。That is, in step A1, the initial operating speed of the motor 24M is set, and the motor drive signal drives the sub-throttle valve THs 24 in the fully open direction. Here, in step A2, the sub-throttle is fully open 5W2.
9 is turned on and it is detected that the sub throttle valve THs 24 has reached the fully open position, in step 83 the operating speed of the motor 24M is changed to a low speed, and in step A4 it is further set to the fully open position by n2 steps. driven in the direction. After this sub-throttle valve THs 24 is detected to be fully open, the sub-throttle valve THs 24 is further driven in the full-open direction by n2 steps. (for example, 78'), and in this case, the number of fully closed and fully open steps - 200 steps, and the subthrottle operating angle per step θks - 0
, 4' (-, 80/200), the above n2-5 is obtained, and the sub-throttle valve THs 24 is driven to the fully open position. Here, in step 83 above, the motor 2
The reason why the operating speed of 4M is changed to a low speed is to prevent the sub-throttle valve THs 24 from hitting the full-open stopper and bouncing back.

上記ステップＡ４において、副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４が完全に全開位置に駆動されると、ステップＡ５にお
いてモータ２４Ｍが励磁保持される。そして、ステップ
Ａ６において、現在の副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開
度位置を全開と決定してモータ駆動回路２５のメモリ２
５ａにおけるステップデータを’２００”　とする。こ
れにより、モータ２４Ｍの“Ｏ”〜″２００”ステップ
で副スロツトル開度θＳを０．４’刻みに０１〜８０°
まで制御可能な状態になる。In step A4 above, the sub-throttle valve THs 2
4 is completely driven to the fully open position, the motor 24M is kept energized in step A5. Then, in step A6, the current opening position of the sub-throttle valve THs 24 is determined to be fully open, and the memory 2 of the motor drive circuit 25
The step data at step 5a is set to '200'.As a result, the sub-throttle opening degree θS is changed from 01 to 80 degrees in 0.4' increments in steps of 'O' to '200' of the motor 24M.
can be controlled up to.

第３２図はエンジントルク制御動作を示すフローチャー
トである。FIG. 32 is a flowchart showing the engine torque control operation.

まず、ステップＢ１において、上記目標エンジントルク
Ｔｅｌを得るためのエンジン１回転当たりの目標空気量
Ａ　／　Ｎ　ｏが求められる。First, in step B1, a target air amount A/N o per engine rotation for obtaining the target engine torque Tel is determined.

つまり、上記下限値設定部５０１において、下限値が制
限された目標エンジントルクＴｅｌは目標空気量算出部
５０２に送られて、該目標エンジントルクＴｅｌを出力
するための目標空気ｆｆ１（質量）Ａ　／　Ｎ　ｍが算
出される。また、目標空気ｆｆｉ算出部５０２では、上
記吸入空気ＨＡ／Ｎｍ　　（質量）が吸気温度及び大気
圧により補正されて標準大気圧状態での吸入空気量Ａ／
Ｎｖ（体積）に換算される。That is, in the lower limit value setting section 501, the target engine torque Tel whose lower limit value has been limited is sent to the target air amount calculation section 502, and the target air ff1 (mass) A / N m is calculated. In addition, the target air ffi calculation unit 502 corrects the intake air HA/Nm (mass) based on the intake air temperature and atmospheric pressure, and calculates the intake air amount A/Nm (mass) at the standard atmospheric pressure state.
It is converted to Nv (volume).

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は、目標空気量補正部５０３において吸気温による
補正が行われ、目標空気量Ａ／Ｎｏとされる。The thus calculated target intake air amount A/Nv (volume) is corrected by the intake air temperature in the target air amount correction section 503, and is set as the target air amount A/No.

そして、ステップＢ２において、目標空気量補正部５０
３から出力される目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏは、等価
目標スロットル開度算出部５０４に送られ、第２５図の
マツプが参照されてエンジン回転進度Ｎｅと目標空気ｆ
ｉ　Ａ　／　Ｎ　ｏに対する等価目標スロットル開度θ
０が求められる。Then, in step B2, the target air amount correction section 50
The target air m A/N o outputted from No. 3 is sent to the equivalent target throttle opening calculating section 504, and the map shown in FIG.
Equivalent target throttle opening θ for i A/N o
0 is required.

すると、ステップＢ３において、この等価目標スロット
ル開度θ０は、目標スロットル開度算出部５０５に送ら
れ、第３０図のマツプが参照されて主スロットル弁ＴＨ
＋ａ２３のスロットル開度がθｌである場合の副スロツ
トル弁ＴＨｓ　２４に対する基本の目標スロットル開度
θＳ′が算出される。Then, in step B3, this equivalent target throttle opening θ0 is sent to the target throttle opening calculating section 505, and the map in FIG. 30 is referred to to calculate the main throttle valve TH.
A basic target throttle opening θS' for the sub-throttle valve THs 24 when the throttle opening of +a23 is θl is calculated.

一方、ステップＢ４において、上記目標空気量補正部５
０３から補正出力された目標空気量Ａ／Ｎｏは、減算部
５０６に送られ、所定のサンプリング時間毎に前記エア
フローセンサ３０で検出される現在の空気量Ａ／Ｎとの
差ΔＡ／Ｎが算出される。そして、ステップＢ５におい
て、上記ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０７に送られてＰＩ
Ｄ制御が行なわれ、該ΔＡ／Ｎに相当する開度補正量Δ
θが算出される。そして、ステップＢ６において、上記
開度補正量Δθは加算部５０８にて上記基本目標副スロ
ツトル開度θＳ′と加算され、フィードバック補正され
た目標副スロツトル開度θｓｏが算出される。On the other hand, in step B4, the target air amount correction section 5
The target air amount A/No corrected from 03 is sent to a subtraction unit 506, and the difference ΔA/N from the current air amount A/N detected by the air flow sensor 30 at every predetermined sampling time is calculated. be done. Then, in step B5, the above ΔA/N is sent to the PID control unit 507 and the PI
D control is performed, and the opening correction amount Δ corresponding to the ΔA/N is
θ is calculated. Then, in step B6, the opening correction amount Δθ is added to the basic target sub-throttle opening θS' in an adding section 508, and the feedback-corrected target sub-throttle opening θso is calculated.

上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θＳ
Ｏは、スイッチＡ１を介して出力され前記副スロツトル
ポジションセンサ２７により検出される現副スロツトル
開度θＳと比較される。そして、ステップＢ７において
、副スロツトル弁制御信号としてのモータ駆動信号ＤＭ
がトラクションコントローラ１５からモータ駆動回路２
５に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳが
上記目標副スロツトル開度θＳＯに一致制御される。Target sub-throttle opening θS obtained as above
O is compared with the current sub-throttle opening degree θS outputted via switch A1 and detected by the sub-throttle position sensor 27. Then, in step B7, the motor drive signal DM as the sub-throttle valve control signal is
is from the traction controller 15 to the motor drive circuit 2
5, and the opening degree θS of the sub-throttle valve THs 24 is controlled to match the target sub-throttle opening degree θSO.

次に、上記副スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ２）
２７が故障した場合の目標エンジントルクＴφに応じた
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度制御について説明す
る。Next, the auxiliary throttle position sensor (TPS2)
The opening degree control of the sub-throttle valve THs 24 in accordance with the target engine torque Tφ when the throttle valve THs 27 is out of order will be described.

第３３図は上記副スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ
２）２７のモニタ処理を示すフローチャートであり、例
えば副スロツトルポジションセンサ２７から出力される
副スロツトル開度θＳの検出信号が異常レベルを示し、
この異常状態がＴＰＳ２故障検出部５０９において副ス
ロットル。Figure 33 shows the sub-throttle position sensor (TPS).
2) This is a flowchart showing the monitoring process of step 27, in which, for example, the detection signal of the sub-throttle opening degree θS output from the sub-throttle position sensor 27 indicates an abnormal level,
This abnormal state is detected by the TPS2 failure detection unit 509 as a sub-throttle.

ポジションセンサ２７の故障として検出されると、ステ
ップＣ１においてｒＹＥＳＪと判断され、ステップＣ２
において、前記第３１図におけるセンサ異常時副スロツ
トル弁制御のためのイニシャライズ処理が済んでいるか
否か判断される。このステップＣ２において「ＮＯ」と
判断されると、ステップＣ３に進み、前記第３１図にお
けるステップＡ１〜Ａ６までのイニシャライズ処理が実
行される。またステップＣ２において「ＹＥＳ」、つま
りイグニッションキーのキーＯＮ時において既に同イニ
シャル処理は終了していると判断されると、現在の副ス
ロツトル開度θＳが、モータ駆動回路２５のメモリ２５
ａに記憶されているモータステップデータＳｏに１ステ
ツプ当たりの動作角度（この場合０．４”　）を乗算し
た値として求められる。When a failure of the position sensor 27 is detected, rYESJ is determined in step C1, and step C2
At , it is determined whether or not the initialization process for controlling the auxiliary throttle valve in the event of sensor abnormality in FIG. 31 has been completed. If the determination in step C2 is "NO", the process proceeds to step C3, and the initialization process from steps A1 to A6 in FIG. 31 is executed. Further, if "YES" is determined in step C2, that is, it is determined that the initial processing has already been completed when the ignition key is turned on, the current sub-throttle opening degree θS is stored in the memory 25 of the motor drive circuit 25.
It is obtained as a value obtained by multiplying the motor step data So stored in a by the operating angle per step (0.4'' in this case).

一方、上記副スロツトルポジションセンサ２７の故障が
ＴＰＳ２故障検出部５０９において検出されると、スイ
ッチＡ１が開度／ステップ変換部５１０側に切換えられ
る。すなわち、上記第３２図におけるステップ８１〜Ｂ
６の処理において、目標エンジントルクＴｅｌに応じた
吸入空気量Ａ／Ｎｏが求められ等価目標スロットル開度
θ０が算出された後、基本目標副スロツトル開度θＳ′
　　目標副スロツトル開度θＳＯが求められると、ステ
ップＢ７において、該目標副スロツトル開度θｓｏは開
度／ステップ変換部５１０に送られる。On the other hand, when a failure of the auxiliary throttle position sensor 27 is detected by the TPS2 failure detection section 509, the switch A1 is switched to the opening degree/step conversion section 510 side. That is, steps 81 to B in FIG. 32 above
In the process of 6, after the intake air amount A/No corresponding to the target engine torque Tel is determined and the equivalent target throttle opening θ0 is calculated, the basic target sub-throttle opening θS'
Once the target sub-throttle opening θSO is determined, the target sub-throttle opening θSO is sent to the opening/step conversion section 510 in step B7.

第３４図は、上記副スロツトルポジションセンサ２７の
異常時における副スロツトル弁ＴＨｓ２４の目標開度制
御処理を示すフローチャートであり、上記開度／ステッ
プ変換部５１０に目標副スロツトル開度θＳＯが送られ
ると、ステップＤ１において、該目標副スロツトル開度
θＳＯが１ステツプ当たりの動作角度θｋｓで除算され
モータ２４Ｍのステップ数Ｓに換算される。そして、ス
テップＤ２において、モータステップ数の上限値と下限
値とが、それぞれ副スロツトル弁ＴＨｓ２４の全開／全
閉に対応させてクランプされ、上記目標とするモータス
テップ数Ｓが正常値である場合の限界位置とされる。す
ると、ステップＤ３において、予めモータ駆動回路２５
のメモリ２５ａにおいて記憶されている現在のモータ動
作角、つまり現副スロツトル開度θＳに応じたステップ
データと上記目標副スロットル開度θＳＯ相当のモータ
ステップ数Ｓとに基づき、モータ２４Ｍの駆動方向及び
その駆動ステップ量が求められる。FIG. 34 is a flowchart showing the target opening degree control process for the auxiliary throttle valve THs24 when the auxiliary throttle position sensor 27 is abnormal, and the target auxiliary throttle opening degree θSO is sent to the opening degree/step conversion section 510. Then, in step D1, the target sub-throttle opening degree θSO is divided by the operating angle θks per step and converted into the number of steps S of the motor 24M. Then, in step D2, the upper and lower limits of the number of motor steps are clamped in accordance with the fully open/closed state of the sub-throttle valve THs24, respectively, and when the target number of motor steps S is the normal value, It is considered to be the limit position. Then, in step D3, the motor drive circuit 25
The drive direction of the motor 24M and The drive step amount is determined.

つまり、目標副スロットル開度θＳＯ相当のモータステ
ップ数Ｓから現副スロツトル開度θＳに応じたステップ
データを減算した結果データが“正”である場合には、
モータ駆動方向は（＋）になり、また、該結果データが
“負”である場合にはモータ駆動方向は（−）になる。In other words, if the step data corresponding to the current sub-throttle opening θS is subtracted from the motor step number S corresponding to the target sub-throttle opening θSO, and the resultant data is “positive”,
The motor drive direction becomes (+), and if the result data is "negative", the motor drive direction becomes (-).

そして、上記減算結果データの絶対値がモータ２４Ｍの
駆動ステップ量になる。Then, the absolute value of the subtraction result data becomes the drive step amount of the motor 24M.

例えば、現在の副スロツトル開度θｓ　−３２’対応す
るモータステップ数Ｓ。−８０ステツプ（−３２＠１０
．４’　）で、目標副スロツトル開度θｓｏ−４０＠、
対応するモータステップ数Ｓ−１００ステツプ（４０”
　１０．４”　）とすると、上記ステップＤ３の駆動設
定処理において、目標開度ステップ数５（−１００）−
現モータ駆動ステップ数Ｓ。（−８０）は“正“の値（
＋２０）となり、モータ駆動方向は（＋）に、またその
駆動量は該減算結果（＋２０）の絶対値で［２０ステツ
プ］になる。よって、ステップＤ４において、トラクシ
ョンコントローラ１５からモータ駆動回路２５に対し、
（＋）方向に［２０ステツプ］のモータ駆動信号り、が
出力され、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４は８”　　（−
２０ステップＸ０．４”）開方向に駆動される。これに
より、ステップＤ５において、現モータステップ数Ｓｏ
と目標開度ステップ数Ｓとがいずれも１００ステツプと
なって一致判定が成され、副スロツトル開度θＳは目標
副スロツトル開度θｓＯの４０″に制御されるようにな
る。For example, the number of motor steps S corresponding to the current sub-throttle opening θs -32'. -80 steps (-32@10
．． 4'), target sub-throttle opening θso-40@,
Corresponding motor step number S-100 steps (40”
10.4"), in the drive setting process of step D3, the target opening step number 5 (-100) -
Current motor drive step number S. (-80) is a “positive” value (
+20), the motor driving direction becomes (+), and the driving amount becomes [20 steps] as the absolute value of the subtraction result (+20). Therefore, in step D4, from the traction controller 15 to the motor drive circuit 25,
A motor drive signal of [20 steps] is output in the (+) direction, and the sub-throttle valve THs 24 is 8" (-
20 steps
When the target opening degree step number S and the target opening degree step number S both become 100 steps, a coincidence determination is made, and the sub-throttle opening degree θS is controlled to 40″ of the target sub-throttle opening degree θsO.

すなわち、副スロツトルポジションセンサ２７が故障し
て計測副スロツトル開度θＳと目標副スロツトル開度θ
ＳＯとによる比較制御が不能になった場合には、副スロ
ツトルポジションセンサ２７を用いることなく、目標副
スロツトル開度θＳＯをモータ駆動ステップ数Ｓに換算
して副スロツトル弁ＴＨｓ　２４に対する開閉制御を行
なうので、副スロツトルポジションセンサ２７に全面的
に依存することな（、その故障時でも、制御不能になら
ずに必要充分な副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度制御
を行なうことが可能である。この場合、上記モータ駆動
ステップ数に基づく副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度
制御時においても、目標空気量Ａ／Ｎｏに対するエアフ
ローセンサ３０の計測空気量Ａ／Ｎとのフィードバック
制御は続行されるので、前記副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４の税調等によるモータステップ数の誤差は修正され、
常に高精度な副スロツトル開度制御を行なうことが可能
である。In other words, if the sub-throttle position sensor 27 malfunctions, the measured sub-throttle opening θS and the target sub-throttle opening θ
If the comparison control with SO becomes impossible, the target sub-throttle opening θSO is converted into the motor drive step number S and the opening/closing control for the sub-throttle valve THs 24 is performed without using the sub-throttle position sensor 27. Therefore, the opening degree of the sub-throttle valve THs 24 can be controlled to the necessary and sufficient extent without being completely dependent on the sub-throttle position sensor 27 (even if the sub-throttle position sensor 27 fails, the control becomes uncontrollable). In this case, even when controlling the opening of the auxiliary throttle valve THs 24 based on the number of motor drive steps, the feedback control of the measured air amount A/N of the air flow sensor 30 with respect to the target air amount A/No is continued. Said sub-throttle valve THs 2
The error in the number of motor steps due to tax adjustment etc. in 4 has been corrected,
It is possible to always perform highly accurate sub-throttle opening control.

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。Incidentally, the higher driven wheel speed output from the high vehicle speed selection section 37 is subtracted from the wheel speed VFR of the driving wheels in the subtraction section 55. Further, the higher wheel speed output from the high vehicle speed selection section 37 is subtracted from the wheel speed VPL of the driving wheels in a subtraction section 56. Therefore, the outputs of the subtraction units 55 and 56 are estimated to be small to reduce the number of times the brake is used even during turning, and the slip of the driving wheels is reduced by reducing the engine torque.

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｊｌＤＶＦＲとされる
。また同時に、上記゛減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬとされる。The output of the subtraction unit 55 is multiplied by KB (0
<KB<1), and the output of the subtraction section 56 is outputted to the multiplication section 58.
After being multiplied by (1-KB) in the adder 59, it is added to the right drive wheel slip jlDVFR. At the same time, the output of the subtraction section 56 is multiplied by KB in the multiplication section 60, and the output of the subtraction section 55 is multiplied by KB in the multiplication section 60.
is multiplied by (1-KB) and then added in the adding section 62 to obtain the slip amount DVFL of the left drive wheel.

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
ｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒｏ、８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車幅に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。As shown in Fig. 13, the variable KB changes according to the elapsed time t from the start of traction control, and when the traction control starts, r
o, 5 J, and as the traction control progresses, it is set to approach ro, 8 J. In other words, when reducing drive wheel slip by braking, it is recommended to apply brakes simultaneously across both vehicle widths at the beginning of braking to reduce unpleasant steering shock when braking starts on a split road, for example. can. On the other hand, the operation when the brake control is continued and the above KB becomes rO, 8J will be described. In this case, when slip occurs in only one drive wheel, brake control is performed by recognizing that slip has occurred in the other drive wheel by 20% of that of the one drive wheel.

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかつて回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップＱ　Ｄ　Ｖ　
ＦＲは微分部６３において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰ
Ｉ？はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られ
て、第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マ
ツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。This is because if the brakes on the left and right drive wheels are made completely independent, only one drive wheel will be braked, and when rotation decreases, the opposite drive wheel will slip and brake due to the action of the differential, and this operation will be interrupted. This is because it is repeated and is not desirable. Slip of the above right drive wheel Q D V
FR is differentiated in a differentiator 63 to calculate the amount of change over time, that is, slip acceleration GPR, and the slip amount DVFL of the left driving wheel is differentiated in a differentiator 64 to calculate the amount of change over time, that is, slip acceleration. GPL is calculated. And the above slip acceleration GP
I? is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 65, and the GPR (GPL)-ΔP conversion map shown in FIG. 14 is referred to to calculate the brake fluid pressure change amount for suppressing the slip acceleration GPR. ΔP is determined.

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。Similarly, the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66, and the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66, and the
The FR(GFL)-ΔP conversion map is referred to to determine the amount of change ΔP in brake fluid pressure for suppressing slip acceleration GFL.

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７１の開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。Furthermore, the amount of change ΔP in the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR output from the ΔP calculation unit 65
is a ΔP-T conversion unit 67 that calculates the opening time T of the inlet valve 171 when the switch S2a is opened, that is, when the control start/end determination unit 69 determines that the control start condition is satisfied.
given to.

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＰＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの閉成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＦＲ。That is, the valve opening time T calculated by this ΔP-T converter 67 is taken as the brake operation time PR of the right drive wheel WPR. Similarly, the brake fluid pressure change amount ΔP for suppressing the slip acceleration GPL output from the ΔP calculation unit 66 is determined when the switch S2b is closed, that is, the control start condition by the control start/end determination unit 69. It is given to the ΔP-T converter 68 which calculates the opening time T of the inlet valve 18i when determining whether the value is established. In other words, this ΔP
- The valve opening time T calculated in the T converter 68 is
It is assumed that the brake operation time of the left drive wheel WPL is FL. As a result, the left and right drive wheels WFR.

ＷＰＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。WPL suppresses the occurrence of more slips.

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを。In addition, in Fig. 14, apply the brakes when turning.

掛ける場合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化する
ために、旋回時の内輪側は破線ａで示すようになってい
る。このようにして、旋回時において荷重移動が外輪側
に移動して、内輪側がすべり易（なっているのを、ブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめと
することにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させ
ることができる。In order to strengthen the brakes on the inner drive wheels, the inner wheels during turning are indicated by broken lines a. In this way, when turning, the load shifts to the outer wheel side, causing the inner wheel to slip more easily.By making the amount of change ΔP in brake fluid pressure larger on the inner wheel than on the outer wheel, This can prevent the inner wheel from slipping when turning.

ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬに加速スリップが生
じ、そのスリップｆｆ１ＤＶＩがスリップ判定値記憶部
７１で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、ス
リップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対し
スリップ判定信号（ＤＶＩ　＞α）が出力される。する
と、制御開始／終了判定部６つでは、駆動輪のスリップ
抑制制御が必要になったと判定し、スイッチＳ１及びＳ
２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。これにより、上記駆動輪Ｗ
ＦＲ，ＷＦＬのスリップｉＤＶに応じたエンジントルク
制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される
。Here, for example, when a vehicle starts and accelerates on a low μ road such as a snow compacted road, an acceleration slip occurs in the driving wheels WPR and WPL due to an increase in engine output as the accelerator pedal is depressed, and the slip ff1DVI is the slip judgment value. When the slip determination value α stored in advance in the storage unit 71 is exceeded, the slip determination unit 70 outputs a slip determination signal (DVI > α) to the control start/end determination unit 69. Then, the six control start/end determination units determine that slip suppression control of the drive wheels is required, and switch S1 and S
2a and S2b are closed. As a result, the drive wheel W
Engine torque control according to the slip iDV of FR and WFL and slip control by braking control are started.

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨ＋ｅ２３の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルク
が低下して駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリップ要因が解消
され、そのスリップ量ＤＶｉがスリップ判定値記憶部７
１で予め記憶されるスリップ判定値α以下になると、ス
リップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対し
スリップ判定信号（ＤＶｌ　≦α）が出力される。する
と、制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のスリップ
抑制制御が不要になったと判定し、スイッチＳ１及びＳ
２ａ、Ｓ２ｂを開成させる。これにより、上記駆動輪Ｗ
ＰＲ，ＷＦＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジントルク
制御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了される
。On the other hand, in the state after the slip control is started, for example, as the main throttle valve TH+e23 is closed by returning the accelerator pedal, the engine output torque decreases and the slip factor of the driving wheels WFR, WFL is eliminated. The slip amount DVi is the slip judgment value storage unit 7
When the slip determination value α, which is stored in advance at 1, is equal to or lower than the slip determination value α, the slip determination unit 70 outputs a slip determination signal (DVl≦α) to the control start/end determination unit 69. Then, the control start/end determination unit 69 determines that the slip suppression control of the drive wheels is no longer necessary, and switches S1 and S.
2a and S2b are opened. As a result, the drive wheel W
The engine torque control according to the slip amount DV of PR and WFL and the slip control by braking control are ended.

二二で、上記制御開始／終了判定部６９により制御終了
判定が成された場合には、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
の開度θＳは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開５Ｗ２９から全開検出信号（オン）が得られた状態
で待機される。In step 22, when the control start/end determining section 69 determines that the control has ended, the sub-throttle valve THs 24
The opening degree θS of is gradually controlled in the full-open direction, and the sub-throttle is on standby in a state where the full-open detection signal (ON) is obtained from the full-open 5W29.

したがって、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、エンジントルク制御を適切に行ない、駆動輪に
生じるスリップを確実に抑制して加速性を向上させるこ
とが可能になるばかりでなく、副スロツトルポジション
センサ２７の故障により計測副スロツトル開度θＳと目
標副スロツトル開度θｓｏのの比較制御が不能になった
場合でも、目標副スロツトル開度θＳＯをモータ駆動ス
テップ数Ｓに換算して副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開
度θＳを制御する構成としたことにより、上記目標エン
ジントルクＴφに応じたエンジントルクの低減制御が引
続き行なわれ、スリップの抑制がなされて走行安定性を
確保することが可能となる。Therefore, according to the acceleration slip prevention device for a vehicle configured as described above, it is possible not only to properly control the engine torque and reliably suppress the slip occurring in the drive wheels to improve acceleration performance, but also to improve the acceleration performance of the auxiliary throttle. Even if comparison control between the measured sub-throttle opening θS and the target sub-throttle opening θso becomes impossible due to a failure of the throttle position sensor 27, the target sub-throttle opening θSO is converted into the number of motor drive steps S and the sub-throttle is adjusted accordingly. By adopting a configuration in which the opening degree θS of the valve THs 24 is controlled, engine torque reduction control according to the target engine torque Tφ is continuously performed, and slip is suppressed to ensure running stability. Become.

尚、上記実施例では、吸気管２２内に主スロットル弁Ｔ
Ｈｍ２３と副スロツトル弁ＴＨｓ　２４とを直列に配し
た２スロツトルシステムを用い、電動により開閉動作す
る副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の基本制御開度θＳ′を
、目標スロットル開度算出部５０５を通して等価目標ス
ロットル開度θ０と主スロットル開度θ厘とに基づき得
ているが、吸気管に対し電動のスロットル弁を１つ配し
た１スロツトルシステムにおいては、上記「等価目標ス
ロットル開度θ。」−「基本の目標スロットル開度」と
し、この目標スロットル開度に対し吸入空気ｆｆ１Ａ／
Ｈのフィードバック制御を行なえばよいものである。In the above embodiment, the main throttle valve T is provided in the intake pipe 22.
Using a two-throttle system in which the Hm23 and the sub-throttle valve THs 24 are arranged in series, the basic control opening θS' of the sub-throttle valve THs 24, which is electrically operated to open and close, is calculated as an equivalent target throttle through the target throttle opening calculation unit 505. It is obtained based on the opening θ0 and the main throttle opening θ, but in a one-throttle system in which one electric throttle valve is arranged in the intake pipe, the above-mentioned "equivalent target throttle opening θ." - ""Basic target throttle opening" and the intake air ff1A/ for this target throttle opening.
It is sufficient to perform feedback control of H.

この１スロツトルシステムにおいては、スロットル弁の
全閉位置をアイドルＳＷにより検出し、この全閉位置検
出時点においてスロットル弁駆動モータのモータ駆動ス
テップを“０＃に設定すれば、このモータステップデー
タに基づきスロットル開度制御を行なうことができる。In this one-throttle system, the fully closed position of the throttle valve is detected by the idle switch, and if the motor drive step of the throttle valve drive motor is set to "0#" at the time when this fully closed position is detected, this motor step data is Based on this, throttle opening degree control can be performed.

また、上記実施例では、副スロツトル弁ＴＨｓ２４の全
開位置を副スロツトル全開５Ｗ２９により検出したが、
この全開５Ｗ２９を使用せずに、例えば副スロツトル弁
ＴＨｓ　２４の全閉峠全開に要するモータステップ数（
この場合、２００ステツプ）を上回るモータ駆動信号で
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４を開方向に回動させ、副ス
ロツトル開度θＳが全開位置に到達したとしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, the fully open position of the sub-throttle valve THs24 was detected by the sub-throttle fully open 5W29.
Without using this fully open 5W29, for example, the number of motor steps (
In this case, the sub-throttle valve THs 24 may be rotated in the opening direction by a motor drive signal exceeding 200 steps, and the sub-throttle opening θS may reach the fully open position.

そして、上記１スロツトルシステムにおいては、アイド
ルＳＷを利用せずに全開方向に充分なモータ駆動ステッ
プ数のモータ駆動信号で回動させればよい。In the one-throttle system described above, it is sufficient to rotate the throttle in the fully open direction using a motor drive signal with a sufficient number of motor drive steps without using the idle switch.

さらに、上記実施例では、スロットル弁の駆動モータと
してステップモータを使用したが、例えばＤＣブラシレ
スモータ等、その回転角をデジタル的に制御できるモー
タであればよい。すなわち、ＤＣブラシレスモータの場
合には、ホール素子からなる位相センサでその回転角を
ステップ数として検出することで、上記同様モータステ
ップ数に基づきスロットル開度制御を行なうことが可能
である。Further, in the above embodiment, a step motor is used as the drive motor for the throttle valve, but any motor whose rotation angle can be digitally controlled may be used, such as a DC brushless motor. That is, in the case of a DC brushless motor, by detecting the rotation angle as the number of steps using a phase sensor made of a Hall element, it is possible to control the throttle opening based on the number of motor steps as described above.

［発明の効果コ 以上のように本発明によれば、吸気管内の吸気流路に設
けられ電動駆動手段により開閉動作するスロットル弁を
有し、目標とするエンジントルクに応じて上記スロット
ル弁の開度を開閉制御するもので、上記目標エンジント
ルクに応じた吸入空気量を求める目標空気量算出手段と
、この目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対す
る目標開度を求める目標スロットル開度算出手段と、上
記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ
と、このスロットル開度センサにより検出される上記ス
ロットル弁の開度が上記目標スロットル開度算出手段に
より得られる目標スロットル開度に一致するよう上記電
動駆動手段を制御する第１のスロットル制御手段と、上
記スロットル開度センサの故障を検出する故障検出手段
と、現在のスロットル弁開度に対応する上記電動駆動手
段の動作量を記憶するメモリと、上記目標スロットル開
度算出手段により算出された目標スロットル開度を上記
電動駆動手段の動作量に換算する開度／動作量換算手段
と、上記故障検出手段によりスロットル開度センサの故
障が検出された場合には上記換算手段により得られた上
記目標スロットル開度に対応する電動駆動手段の動作量
と上記メモリに記憶された現スロットル弁開度に対応す
る電動駆動手段の動作量との差に応じて該電動駆動手段
を制御する第２のスロットル制御手段とを備えて構成し
たので、スロットル開度センサが故障した場合でも、目
標エンジントルクに応じたスロットル弁の開閉制御を行
なうことが可能になるエンジンおルク制御装置を提供で
きる。[Effects of the Invention] As described above, the present invention has a throttle valve that is provided in the intake flow path in the intake pipe and is opened and closed by an electric drive means, and the throttle valve is opened and closed according to the target engine torque. a target air amount calculation means for calculating an intake air amount according to the target engine torque; and a target throttle opening calculation means for calculating a target opening for the throttle valve according to the target intake air amount. and a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve, and the opening of the throttle valve detected by the throttle opening sensor matches the target throttle opening obtained by the target throttle opening calculation means. a first throttle control means for controlling the electric drive means, a failure detection means for detecting a failure of the throttle opening sensor, and an operation amount of the electric drive means corresponding to the current throttle valve opening. A memory, an opening/operation amount conversion means for converting the target throttle opening calculated by the target throttle opening calculation means into an operation amount of the electric drive means, and the failure detection means detect a failure of the throttle opening sensor. If detected, the operation amount of the electric drive means corresponding to the target throttle opening obtained by the conversion means and the operation amount of the electric drive means corresponding to the current throttle valve opening stored in the memory are calculated. Since the second throttle control means controls the electric drive means according to the difference, even if the throttle opening sensor fails, the opening and closing of the throttle valve can be controlled according to the target engine torque. It is possible to provide an engine torque control device that enables this.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図（Ａ）は本発明のエンジントルク制御装置の一実
施例に係わる車両の加速スリップ防止装置の全体的な構
成図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）のエンジン吸気系を
示す構成図、第２図は第１図のトラクションコントロー
ラの制御を機能ブロック毎に分けて示したブロック図、
第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、
第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、
第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正量Ｖｇとの関係
を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹと
スリップ補正ｆｆ１Ｖｄとの関係を示す図、第７図乃至
第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を
示す図、第１３図はブレーキ制御開始時からの変数ＫＢ
の経時変化を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変
化量ＧＰＲ（ＧＦＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの
関係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリッ
プ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図
はＴｌｌｍ−を特性を示す図、第１７図はＴｌ［５−Ｖ
Ｂ特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す
図、第２０図は目標エンジントルク−エンジン回転速度
マツプを示す図、第２１図は係数ＫＨのエンジン回転速
度Ｎｅ特性を示す図、第２２図は係数Ｋｔの吸気温度特
性を示す図、第２３図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図
、第２４図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第２
５図は目標Ａ／Ｎ−エンジン回転速度マツプを示す図、
第２６図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特性を示
す図、第２７図は積分ゲインに１のエンジン回転速度特
性を示す図、第２８図は微分ゲインＫｄのエンジン回転
速度特性を示す図、第２９図は変換ゲインのエンジン回
転速度特性を示す図、第３０図は等価目標スロットル開
度−生・スロットル開度マツプを示す図、第３１図は上
記トラクションコントローラにおけるスロットルポジシ
ョンセンサ異常時のスロットル開度制御に備えたイニシ
ャル処理を示すフローチャート、第３２図は上記トラク
ションコントローラにおける目標エンジントルクに応じ
たエンジントルク制御動作を示すフローチャート、第３
３図は上記トラクションコントローラにけるスロットル
ポジションセンサのモニタ処理を示すフローチャート、
第３４図は上記トラクションコントローラにおけるスロ
ットルポジションセンサ異常時のスロットル開度制御処
理を示すフローチャートである。 ＷＰＲ，ＷＰＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、２２・
・・吸気管、２３・・・主スロットル弁ＴＨｍ、２４・
・・副スロツトル弁ＴＨｓ　、２４Ｍ・・・モータ、２
５・・・モータ駆動回路、２５ａ・・・メモリ、２６・
・・主スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ　１）　、
２７・・・副スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ２）
　、２８・・・主スロツトルアイドルＳＷ、２９・・・
副スロツトル全開５Ｗ１３０−、Ｚアフロ−センサ（Ａ
　Ｆ　Ｓ　）　　３０　ａ　−負圧センサ、４５．４６
・・・補正トルク演算部、４７ｃ・・・基準トルク算出
部、５０・・・エンジントルク算出部、６９・・・制御
開始／終了判定部、７０・・・スリップ判定部、７１・
・・スリップ判定値記憶部、８１ａ〜８１ｄ・・・燃料
噴射インジェクタ、８２・・・エンジンコントロールユ
ニツ）　（ＥＣＵ）　、８３・・・エンジン回転センサ
、８４・・・エンジントルクセンサ、５０２・・・目標
空気量算出部、５０４・・・等価目標スロットル開度算
出部、５０５・・・目標スロットル開度算出部、５０６
・・・減算部、５０７・・・ＰＩＤ制御部、５０８・・
・加算部、５０９・・・ＴＰＳ２故障検出部、５１０・
・・開度／ステップ変換部、５１１・・・駆動量設定部
、Ａ１・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 求心加速度ＧＹ 第 図 求心加速度ＧＶ 第 図 ０．１ 求心加速度ＧＹ 第５ 図 第 図 第７ 図 車体速度ＶＢ 第８図 車体速ｆｆＶＢ 第９図 第１３図 第１０図 第１１ 図 車体速度ＶＢ 第１２図 第１４図 第１５図 第η 図 制御開始からの車体速ＶＢ（ｋｒη／ｈ）第１７図 第２０図 エンジン回転速度Ｎｅ 第２１ 図 吸気温度（ＡＴ） 第２２図 大気圧（ＡＰ） 第２５図 エンジン回転速度Ｎｅ 第２６図 第２８図 第四図 第３０図 第３３図 第３４図 第３２図FIG. 1(A) is an overall configuration diagram of a vehicle acceleration slip prevention device according to an embodiment of the engine torque control device of the present invention, and FIG. 1(B) is an engine intake system of FIG. 1(A). Fig. 2 is a block diagram showing the control of the traction controller shown in Fig. 1 divided into functional blocks;
Figure 3 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and variable KG,
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and variable Kr,
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and slip correction amount Vg, FIG. 6 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration temporal change amount ΔGY and slip correction ff1Vd, and FIGS. 7 to 12 are diagrams showing the relationship between centripetal acceleration GY and slip correction amount Vg. Figure 13 shows the relationship between the vehicle speed VB and the variable Kv, and Fig. 13 shows the variable KB from the start of brake control.
Figure 14 is a diagram showing the relationship between the temporal change in slip amount GPR (GFL) and brake fluid pressure change ΔP, and Figures 15 and 18 are graphs showing the relationship between slip ratio S and A diagram showing the relationship with the road surface friction coefficient μ, FIG. 16 is a diagram showing the characteristics of Tllm-, and FIG. 17 is a diagram showing the relationship between Tl[5-V
A diagram showing the B characteristic, FIG. 19 is a diagram showing the state of the vehicle during turning, FIG. 20 is a diagram showing the target engine torque-engine rotation speed map, and FIG. 21 is a diagram showing the engine rotation speed Ne characteristic of the coefficient KH. 22 is a diagram showing the intake air temperature characteristics of the coefficient Kt, FIG. 23 is a diagram showing the atmospheric pressure characteristics of the coefficient Kp, FIG. 24 is a diagram showing the intake air temperature characteristics of the coefficient Ka',
Figure 5 is a diagram showing the target A/N-engine rotation speed map;
FIG. 26 is a diagram showing engine rotation speed characteristics with proportional gain Kp, FIG. 27 is a diagram showing engine rotation speed characteristics with integral gain 1, FIG. 28 is a diagram showing engine rotation speed characteristics with differential gain Kd, Fig. 29 is a diagram showing the engine rotation speed characteristics of conversion gain, Fig. 30 is a diagram showing an equivalent target throttle opening-raw throttle opening map, and Fig. 31 is a diagram showing the throttle opening when the throttle position sensor in the traction controller is abnormal. FIG. 32 is a flowchart showing initial processing in preparation for degree control; FIG. 32 is a flowchart showing engine torque control operation according to the target engine torque in the traction controller;
Figure 3 is a flowchart showing the throttle position sensor monitoring process in the traction controller;
FIG. 34 is a flowchart showing throttle opening control processing when the throttle position sensor is abnormal in the traction controller. WPR, WPL... Drive wheel, WRR, WRL... Driven wheel, 11-14... Wheel speed sensor, 15... Traction controller, 16... Engine, 22...
...Intake pipe, 23...Main throttle valve THm, 24.
・・Sub-throttle valve THs, 24M・・Motor, 2
5...Motor drive circuit, 25a...Memory, 26.
・・Main throttle position sensor (TPS 1),
27... Sub-throttle position sensor (TPS2)
, 28... Main throttle idle SW, 29...
Sub-throttle fully open 5W130-, Z Afro-sensor (A
F S ) 30 a - Negative pressure sensor, 45.46
...Correction torque calculation section, 47c... Reference torque calculation section, 50... Engine torque calculation section, 69... Control start/end judgment section, 70... Slip judgment section, 71.
...Slip judgment value storage unit, 81a-81d...Fuel injection injector, 82...Engine control unit (ECU), 83...Engine rotation sensor, 84...Engine torque sensor, 502... Target air amount calculation unit, 504...Equivalent target throttle opening calculation unit, 505...Target throttle opening calculation unit, 506
...Subtraction unit, 507...PID control unit, 508...
・Addition unit, 509... TPS2 failure detection unit, 510・
...Opening degree/step conversion section, 511... Drive amount setting section, A1... Switch. Applicant's Representative Patent Attorney Takehiko Suzue Centripetal Acceleration GY Fig. Centripetal Acceleration GV Fig. 0.1 Centripetal Acceleration GY Fig. 5 Fig. 7 Fig. Vehicle Body Speed VB Fig. 8 Vehicle Body Speed ffVB Fig. 9 Fig. 13 Fig. 10 Fig. 11 Vehicle speed VB Fig. 12 Fig. 14 Fig. 15 Fig. η Fig. Vehicle speed from the start of control VB (krη/h) Fig. 17 Fig. 20 Engine rotation speed Ne Fig. 21 Fig. Intake air temperature (AT) 22 Figure Atmospheric pressure (AP) Figure 25 Engine speed Ne Figure 26 Figure 28 Figure 4 Figure 30 Figure 33 Figure 34 Figure 32

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 吸気管内の吸気流路に設けられ電動駆動手段により開閉
動作するスロットル弁を有し、目標とするエンジントル
クに応じて上記スロットル弁の開度を開閉制御するエン
ジントルク制御装置において、上記目標エンジントルク
に応じた吸入空気量を求める目標空気量算出手段と、こ
の目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対する目
標開度を求める目標スロットル開度算出手段と、上記ス
ロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、
このスロットル開度センサにより検出される上記スロッ
トル弁の開度が上記目標スロットル開度算出手段により
得られる目標スロットル開度に一致するよう上記電動駆
動手段を制御する第１のスロットル制御手段と、上記ス
ロットル開度センサの故障を検出する故障検出手段と、
現在のスロットル弁開度に対応する上記電動駆動手段の
動作量を記憶するメモリと、上記目標スロットル開度算
出手段により算出された目標スロットル開度を上記電動
駆動手段の動作量に換算する開度／動作量換算手段と、
上記故障検出手段によりスロットル開度センサの故障が
検出された場合には上記換算手段により得られた上記目
標スロットル開度に対応する電動駆動手段の動作量と上
記メモリに記憶された現スロットル弁開度に対応する電
動駆動手段の動作量との差に応じて該電動駆動手段を制
御する第２のスロットル制御手段とを具備したことを特
徴とするエンジントルク制御装置。An engine torque control device having a throttle valve provided in an intake flow path in an intake pipe and opened and closed by an electric drive means, and controlling opening and closing of the throttle valve according to a target engine torque, wherein the target engine torque a target air amount calculation means for calculating an intake air amount according to the target intake air amount, a target throttle opening calculation means for calculating a target opening for the throttle valve according to the target intake air amount, and a throttle for detecting the opening of the throttle valve. An opening sensor,
a first throttle control means for controlling the electric drive means so that the opening degree of the throttle valve detected by the throttle opening degree sensor matches the target throttle opening degree obtained by the target throttle opening degree calculation means; a failure detection means for detecting failure of the throttle opening sensor;
a memory for storing the operation amount of the electric drive means corresponding to the current throttle valve opening; and an opening for converting the target throttle opening calculated by the target throttle opening calculation means into the operation amount of the electric drive means. /A movement amount conversion means;
When a failure of the throttle opening sensor is detected by the failure detection means, the operating amount of the electric drive means corresponding to the target throttle opening obtained by the conversion means and the current throttle valve opening stored in the memory are determined. and a second throttle control means for controlling the electric drive means according to the difference between the amount of operation of the electric drive means and the amount of operation of the electric drive means corresponding to the engine torque control device.