JPH02211351A - Engine torque controller - Google Patents
Engine torque controllerInfo
- Publication number
- JPH02211351A JPH02211351A JP3135189A JP3135189A JPH02211351A JP H02211351 A JPH02211351 A JP H02211351A JP 3135189 A JP3135189 A JP 3135189A JP 3135189 A JP3135189 A JP 3135189A JP H02211351 A JPH02211351 A JP H02211351A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target
- throttle
- opening
- section
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 21
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 18
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 96
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 67
- 230000008859 change Effects 0.000 description 30
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 26
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 18
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 8
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 6
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 6
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 6
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 101710194092 Thiamine-phosphate synthase 1 Proteins 0.000 description 1
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 1
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
本発明は、特に、自動車のエンジンの出力制御を行なう
エンジントルク制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention particularly relates to an engine torque control device for controlling the output of an automobile engine.
(従来の技術)
一般に、自動車において、エンジンの出力(トルク)を
制御するには、吸気管に設けられたスロットル弁を開閉
させて、シリンダに対する吸大空気量や燃料量を可変す
ることが知られている。(Prior art) It is generally known that in order to control the output (torque) of an engine in an automobile, the amount of intake air and fuel to the cylinder is varied by opening and closing a throttle valve installed in the intake pipe. It is being
そこで、従来、運転状態に応じてエンジントルクの目標
値を設定し、この目標エンジントルクを出力させるため
の吸入空気量が得られるよう、上記スロットル弁の開度
調節を行なうことが考えられている。この場合、実際の
スロットル弁開度はスロットル開度センサにより計測さ
れ、このスロットル開度センサにより計測されるスロッ
トル開度が目標とするスロットル開度に一致するようス
ロットル弁が開閉制御される。Conventionally, it has been considered to set a target value of engine torque according to the operating condition and adjust the opening of the throttle valve so as to obtain the amount of intake air to output this target engine torque. . In this case, the actual throttle valve opening is measured by a throttle opening sensor, and the throttle valve is controlled to open and close so that the throttle opening measured by the throttle opening sensor matches the target throttle opening.
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上記のようなエンジントルク制御システ
ムでは、スロットル開度センサにより計測される実際の
スロットル弁開度が、目標とするスロットル開度に一致
するようスロットル弁の開度調節を行なうため、上記ス
ロットル開度センサが故障すると制御不能になってしま
う。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the engine torque control system as described above, the throttle valve is adjusted so that the actual throttle valve opening measured by the throttle opening sensor matches the target throttle opening. Since the opening is adjusted, if the throttle opening sensor fails, control becomes uncontrollable.
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、スロットル開
度センサが故障した場合でも、目標エンジントルクに応
じたスロットル弁の開閉制御を行なうことが可能になる
エンジントルク制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide an engine torque control device that is capable of controlling the opening and closing of a throttle valve according to a target engine torque even if a throttle opening sensor fails. shall be.
[発明の構成]
(課題を解決するための手段及び作用)すなわち本発明
に係わるエンジントルク制御装置は、吸気管内の吸気流
路に設けられ電動駆動手段により開閉動作するスロット
ル弁を有し、目標とするエンジントルクに応じて上記ス
ロットル弁の開度を開閉制御するもので、上記目標エン
ジントルクに応じた吸入空気量を求める目標空気量算出
手段と、この目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁
に対する目標開度を求める目標スロットル開度算出手段
と、上記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサと、このスロットル開度センサにより検出される
上記スロットル弁の開度が上記目標スロットル開度算出
手段により得られる目標スロットル開度に一致するよう
上記電動駆動手段を制御する第1のスロットル制御手段
と、上記スロットル開度センサの故障を検出する故障検
出手段と、現在のスロットル弁開度に対応する上記電動
駆動手段の動作量を記憶するメモリと、上記目標スロッ
トル開度算出手段により算出された目標スロットル開度
を上記電動駆動手段の動作量に換算する開度/動作量換
算手段と、上記故障検出手段によりスロットル開度セン
サの故障が検出された場合には上記換算手段により得ら
れた上記目標スロットル開度に対応する電動駆動手段の
動作量と上記メモリに記憶された現スロットル弁開度に
対応する電動駆動手段の動作量との差に応じて該電動駆
動手段を制御する第2のスロットル制御手段とを備えて
構成したちのである。[Structure of the Invention] (Means and Effects for Solving the Problems) That is, an engine torque control device according to the present invention has a throttle valve that is provided in an intake flow path in an intake pipe and is opened and closed by an electric drive means, and has a throttle valve that is opened and closed by an electric drive means. The opening/closing control of the throttle valve is controlled in accordance with the engine torque, and includes a target air amount calculation means for calculating an intake air amount in accordance with the target engine torque, and the throttle valve in accordance with the target intake air amount. a target throttle opening calculation means for calculating a target opening for the target throttle opening; a throttle opening sensor for detecting the opening of the throttle valve; and the opening of the throttle valve detected by the throttle opening sensor is the target throttle opening. a first throttle control means for controlling the electric drive means to match the target throttle opening obtained by the calculation means; a failure detection means for detecting a failure of the throttle opening sensor; a memory for storing the corresponding operation amount of the electric drive means; and an opening/operation amount conversion means for converting the target throttle opening calculated by the target throttle opening calculation means into the operation amount of the electric drive means; When a failure of the throttle opening sensor is detected by the failure detection means, the operating amount of the electric drive means corresponding to the target throttle opening obtained by the conversion means and the current throttle valve opening stored in the memory are determined. and a second throttle control means for controlling the electric drive means in accordance with the difference between the amount of operation of the electric drive means and the corresponding amount of operation of the electric drive means.
(実施例)
以下、図面を参照して本発明の一実施例を車両の加速ス
リップ防止装置に実施した場合について説明する。(Embodiment) Hereinafter, a case where an embodiment of the present invention is applied to an acceleration slip prevention device for a vehicle will be described with reference to the drawings.
第1図(A)は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。同図は前輪駆動車を示しているもので、WP
Rは前輪右側車輪、WFLは前輪左側車輪、WRRは後
輪右側車輪、WRLは後輪左側車輪を示している。また
、11は前輪右側車輪(駆動輪)WFRの車輪速度VF
Rを検出する車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆
動輪)WFLの車輪速度VPLを検出する車輪速度セン
サ、13は後輪右側車輪(従動輪)WI?Hの車輪速度
VRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪
(従動輪)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ11〜14で検出さ
れた車輪速度VFR,VFL、 VRR,VRLはトラ
クションコントローラ15に入力される。このトラクシ
ョンコントローラ15はエンジン16に制御信号を送っ
て加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なって
いる。FIG. 1(A) is a configuration diagram showing an acceleration slip prevention device for a vehicle. The figure shows a front-wheel drive vehicle, and the WP
R indicates the right front wheel, WFL indicates the left front wheel, WRR indicates the right rear wheel, and WRL indicates the left rear wheel. In addition, 11 is the wheel speed VF of the front right wheel (drive wheel) WFR.
12 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed VPL of the front left wheel (driving wheel) WFL, and 13 is a rear right wheel (driven wheel) WI? A wheel speed sensor 14 detects the wheel speed VRR of the vehicle H, and a wheel speed sensor 14 detects the wheel speed VRL of the rear left wheel (driven wheel) WRL. The wheel speeds VFR, VFL, VRR, and VRL detected by the wheel speed sensors 11 to 14 are input to the traction controller 15. The traction controller 15 sends a control signal to the engine 16 to perform control to prevent the drive wheels from slipping during acceleration.
第1図(B)は上記エンジン16における吸気系を示す
もので、同図において、21はエアクリーナ、22は吸
気管、22aはサージタンクであり、吸気管22にはア
クセルペダルによりその開度θ1が操作される主スロッ
トル弁THm23の他に、上記トラクションコントロー
ラ15からの制御信号によりその開度θSが制御される
副スロツトル弁THs 24が設けられる。つまり、エ
アクリーナ21を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁THs 24及び主スロットル弁THi23を
直列に介してサージタンク22aから吸気弁側に吸入さ
れるもので、上記副スロツトル弁THs 24の開度θ
Sをトラクションコントローラ15からのモータ駆動信
号り、により、モータ駆動回路25とそのモータ24M
を介して制御しエンジン16の駆動力を制御している。FIG. 1(B) shows the intake system of the engine 16. In the figure, 21 is an air cleaner, 22 is an intake pipe, and 22a is a surge tank. In addition to the main throttle valve THm23 which is operated, a sub-throttle valve THs 24 whose opening degree θS is controlled by a control signal from the traction controller 15 is provided. That is, the intake air introduced through the air cleaner 21 is drawn from the surge tank 22a to the intake valve side through the sub throttle valve THs 24 and the main throttle valve THi 23 in series. Opening degree θ
S as a motor drive signal from the traction controller 15, the motor drive circuit 25 and its motor 24M
and controls the driving force of the engine 16.
ここで、上記モータ24Mには、例えば1ステツプに付
き一定角度回転するステップモータを使用するもので、
このモータ24Mの動作角に対応するステップデータは
、副スロツトル弁THs24の実際の開度として、モー
タ駆動回路25内のメモリ25aに対しリアルタイムで
記憶される。Here, the motor 24M is, for example, a step motor that rotates by a certain angle per step.
This step data corresponding to the operating angle of the motor 24M is stored in the memory 25a in the motor drive circuit 25 in real time as the actual opening degree of the sub-throttle valve THs24.
この場合、上記メモリ25aにおけるモータ24Mのス
テップデータが、上記トラクションコントローラ15か
らのモータ駆動信号DMに応じて(+)方向に変化すれ
ば副スロツトル弁THs24は開方向に動作し、また該
ステップデータが(−)方向に変化すれば副スロツトル
弁THs24は閉方向に動作したことになる。つまり、
例えば副スロツトル弁THs 24の全閉峠全開に要す
るモータステップ数が200ステツプ、全開軸全開角度
が80’とすれば1ステツプ当たりのスo−7トル動作
角θksは0.4” (−80°/200ステツプ)
となる。In this case, if the step data of the motor 24M in the memory 25a changes in the (+) direction in response to the motor drive signal DM from the traction controller 15, the sub-throttle valve THs24 operates in the opening direction, and the step data If it changes in the (-) direction, it means that the sub-throttle valve THs24 has operated in the closing direction. In other words,
For example, if the number of motor steps required to fully open the subthrottle valve THs 24 from fully closed to fully open is 200 steps, and the fully open shaft fully open angle is 80', the throttle O-7 torque operating angle θks per step is 0.4'' (-80 °/200 steps)
becomes.
そして、主スロットル弁THm23及び副スロツトル弁
THs 24の開度θ■及びθSは、それぞれ主スロツ
トルポジションセンサ(TPSI)26及び副スロツト
ルポジションセンサ(TPS2)27により検出される
。また、主スロットル弁THs23にはアクセルペダル
の非踏込み状態、つまりエンジン16のアイドリンク状
態を検出する主スロツトルアイドル5W28が、また副
スロツトル弁THs 24には副スロツトル全開5W2
9がそれぞれ設けられる。さらに、上記エアクリーナ2
1の下流にはエンジン1回転当たりの吸入空気量を検出
するためのエアフローセンサ(AFS)30が設けられ
、また、上記サージタンク22aには吸気弁から燃焼室
に燃料混合気が流れ込む際の管内負圧(ブースト圧)を
検出する負圧センサ30aが設けられる。これら各セン
サ26.27,30.30a及び5W28,29からの
出力信号は、何れも上記トラクションコントローラ15
に与えられる。The opening degrees θ■ and θS of the main throttle valve THm23 and the sub-throttle valve THs 24 are detected by a main throttle position sensor (TPSI) 26 and a sub-throttle position sensor (TPS2) 27, respectively. Further, the main throttle valve THs23 has a main throttle idle 5W28 that detects the non-depressed state of the accelerator pedal, that is, the idling state of the engine 16, and the subthrottle valve THs24 has a subthrottle fully open 5W2.
9 are provided respectively. Furthermore, the air cleaner 2
An air flow sensor (AFS) 30 for detecting the amount of intake air per revolution of the engine is provided downstream of the intake valve 1, and the surge tank 22a is provided with an air flow sensor (AFS) 30 for detecting the amount of intake air per revolution of the engine. A negative pressure sensor 30a is provided to detect negative pressure (boost pressure). The output signals from these sensors 26.27, 30.30a and 5W28, 29 are all output from the traction controller 15.
given to.
一方、第1図(A)において、17は前輪右側車輪WP
Hの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車
輪WFLの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル(図示せ
ず)を操作することで、マスクシリンダ等(図示せず)
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ17への油圧源19
からの圧油の供給はインレットバルブ17iを介して行
われ、上記ホイールシリンダ17からリザーバ20への
圧油の排出はアウトレットバルブ17oを介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ18への油圧源19か
らの圧油の供給はインレットバルブ18iを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ20への圧
油の排出はアウトレットバルブ18oを介して行われる
。そして、上記インレットバルブ17i及び1811上
記アウトレツトバルブ17o及び180の開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。On the other hand, in FIG. 1(A), 17 is the front right wheel WP.
A wheel cylinder 18 performs braking on the front left wheel WFL. Normally, these wheel cylinders are connected to mask cylinders (not shown) by operating a brake pedal (not shown).
Pressure oil is supplied via. When traction control is activated, pressure oil can be supplied from another route as described below. Hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 17
Supply of pressure oil from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 is performed via an inlet valve 17i, and discharge of pressure oil from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 is performed via an outlet valve 17o. Further, pressure oil is supplied from the hydraulic source 19 to the wheel cylinder 18 through an inlet valve 18i, and pressure oil is discharged from the wheel cylinder 18 to the reservoir 20 through an outlet valve 18o. Opening and closing control of the inlet valves 17i and 1811 and the outlet valves 17o and 180 is performed by the traction controller 15.
ここで、上記エンジン16の駆動力制御及び駆動輪WF
R,wpt、の制動制御によるスリップ防止制御は、駆
動輪WFR,WFLのスリップ量が所定のスリップ判定
値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量が
所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される。Here, the driving force control of the engine 16 and the driving wheel WF are performed.
Slip prevention control by braking control of R, wpt is started when the slip amount of the drive wheels WFR, WFL exceeds a predetermined slip judgment value α, and when the slip amount falls below a predetermined slip judgment value α. It will be terminated when the
さらに、第1図(A)において、81a〜81dは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ81a〜8
1dの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット(ECU)82において上記エアフローセ
ンサ(AFS)30からの信号に基づく吸入空気量に応
じて設定される。また、83はエンジン16のクランク
軸の回−転を検出するエンジン回転センサ、84は工ン
ジン16の出力トルクを検出するエンジントルクセンサ
であり、各センサ83,84により検出されるエンジン
回転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記ECU
32に出力される。なお、上記トラクションコントロー
ラ15はECU32と一体のものでもよい。Furthermore, in FIG. 1(A), 81a to 81d are fuel injection injectors, and the injectors 81a to 81d are fuel injection injectors.
The operating time 1d, that is, the fuel injection amount is set in the engine control unit (ECU) 82 according to the intake air amount based on the signal from the air flow sensor (AFS) 30. Further, 83 is an engine rotation sensor that detects the rotation of the crankshaft of the engine 16, 84 is an engine torque sensor that detects the output torque of the engine 16, and the engine rotation detection signal detected by each sensor 83, 84 is and engine torque detection signal from the above ECU.
32. Note that the traction controller 15 may be integrated with the ECU 32.
次に、第2図を参照して上記トラクションコントローラ
15の詳細な構成について説明する。Next, the detailed configuration of the traction controller 15 will be described with reference to FIG. 2.
同図において、11.12は駆動輪Wl’l?、 WP
Lの車輪速度V Pi?、 V PLを検出する車輪速
度センサであり、この車輪速度センサ11,12により
検出された駆動輪速度VFR,VPLは、何れも高車速
選択部31及び平均部32に送られる。高車速選択部3
1は、上記駆動輪速度VFl?、VFLのうちの高車輪
速度側を選択するもので、この高車速選択部3コにより
選択された駆動輪速度は、重み付は部33に出力される
。また、上記平均部32は、上記車輪速度センサ11,
12から得られた駆動輪速度VFR,VFLから、平均
駆動輪速度(VFR+VFI、)/2を算出するもので
、この平均部32により算出された平均駆動輪速度は、
重み付は部34に出力される。重み付は部33は、上記
高車速選択部31により選択出力された駆動輪WPR,
WPLの何れか高い方の車輪速度をKO倍(変数)し、
また、重み付は部34は、平均部32により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を(1−KO)倍(変数)するもの
で、上記6重み付は部33及び34により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部35に与え
られて加算され、駆動輪速度VFが算出される。In the same figure, 11.12 is the drive wheel Wl'l? , W.P.
L wheel speed V Pi? , VPL, and the drive wheel speeds VFR and VPL detected by the wheel speed sensors 11 and 12 are both sent to a high vehicle speed selection section 31 and an averaging section 32. High vehicle speed selection section 3
1 is the driving wheel speed VFl? , VFL, and the driving wheel speed selected by the three high vehicle speed selection sections is outputted to the weighted section 33. Further, the average section 32 includes the wheel speed sensor 11,
The average driving wheel speed (VFR+VFI,)/2 is calculated from the driving wheel speeds VFR and VFL obtained from step 12, and the average driving wheel speed calculated by this averaging section 32 is:
The weighting is output to section 34. The weighting unit 33 selects and outputs the drive wheels WPR selected by the high vehicle speed selection unit 31,
Multiply the higher wheel speed of WPL by KO (variable),
Further, the weighting section 34 multiplies (1-KO) the average driving wheel speed outputted by the averaging section 32 (variable), and the above 6 weighting section 34 multiplies the average driving wheel speed outputted by the averaging section 32 by (1-KO) times the driving wheel speed weighted by the sections 33 and 34. The speed and the average driving wheel speed are supplied to the adding section 35 and added, and the driving wheel speed VF is calculated.
ここで、上記変数KGは、第3図で示すように、求心加
速度GYに応じて変化する変数であり、求心加速度GY
が所定値(例えば0.Ig>まではその値の大小に比例
し、それ以上で「1」になるよう設定される。Here, the variable KG is a variable that changes according to the centripetal acceleration GY, as shown in FIG.
is set so that it is proportional to the magnitude of the value up to a predetermined value (for example, 0.Ig>, and becomes "1" above that value).
一方、車輪速度センサ13,14により検出される従動
輪速度VRR,Vl?Lは、何れも低車速選択部36及
び高車速選択部37に送られる。低車速選択部36は、
上記従動輪速度VER,VRLのうちの低車輪速度側を
選択し、また、高車速選択部37は、1記従動輪速度V
RR,VRI、のうちの高車輪速度側を選択するもので
、この低車速選択部36により選択された低従動輪速度
は重み付は部38に、また、高車速選択部37により選
択された高従動輪速度は重み付は部39に出力される。On the other hand, driven wheel speeds VRR, Vl? detected by wheel speed sensors 13, 14? Both L are sent to a low vehicle speed selection section 36 and a high vehicle speed selection section 37. The low vehicle speed selection section 36 is
The low wheel speed side of the driven wheel speeds VER and VRL is selected, and the high vehicle speed selection unit 37 selects the driven wheel speed V
It selects the high wheel speed side of RR and VRI, and the low driven wheel speed selected by the low vehicle speed selection section 36 is weighted in the section 38, and the low driven wheel speed selected by the high vehicle speed selection section 37 is weighted. The high driven wheel speed is outputted to a weighted section 39.
重み付は部38は、上記低車速選択部36により選択出
力された従動輪Wl?R,WRLの何れか低い方の車輪
速度をKr倍(変数)し、また、重み付は部39は、上
記高車速選択部37により選択出力された従動輪WRR
,WRLの何れか高い方の車輪速度を(1−K r)倍
(変数)するもので、上記6重み付は部38及び39に
より重み付けされた従動輪速度は、加算部40に与えら
れて加算され、従動輪速度VRが算出される。この加算
部40で算出された従動輪速度VRは、乗算部40′に
出力される。この乗算部40′は、上記加算算出された
従動輪速度VRを(]+α)倍するもので、この乗算部
40′を経て従動輪速度VRI?、 VRLに基づく目
標駆動輪速度Vφが算出される。The weighting unit 38 selects and outputs the driven wheel Wl? from the low vehicle speed selection unit 36. The lower wheel speed of either R or WRL is multiplied by Kr (variable), and the weighting section 39 is the driven wheel WRR selected and output by the high vehicle speed selection section 37.
, WRL, whichever is higher, is multiplied by (1-K r) (variable). and the driven wheel speed VR is calculated. The driven wheel speed VR calculated by this addition section 40 is output to a multiplication section 40'. This multiplier 40' multiplies the calculated driven wheel speed VR by (]+α), and the driven wheel speed VRI? , A target drive wheel speed Vφ based on VRL is calculated.
ここで、上記変数Krは、第4図で示すように、求心加
速度GYに応じて「1」〜「0」の間を変化する変数で
ある。Here, the variable Kr is a variable that changes between "1" and "0" according to the centripetal acceleration GY, as shown in FIG.
そして、上記加算部35により算出された駆動輪速度V
F、及び乗算部40′により算出された目標駆動輪速度
Vφは、減算部41に与えられる。Then, the driving wheel speed V calculated by the adding section 35
F and the target driving wheel speed Vφ calculated by the multiplication section 40' are given to the subtraction section 41.
この減算部41は、上記駆動輪速度VFから目標駆動輪
速度Vφを減算し、駆動輪WFR,WPLのスリップ1
DVL’ (VP−Vφ)を算出するもので、この減
算部41により算出されたスリップ量DVi’は加算部
42に与えられる。この加算部42は、上記スリップ量
pvi’を、求心加速度GY及びその変化率ΔGYに応
じて補正するもので、求心加速度GYに応じて変化する
スリップ補正量Vg(第5図参照)はスリップ量補正部
43から与えられ、求心加速度GYの変化率ΔGYに応
じて変化するスリップ補正量Vd(第6図参照)はスリ
ップ量補正部44から与えられる。つまり、加算部42
では、上記減算部から得られたスリップff1DVi’
に各スリップ補正量Vg、Vdを加算するもので、こ
の加算部4−2を経て、上記求心加速度GY及びその変
化率ΔGYに応じて補正されたスリップ量DVLは、例
えば15m5のサンプリング時間T毎にTSn演算部4
5及びTPn演算部46に送られる。This subtraction unit 41 subtracts the target driving wheel speed Vφ from the driving wheel speed VF, and calculates the slip 1 of the driving wheels WFR, WPL.
It calculates DVL' (VP-Vφ), and the slip amount DVi' calculated by the subtraction section 41 is given to the addition section 42. This adder 42 corrects the slip amount pvi' according to the centripetal acceleration GY and its rate of change ΔGY, and the slip correction amount Vg (see FIG. 5) that changes depending on the centripetal acceleration GY is the slip amount A slip correction amount Vd (see FIG. 6), which is provided from the correction section 43 and changes depending on the rate of change ΔGY of the centripetal acceleration GY, is provided from the slip amount correction section 44. In other words, the addition section 42
Now, the slip ff1DVi' obtained from the above subtraction section
The slip amount DVL, which is corrected according to the centripetal acceleration GY and its rate of change ΔGY, is calculated by adding the respective slip correction amounts Vg and Vd to, for example, every sampling time T of 15 m5. TSn calculation section 4
5 and is sent to the TPn calculation unit 46.
TSn演算部45における演算部45aは、上記スリッ
プ量DViに係数Klを乗算し積分した積分型補正トル
クTSn’ (−ΣKl−DVf)を求めるもので、
この積分型補正トルクTSnは係数乗算部45bに送ら
れる。つまり、上記積分型補正トルクTSn’ は、駆
動輪WFR,WPLの駆動トルクに対する補正値であり
、該駆動輪W FR。The calculation unit 45a in the TSn calculation unit 45 multiplies the slip amount DVi by a coefficient Kl and integrates it to obtain an integral correction torque TSn' (-ΣKl-DVf).
This integral correction torque TSn is sent to the coefficient multiplier 45b. That is, the integral correction torque TSn' is a correction value for the driving torque of the driving wheels WFR, WPL, and the integral correction torque TSn' is a correction value for the driving torque of the driving wheels WFR, WPL.
WFLとエンジン16との間に存在する動力伝達機構の
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部45bでは、上記演算部45
aから得られた積分型補正トルクTSn に変速段に
より異なる係数GKLを乗算し、該変速段に応じた積分
型補正トルクTSnを算出する。ここで、上記変数Kl
は、スリップ量DVtに応じて変化する係数である。It is necessary to adjust the control gain according to changes in the speed change characteristics of the power transmission mechanism existing between the WFL and the engine 16.
The integral type correction torque TSn obtained from a is multiplied by a coefficient GKL that differs depending on the gear position to calculate the integral type correction torque TSn corresponding to the gear position. Here, the above variable Kl
is a coefficient that changes depending on the slip amount DVt.
一方、TPn演算部46における演算部46aは、上記
スリップff1DViに係数Kpを乗算した比例型補正
トルクTPn ’ (=DvL−Kp)を求めるもの
で、この比例型補正トルクTPn ’ は係数乗算部4
6bに送られる。つまり、この比例型補正トルクTPn
’ も、上記積分型補正トルクTSn ’同様、駆動
輪WFR,WFLの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪WPR,WPLとエンジン16との間に存在す
る動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制
御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部46
bでは、上記演算部46aから得られた比例型補正トル
クTSn’ に変速段により異なる係数GKpを乗算し
、該変速段に応じた比例型補正トルクTPnを算出する
。On the other hand, the calculation section 46a in the TPn calculation section 46 calculates the proportional correction torque TPn' (=DvL-Kp) by multiplying the slip ff1DVi by the coefficient Kp.
Sent to 6b. In other words, this proportional correction torque TPn
' is also a correction value for the drive torque of the drive wheels WFR, WFL, similar to the above integral correction torque TSn',
It is necessary to adjust the control gain according to changes in the speed change characteristics of the power transmission mechanism existing between the drive wheels WPR, WPL and the engine 16, and the coefficient multiplier 46
In step b, the proportional correction torque TSn' obtained from the arithmetic unit 46a is multiplied by a coefficient GKp that varies depending on the gear position to calculate the proportional correction torque TPn corresponding to the gear position.
一方、上記加算部40により得られる従動輪速度■Rは
、車体速度VBとして基準トルク演算部47に送られる
。この基準トルク演算部47は、まず車体加速度演算部
47aにおいて上記車体速度VBの加速度GBを算出す
るもので、この車体加速度演算部47aにより得られた
車体加速度CBはフィルタ47bを介し車体加速度GB
Pとして基準トルク算出部47cに送られる。この基準
トルク算出部47cは、上記車体加速度GBP及び車重
W及び車輪半径Reに基づき基準トルクTG(−GBF
XWXRe)を算出するもノテ、コノ基準トルクTGが
上記車体加速度GBPで加速するときに本来エンジン]
、6が出力すべきトルク値となる。On the other hand, the driven wheel speed ■R obtained by the addition section 40 is sent to the reference torque calculation section 47 as the vehicle body speed VB. The reference torque calculation section 47 first calculates the acceleration GB of the vehicle speed VB in a vehicle acceleration calculation section 47a.
It is sent as P to the reference torque calculation unit 47c. This reference torque calculation unit 47c calculates a reference torque TG(-GBF
XW
, 6 are the torque values to be output.
上記フィルタ47bは、基準トルク演算部4、7 cで
算出される基準トルクTGを、時間的にどの程度手前の
車体加速度GBに基づき算出させるかを例えば3段階に
定めるもので、つまりこのフィルタ47bを通して得ら
れる車体加速度GBFは、今回検出した車体加速度GB
nと前回までのフィルタ47bの出力である車体加速度
G BPn−1とにより、現在のスリップ率S及び加速
状態に応じて算出される。The filter 47b determines, for example, in three stages how far in time the reference torque TG calculated by the reference torque calculation units 4 and 7c is calculated based on the vehicle body acceleration GB. The vehicle body acceleration GBF obtained through is the vehicle body acceleration GB detected this time.
n and the vehicle body acceleration GBPn-1 which is the output of the filter 47b up to the previous time, and is calculated according to the current slip rate S and acceleration state.
例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Sが第15図の範囲「1」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「2」の状態へ移行させるため、車体加
速度GBFは、前回のフィルタ47bの出力であるG
BPn−1と今回検出のGI3nとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度G BFnとして下式(1)に
より算出される。For example, if the acceleration of the vehicle is currently increasing and the slip ratio S is in the range "1" in FIG. 15, the vehicle body acceleration GBF is changed to quickly shift to the range "2". , G which is the output of the previous filter 47b
The latest vehicle acceleration GBFn is calculated by averaging BPn-1 and the currently detected GI3n with the same weighting using the following equation (1).
GBPn = (GBn十GBPn−1) / 2
・= (1)また、例えば現在車両の加速度が
減少している際にそのスリップ率SがS>SLで第15
図で示す範囲「2」→「3」に移行するような場合には
、可能な限り範囲「2」の状態を維持させるため、車体
加速度GBFは、前回のフィルタ47bの出力G BF
n−1に重みが置かれて、上式(1)で算出するときに
比べ、前回算出の車体加速度G BFn−1に近い値を
有する車体加速度G BPnとして下式(2)により算
出される。GBPn = (GBn + GBPn-1) / 2
・= (1) Also, for example, when the acceleration of the vehicle is currently decreasing, the slip rate S is S>SL and the 15th
In the case of transition from the range "2" to "3" shown in the figure, in order to maintain the state of the range "2" as much as possible, the vehicle body acceleration GBF is changed from the previous output GBF of the filter 47b.
Weight is placed on n-1, and the vehicle body acceleration GBPn is calculated using the following formula (2), which has a value closer to the previously calculated vehicle body acceleration GBFn-1, compared to when calculating using the above formula (1). .
GBPn −(GBn+ 70BFn−1) / 8
・−(2)さらに、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率SがS≦81で第15図で示
す範囲「2」→「1」に移行したような場合には、可能
な限り範囲「2」の状態に戻すため、車体加速度GBF
は、前回のフィルタ47bの出力G BPn−1に更に
重みが置かれて、上式(2)で算出するときに比べ、前
回算出の車体加速度G BFn−1に近い値を有する車
体加速度G BPnとして下式(3)により算出される
。GBPn - (GBn+ 70BFn-1) / 8
-(2) Furthermore, for example, when the acceleration of the vehicle is currently decreasing and the slip ratio S is S≦81 and shifts from the range "2" to "1" shown in FIG. 15, In order to return to the state of range "2" as much as possible, the vehicle acceleration GBF
is a vehicle body acceleration GBPn that has a value closer to the previously calculated vehicle body acceleration GBFn-1 than when calculating using the above equation (2), by further weighting the previous output GBPn-1 of the filter 47b. It is calculated by the following formula (3).
GBPn −(GBn+15GBFn−1) /18
− (3)次に、上記基準トルク演算部47により算出
された基準トルクTOは、減算部48に出力される。GBPn - (GBn+15GBFn-1) /18
- (3) Next, the reference torque TO calculated by the reference torque calculation section 47 is output to the subtraction section 48.
この減算部48は、上記基準トルク演算部47より得ら
れる基準トルクTOから前記TSn演算部45にて算出
された積分型補正トルクTSnを減算するもので、その
減算データはさらに減算部49に送られる。この減算部
49は、上記減算部48から得られた減算データからさ
らに前記TPn演算部46にて算出された比例型補正ト
ルクTPnを減算するもので、その減算データは駆動輪
WFR,WPLを駆動する車軸トルクの目標トルクTφ
としてスイッチS1を介しエンジントルク算出部50に
送られる。つまり、上記目標トルクTφは下式(4)に
よる値となる。This subtraction section 48 subtracts the integral correction torque TSn calculated by the TSn calculation section 45 from the reference torque TO obtained from the reference torque calculation section 47, and the subtraction data is further sent to the subtraction section 49. It will be done. This subtraction unit 49 further subtracts the proportional correction torque TPn calculated by the TPn calculation unit 46 from the subtraction data obtained from the subtraction unit 48, and the subtraction data drives the driving wheels WFR, WPL. Target torque Tφ of the axle torque to be
It is sent to the engine torque calculation unit 50 via switch S1. In other words, the target torque Tφ has a value according to the following equation (4).
Tφ−TG −TSn −TPn ・ (4)
エンジントルク算出部50は、上記減算部49からスイ
ッチS1を介して与えられた駆動輪W PR。Tφ−TG −TSn −TPn ・ (4)
The engine torque calculation section 50 calculates the drive wheel WPR given from the subtraction section 49 via the switch S1.
WFLに対する目標トルクTφを、エンジン16と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クTeに換算するもので、この目標エンジントルクTc
は下限値設定部501に送られる。この下限値設定部5
01は、上記エンジントルク算出部50で算出された目
標エンジントルクTeの下限値を、例えば第16図及び
第17図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間tあるいは車体速度VBに応じて変化す
る下限値Tl1mにより制限するもので、この下限値設
定部501により下限値が制限された目標エンジントル
クTelは目標空気量算出部502に送られる。この目
標空気量算出部502は、前記エンジン16において上
記目標エンジントルクTelを出力させるための吸気管
22におけるエツジ21回転当たりの目標空気量(質量
)A/Nmを算出するもので、この目標空気m A /
N 11は、エンジン回転速度Neと上記目標エンジ
ントルクTelとに基づき、第20図に示すような3次
元マツプが参照されて求められる。The target torque Tφ for WFL is divided by the total gear ratio between the engine 16 and the drive wheel axle to convert it into a target engine torque Te, and this target engine torque Tc
is sent to the lower limit setting section 501. This lower limit value setting section 5
01 is the lower limit value of the target engine torque Te calculated by the engine torque calculation unit 50, for example, as shown in FIGS. 16 and 17, depending on the elapsed time t from the start of traction control or the vehicle speed VB The target engine torque Tel is limited by a changing lower limit value Tl1m, and the target engine torque Tel whose lower limit value is limited by the lower limit value setting section 501 is sent to the target air amount calculation section 502. This target air amount calculation unit 502 calculates a target air amount (mass) A/Nm per edge 21 rotation in the intake pipe 22 in order to output the target engine torque Tel in the engine 16. mA/
N11 is determined based on the engine rotational speed Ne and the target engine torque Tel with reference to a three-dimensional map as shown in FIG.
A/Nm −f [Ne 、 Ta1lここで、
上記A / N Iはエツジ21回転当たりの吸入空気
m<質11)であり、f [Ne、 Telコはエンジ
ン回転速度Ne、目標エンジントルクTelをパラメー
タとした3次元マツプである。A/Nm −f [Ne, Ta1l where,
The above A/N I is the intake air m<quality 11) per 21 rotations of the edge, and f[Ne, Tel is a three-dimensional map with the engine rotational speed Ne and target engine torque Tel as parameters.
なお、上記目標空気量(質量)A/Nmは、エンジン回
転速度Neに対して、第21図に示すような係数Kaと
目標エンジントルクTelとの乗算により下式のように
して得てもよい。Note that the target air amount (mass) A/Nm may be obtained by multiplying the engine rotational speed Ne by a coefficient Ka and a target engine torque Tel as shown in FIG. 21 as shown in the following formula. .
A/Ns −Ka (Ne ) 本
Telそして目標空気量算出部502は下式により、
上記吸入空気ff1(質量)A/Niを、吸気温度及び
大気圧に応じて補正し、標準大気状態での吸入空気ff
1(体積)A/Nvに換算する。A/Ns -Ka (Ne) Book
Then, the target air amount calculation unit 502 uses the following formula,
The above intake air ff1 (mass) A/Ni is corrected according to the intake air temperature and atmospheric pressure, and the intake air ff under standard atmospheric conditions is
Convert to 1 (volume) A/Nv.
A / N v
−(A/Ns)/ (Kt (AT) * Kp
(AP) )ここで、A / N vはエツジ21回転
当たりの吸入空気ff1(体積)、Ktは吸気温度(A
T)をパラメータとした密度補正係数(第22図参照)
Kpは大気圧(AP)をパラメータとした密度補正係数
(第23図参照)である。A / N v − (A / Ns) / (Kt (AT) * Kp
(AP)) Here, A/Nv is the intake air ff1 (volume) per 21 rotations of the edge, and Kt is the intake air temperature (A
Density correction coefficient with T) as a parameter (see Figure 22)
Kp is a density correction coefficient (see FIG. 23) using atmospheric pressure (AP) as a parameter.
こうして上記目標空気量算出部502にて得られ1.た
目標吸入空気jl(体積)A/Nvは目標空気量補正部
503に送られる。この目標空気量補正部503は下式
により、上記目標空気量算出部502で算出された目標
吸入空気量A / N v(体積)を吸気温度に応じて
補正し、目標空気量A/Noを求める。In this way, the target air amount calculation unit 502 obtains 1. The target intake air jl (volume) A/Nv is sent to the target air amount correction section 503. The target air amount correction section 503 corrects the target intake air amount A/N v (volume) calculated by the target air amount calculation section 502 according to the intake air temperature using the following formula, and calculates the target air amount A/No. demand.
A/N(、−A/Nv * Ka ’
(AT)ここで、A/Noは補正後の目標空気量、
A / N vは補正前の目標空気量、Ka’ は吸気
温度(AT)による補正係数(第24図参照)である。A/N(,-A/Nv * Ka'
(AT) Here, A/No is the target air amount after correction,
A/Nv is the target air amount before correction, and Ka' is a correction coefficient based on intake air temperature (AT) (see FIG. 24).
次に、上記目標空気量補正部503により補正出力され
た目標空気mA/Noは等価目標スロットル開度算出部
504に送られる。この等価目標スロットル開度算出部
504は、エンジン回転速度Neと上記目標空気量A/
Noとに基づき第25図に示すようなマツプを参照して
等価目標スロットル開度θ0を求めるもので、この等価
目標スロットル開度θ0は目標スロットル開度算出部5
05に送られる。Next, the target air mA/No corrected and output by the target air amount correction section 503 is sent to the equivalent target throttle opening calculation section 504. This equivalent target throttle opening calculation unit 504 calculates the engine rotational speed Ne and the target air amount A/
The equivalent target throttle opening θ0 is determined based on the No. by referring to a map as shown in FIG.
Sent to 05.
ここで、上記等価目標スロットル開度θ0は、前記吸気
管22におけるスロットル弁を1つとした場合に上記目
標空気MkA / N oを達成するためのスロットル
弁開度である。Here, the equivalent target throttle opening θ0 is the throttle valve opening for achieving the target air MkA/N o when the intake pipe 22 has one throttle valve.
そして、目標スロットル開度算出部505は、上記等価
目標スロットル開度θ0と主スロットル弁TH偲23の
スロットル開度θ■とに基づき第30図に示すようなマ
ツプを参照して副スロツトル弁THs 24に対する目
標副スロツトル開度θS′を求める。Then, the target throttle opening calculation unit 505 calculates the sub throttle valve THs by referring to a map as shown in FIG. 30 based on the equivalent target throttle opening θ0 and the throttle opening θ■ of the main throttle valve TH23. The target sub-throttle opening θS' for 24 is determined.
一方、上記目標空気量補正部53により補正出力された
目標空気量A / N oは減算部506にも送られる
。この減算部506は、上記目標空気量A/Noと前記
エアフローセンサ30により所定のサンプリング時間毎
に検出される実際の吸入空気量A/Nとの差ΔA/Nを
算出するもので、この目標空気m A / N oと実
空気量A/Nとの偏差ΔA/NはPID制御部507に
送られる。このPID$制御部507は、上記空気j1
偏差ΔA/Nに相当する上記副スロツトル弁THs 2
4の開度補正量Δθを算出するもので、この副スロツト
ル開度補正量Δθは加算部508に送られる。On the other hand, the target air amount A/N o corrected and output by the target air amount correction section 53 is also sent to the subtraction section 506. This subtraction unit 506 calculates the difference ΔA/N between the target air amount A/No and the actual intake air amount A/N detected by the air flow sensor 30 at each predetermined sampling time. The deviation ΔA/N between the air m A/N o and the actual air amount A/N is sent to the PID control section 507 . This PID$ control unit 507 controls the air j1
The above sub-throttle valve THs corresponding to the deviation ΔA/N 2
This sub-throttle opening correction amount Δθ is sent to the adding section 508.
ここで、上記PID制御部507により得られる副スロ
ツトル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δ
θp1積分制御による開度補正量Δθ1、微分制御によ
る開度補正量Δθdを加算したものである。Here, the sub-throttle opening correction amount Δθ obtained by the PID control section 507 is the opening correction amount Δθ obtained by the proportional control.
This is the sum of the opening correction amount Δθ1 based on θp1 integral control and the opening correction amount Δθd based on differential control.
Δθ−Δθp+Δθ1+Δθd
Δθp繻に+)(Ne)
* Kth (Ne ) 本 Δ A
/NΔθ1−Kl (Ne ) * Kth(Ne
)*Σ(ΔA/N)
Δθd −Kd (Ne ) * Kth(Ne )
零 (Δ A/N −Δ A/No1dlここで
、各係数Kp、KI 、Kdは、それぞれエンジン回転
速度Neをパラメータとした比例ゲイン(第26図参照
)、積分ゲイン(第27図参照)、微分ゲイン(第28
図参照)であり、Kthはエンジン回転速度Neをパラ
メータとしたΔA/N→Δθ変換ゲイン(第29図参照
)、ΔA/Nは目標空気量A / N oと実際の空気
量A/Nとの偏差、ΔA/No1dは1回前のサンプリ
ングタイミングでのΔA/Nである。Δθ−Δθp+Δθ1+Δθd Δθp+) (Ne) * Kth (Ne) Book Δ A
/NΔθ1−Kl (Ne) *Kth(Ne
)*Σ(ΔA/N) Δθd −Kd (Ne) * Kth(Ne)
Zero (Δ A/N - Δ A/No1dl where each coefficient Kp, KI, Kd is a proportional gain (see Fig. 26), an integral gain (see Fig. 27), with the engine rotation speed Ne as a parameter, Differential gain (28th
), Kth is the ΔA/N → Δθ conversion gain using the engine speed Ne as a parameter (see Figure 29), and ΔA/N is the difference between the target air amount A/N o and the actual air amount A/N. The deviation, ΔA/No1d, is ΔA/N at the previous sampling timing.
そして、上記加算部508は、目標スロットル開度算出
部505で算出された目標副スロツトル開度θS′と上
記PID制御部507で算出された副スロツトル開度補
正量Δθとを加算し、フィードバック補正された目標副
スロツトル開度θSOを算出する。この目標副スロツト
ル開度θSOは、前記副スロツトルポジションセンサ2
7により得られる実際の副スロツトル開度θ0と比較さ
れる。Then, the adding unit 508 adds the target sub-throttle opening θS' calculated by the target throttle opening calculation unit 505 and the sub-throttle opening correction amount Δθ calculated by the PID control unit 507, and performs feedback correction. The target sub-throttle opening degree θSO is calculated. This target sub-throttle opening degree θSO is determined by the sub-throttle position sensor 2.
It is compared with the actual sub-throttle opening θ0 obtained by 7.
そして、モータ駆動信号DMが前記モータ駆動回路25
に送られ、副スロツトル弁THs 24の実開度θSが
目標副スロツトル開度θsoに制御される。Then, the motor drive signal DM is transmitted to the motor drive circuit 25.
The actual opening θS of the sub-throttle valve THs 24 is controlled to the target sub-throttle opening θso.
ここで、上記スイッチA1は、TPS2 (副スロツト
ルポジションセンサ)故障検出部509により開閉制御
される。このTPS2故障検出部509は、前記副スロ
ツトルポジションセンサ27からの出力信号を監視し、
例えばエンジン回転中であるにも拘らずTPS2検出信
号が得られない、あるいは通常有得ないTPS2検出信
号が得られた際等、副スロツトルポジションセンサ27
を故障として検出するもので、このTPS2故障検出部
509により副スロツトルポジションセンサ27の故障
が検出されると、上記スイッチA1は開度/ステップ変
換部510側に切換制御される。この間度/ステップ変
換部510は、上記加算部508にて加算出力される目
標副スロツトル開度θSOを、前記モータ24Mの1ス
テップ動作当たりのスロットル動作角θksで除算して
モータステップ数Sに換算するもので、この目標副スロ
ットル開度θSO相当のモータステップ数Sは駆動量設
定部511に送られる。この駆動量設定部511は、前
記モータ駆動回路25のメモリ25aに記憶される現在
の副スロツトル開度θSに比例するモータステップ数S
oと上記目標副スロットル開度θSO相当のモータステ
ップ数Sとの差に基づき、モータ24Mの駆動方向(+
)(−)、及びその駆動ステップ量を求めるもので、こ
の駆動量設定部511において求められたモータ駆動方
向及び駆動ステップ量のモータ駆動信号DMはモータ駆
動回路25に送られる。ここで、現在のモータステップ
数Soが上記モータステップ数Sに一致すれば、副スロ
ツトル弁THs 24の開度θSは上記目標副スロツト
ル開度θSOにセットされたことになる。つまり、副ス
ロツトルポジションセンサ27が故障した場合には、目
標副スロツトル開度θSOに対し現副スロツトル開度θ
Sの一致を見ることができないので、目標副スロツトル
開度θSOをモータステップ数Sに換算してスロットル
制御が行なわれる。Here, the switch A1 is controlled to open and close by a TPS2 (auxiliary throttle position sensor) failure detection section 509. This TPS2 failure detection section 509 monitors the output signal from the sub-throttle position sensor 27,
For example, when the TPS2 detection signal is not obtained even though the engine is rotating, or when a normally impossible TPS2 detection signal is obtained, the sub-throttle position sensor 27
When the TPS2 failure detection section 509 detects a failure of the sub throttle position sensor 27, the switch A1 is controlled to switch to the opening/step conversion section 510 side. During this time, the degree/step conversion unit 510 divides the target sub-throttle opening θSO added and outputted by the addition unit 508 by the throttle operating angle θks per one step operation of the motor 24M, and converts it into the number of motor steps S. The motor step number S corresponding to the target sub-throttle opening θSO is sent to the drive amount setting section 511. This drive amount setting section 511 controls the motor step number S which is proportional to the current sub-throttle opening degree θS stored in the memory 25a of the motor drive circuit 25.
Based on the difference between o and the motor step number S corresponding to the target sub-throttle opening θSO, the drive direction of the motor 24M (+
)(-) and its drive step amount, and the motor drive signal DM of the motor drive direction and drive step amount determined by the drive amount setting section 511 is sent to the motor drive circuit 25. Here, if the current motor step number So matches the motor step number S, the opening degree θS of the sub-throttle valve THs 24 is set to the target sub-throttle opening degree θSO. In other words, if the sub-throttle position sensor 27 fails, the current sub-throttle opening θ will change with respect to the target sub-throttle opening θSO.
Since it is not possible to find agreement between S and S, throttle control is performed by converting the target sub-throttle opening degree θSO into the motor step number S.
一方、前記車輪速度センサ13,14により検出された
従動輪WRR,WRLノ車輪速度VRR,VRLは、求
心加速度演算部53に送られる。この求心加速度演算部
53は、車両の旋回度を判断するための求心加速度GY
’を求めるもので、この求心加速度GY’は求心加速度
補正部54に送られる。On the other hand, the wheel speeds VRR and VRL of the driven wheels WRR and WRL detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are sent to the centripetal acceleration calculation section 53. This centripetal acceleration calculation unit 53 calculates the centripetal acceleration GY for determining the turning degree of the vehicle.
This centripetal acceleration GY' is sent to the centripetal acceleration correction section 54.
この求心加速度補正部54は、上記求心加速度GY’を
車速に応じて補正し求心加速度GYを求める。The centripetal acceleration correction section 54 corrects the centripetal acceleration GY' according to the vehicle speed to obtain the centripetal acceleration GY.
GY−Kv *GY’
ここで、Kvは第7図乃至第12図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。GY-Kv *GY' Here, Kv is a coefficient that changes depending on the vehicle speed, as shown in FIGS. 7 to 12.
ところで、前記高車速選択部37から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部55に送られ、右駆動輪W
PRの車輪速度VFRから減算される。By the way, the higher driven wheel speed output from the high vehicle speed selection section 37 is sent to the subtraction section 55, and the speed of the right driven wheel W
It is subtracted from the PR wheel speed VFR.
また、上記高車速選択部37から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部56に送られ、左駆動輪WPL
の車輪速度VPLから減算される。そして、減算部55
による減算出力は乗算部57に送られ、また、減算部5
6による減算出力は乗算部58に送られる。上記乗算部
57は減算部55からの減算出力をKB倍(0<KB
<1)L、また、乗算部58は減算部56からの減算出
力を(1−KB)倍するもので、このそれぞれの乗算出
力は加算部59に送られて加算され右駆動輪VFRのス
リップ量DVFRが求められる。Further, the wheel speed of the larger driven wheel outputted from the high vehicle speed selection section 37 is sent to the subtraction section 56, and the wheel speed of the left driving wheel WPL is
is subtracted from the wheel speed VPL. Then, the subtraction section 55
The subtraction output by
The subtracted output by 6 is sent to the multiplication section 58. The multiplication section 57 multiplies the subtraction output from the subtraction section 55 by KB (0<KB
<1)L, and the multiplier 58 multiplies the subtracted output from the subtracter 56 by (1-KB), and the respective multiplicative outputs are sent to the adder 59 and added to calculate the slip of the right drive wheel VFR. The quantity DVFR is determined.
一方、減算部56による減算出力は乗算部60に送られ
、また、減算部55による減算出力は乗算部61に送ら
れる。上記乗算部60は減算部56からの減算出力をK
B倍(0<KB < 1)L、また、乗算部61は減算
部55からの減算出力を(1−KB)倍するもので、こ
のそれぞれの乗算出力は加算部62に送られて加算され
左駆動輪WPLのスリップ量DVFLが求められる。On the other hand, the subtraction output from the subtraction section 56 is sent to the multiplication section 60, and the subtraction output from the subtraction section 55 is sent to the multiplication section 61. The multiplication section 60 converts the subtraction output from the subtraction section 56 into K
B times (0<KB<1)L, and the multiplication section 61 multiplies the subtraction output from the subtraction section 55 by (1-KB), and the respective multiplication outputs are sent to the addition section 62 and added. The slip amount DVFL of the left drive wheel WPL is determined.
ここで、上記KBは、第13図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間tに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはKB −rO,54とし、その制
御が進むに従ってKB −rO,8Jに近付くよう設定
する。つまり、左右駆動輪WPR,WFLのブレーキ制
御を全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが
掛かつてその回転が減少した際、デファレンシャルギア
の作用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブ
レーキが掛かることになり、この動作が繰返されるのを
防止するよう構成する。Here, the above KB is a variable that changes according to the elapsed time t from the start of traction control, as shown in FIG. As the control progresses, it is set so that it approaches KB -rO,8J. In other words, if the brake control of the left and right drive wheels WPR and WFL is completely independent, when only one drive wheel is braked and its rotation decreases, the opposite drive wheel will slip due to the action of the differential gear. Therefore, the brake is applied, and the structure is designed to prevent this operation from being repeated.
次に、上記加算部59により得られる右駆動輪WPRの
スリップ量DVPRは微分部63に送られる。Next, the slip amount DVPR of the right drive wheel WPR obtained by the adding section 59 is sent to the differentiating section 63.
また、上記加算部62により得られる左駆動輪WFLの
スリップ量DVPLは微分部64に送られる。Further, the slip amount DVPL of the left drive wheel WFL obtained by the adding section 62 is sent to a differentiating section 64.
この微分部63.64は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップ量DVPR,DVPLを微分してその時間的変化
量、つまりスリップ加速度GFR,GFLを求めるもの
で、この右駆動輪WFRのスリップ加速度GFRはブレ
ーキ液圧変化j11(ΔP)算出部65に、また、左駆
動輪wp+、のスリップ加速度GPLはブレーキ液圧変
化量(ΔP)算出部66に送られる。このブレーキ液圧
変化量(ΔP)算出部65.66は、第14図に示すよ
うなG PR(G PL)−ΔP変換マツプに基づき、
各駆動輪WFR,WPLのスリップ加速度GFR,GP
Lを抑制するためのブレーキ液圧変化量ΔPを求めるも
ので、この左右駆動輪WFR,WFLに対するブレーキ
液圧変化量ΔPはそれぞれΔP−T変換部67゜68に
送られる。このΔP−T変換部67.68は、各対応す
る駆動輪のブレーキ液圧変化量ΔPを前記第1図(A)
におけるインレットバルブ17i、18iの開時間Tに
変換するもので、ΔP−T変換部67により得られた開
時間Tに応じ−C右駆動輪WPR用のインレットバルブ
17iを開制御し、また、ΔP−T変換部68により得
られた開時間Tに応じて左部動輪WFL用のインレ・ッ
トバルブ18iを開制御する。The differentiating sections 63 and 64 differentiate the slip amounts DVPR and DVPL of the corresponding drive wheels to obtain their temporal changes, that is, the slip accelerations GFR and GFL, and the slip acceleration GFR of the right drive wheel WFR is The slip acceleration GPL of the left driving wheel wp+ is sent to the brake fluid pressure change j11 (ΔP) calculation unit 65 and the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66. This brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 65,66 calculates the amount of change in brake fluid pressure based on the GPR (GPL)-ΔP conversion map as shown in FIG.
Slip acceleration GFR, GP of each drive wheel WFR, WPL
The brake fluid pressure change amount ΔP for suppressing L is determined, and the brake fluid pressure change amount ΔP for the left and right drive wheels WFR, WFL is sent to the ΔP-T conversion units 67 and 68, respectively. This ΔP-T converter 67, 68 converts the brake fluid pressure change amount ΔP of each corresponding drive wheel into the amount of change ΔP in the brake fluid pressure as shown in FIG.
The inlet valve 17i for the -C right drive wheel WPR is controlled to open according to the opening time T obtained by the ΔP-T converter 67, and the ΔP - The inlet valve 18i for the left driving wheel WFL is controlled to open according to the opening time T obtained by the T converter 68.
なお、上記第14図に示すG FR(G FL)−ΔP
変換マツプにおいて破線aに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。In addition, G FR (G FL) - ΔP shown in FIG. 14 above
The conversion value based on the broken line a in the conversion map is for strengthening the brake control for the inner drive wheels when performing brake control during a turn.
一方、上記目標トルクTφが算出される減算部49から
エンジントルク算出部50の間には、スイッチS1が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部65
.66からΔP−T変換部67.68の間には、それぞ
れスイッチS2a。On the other hand, a switch S1 is interposed between the subtraction section 49 where the target torque Tφ is calculated and the engine torque calculation section 50, and a brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation section 65
.. Switches S2a are provided between the ΔP-T converters 67 and 66 and the ΔP-T converters 67 and 68, respectively.
S2bが介在される。上記各スイッチSl。S2b is intervened. Each of the above switches Sl.
S2a、S2bは、それぞれ後述するスリップ制御の開
始/終了条件が満たされると閉成/開成されるもので、
このスイッチ31.S2a、S2bは、何れも制御開始
/終了判定部69により開閉制御される。この制御開始
/終了判定部69には、スリップ判定部70からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部70は
、前記駆動輪速度VPと従動輪速度VRとに基づき減算
部41及び加算部42を通して得られるスリップ量DV
iが、スリップ判定値記憶部71で予め記憶されるスリ
ップ判定値αを上回ったか否かを判定するもので、この
スリップ判定信号が制御開始/終了判定部69に対して
与えられる。S2a and S2b are closed/opened when slip control start/end conditions, which will be described later, are satisfied, respectively.
This switch 31. Both S2a and S2b are controlled to open and close by a control start/end determination section 69. A slip determination signal from a slip determination section 70 is given to this control start/end determination section 69 . This slip determination section 70 includes a slip amount DV obtained through a subtraction section 41 and an addition section 42 based on the driving wheel speed VP and the driven wheel speed VR.
It is determined whether or not i exceeds the slip determination value α stored in advance in the slip determination value storage section 71, and this slip determination signal is given to the control start/end determination section 69.
ここで、上記制御開始/終了判定部69は、スリップ判
定部70からスリップ判定信号(DVl >α)が入力
された際に制御開始信号を出力し、上記スイッチSl、
S2a、S2bを閉成させる。また、制御開始/終了判
定部69は、スリップ判定部70から非スリツプ判定信
号(DVI≦α)が入力された際に制御終了信号を出力
し、スイッチ31.S2a、S2bを開成させる。Here, the control start/end determination unit 69 outputs a control start signal when the slip determination signal (DVl > α) is input from the slip determination unit 70, and the switch Sl,
S2a and S2b are closed. Further, the control start/end determination section 69 outputs a control end signal when the non-slip determination signal (DVI≦α) is input from the slip determination section 70, and the control start/end determination section 69 outputs a control end signal when the non-slip determination signal (DVI≦α) is input from the slip determination section 70. S2a and S2b are opened.
次に、上記のように構成された本発明のエンジントルク
制御装置の一実施例に係わる車両の加速スリップ防止装
置の動作について説明する。Next, the operation of the acceleration slip prevention device for a vehicle, which is an embodiment of the engine torque control device of the present invention configured as described above, will be described.
第1図及び第2図において、車輪速度センサ13.14
から出力される従動輪(後輪)の車輪速度は高車速選択
部36.低車速選択部37.求心加速度演算部53に入
力される。上記低車速選択部36においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部37においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部36及び高車速選択部37からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部53においては
左右の従動輪の車輪速度が人力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。In Figures 1 and 2, wheel speed sensors 13.14
The wheel speed of the driven wheel (rear wheel) output from the high vehicle speed selection section 36. Low vehicle speed selection section 37. It is input to the centripetal acceleration calculation section 53. The low vehicle speed selection section 36 selects the smaller wheel speed of the left and right driven wheels, and the high vehicle speed selection section 37 selects the larger wheel speed of the left and right driven wheels. During normal straight running, if the wheel speeds of the left and right driven wheels are the same, the same wheel speed is selected from the low vehicle speed selection section 36 and the high vehicle speed selection section 37. In addition, the wheel speeds of the left and right driven wheels are input manually in the centripetal acceleration calculation unit 53, and the turning angle when the vehicle is turning, that is, how steep the turn is, is determined from the wheel speeds of the left and right driven wheels. The degree to which the
以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。Hereinafter, how the centripetal acceleration is calculated in the centripetal acceleration calculating section 53 will be explained.
前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度GY’ はGY’ −v2/r
・・・(5)(V−車速、r−旋回半径)として算
出される。In a front-wheel drive vehicle, since the rear wheels are driven wheels, the vehicle speed at that position can be detected by the wheel speed sensor regardless of slip caused by the drive, so Ackermann geometry can be used. In other words, in a steady turn, the centripetal acceleration GY' is GY' -v2/r
...(5) (V - vehicle speed, r - turning radius).
例えば、第19図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Mo
から内輪側(W RR)までの距離をrlとし、トレッ
ドをΔrとし、内輪側(W RR)の車輪速度をvlと
し、外輪側(W RL)の車輪速度をv2とした場合に
、
v2/vl=(Δr+rl > /rl −(6)と
される。For example, when the vehicle is turning to the right as shown in FIG. 19, the center of turning is Mo, and the center of turning Mo
When the distance from to the inner wheel side (W RR) is rl, the tread is Δr, the wheel speed of the inner wheel side (W RR) is vl, and the wheel speed of the outer wheel side (W RL) is v2, then v2/ vl=(Δr+rl>/rl−(6).
そして、上記(6)式を変形して
1/rl = (v2−vl )/Δ「・Vl・・・
(7)
とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度G
Y’は
GY’ −vl 2/rl
−vl 2 (v2−vl )/Δr*vl−vl
(v2−vl ) /Δ「
・・・ (8)
として算出される。Then, by transforming the above equation (6), 1/rl = (v2-vl)/Δ"・Vl...
(7) It is said that. Then, the claimed center acceleration G characterized by the inner ring side
Y' is GY' -vl 2/rl -vl 2 (v2-vl)/Δr*vl-vl
(v2-vl)/Δ" (8) Calculated as follows.
つまり、第(8・)式により求心加速度GY’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外
輪側の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度
vlを用いて求心加速度GY’を算出しているので、求
心加速度GY’は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部33で乗算される係数KGは求心加速度GY
’が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従
って、駆動輪速度vFが小さく見積もられるために、ス
リップff1D V i ’ (VF −V φ)
モ小す< 見faモられる。これにより、目標トルクT
φが大きく見積もられるために、目標エンジントルクが
大きく見積もられることにより、旋回時にも充分な駆動
力を与えるようにしている。In other words, the centripetal acceleration GY' is calculated using equation (8). By the way, when turning, the inner wheel speed v1 is smaller than the outer wheel speed v2, so the inner wheel speed vl is used to calculate the centripetal acceleration GY', so the centripetal acceleration GY' is calculated to be smaller than the actual one. be done. Therefore,
The coefficient KG multiplied by the weighting section 33 is the centripetal acceleration GY
' is estimated to be small, so it is estimated to be small. Therefore, since the driving wheel speed vF is estimated to be small, the slip ff1D V i '(VF −V φ)
Mokosu < I can see fa mo. As a result, the target torque T
Since φ is estimated to be large, the target engine torque is estimated to be large, thereby providing sufficient driving force even when turning.
ところで、極低速時の場合には、第19図に示すように
、内輪側から旋回の中心MOまでの距離はrlであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はMに移行し、その距離はr(r>r
l)となっている。By the way, at extremely low speeds, the distance from the inner wheels to the turning center MO is rl, as shown in Figure 19, but in a vehicle that understeers as the speed increases, the turning center is at M. The distance is r(r>r
l).
このように速度が上がった場合でも、旋回半径をrlと
して計算しているために、上記第(8)式に基づいて算
出された求心加速度GY’ は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部53におい
て算出された求心加速度GY’ は求心加速度補正部5
4に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよ
うに、求心加速度GY’に第7図の係数Kvが乗算され
る。この変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第8図あるいは第9図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部54より
補正された求心加速度GYが出力される。Even when the speed increases in this way, since the turning radius is calculated using rl, the centripetal acceleration GY' calculated based on the above equation (8) is calculated as a larger value than the actual value. Therefore, the centripetal acceleration GY′ calculated in the centripetal acceleration calculation unit 53 is the centripetal acceleration correction unit 5
4, and the centripetal acceleration GY' is multiplied by the coefficient Kv in FIG. 7 so that the centripetal acceleration GY becomes smaller at high speeds. This variable Kv is set to decrease according to the vehicle speed, and may be set as shown in FIG. 8 or 9. In this way, the centripetal acceleration correction unit 54 outputs the corrected centripetal acceleration GY.
一方、速度が上がるに従つて、オーバステアする(r<
rl)車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行
われる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの
変数Kvが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部53で算出された求心加速度GY’を大
きくなるように補正している。On the other hand, as the speed increases, oversteer occurs (r<
rl) In the vehicle, the centripetal acceleration correction unit 54 performs a correction that is completely opposite to that of the understeering vehicle described above. That is, one of the variables Kv shown in FIGS. 10 to 12 is used to correct the centripetal acceleration GY' calculated by the centripetal acceleration calculating section 53 so that it increases as the vehicle speed increases.
ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部38において第4図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部37において選択
された高車速は重み付は部39において変数(1−Kr
)倍される。変数に「は求心加速度GYが例えば0,9
gより大きくなるような旋回時に「1」となるようにさ
れ、求心加速度GYが0.4gより小さくなると「0」
に設定される。By the way, the smaller wheel speed selected in the low vehicle speed selection section 36 is multiplied by a variable in the weight section 38 as shown in FIG. 4, and the high vehicle speed selected in the high vehicle speed selection section 37 is weighted. is the variable (1-Kr
) will be multiplied. For example, if the centripetal acceleration GY is 0.9,
It is set to "1" when the turning becomes larger than g, and becomes "0" when the centripetal acceleration GY becomes smaller than 0.4 g.
is set to
従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部36から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。Therefore, for a turn in which the centripetal acceleration GY is greater than 0.9 g, the wheel speed of the lower vehicle speed among the driven wheels output from the low vehicle speed selection section 36, that is, the wheel speed of the inner wheel at the time of selection is selected. be done.
そして、上記重み付は部38及び39から出力される車
輪速度は加算部40において加算されて従動輪速度VR
とされ、さらに上記従動輪速度VRは乗算部40′にお
いて(1+α)倍されて目標駆動輪速度Vφとされる。Then, the weighting is performed by adding the wheel speeds output from sections 38 and 39 in an adding section 40 to obtain the driven wheel speed VR.
Further, the driven wheel speed VR is multiplied by (1+α) in a multiplier 40' to obtain the target driving wheel speed Vφ.
また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部31において選択された後、重み付は部33
において第3図に示すように変数KG倍される。さらに
、平均部32において算出された駆動輪の平均車速(V
FR+ VFL) / 2は重み付は部34において、
(1−KG)倍され、上記重み付は部33の出力と加算
部35において加算されて駆動輪速度vFとされる。従
って、求心加速度GYが例えば0.1g以上となると、
KG −1とされるため、高車速選択部31から出力さ
れる2つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度力(大き
くなって求心加速度GYが例えば、0.9g以上になる
と、rKG−Kr−1」となるために、駆動輪側は車輪
速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度VPとし、
従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪
速度VRとしているために、減算部41で算出されるス
リップ量DVl’ (−VP−Vφ)を大きく見積も
っている。従って、目標トルクTφは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Sを低
減させて第18図に示すように横力Aを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安
全な旋回を行なうことができる。Further, after the higher wheel speed of the drive wheels is selected in the high vehicle speed selection section 31, weighting is performed in the section 33.
In this case, the variable KG is multiplied as shown in FIG. Furthermore, the average vehicle speed (V
FR+VFL)/2 is weighted in section 34,
(1-KG), and the above-mentioned weighting is added to the output of the section 33 and the adding section 35 to obtain the driving wheel speed vF. Therefore, when the centripetal acceleration GY becomes, for example, 0.1 g or more,
KG -1, the wheel speed of the larger of the two drive wheels output from the high vehicle speed selection section 31 is output. In other words, since the turning force of the vehicle (for example, when the centripetal acceleration GY increases and becomes 0.9 g or more, rKG-Kr-1), the driving wheel side drives the wheel speed of the outer wheel side, which has a higher wheel speed. Let the wheel speed be VP,
On the driven wheel side, since the wheel speed of the inner wheel having a lower wheel speed is set as the driven wheel speed VR, the slip amount DVl' (-VP-Vφ) calculated by the subtraction unit 41 is estimated to be large. Therefore, in order to estimate the target torque Tφ to be small, the engine output is reduced, the slip ratio S is reduced, and the lateral force A can be increased as shown in FIG. can be raised to make a safe turn.
上記スリップjlDVi’ はスリップ量補正部43に
おいて、求心加速度GYが発生する旋回時のみ第5図に
示すようなスリップ補正ffiVgが加算されると共に
、スリップ量補正部44において第6図に示すようなス
リップiVdが加算される。The above-mentioned slip jlDVi' is added to the slip amount correction section 43 by a slip correction ffiVg as shown in FIG. Slip iVd is added.
例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間的変
化率ΔGYは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度GYの時間的変化率ΔGYは負の値となる。For example, if we assume a turn at a right angle,
In the first half of the turn, the centripetal acceleration GY and its rate of change over time ΔGY take positive values, but in the second half of the curve, the rate of change over time ΔGY of the centripetal acceleration GY takes a negative value.
従って、カーブの前半においては加算部42において、
スリップ量DVi’に第5図に示すスリップ補正jlV
g(〉0)及び第6図に示すスリップ補正jlVd(〉
0)が加算されてスリップ量DViとされ、カーブの後
半においてはスリップ補正11Vg(〉0)及びスリッ
プ補正fiVd (<O)が加算されてスリップ量DV
iとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ量D
Viは旋回の前半におけるスリップ量DViよりも小さ
く見積もることにより、旋回の前半においてはエンジン
出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半において
は、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性
を向上させるようにしている。Therefore, in the first half of the curve, in the adding section 42,
Slip correction jlV shown in FIG. 5 is applied to the slip amount DVi'.
g (〉0) and the slip correction jlVd (〉
0) is added to obtain the slip amount DVi, and in the latter half of the curve, the slip correction 11Vg (>0) and the slip correction fiVd (<O) are added to obtain the slip amount DV.
It is assumed that i. Therefore, the slip amount D in the latter half of the turn
By estimating Vi to be smaller than the slip amount DVi in the first half of the turn, the engine output is reduced in the first half of the turn to increase the lateral force, and in the second half of the turn, the engine output is recovered compared to the first half to increase the vehicle's We are trying to improve acceleration.
このようにして、補正されたスリップ、1DViは例え
ば15+gsのサンプリング時間TでTSn演算部45
に送られる。このTSn演算部45内において、スリッ
プfiDViが係数Klを乗算されながら積分されて補
正トルクTSnが求められる。In this way, the corrected slip, 1DVi, is calculated by the TSn calculation unit 45 with a sampling time T of 15+gs, for example.
sent to. In this TSn calculating section 45, the slip fiDVi is multiplied by a coefficient Kl and integrated to obtain a correction torque TSn.
つまり、
TSn =GK1 ΣKl−DVI (KIはスリッ
プ量DViに応じて変化する係数である)としてスリッ
プff1DViの補正によって求められた補正トルク、
つまり精分型補正トルクTSnが求められる。In other words, the correction torque obtained by correcting the slip ff1DVi as TSn = GK1 ΣKl-DVI (KI is a coefficient that changes according to the slip amount DVi),
In other words, the fine correction torque TSn is determined.
また、上記スリップjlDV+はサンプリング時間T毎
にTPn演算部46に送られて、補正トルクTPnが算
出される。つまり、
TPn =GKp DVi ・Kp (Kpは係数
)としてスリップfiDVlにより補正された補正トル
ク、つまり比例型補正トルクTPnが求められる。Further, the slip jlDV+ is sent to the TPn calculating section 46 every sampling time T, and the correction torque TPn is calculated. That is, the correction torque corrected by the slip fiDVl, that is, the proportional correction torque TPn is obtained as TPn = GKp DVi ·Kp (Kp is a coefficient).
また、上記係数乗算部45b、46bにおける演算に使
用する係数GKl 、GKpの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数GKI 、GKpを用いると、上記補正トルク’
rsn、TPnの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクTφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。Further, the values of the coefficients GKl and GKp used in the calculations in the coefficient multipliers 45b and 46b are switched to values corresponding to the gear position after the shift after a set time from the start of the shift during upshifting. This is because it takes time from the start of the shift to when the gear is actually changed and the shift is completed, and when the above-mentioned coefficients GKI and GKp corresponding to the high gear after the shift are used at the time of upshifting, the above-mentioned correction torque '
Since the values of rsn and TPn correspond to the above-mentioned high speed gear, they become smaller than the values before the start of the shift even though the actual shift has not finished, and the target torque Tφ becomes large, inducing slip and causing control. This is because it becomes unstable.
また、上記加算部40から出力される従動輪速度VRは
車体速度VBとして基準トルク演算部47に入力される
。そして、車体加速度演算部47aにおいて、車体速度
VBの加速度CBが演算される。そして、上記車体加速
度演算部47aにお、いて算出された車体速度の加速度
GBはフィルタ47bにより構成のところで説明したよ
うに、(1)式乃至(3)式の何れかのフィルタがかけ
られて、加速度GBの状態に応じてGBPを最適な位置
に止どめるようにしている。そして、基準トルク算出部
47cにおいて、基準トルクTG (−GBFXWx
Re)が算出される。Further, the driven wheel speed VR output from the addition section 40 is inputted to the reference torque calculation section 47 as the vehicle body speed VB. Then, the vehicle body acceleration calculating section 47a calculates the acceleration CB of the vehicle body speed VB. Then, the acceleration GB of the vehicle body speed calculated by the vehicle body acceleration calculating section 47a is filtered by one of the formulas (1) to (3) by the filter 47b, as explained in the configuration section. , GBP is kept at an optimal position according to the state of acceleration GB. Then, in the reference torque calculation unit 47c, the reference torque TG (-GBFXWx
Re) is calculated.
そして、上記基準トルクTGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記
比例型補正トルクTPnが減算部49において減算され
る。このようにして、目標トルクTφは、
Tφ−TG−TSn−TPnとして算出される。The reference torque TG and the integral correction torque T
Subtraction with Sn is performed in a subtraction unit 48, and the proportional correction torque TPn is further subtracted in a subtraction unit 49. In this way, the target torque Tφ is calculated as Tφ-TG-TSn-TPn.
目標トルクTφは、スイッチS1を介してエンジントル
ク算出部50に与えられ、目標エンジントルクToに換
算される。この目標エンジントルクTeは、エンジント
ルクの下限値Tl1mを設定している下限値設定部50
1において、その目標エンジントルクTcの下限値が制
限され目標エンジントルクTelとなる。The target torque Tφ is given to the engine torque calculation unit 50 via the switch S1, and is converted into the target engine torque To. This target engine torque Te is determined by a lower limit value setting section 50 that sets a lower limit value Tl1m of engine torque.
1, the lower limit value of the target engine torque Tc is limited and becomes the target engine torque Tel.
一方、第31図はこのトラクションコントローラ15に
おける副スロットルポジションセンサ27異常時の副ス
ロツトル開度制御に備えたイニシャル処理を示すフロー
チャートであり、例えばこのイニシャル処理はイグニッ
ションキーのキーON時に同期して実行される。On the other hand, FIG. 31 is a flowchart showing an initial process in preparation for sub-throttle opening control when the sub-throttle position sensor 27 is abnormal in this traction controller 15. For example, this initial process is executed synchronously when the ignition key is turned on. be done.
すなわち、ステップA1において、前記モータ24Mの
初期動作速度が設定され、モータ駆動信号り、により副
スロツトル弁THs 24が全開方向に駆動される。こ
こで、ステップA2において、副スロツトル全開5W2
9がON動作し副スロツトル弁THs 24が全開位置
まで到達したことが検出されると、ステップ八3におい
て、前記モータ24Mの動作速度が低速に変更設定され
、ステップA4において、さらにn2ステップ分全開方
向に駆動される。この副スロツトル弁THs 24の全
開検知後、さらにn2ステツプ全開方向に駆動するのは
、副スロツトル弁THs 24の完全な全開位置(例え
ば80@)に対し副スロツトル全開5W29の全開検知
位置は多少手前(例えば78’)にセットしである為で
あり、この場合、全閉峠全開ステップ数−200ステッ
プ、1ステツプ当たりの副スロツトル動作角θks−0
,4’(−,80/200)とすれば上記n2−5とな
り、副スロツトル弁THs 24は完全な全開位置に駆
動される。ここで、上記ステップ八3においてモータ2
4Mの動作速度を低速に変更するのは、副スロツトル弁
THs 24が全開ストッパに当たり跳返ってしまう税
調が生じるのを防ぐ為である。That is, in step A1, the initial operating speed of the motor 24M is set, and the motor drive signal drives the sub-throttle valve THs 24 in the fully open direction. Here, in step A2, the sub-throttle is fully open 5W2.
9 is turned on and it is detected that the sub throttle valve THs 24 has reached the fully open position, in step 83 the operating speed of the motor 24M is changed to a low speed, and in step A4 it is further set to the fully open position by n2 steps. driven in the direction. After this sub-throttle valve THs 24 is detected to be fully open, the sub-throttle valve THs 24 is further driven in the full-open direction by n2 steps. (for example, 78'), and in this case, the number of fully closed and fully open steps - 200 steps, and the subthrottle operating angle per step θks - 0
, 4' (-, 80/200), the above n2-5 is obtained, and the sub-throttle valve THs 24 is driven to the fully open position. Here, in step 83 above, the motor 2
The reason why the operating speed of 4M is changed to a low speed is to prevent the sub-throttle valve THs 24 from hitting the full-open stopper and bouncing back.
上記ステップA4において、副スロツトル弁THs 2
4が完全に全開位置に駆動されると、ステップA5にお
いてモータ24Mが励磁保持される。そして、ステップ
A6において、現在の副スロツトル弁THs 24の開
度位置を全開と決定してモータ駆動回路25のメモリ2
5aにおけるステップデータを’200” とする。こ
れにより、モータ24Mの“O”〜″200”ステップ
で副スロツトル開度θSを0.4’刻みに01〜80°
まで制御可能な状態になる。In step A4 above, the sub-throttle valve THs 2
4 is completely driven to the fully open position, the motor 24M is kept energized in step A5. Then, in step A6, the current opening position of the sub-throttle valve THs 24 is determined to be fully open, and the memory 2 of the motor drive circuit 25
The step data at step 5a is set to '200'.As a result, the sub-throttle opening degree θS is changed from 01 to 80 degrees in 0.4' increments in steps of 'O' to '200' of the motor 24M.
can be controlled up to.
第32図はエンジントルク制御動作を示すフローチャー
トである。FIG. 32 is a flowchart showing the engine torque control operation.
まず、ステップB1において、上記目標エンジントルク
Telを得るためのエンジン1回転当たりの目標空気量
A / N oが求められる。First, in step B1, a target air amount A/N o per engine rotation for obtaining the target engine torque Tel is determined.
つまり、上記下限値設定部501において、下限値が制
限された目標エンジントルクTelは目標空気量算出部
502に送られて、該目標エンジントルクTelを出力
するための目標空気ff1(質量)A / N mが算
出される。また、目標空気ffi算出部502では、上
記吸入空気HA/Nm (質量)が吸気温度及び大気
圧により補正されて標準大気圧状態での吸入空気量A/
Nv(体積)に換算される。That is, in the lower limit value setting section 501, the target engine torque Tel whose lower limit value has been limited is sent to the target air amount calculation section 502, and the target air ff1 (mass) A / N m is calculated. In addition, the target air ffi calculation unit 502 corrects the intake air HA/Nm (mass) based on the intake air temperature and atmospheric pressure, and calculates the intake air amount A/Nm (mass) at the standard atmospheric pressure state.
It is converted to Nv (volume).
このようにして算出された目標吸入空気量A/Nv(体
積)は、目標空気量補正部503において吸気温による
補正が行われ、目標空気量A/Noとされる。The thus calculated target intake air amount A/Nv (volume) is corrected by the intake air temperature in the target air amount correction section 503, and is set as the target air amount A/No.
そして、ステップB2において、目標空気量補正部50
3から出力される目標空気m A / N oは、等価
目標スロットル開度算出部504に送られ、第25図の
マツプが参照されてエンジン回転進度Neと目標空気f
i A / N oに対する等価目標スロットル開度θ
0が求められる。Then, in step B2, the target air amount correction section 50
The target air m A/N o outputted from No. 3 is sent to the equivalent target throttle opening calculating section 504, and the map shown in FIG.
Equivalent target throttle opening θ for i A/N o
0 is required.
すると、ステップB3において、この等価目標スロット
ル開度θ0は、目標スロットル開度算出部505に送ら
れ、第30図のマツプが参照されて主スロットル弁TH
+a23のスロットル開度がθlである場合の副スロツ
トル弁THs 24に対する基本の目標スロットル開度
θS′が算出される。Then, in step B3, this equivalent target throttle opening θ0 is sent to the target throttle opening calculating section 505, and the map in FIG. 30 is referred to to calculate the main throttle valve TH.
A basic target throttle opening θS' for the sub-throttle valve THs 24 when the throttle opening of +a23 is θl is calculated.
一方、ステップB4において、上記目標空気量補正部5
03から補正出力された目標空気量A/Noは、減算部
506に送られ、所定のサンプリング時間毎に前記エア
フローセンサ30で検出される現在の空気量A/Nとの
差ΔA/Nが算出される。そして、ステップB5におい
て、上記ΔA/NはPID制御部507に送られてPI
D制御が行なわれ、該ΔA/Nに相当する開度補正量Δ
θが算出される。そして、ステップB6において、上記
開度補正量Δθは加算部508にて上記基本目標副スロ
ツトル開度θS′と加算され、フィードバック補正され
た目標副スロツトル開度θsoが算出される。On the other hand, in step B4, the target air amount correction section 5
The target air amount A/No corrected from 03 is sent to a subtraction unit 506, and the difference ΔA/N from the current air amount A/N detected by the air flow sensor 30 at every predetermined sampling time is calculated. be done. Then, in step B5, the above ΔA/N is sent to the PID control unit 507 and the PI
D control is performed, and the opening correction amount Δ corresponding to the ΔA/N is
θ is calculated. Then, in step B6, the opening correction amount Δθ is added to the basic target sub-throttle opening θS' in an adding section 508, and the feedback-corrected target sub-throttle opening θso is calculated.
上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θS
Oは、スイッチA1を介して出力され前記副スロツトル
ポジションセンサ27により検出される現副スロツトル
開度θSと比較される。そして、ステップB7において
、副スロツトル弁制御信号としてのモータ駆動信号DM
がトラクションコントローラ15からモータ駆動回路2
5に送られ、副スロツトル弁THs 24の開度θSが
上記目標副スロツトル開度θSOに一致制御される。Target sub-throttle opening θS obtained as above
O is compared with the current sub-throttle opening degree θS outputted via switch A1 and detected by the sub-throttle position sensor 27. Then, in step B7, the motor drive signal DM as the sub-throttle valve control signal is
is from the traction controller 15 to the motor drive circuit 2
5, and the opening degree θS of the sub-throttle valve THs 24 is controlled to match the target sub-throttle opening degree θSO.
次に、上記副スロツトルポジションセンサ(TPS2)
27が故障した場合の目標エンジントルクTφに応じた
副スロツトル弁THs 24の開度制御について説明す
る。Next, the auxiliary throttle position sensor (TPS2)
The opening degree control of the sub-throttle valve THs 24 in accordance with the target engine torque Tφ when the throttle valve THs 27 is out of order will be described.
第33図は上記副スロツトルポジションセンサ(TPS
2)27のモニタ処理を示すフローチャートであり、例
えば副スロツトルポジションセンサ27から出力される
副スロツトル開度θSの検出信号が異常レベルを示し、
この異常状態がTPS2故障検出部509において副ス
ロットル。Figure 33 shows the sub-throttle position sensor (TPS).
2) This is a flowchart showing the monitoring process of step 27, in which, for example, the detection signal of the sub-throttle opening degree θS output from the sub-throttle position sensor 27 indicates an abnormal level,
This abnormal state is detected by the TPS2 failure detection unit 509 as a sub-throttle.
ポジションセンサ27の故障として検出されると、ステ
ップC1においてrYESJと判断され、ステップC2
において、前記第31図におけるセンサ異常時副スロツ
トル弁制御のためのイニシャライズ処理が済んでいるか
否か判断される。このステップC2において「NO」と
判断されると、ステップC3に進み、前記第31図にお
けるステップA1〜A6までのイニシャライズ処理が実
行される。またステップC2において「YES」、つま
りイグニッションキーのキーON時において既に同イニ
シャル処理は終了していると判断されると、現在の副ス
ロツトル開度θSが、モータ駆動回路25のメモリ25
aに記憶されているモータステップデータSoに1ステ
ツプ当たりの動作角度(この場合0.4” )を乗算し
た値として求められる。When a failure of the position sensor 27 is detected, rYESJ is determined in step C1, and step C2
At , it is determined whether or not the initialization process for controlling the auxiliary throttle valve in the event of sensor abnormality in FIG. 31 has been completed. If the determination in step C2 is "NO", the process proceeds to step C3, and the initialization process from steps A1 to A6 in FIG. 31 is executed. Further, if "YES" is determined in step C2, that is, it is determined that the initial processing has already been completed when the ignition key is turned on, the current sub-throttle opening degree θS is stored in the memory 25 of the motor drive circuit 25.
It is obtained as a value obtained by multiplying the motor step data So stored in a by the operating angle per step (0.4'' in this case).
一方、上記副スロツトルポジションセンサ27の故障が
TPS2故障検出部509において検出されると、スイ
ッチA1が開度/ステップ変換部510側に切換えられ
る。すなわち、上記第32図におけるステップ81〜B
6の処理において、目標エンジントルクTelに応じた
吸入空気量A/Noが求められ等価目標スロットル開度
θ0が算出された後、基本目標副スロツトル開度θS′
目標副スロツトル開度θSOが求められると、ステ
ップB7において、該目標副スロツトル開度θsoは開
度/ステップ変換部510に送られる。On the other hand, when a failure of the auxiliary throttle position sensor 27 is detected by the TPS2 failure detection section 509, the switch A1 is switched to the opening degree/step conversion section 510 side. That is, steps 81 to B in FIG. 32 above
In the process of 6, after the intake air amount A/No corresponding to the target engine torque Tel is determined and the equivalent target throttle opening θ0 is calculated, the basic target sub-throttle opening θS'
Once the target sub-throttle opening θSO is determined, the target sub-throttle opening θSO is sent to the opening/step conversion section 510 in step B7.
第34図は、上記副スロツトルポジションセンサ27の
異常時における副スロツトル弁THs24の目標開度制
御処理を示すフローチャートであり、上記開度/ステッ
プ変換部510に目標副スロツトル開度θSOが送られ
ると、ステップD1において、該目標副スロツトル開度
θSOが1ステツプ当たりの動作角度θksで除算され
モータ24Mのステップ数Sに換算される。そして、ス
テップD2において、モータステップ数の上限値と下限
値とが、それぞれ副スロツトル弁THs24の全開/全
閉に対応させてクランプされ、上記目標とするモータス
テップ数Sが正常値である場合の限界位置とされる。す
ると、ステップD3において、予めモータ駆動回路25
のメモリ25aにおいて記憶されている現在のモータ動
作角、つまり現副スロツトル開度θSに応じたステップ
データと上記目標副スロットル開度θSO相当のモータ
ステップ数Sとに基づき、モータ24Mの駆動方向及び
その駆動ステップ量が求められる。FIG. 34 is a flowchart showing the target opening degree control process for the auxiliary throttle valve THs24 when the auxiliary throttle position sensor 27 is abnormal, and the target auxiliary throttle opening degree θSO is sent to the opening degree/step conversion section 510. Then, in step D1, the target sub-throttle opening degree θSO is divided by the operating angle θks per step and converted into the number of steps S of the motor 24M. Then, in step D2, the upper and lower limits of the number of motor steps are clamped in accordance with the fully open/closed state of the sub-throttle valve THs24, respectively, and when the target number of motor steps S is the normal value, It is considered to be the limit position. Then, in step D3, the motor drive circuit 25
The drive direction of the motor 24M and The drive step amount is determined.
つまり、目標副スロットル開度θSO相当のモータステ
ップ数Sから現副スロツトル開度θSに応じたステップ
データを減算した結果データが“正”である場合には、
モータ駆動方向は(+)になり、また、該結果データが
“負”である場合にはモータ駆動方向は(−)になる。In other words, if the step data corresponding to the current sub-throttle opening θS is subtracted from the motor step number S corresponding to the target sub-throttle opening θSO, and the resultant data is “positive”,
The motor drive direction becomes (+), and if the result data is "negative", the motor drive direction becomes (-).
そして、上記減算結果データの絶対値がモータ24Mの
駆動ステップ量になる。Then, the absolute value of the subtraction result data becomes the drive step amount of the motor 24M.
例えば、現在の副スロツトル開度θs −32’対応す
るモータステップ数S。−80ステツプ(−32@10
.4’ )で、目標副スロツトル開度θso−40@、
対応するモータステップ数S−100ステツプ(40”
10.4” )とすると、上記ステップD3の駆動設
定処理において、目標開度ステップ数5(−100)−
現モータ駆動ステップ数S。(−80)は“正“の値(
+20)となり、モータ駆動方向は(+)に、またその
駆動量は該減算結果(+20)の絶対値で[20ステツ
プ]になる。よって、ステップD4において、トラクシ
ョンコントローラ15からモータ駆動回路25に対し、
(+)方向に[20ステツプ]のモータ駆動信号り、が
出力され、副スロツトル弁THs 24は8” (−
20ステップX0.4”)開方向に駆動される。これに
より、ステップD5において、現モータステップ数So
と目標開度ステップ数Sとがいずれも100ステツプと
なって一致判定が成され、副スロツトル開度θSは目標
副スロツトル開度θsOの40″に制御されるようにな
る。For example, the number of motor steps S corresponding to the current sub-throttle opening θs -32'. -80 steps (-32@10
.. 4'), target sub-throttle opening θso-40@,
Corresponding motor step number S-100 steps (40”
10.4"), in the drive setting process of step D3, the target opening step number 5 (-100) -
Current motor drive step number S. (-80) is a “positive” value (
+20), the motor driving direction becomes (+), and the driving amount becomes [20 steps] as the absolute value of the subtraction result (+20). Therefore, in step D4, from the traction controller 15 to the motor drive circuit 25,
A motor drive signal of [20 steps] is output in the (+) direction, and the sub-throttle valve THs 24 is 8" (-
20 steps
When the target opening degree step number S and the target opening degree step number S both become 100 steps, a coincidence determination is made, and the sub-throttle opening degree θS is controlled to 40″ of the target sub-throttle opening degree θsO.
すなわち、副スロツトルポジションセンサ27が故障し
て計測副スロツトル開度θSと目標副スロツトル開度θ
SOとによる比較制御が不能になった場合には、副スロ
ツトルポジションセンサ27を用いることなく、目標副
スロツトル開度θSOをモータ駆動ステップ数Sに換算
して副スロツトル弁THs 24に対する開閉制御を行
なうので、副スロツトルポジションセンサ27に全面的
に依存することな(、その故障時でも、制御不能になら
ずに必要充分な副スロツトル弁THs 24の開度制御
を行なうことが可能である。この場合、上記モータ駆動
ステップ数に基づく副スロツトル弁THs 24の開度
制御時においても、目標空気量A/Noに対するエアフ
ローセンサ30の計測空気量A/Nとのフィードバック
制御は続行されるので、前記副スロツトル弁THs 2
4の税調等によるモータステップ数の誤差は修正され、
常に高精度な副スロツトル開度制御を行なうことが可能
である。In other words, if the sub-throttle position sensor 27 malfunctions, the measured sub-throttle opening θS and the target sub-throttle opening θ
If the comparison control with SO becomes impossible, the target sub-throttle opening θSO is converted into the motor drive step number S and the opening/closing control for the sub-throttle valve THs 24 is performed without using the sub-throttle position sensor 27. Therefore, the opening degree of the sub-throttle valve THs 24 can be controlled to the necessary and sufficient extent without being completely dependent on the sub-throttle position sensor 27 (even if the sub-throttle position sensor 27 fails, the control becomes uncontrollable). In this case, even when controlling the opening of the auxiliary throttle valve THs 24 based on the number of motor drive steps, the feedback control of the measured air amount A/N of the air flow sensor 30 with respect to the target air amount A/No is continued. Said sub-throttle valve THs 2
The error in the number of motor steps due to tax adjustment etc. in 4 has been corrected,
It is possible to always perform highly accurate sub-throttle opening control.
ところで、上記高車速選択部37から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部55において駆動輪の車輪
速度VFRから減算される。さらに、上記高車速選択部
37から出力される大きい方の車輪速度が減算部56に
おいて駆動輪の車輪速度VPLから減算される。従って
、減算部55及び56の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。Incidentally, the higher driven wheel speed output from the high vehicle speed selection section 37 is subtracted from the wheel speed VFR of the driving wheels in the subtraction section 55. Further, the higher wheel speed output from the high vehicle speed selection section 37 is subtracted from the wheel speed VPL of the driving wheels in a subtraction section 56. Therefore, the outputs of the subtraction units 55 and 56 are estimated to be small to reduce the number of times the brake is used even during turning, and the slip of the driving wheels is reduced by reducing the engine torque.
上記減算部55の出力は乗算部57においてKB倍(0
<KB<1)され、上記減算部56の出力は乗算部58
において(1−KB)倍された後、加算部59において
加算されて右側駆動輪のスリップjlDVFRとされる
。また同時に、上記゛減算部56の出力は乗算部60に
おいてKB倍され、上記減算部55の出力は乗算部61
において(1−KB)倍された後加算部62において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量DVFLとされる。The output of the subtraction unit 55 is multiplied by KB (0
<KB<1), and the output of the subtraction section 56 is outputted to the multiplication section 58.
After being multiplied by (1-KB) in the adder 59, it is added to the right drive wheel slip jlDVFR. At the same time, the output of the subtraction section 56 is multiplied by KB in the multiplication section 60, and the output of the subtraction section 55 is multiplied by KB in the multiplication section 60.
is multiplied by (1-KB) and then added in the adding section 62 to obtain the slip amount DVFL of the left drive wheel.
上記変数KBは第13図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間tに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはr
o、5 Jとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ro、8Jに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車幅に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記KBがrO,8Jとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20%分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。As shown in Fig. 13, the variable KB changes according to the elapsed time t from the start of traction control, and when the traction control starts, r
o, 5 J, and as the traction control progresses, it is set to approach ro, 8 J. In other words, when reducing drive wheel slip by braking, it is recommended to apply brakes simultaneously across both vehicle widths at the beginning of braking to reduce unpleasant steering shock when braking starts on a split road, for example. can. On the other hand, the operation when the brake control is continued and the above KB becomes rO, 8J will be described. In this case, when slip occurs in only one drive wheel, brake control is performed by recognizing that slip has occurred in the other drive wheel by 20% of that of the one drive wheel.
これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかつて回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップQ D V
FRは微分部63において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度GPRが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部64におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
GPLが算出される。そして、上記スリップ加速度GP
I?はブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部65に送られ
て、第14図に示すG PR(G PL)−ΔP変換マ
ツプが参照されてスリップ加速度GPRを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔPが求められる。This is because if the brakes on the left and right drive wheels are made completely independent, only one drive wheel will be braked, and when rotation decreases, the opposite drive wheel will slip and brake due to the action of the differential, and this operation will be interrupted. This is because it is repeated and is not desirable. Slip of the above right drive wheel Q D V
FR is differentiated in a differentiator 63 to calculate the amount of change over time, that is, slip acceleration GPR, and the slip amount DVFL of the left driving wheel is differentiated in a differentiator 64 to calculate the amount of change over time, that is, slip acceleration. GPL is calculated. And the above slip acceleration GP
I? is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 65, and the GPR (GPL)-ΔP conversion map shown in FIG. 14 is referred to to calculate the brake fluid pressure change amount for suppressing the slip acceleration GPR. ΔP is determined.
また、同様に、スリップ加速度GFLはブレーキ液圧変
化量(ΔP)算出部66に送られて、第14図に示すG
FR(G FL)−ΔP変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔPが求められる。Similarly, the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66, and the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66, and the
The FR(GFL)-ΔP conversion map is referred to to determine the amount of change ΔP in brake fluid pressure for suppressing slip acceleration GFL.
さらに、上記ΔP算出部65から出力されるスリップ加
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
は、スイッチS2aの開成時、つまり制御開始/終了判
定部69による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ171の開時間Tを算出するΔP−T変換部67
に与えられる。Furthermore, the amount of change ΔP in the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR output from the ΔP calculation unit 65
is a ΔP-T conversion unit 67 that calculates the opening time T of the inlet valve 171 when the switch S2a is opened, that is, when the control start/end determination unit 69 determines that the control start condition is satisfied.
given to.
つまり、このΔP−T変換部67において算出されたバ
ルブ開時間Tが、右側駆動輪WPRのブレーキ作動時間
PRとされる。また、同様に、上記ΔP算出部66から
出力されるスリップ加速度GPLを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔPは、スイッチS2bの閉成時、つ
まり制御開始/終了判定部69による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ18iの開時間Tを算出す
るΔP−T変換部68に与えられる。つまり、このΔP
−T変換部68において算出されたバルブ開時間Tが、
左側駆動輪WPLのブレーキ作動時間FLとされる。こ
れにより、左右の駆動輪W FR。That is, the valve opening time T calculated by this ΔP-T converter 67 is taken as the brake operation time PR of the right drive wheel WPR. Similarly, the brake fluid pressure change amount ΔP for suppressing the slip acceleration GPL output from the ΔP calculation unit 66 is determined when the switch S2b is closed, that is, the control start condition by the control start/end determination unit 69. It is given to the ΔP-T converter 68 which calculates the opening time T of the inlet valve 18i when determining whether the value is established. In other words, this ΔP
- The valve opening time T calculated in the T converter 68 is
It is assumed that the brake operation time of the left drive wheel WPL is FL. As a result, the left and right drive wheels WFR.
WPLにより以上のスリップが生じることが抑制される
。WPL suppresses the occurrence of more slips.
なお、第14図において、旋回時にブレーキを。In addition, in Fig. 14, apply the brakes when turning.
掛ける場合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化する
ために、旋回時の内輪側は破線aで示すようになってい
る。このようにして、旋回時において荷重移動が外輪側
に移動して、内輪側がすべり易(なっているのを、ブレ
ーキ液圧の変化量ΔPを内輪側を外輪側よりも大きめと
することにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させ
ることができる。In order to strengthen the brakes on the inner drive wheels, the inner wheels during turning are indicated by broken lines a. In this way, when turning, the load shifts to the outer wheel side, causing the inner wheel to slip more easily.By making the amount of change ΔP in brake fluid pressure larger on the inner wheel than on the outer wheel, This can prevent the inner wheel from slipping when turning.
ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪WPR,WPLに加速スリップが生
じ、そのスリップff1DVIがスリップ判定値記憶部
71で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、ス
リップ判定部70から制御開始/終了判定部69に対し
スリップ判定信号(DVI >α)が出力される。する
と、制御開始/終了判定部6つでは、駆動輪のスリップ
抑制制御が必要になったと判定し、スイッチS1及びS
2a、S2bを閉成させる。これにより、上記駆動輪W
FR,WFLのスリップiDVに応じたエンジントルク
制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される
。Here, for example, when a vehicle starts and accelerates on a low μ road such as a snow compacted road, an acceleration slip occurs in the driving wheels WPR and WPL due to an increase in engine output as the accelerator pedal is depressed, and the slip ff1DVI is the slip judgment value. When the slip determination value α stored in advance in the storage unit 71 is exceeded, the slip determination unit 70 outputs a slip determination signal (DVI > α) to the control start/end determination unit 69. Then, the six control start/end determination units determine that slip suppression control of the drive wheels is required, and switch S1 and S
2a and S2b are closed. As a result, the drive wheel W
Engine torque control according to the slip iDV of FR and WFL and slip control by braking control are started.
一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁TH+e23の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルク
が低下して駆動輪WFR,WFLのスリップ要因が解消
され、そのスリップ量DViがスリップ判定値記憶部7
1で予め記憶されるスリップ判定値α以下になると、ス
リップ判定部70から制御開始/終了判定部69に対し
スリップ判定信号(DVl ≦α)が出力される。する
と、制御開始/終了判定部69では、駆動輪のスリップ
抑制制御が不要になったと判定し、スイッチS1及びS
2a、S2bを開成させる。これにより、上記駆動輪W
PR,WFLのスリップ量DVに応じたエンジントルク
制御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了される
。On the other hand, in the state after the slip control is started, for example, as the main throttle valve TH+e23 is closed by returning the accelerator pedal, the engine output torque decreases and the slip factor of the driving wheels WFR, WFL is eliminated. The slip amount DVi is the slip judgment value storage unit 7
When the slip determination value α, which is stored in advance at 1, is equal to or lower than the slip determination value α, the slip determination unit 70 outputs a slip determination signal (DVl≦α) to the control start/end determination unit 69. Then, the control start/end determination unit 69 determines that the slip suppression control of the drive wheels is no longer necessary, and switches S1 and S.
2a and S2b are opened. As a result, the drive wheel W
The engine torque control according to the slip amount DV of PR and WFL and the slip control by braking control are ended.
二二で、上記制御開始/終了判定部69により制御終了
判定が成された場合には、副スロツトル弁THs 24
の開度θSは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開5W29から全開検出信号(オン)が得られた状態
で待機される。In step 22, when the control start/end determining section 69 determines that the control has ended, the sub-throttle valve THs 24
The opening degree θS of is gradually controlled in the full-open direction, and the sub-throttle is on standby in a state where the full-open detection signal (ON) is obtained from the full-open 5W29.
したがって、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、エンジントルク制御を適切に行ない、駆動輪に
生じるスリップを確実に抑制して加速性を向上させるこ
とが可能になるばかりでなく、副スロツトルポジション
センサ27の故障により計測副スロツトル開度θSと目
標副スロツトル開度θsoのの比較制御が不能になった
場合でも、目標副スロツトル開度θSOをモータ駆動ス
テップ数Sに換算して副スロツトル弁THs 24の開
度θSを制御する構成としたことにより、上記目標エン
ジントルクTφに応じたエンジントルクの低減制御が引
続き行なわれ、スリップの抑制がなされて走行安定性を
確保することが可能となる。Therefore, according to the acceleration slip prevention device for a vehicle configured as described above, it is possible not only to properly control the engine torque and reliably suppress the slip occurring in the drive wheels to improve acceleration performance, but also to improve the acceleration performance of the auxiliary throttle. Even if comparison control between the measured sub-throttle opening θS and the target sub-throttle opening θso becomes impossible due to a failure of the throttle position sensor 27, the target sub-throttle opening θSO is converted into the number of motor drive steps S and the sub-throttle is adjusted accordingly. By adopting a configuration in which the opening degree θS of the valve THs 24 is controlled, engine torque reduction control according to the target engine torque Tφ is continuously performed, and slip is suppressed to ensure running stability. Become.
尚、上記実施例では、吸気管22内に主スロットル弁T
Hm23と副スロツトル弁THs 24とを直列に配し
た2スロツトルシステムを用い、電動により開閉動作す
る副スロツトル弁THs 24の基本制御開度θS′を
、目標スロットル開度算出部505を通して等価目標ス
ロットル開度θ0と主スロットル開度θ厘とに基づき得
ているが、吸気管に対し電動のスロットル弁を1つ配し
た1スロツトルシステムにおいては、上記「等価目標ス
ロットル開度θ。」−「基本の目標スロットル開度」と
し、この目標スロットル開度に対し吸入空気ff1A/
Hのフィードバック制御を行なえばよいものである。In the above embodiment, the main throttle valve T is provided in the intake pipe 22.
Using a two-throttle system in which the Hm23 and the sub-throttle valve THs 24 are arranged in series, the basic control opening θS' of the sub-throttle valve THs 24, which is electrically operated to open and close, is calculated as an equivalent target throttle through the target throttle opening calculation unit 505. It is obtained based on the opening θ0 and the main throttle opening θ, but in a one-throttle system in which one electric throttle valve is arranged in the intake pipe, the above-mentioned "equivalent target throttle opening θ." - ""Basic target throttle opening" and the intake air ff1A/ for this target throttle opening.
It is sufficient to perform feedback control of H.
この1スロツトルシステムにおいては、スロットル弁の
全閉位置をアイドルSWにより検出し、この全閉位置検
出時点においてスロットル弁駆動モータのモータ駆動ス
テップを“0#に設定すれば、このモータステップデー
タに基づきスロットル開度制御を行なうことができる。In this one-throttle system, the fully closed position of the throttle valve is detected by the idle switch, and if the motor drive step of the throttle valve drive motor is set to "0#" at the time when this fully closed position is detected, this motor step data is Based on this, throttle opening degree control can be performed.
また、上記実施例では、副スロツトル弁THs24の全
開位置を副スロツトル全開5W29により検出したが、
この全開5W29を使用せずに、例えば副スロツトル弁
THs 24の全閉峠全開に要するモータステップ数(
この場合、200ステツプ)を上回るモータ駆動信号で
副スロツトル弁THs 24を開方向に回動させ、副ス
ロツトル開度θSが全開位置に到達したとしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, the fully open position of the sub-throttle valve THs24 was detected by the sub-throttle fully open 5W29.
Without using this fully open 5W29, for example, the number of motor steps (
In this case, the sub-throttle valve THs 24 may be rotated in the opening direction by a motor drive signal exceeding 200 steps, and the sub-throttle opening θS may reach the fully open position.
そして、上記1スロツトルシステムにおいては、アイド
ルSWを利用せずに全開方向に充分なモータ駆動ステッ
プ数のモータ駆動信号で回動させればよい。In the one-throttle system described above, it is sufficient to rotate the throttle in the fully open direction using a motor drive signal with a sufficient number of motor drive steps without using the idle switch.
さらに、上記実施例では、スロットル弁の駆動モータと
してステップモータを使用したが、例えばDCブラシレ
スモータ等、その回転角をデジタル的に制御できるモー
タであればよい。すなわち、DCブラシレスモータの場
合には、ホール素子からなる位相センサでその回転角を
ステップ数として検出することで、上記同様モータステ
ップ数に基づきスロットル開度制御を行なうことが可能
である。Further, in the above embodiment, a step motor is used as the drive motor for the throttle valve, but any motor whose rotation angle can be digitally controlled may be used, such as a DC brushless motor. That is, in the case of a DC brushless motor, by detecting the rotation angle as the number of steps using a phase sensor made of a Hall element, it is possible to control the throttle opening based on the number of motor steps as described above.
[発明の効果コ
以上のように本発明によれば、吸気管内の吸気流路に設
けられ電動駆動手段により開閉動作するスロットル弁を
有し、目標とするエンジントルクに応じて上記スロット
ル弁の開度を開閉制御するもので、上記目標エンジント
ルクに応じた吸入空気量を求める目標空気量算出手段と
、この目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対す
る目標開度を求める目標スロットル開度算出手段と、上
記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ
と、このスロットル開度センサにより検出される上記ス
ロットル弁の開度が上記目標スロットル開度算出手段に
より得られる目標スロットル開度に一致するよう上記電
動駆動手段を制御する第1のスロットル制御手段と、上
記スロットル開度センサの故障を検出する故障検出手段
と、現在のスロットル弁開度に対応する上記電動駆動手
段の動作量を記憶するメモリと、上記目標スロットル開
度算出手段により算出された目標スロットル開度を上記
電動駆動手段の動作量に換算する開度/動作量換算手段
と、上記故障検出手段によりスロットル開度センサの故
障が検出された場合には上記換算手段により得られた上
記目標スロットル開度に対応する電動駆動手段の動作量
と上記メモリに記憶された現スロットル弁開度に対応す
る電動駆動手段の動作量との差に応じて該電動駆動手段
を制御する第2のスロットル制御手段とを備えて構成し
たので、スロットル開度センサが故障した場合でも、目
標エンジントルクに応じたスロットル弁の開閉制御を行
なうことが可能になるエンジンおルク制御装置を提供で
きる。[Effects of the Invention] As described above, the present invention has a throttle valve that is provided in the intake flow path in the intake pipe and is opened and closed by an electric drive means, and the throttle valve is opened and closed according to the target engine torque. a target air amount calculation means for calculating an intake air amount according to the target engine torque; and a target throttle opening calculation means for calculating a target opening for the throttle valve according to the target intake air amount. and a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve, and the opening of the throttle valve detected by the throttle opening sensor matches the target throttle opening obtained by the target throttle opening calculation means. a first throttle control means for controlling the electric drive means, a failure detection means for detecting a failure of the throttle opening sensor, and an operation amount of the electric drive means corresponding to the current throttle valve opening. A memory, an opening/operation amount conversion means for converting the target throttle opening calculated by the target throttle opening calculation means into an operation amount of the electric drive means, and the failure detection means detect a failure of the throttle opening sensor. If detected, the operation amount of the electric drive means corresponding to the target throttle opening obtained by the conversion means and the operation amount of the electric drive means corresponding to the current throttle valve opening stored in the memory are calculated. Since the second throttle control means controls the electric drive means according to the difference, even if the throttle opening sensor fails, the opening and closing of the throttle valve can be controlled according to the target engine torque. It is possible to provide an engine torque control device that enables this.
第1図(A)は本発明のエンジントルク制御装置の一実
施例に係わる車両の加速スリップ防止装置の全体的な構
成図、第1図(B)は第1図(A)のエンジン吸気系を
示す構成図、第2図は第1図のトラクションコントロー
ラの制御を機能ブロック毎に分けて示したブロック図、
第3図は求心加速度GYと変数KGとの関係を示す図、
第4図は求心加速度GYと変数Krとの関係を示す図、
第5図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの関係
を示す図、第6図は求心加速度の時間的変化量ΔGYと
スリップ補正ff1Vdとの関係を示す図、第7図乃至
第12図はそれぞれ車体速度VBと変数Kvとの関係を
示す図、第13図はブレーキ制御開始時からの変数KB
の経時変化を示す図、第14図はスリップ量の時間的変
化量GPR(GFL)とブレーキ液圧の変化量ΔPとの
関係を示す図、第15図及び第18図はそれぞれスリッ
プ率Sと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第16図
はTllm−を特性を示す図、第17図はTl[5−V
B特性を示す図、第19図は旋回時の車両の状態を示す
図、第20図は目標エンジントルク−エンジン回転速度
マツプを示す図、第21図は係数KHのエンジン回転速
度Ne特性を示す図、第22図は係数Ktの吸気温度特
性を示す図、第23図は係数Kpの大気圧特性を示す図
、第24図は係数Ka’の吸気温度特性を示す図、第2
5図は目標A/N−エンジン回転速度マツプを示す図、
第26図は比例ゲインKpのエンジン回転速度特性を示
す図、第27図は積分ゲインに1のエンジン回転速度特
性を示す図、第28図は微分ゲインKdのエンジン回転
速度特性を示す図、第29図は変換ゲインのエンジン回
転速度特性を示す図、第30図は等価目標スロットル開
度−生・スロットル開度マツプを示す図、第31図は上
記トラクションコントローラにおけるスロットルポジシ
ョンセンサ異常時のスロットル開度制御に備えたイニシ
ャル処理を示すフローチャート、第32図は上記トラク
ションコントローラにおける目標エンジントルクに応じ
たエンジントルク制御動作を示すフローチャート、第3
3図は上記トラクションコントローラにけるスロットル
ポジションセンサのモニタ処理を示すフローチャート、
第34図は上記トラクションコントローラにおけるスロ
ットルポジションセンサ異常時のスロットル開度制御処
理を示すフローチャートである。
WPR,WPL・・・駆動輪、WRR,WRL・・・従
動輪、11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・ト
ラクションコントローラ、16・・・エンジン、22・
・・吸気管、23・・・主スロットル弁THm、24・
・・副スロツトル弁THs 、24M・・・モータ、2
5・・・モータ駆動回路、25a・・・メモリ、26・
・・主スロツトルポジションセンサ(TPS 1) 、
27・・・副スロツトルポジションセンサ(TPS2)
、28・・・主スロツトルアイドルSW、29・・・
副スロツトル全開5W130−、Zアフロ−センサ(A
F S ) 30 a −負圧センサ、45.46
・・・補正トルク演算部、47c・・・基準トルク算出
部、50・・・エンジントルク算出部、69・・・制御
開始/終了判定部、70・・・スリップ判定部、71・
・・スリップ判定値記憶部、81a〜81d・・・燃料
噴射インジェクタ、82・・・エンジンコントロールユ
ニツ) (ECU) 、83・・・エンジン回転センサ
、84・・・エンジントルクセンサ、502・・・目標
空気量算出部、504・・・等価目標スロットル開度算
出部、505・・・目標スロットル開度算出部、506
・・・減算部、507・・・PID制御部、508・・
・加算部、509・・・TPS2故障検出部、510・
・・開度/ステップ変換部、511・・・駆動量設定部
、A1・・・スイッチ。
出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
求心加速度GY
第
図
求心加速度GV
第
図
0.1
求心加速度GY
第5
図
第
図
第7
図
車体速度VB
第8図
車体速ffVB
第9図
第13図
第10図
第11
図
車体速度VB
第12図
第14図
第15図
第η
図
制御開始からの車体速VB(krη/h)第17図
第20図
エンジン回転速度Ne
第21
図
吸気温度(AT)
第22図
大気圧(AP)
第25図
エンジン回転速度Ne
第26図
第28図
第四図
第30図
第33図
第34図
第32図FIG. 1(A) is an overall configuration diagram of a vehicle acceleration slip prevention device according to an embodiment of the engine torque control device of the present invention, and FIG. 1(B) is an engine intake system of FIG. 1(A). Fig. 2 is a block diagram showing the control of the traction controller shown in Fig. 1 divided into functional blocks;
Figure 3 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and variable KG,
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and variable Kr,
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and slip correction amount Vg, FIG. 6 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration temporal change amount ΔGY and slip correction ff1Vd, and FIGS. 7 to 12 are diagrams showing the relationship between centripetal acceleration GY and slip correction amount Vg. Figure 13 shows the relationship between the vehicle speed VB and the variable Kv, and Fig. 13 shows the variable KB from the start of brake control.
Figure 14 is a diagram showing the relationship between the temporal change in slip amount GPR (GFL) and brake fluid pressure change ΔP, and Figures 15 and 18 are graphs showing the relationship between slip ratio S and A diagram showing the relationship with the road surface friction coefficient μ, FIG. 16 is a diagram showing the characteristics of Tllm-, and FIG. 17 is a diagram showing the relationship between Tl[5-V
A diagram showing the B characteristic, FIG. 19 is a diagram showing the state of the vehicle during turning, FIG. 20 is a diagram showing the target engine torque-engine rotation speed map, and FIG. 21 is a diagram showing the engine rotation speed Ne characteristic of the coefficient KH. 22 is a diagram showing the intake air temperature characteristics of the coefficient Kt, FIG. 23 is a diagram showing the atmospheric pressure characteristics of the coefficient Kp, FIG. 24 is a diagram showing the intake air temperature characteristics of the coefficient Ka',
Figure 5 is a diagram showing the target A/N-engine rotation speed map;
FIG. 26 is a diagram showing engine rotation speed characteristics with proportional gain Kp, FIG. 27 is a diagram showing engine rotation speed characteristics with integral gain 1, FIG. 28 is a diagram showing engine rotation speed characteristics with differential gain Kd, Fig. 29 is a diagram showing the engine rotation speed characteristics of conversion gain, Fig. 30 is a diagram showing an equivalent target throttle opening-raw throttle opening map, and Fig. 31 is a diagram showing the throttle opening when the throttle position sensor in the traction controller is abnormal. FIG. 32 is a flowchart showing initial processing in preparation for degree control; FIG. 32 is a flowchart showing engine torque control operation according to the target engine torque in the traction controller;
Figure 3 is a flowchart showing the throttle position sensor monitoring process in the traction controller;
FIG. 34 is a flowchart showing throttle opening control processing when the throttle position sensor is abnormal in the traction controller. WPR, WPL... Drive wheel, WRR, WRL... Driven wheel, 11-14... Wheel speed sensor, 15... Traction controller, 16... Engine, 22...
...Intake pipe, 23...Main throttle valve THm, 24.
・・Sub-throttle valve THs, 24M・・Motor, 2
5...Motor drive circuit, 25a...Memory, 26.
・・Main throttle position sensor (TPS 1),
27... Sub-throttle position sensor (TPS2)
, 28... Main throttle idle SW, 29...
Sub-throttle fully open 5W130-, Z Afro-sensor (A
F S ) 30 a - Negative pressure sensor, 45.46
...Correction torque calculation section, 47c... Reference torque calculation section, 50... Engine torque calculation section, 69... Control start/end judgment section, 70... Slip judgment section, 71.
...Slip judgment value storage unit, 81a-81d...Fuel injection injector, 82...Engine control unit (ECU), 83...Engine rotation sensor, 84...Engine torque sensor, 502... Target air amount calculation unit, 504...Equivalent target throttle opening calculation unit, 505...Target throttle opening calculation unit, 506
...Subtraction unit, 507...PID control unit, 508...
・Addition unit, 509... TPS2 failure detection unit, 510・
...Opening degree/step conversion section, 511... Drive amount setting section, A1... Switch. Applicant's Representative Patent Attorney Takehiko Suzue Centripetal Acceleration GY Fig. Centripetal Acceleration GV Fig. 0.1 Centripetal Acceleration GY Fig. 5 Fig. 7 Fig. Vehicle Body Speed VB Fig. 8 Vehicle Body Speed ffVB Fig. 9 Fig. 13 Fig. 10 Fig. 11 Vehicle speed VB Fig. 12 Fig. 14 Fig. 15 Fig. η Fig. Vehicle speed from the start of control VB (krη/h) Fig. 17 Fig. 20 Engine rotation speed Ne Fig. 21 Fig. Intake air temperature (AT) 22 Figure Atmospheric pressure (AP) Figure 25 Engine speed Ne Figure 26 Figure 28 Figure 4 Figure 30 Figure 33 Figure 34 Figure 32
Claims (1)
動作するスロットル弁を有し、目標とするエンジントル
クに応じて上記スロットル弁の開度を開閉制御するエン
ジントルク制御装置において、上記目標エンジントルク
に応じた吸入空気量を求める目標空気量算出手段と、こ
の目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対する目
標開度を求める目標スロットル開度算出手段と、上記ス
ロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、
このスロットル開度センサにより検出される上記スロッ
トル弁の開度が上記目標スロットル開度算出手段により
得られる目標スロットル開度に一致するよう上記電動駆
動手段を制御する第1のスロットル制御手段と、上記ス
ロットル開度センサの故障を検出する故障検出手段と、
現在のスロットル弁開度に対応する上記電動駆動手段の
動作量を記憶するメモリと、上記目標スロットル開度算
出手段により算出された目標スロットル開度を上記電動
駆動手段の動作量に換算する開度/動作量換算手段と、
上記故障検出手段によりスロットル開度センサの故障が
検出された場合には上記換算手段により得られた上記目
標スロットル開度に対応する電動駆動手段の動作量と上
記メモリに記憶された現スロットル弁開度に対応する電
動駆動手段の動作量との差に応じて該電動駆動手段を制
御する第2のスロットル制御手段とを具備したことを特
徴とするエンジントルク制御装置。An engine torque control device having a throttle valve provided in an intake flow path in an intake pipe and opened and closed by an electric drive means, and controlling opening and closing of the throttle valve according to a target engine torque, wherein the target engine torque a target air amount calculation means for calculating an intake air amount according to the target intake air amount, a target throttle opening calculation means for calculating a target opening for the throttle valve according to the target intake air amount, and a throttle for detecting the opening of the throttle valve. An opening sensor,
a first throttle control means for controlling the electric drive means so that the opening degree of the throttle valve detected by the throttle opening degree sensor matches the target throttle opening degree obtained by the target throttle opening degree calculation means; a failure detection means for detecting failure of the throttle opening sensor;
a memory for storing the operation amount of the electric drive means corresponding to the current throttle valve opening; and an opening for converting the target throttle opening calculated by the target throttle opening calculation means into the operation amount of the electric drive means. /A movement amount conversion means;
When a failure of the throttle opening sensor is detected by the failure detection means, the operating amount of the electric drive means corresponding to the target throttle opening obtained by the conversion means and the current throttle valve opening stored in the memory are determined. and a second throttle control means for controlling the electric drive means according to the difference between the amount of operation of the electric drive means and the amount of operation of the electric drive means corresponding to the engine torque control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3135189A JP2722607B2 (en) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | Engine torque control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3135189A JP2722607B2 (en) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | Engine torque control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02211351A true JPH02211351A (en) | 1990-08-22 |
JP2722607B2 JP2722607B2 (en) | 1998-03-04 |
Family
ID=12328809
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3135189A Expired - Fee Related JP2722607B2 (en) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | Engine torque control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2722607B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110552800A (en) * | 2019-09-29 | 2019-12-10 | 潍柴动力股份有限公司 | Throttle control method and device |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP3135189A patent/JP2722607B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110552800A (en) * | 2019-09-29 | 2019-12-10 | 潍柴动力股份有限公司 | Throttle control method and device |
CN110552800B (en) * | 2019-09-29 | 2022-03-01 | 潍柴动力股份有限公司 | Throttle control method and device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2722607B2 (en) | 1998-03-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH02191844A (en) | Engine torque control device | |
JPH02267342A (en) | Failure diagnosis device in engine intake system | |
US5019989A (en) | Vehicle engine output control method and apparatus | |
JPH02221658A (en) | Throttle opening control device in engine intake system | |
JPH02211351A (en) | Engine torque controller | |
JP2722640B2 (en) | Failure diagnosis device for engine intake system | |
JP2718139B2 (en) | Failure diagnosis device for engine intake system | |
JP2764998B2 (en) | Engine torque control device | |
JPH02204653A (en) | Motor-operated throttle valve controller in engine intake system | |
JP2668723B2 (en) | Engine torque control device | |
JPH02151539A (en) | Acceleration slip preventing device for vehicle | |
JPH02151538A (en) | Acceleration slip preventing device for vehicle | |
JPH02151540A (en) | Acceleration slip preventing device for vehicle | |
JPH03222848A (en) | Driving method for electronic control throttle valve | |
JPH02223649A (en) | Failure in operation deciding device for engine output control device | |
JPH02149738A (en) | Engine output control method for vehicle | |
JPH02149737A (en) | Engine output control method for vehicle | |
JPH02161145A (en) | Acceleration antislip device for automobile | |
JPH033939A (en) | Fuel control system | |
JPH02291452A (en) | Engine output control method for vehicle | |
JPH02163434A (en) | Control of engine output of vehicle | |
JP2550694B2 (en) | Vehicle engine output control method | |
JP2595742B2 (en) | Open throttle valve opening control method | |
JPH02291437A (en) | Engine output controlling method for vehicle | |
JPH02221650A (en) | Method of controlling engine output of vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |