JPH0220512Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車体と車軸との間に介装されるシヨツ
クアブソーバに関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a shock absorber interposed between a vehicle body and an axle.

従来のエアシヨツクソーバとして、ばね定数を
可変とするために、メインタンクとサブタンクと
を結ぶ空気通路内に、空気容量を切り換えるボリ
ユームカツトバルブを設けたものがある。このボ
リユームカツトバルブは、上記空気通路を開また
は閉とするスプールタイプの電磁バルブからな
り、通電によるスプールの直線移動により、上記
空気通路を開くことによつて、メインタンクとサ
ブタンクを連通させ、これによつてエアばね定数
を小さくして、ソフトなばね特性を得るととも
に、一方、上記空気通路を閉じることによつて、
上記両タンクを独立させ、エアばね定数を高くし
て、ハードなばね特性を得る様になつている。ま
た、メインタンクおよびサブタンクはシヨツクア
ブソーバ本体とは独立に別設されている。 Some conventional air shock absorbers are equipped with a volume cut valve that switches the air capacity in an air passage connecting a main tank and a sub-tank in order to make the spring constant variable. This volume cut valve consists of a spool-type electromagnetic valve that opens or closes the air passage, and by linearly moving the spool when energized, the air passage is opened and the main tank and sub tank are communicated with each other. By reducing the air spring constant and obtaining soft spring characteristics, on the other hand, by closing the air passage,
Both tanks are made independent and the air spring constant is increased to obtain hard spring characteristics. Additionally, the main tank and sub-tank are separate and independent from the shock absorber body.

かかるシヨツクアブソーバでは、ばね定数が大
小２種類の切換えしかできないほか、空気通路の
開動作中または閉動作中に、ボリユームカツトバ
ルブに長時間連続的に電流を流しておかねばなら
ず、電力の無駄あるいはボリユームカツトバルブ
の寿命の短縮を招く。 In such a shock absorber, the spring constant can only be switched between two types, large and small, and current must be continuously passed through the volume cut valve for a long time while the air passage is opening or closing, which wastes power. Alternatively, the life of the volume cut valve may be shortened.

また、サブタンクやボリユームカツトバルブが
シヨツクアブソーバの本体とは別設されるため、
これらの設置空間の確保、コンパクト性に問題が
あり、外傷による故障多発の原因にもなつてい
る。 In addition, since the sub-tank and volume cut valve are installed separately from the main body of the shock absorber,
There are problems with securing the installation space and compactness of these devices, which also causes frequent failures due to external injuries.

尤も、これに対し、サブタンクをメインタンク
があるシヨツクアブソーバ本体に一体化させ、こ
れらを継ぐ空気通路として、シヨツクアブソーバ
本体のピストンロツドおよびアクチユエータによ
つて回動されかつ該ピストンロツドの中心孔内に
挿通された油圧減衰力調節用コントロールロツド
にそれぞれ設けた各連通孔を利用したのが提案さ
れるに及んで、上記コンパクト性をある程度改善
するとともに、エアばね定数と減衰力を同時に選
択できる様になつた。 However, on the other hand, the sub-tank is integrated into the main tank where the main tank is located, and the sub-tank is rotated by the piston rod and actuator of the shock absorber main body and inserted into the center hole of the piston rod as an air passage connecting them. It has been proposed to utilize the communication holes provided in the hydraulic damping force adjustment control rods, which improved the compactness to some extent and made it possible to select the air spring constant and damping force at the same time. Ta.

第１図はかかる従来のシヨツクアブソーバを示
すものである。なお、油圧緩衝部分は周知技術の
いずれも採用できるので、その図示並びに説明を
省略する。 FIG. 1 shows such a conventional shock absorber. It should be noted that since any known technology can be used for the hydraulic shock absorbing portion, illustration and description thereof will be omitted.

同図に於いて、１は油圧緩衝器のアウターチユ
ーブ外周側に設けられたメインタンクで、一部が
ベローズ構成となつている。２はメインタンク１
に連設したサブタンクで、これらには油圧緩衝器
のシリンダの上端を油密的に出入するピストンロ
ツド３端部が貫通保持され、このピストンロツド
３上端にはアクチユエータ４が取り付けられてい
る。このアクチユエータ４にはピストンロツド３
の中心孔中を回動できるコントロールロツド５上
端が取り付けられている。なお、このコントロー
ルロツド５下端は油圧緩衝器の減衰力発生機構
（図示しない）に連結されている。 In the figure, 1 is a main tank provided on the outer circumferential side of an outer tube of a hydraulic shock absorber, and a portion thereof has a bellows structure. 2 is main tank 1
The end portion of a piston rod 3 that oil-tightly enters and exits the upper end of the cylinder of the hydraulic shock absorber is passed through and held in these sub-tanks, and an actuator 4 is attached to the upper end of the piston rod 3. This actuator 4 has a piston rod 3.
The upper end of the control rod 5 is attached so that it can rotate in the center hole of the rod. The lower end of the control rod 5 is connected to a damping force generating mechanism (not shown) of a hydraulic shock absorber.

６，７はピストンロツド３のメインタンク１お
よびサブタンク２に臨む部位に設けられた連通
孔、８，９はコントロールロツド１０の円筒部１
０Ａに設けられた連通孔で、各連通孔６，７はコ
ントロールロツド１０の回動によつてそれぞれ連
通孔８，９に図示の様に連通する様になつてい
る。 6 and 7 are communication holes provided in the parts of the piston rod 3 facing the main tank 1 and the sub tank 2, and 8 and 9 are the cylindrical portion 1 of the control rod 10.
The communication holes 6 and 7 are connected to the communication holes 8 and 9, respectively, by rotation of the control rod 10, as shown in the figure.

かかるシヨツクアブソーバでは、コントロール
ロツド１０の回動により油圧緩衝部の減衰力発生
バルブのオリフイス切換えるとともに、連通孔
６，７と連通孔８，９を開閉して、エアばね定数
の切換えを行つている。 In such a shock absorber, the rotation of the control rod 10 switches the orifice of the damping force generating valve of the hydraulic shock absorber, and also opens and closes the communication holes 6, 7 and 8, 9 to change the air spring constant. There is.

しかしながら、減衰力の調整およびエアばね定
数の切換えは、単一のコントロールロツド５の回
動によつて可能となるものの、それぞれ単独に設
定できない不便がある。 However, although it is possible to adjust the damping force and change the air spring constant by rotating a single control rod 5, there is an inconvenience that each cannot be set independently.

また、上記減衰力は上記オリフイスの数および
コントロールロツドの多段回動によつて可能とな
るが、エアばね定数はエア室、つまりメインタン
ク１とサブタンク２の数で決まり、本実施例では
２段階の切換えのみとなる。 Furthermore, the above damping force is made possible by the number of orifices and the multistage rotation of the control rod, but the air spring constant is determined by the number of air chambers, that is, the main tank 1 and the sub tank 2, and in this embodiment, the air spring constant is determined by the number of air chambers, that is, the main tank 1 and the sub tank 2. It is only a stage change.

本考案はかかる従来の問題点に着目してなされ
たもので、エアばね定数切換用のアクチユエータ
を減衰力調整用のアクチユエータとは別に設け、
このエアばね定数切換用のアクチユエータを複数
のサブタンクのそれぞれの内部に設け、エアばね
定数および油圧減衰力をそれぞれ独自に選定し、
これをコンパクトな装置としてまとめられる様に
したシヨツクアブソーバを提供することを目的と
する。 The present invention has been developed by focusing on such conventional problems, and includes providing an actuator for changing the air spring constant separately from an actuator for adjusting the damping force.
An actuator for switching the air spring constant is provided inside each of the multiple sub-tanks, and the air spring constant and hydraulic damping force are independently selected.
The object of the present invention is to provide a shock absorber that can be assembled into a compact device.

そして、この目的達成のために、アクチユエー
タによつて回動するコントロールロツドをピスト
ンロツド中に有し、該ピストンロツド端のシリン
ダ内には減衰力発生バルブおよびコントロールロ
ツドにより調節される減衰力調整バルブを取り付
けたピストンアツセンブリを有する油圧緩衝部を
備えるとともに、上記シリンダ部とピストンロツ
ド上部との間に、これらを外側から包む様にエア
ー貯溜用の単一のメインタンクを設け、更に該メ
インタンクに隣接して複数のサブタンクを前記ピ
ストンロツドと交叉する方向に並設し、これらの
各サブタンクとメインタンクとの間には、各サブ
タンクとメインタンクとをそれぞれ連通または連
通遮断するロータリアクチユエータを設置したこ
とを特徴とするものである。 To achieve this purpose, the piston rod has a control rod that is rotated by an actuator, and a damping force generating valve and a damping force adjusting valve that are adjusted by the control rod are installed in the cylinder at the end of the piston rod. A single main tank for storing air is provided between the cylinder part and the upper part of the piston rod so as to surround them from the outside. A plurality of adjacent sub-tanks are arranged in parallel in a direction intersecting the piston rod, and a rotary actuator is installed between each of these sub-tanks and the main tank to communicate or interrupt communication between each sub-tank and the main tank. It is characterized by the fact that

以下に、本考案の実施例を図面に基づいて具体
的に説明する。 Embodiments of the present invention will be specifically described below based on the drawings.

第２図はシヨツクアブソーバの全体を示す正面
断面図であり、１１は油圧緩衝器を構成するシリ
ンダ、１２はシリンダ１１中を上下方向に摺動
し、かつ減衰力発生バルブおよび減衰力調整バル
ブを有するピストンアツセンブリ、１３はこのピ
ストンアツセンブリ１２に一端を固定したピスト
ンロツド、１４はシリンダ１１外周にリザーバ１
５を形成するアウタチユーブで、シリンダ１１内
下部にはアウタチユーブ１４内部との間で作動油
圧の供給制御をするボトムバルブ（図示しない）
が設けられている。 FIG. 2 is a front cross-sectional view showing the entire shock absorber, in which 11 is a cylinder that constitutes a hydraulic shock absorber, 12 is a cylinder that slides vertically in the cylinder 11, and has a damping force generation valve and a damping force adjustment valve. 13 is a piston rod having one end fixed to the piston assembly 12; 14 is a reservoir 1 on the outer periphery of the cylinder 11;
5, a bottom valve (not shown) is installed at the lower part of the cylinder 11 to control the supply of hydraulic pressure between the outer tube 14 and the inside of the outer tube 14.
is provided.

なお、リザーバ１５上部にはピストンロツド１
３のシリンダ１１に対する進入体積分を補償する
可圧縮不可性ガスが封入されている。 In addition, the piston rod 1 is installed at the top of the reservoir 15.
A compressible incompressible gas is sealed to compensate for the volume of entry into the cylinder 11 of No. 3.

また、シリンダ１１およびアウタチユーブ１４
上端には、それぞれ油戻し部材やベアリングを兼
用するシール材１６，１７が嵌合されている。 In addition, the cylinder 11 and the outer tube 14
Seal members 16 and 17, which also serve as oil return members and bearings, are fitted to the upper ends, respectively.

１８はピストンロツド１３上端にブラケツト１
９を介して取り付けたアクチユエータで、例えば
モータが使われる。このアクチユエータ１８には
コントロールロツド２０の一端が取り付けられて
いる。また、コントロールロツド２０はピストン
ロツド１３の中心孔１３Ａ内に回転自在に設けら
れ、その他端がピストンアツセンブリ１２の減衰
力調整バルブ（図示しない）に連繋している。 18 is the bracket 1 on the upper end of the piston rod 13.
The actuator attached via 9 is, for example, a motor. One end of a control rod 20 is attached to the actuator 18. Further, the control rod 20 is rotatably provided in the center hole 13A of the piston rod 13, and the other end is connected to a damping force adjustment valve (not shown) of the piston assembly 12.

２１はアウタチユーブ１４外周に保持筒２２を
介して取り付けたダイヤフラム、２３はダイヤフ
ラム上端周縁を気密保持する下部カバーで、これ
らは後述の塞板とともにメインタンク２４を構成
している。カバー２３にはコンプレツサから空気
圧を導入する導入コネクタ２５が取り付けられて
いる。 21 is a diaphragm attached to the outer periphery of the outer tube 14 via a holding tube 22; 23 is a lower cover that airtightly maintains the upper edge of the diaphragm; these constitute the main tank 24 together with a closing plate to be described later. An introduction connector 25 for introducing air pressure from the compressor is attached to the cover 23.

２６は上部カバーで、このカバー２６と塞板２
７とは小さ目のサブタンク２８を構成し、カバー
２６と塞板２７，２９とは大き目のサブタンク３
０を構成している。各サブタンク２８，３０はピ
ストンロツド１３の外部上方において、ピストン
ロツド１３と交叉する方向たる水平方向に並設さ
れている。 26 is an upper cover, and this cover 26 and the closing plate 2
7 constitutes a small sub-tank 28, and the cover 26 and closing plates 27 and 29 constitute a large sub-tank 3.
It constitutes 0. The sub-tanks 28 and 30 are arranged in parallel in a horizontal direction, which is a direction intersecting the piston rod 13, above the outside of the piston rod 13.

なお、これらのカバー２６と塞板２９は、これ
を貫通するピストンロツド１３上部の２箇所に気
密的に固定されている。 Note that the cover 26 and the closing plate 29 are airtightly fixed at two locations on the upper part of the piston rod 13 passing through them.

また、ピストンロツド１３上部は車体側ブラケ
ツト３１に、緩衝ゴム３２および軸受３３を順次
介して滑動自在に支承されている。 Further, the upper portion of the piston rod 13 is slidably supported by a bracket 31 on the vehicle body side via a buffer rubber 32 and a bearing 33 in this order.

３４，３５はエアばね定数切換用の同一構造の
ロータリアクチユエータで、実施例では上部カバ
ー２６に取り付けられ、各サブタンク２８，３０
内に位置している。 34 and 35 are rotary actuators of the same structure for changing the air spring constant, which are attached to the upper cover 26 in the embodiment, and are connected to each sub-tank 28, 30.
Located within.

ロータリアクチユエータ３４，３５は、次のよ
うにロータリ型電磁バルブで構成されている。す
なわちケース３６内の界磁コイル３７内に配置し
たロータ３８と、このロータ３８の回転軸端に固
定されており、かつ開口下端がメインタンク２４
に連通している筒状スプール３９と、このスプー
ル３９を回動自在に支承する様に、塞板２７，２
９に設立したシリンダ４０とから構成されてい
て、これらが各サブタンク２８，２９内に内蔵さ
れている。 The rotary actuators 34 and 35 are composed of rotary electromagnetic valves as described below. That is, the rotor 38 is arranged in the field coil 37 in the case 36, and the rotor 38 is fixed to the end of the rotating shaft, and the open lower end is connected to the main tank 24.
A cylindrical spool 39 that communicates with
9 and a cylinder 40, which are built in each sub-tank 28, 29.

また、シリンダ４０にはこれらの内外に貫通す
る通孔４１が設けられ、筒状スプール３９にはこ
れの内外に貫通する通孔４２が設けられ、ロータ
３８の回動量により通孔４１，４２が連通できる
様になつている。なお、このロータ３８の回動量
は外部回路の制御信号によつてコントロールされ
る。 Further, the cylinder 40 is provided with a through hole 41 that penetrates inside and outside, and the cylindrical spool 39 is provided with a through hole 42 that penetrates inside and outside of this. We are now able to communicate. Note that the amount of rotation of the rotor 38 is controlled by a control signal from an external circuit.

なお、メインタンク２４とサブタンク３０との
ピストンロツド１３貫通部には適当なシール手段
が施こされている。 It should be noted that appropriate sealing means is applied to the piston rod 13 penetrating portions of the main tank 24 and sub-tank 30.

次に、作用について述べる。 Next, we will discuss the effect.

先ず、かかるシヨツクアブソーバに於いては、
アクチユエータ１８を作動することにより、コン
トロールロツド２０を回動し、これによつて減衰
力調整バルブを切り換えて、油圧緩衝器として路
面状態や荷重状態に応じた減衰力を得ることがで
きる。 First, in such a shock absorber,
By operating the actuator 18, the control rod 20 is rotated, thereby switching the damping force adjustment valve, so that a damping force corresponding to the road surface condition and load condition can be obtained as a hydraulic shock absorber.

一方、ロータリアクチユエータ３４，３５はこ
れの両方または片方を選択的に作動せしめること
により、それぞれの通孔４１，４２を開閉させ
て、各サブタンク２８，２９およびメインタンク
２４の容量の組合せに応じたエアばね定数を得る
ことができる。 On the other hand, by selectively operating both or one of the rotary actuators 34 and 35, the respective through holes 41 and 42 are opened and closed, thereby adjusting the capacity combination of each sub-tank 28 and 29 and the main tank 24. The air spring constant can be obtained accordingly.

これをさらに具体的に述べると、先ず、エアば
ねをソフトにするには、両ロータリアクチユエー
タ３４，３５の界磁コイル３７に一定のデユーテ
イパルスを印加する。これによりロータ３８が一
定角度だけ一方向に回動し、スプール３９も一体
回動して、各通孔４１，４２が連通し、サブタン
ク２８，２９がメインタンク２４と連通し、全体
のエア容量が最大となり、エアばね定数を低下せ
しめうる。 To describe this more specifically, first, in order to soften the air spring, a constant duty pulse is applied to the field coils 37 of both rotary actuators 34 and 35. As a result, the rotor 38 rotates in one direction by a certain angle, the spool 39 also rotates together, the through holes 41 and 42 communicate with each other, the sub tanks 28 and 29 communicate with the main tank 24, and the total air capacity increases. becomes maximum, which can reduce the air spring constant.

また、エアばねの硬さをノーマル状態にするに
は、上記ロータリアクチユエータ３４，３５のみ
を作動させ、一方の通孔４１，４２のみを連通し
て、サブタンク２８，２９のいずれかをメインタ
ンク２４に連通させる。このため、全体のエア容
量は中程になり、エアばね定数も適当な大きさに
なる。 In addition, in order to set the air spring to the normal hardness, only the rotary actuators 34 and 35 are operated, only one of the through holes 41 and 42 are communicated, and one of the sub tanks 28 and 29 is connected to the main tank. It communicates with the tank 24. Therefore, the overall air capacity is in the middle, and the air spring constant is also a suitable size.

次に、両ロータリアクチユエータ３４，３５の
両方を作動または不作動として、これらの通孔４
１と４２とを閉じる様にスプール３９を回転させ
ると、エア容量はメインタンク２４分のみとな
り、エアばね定数が大きくなり、エアばねを硬く
できる。 Next, both rotary actuators 34 and 35 are activated or deactivated, and these through holes 4 are opened.
When the spool 39 is rotated so as to close 1 and 42, the air capacity becomes only 24 minutes for the main tank, the air spring constant increases, and the air spring can be made stiffer.

つまり、かかるシヨツクアブソーバでは、減衰
力調整およびエアばね定数の切換えが独自かつ自
在にできるとともに、ロータリアクチユエータ３
４，３５をサブタンク２８，２９内に内蔵させる
ことができる。 In other words, in such a shock absorber, damping force adjustment and air spring constant switching can be independently and freely performed, and the rotary actuator 3
4 and 35 can be built into the sub-tanks 28 and 29.

また、ロータリアクチユエータ３４，３５はそ
の回動動作位置を保持するので、電流を流し続け
る必要がなく、電力の浪費や故障頻度の低下を図
れる。 In addition, since the rotary actuators 34 and 35 maintain their rotational operating positions, there is no need to continue supplying current, thereby reducing power consumption and failure frequency.

かくして、路面状況に応じた最適のエアばね定
数を任意に設定して、車両の乗心地を改善するこ
とができる。 In this way, it is possible to arbitrarily set the optimum air spring constant according to the road surface condition and improve the ride comfort of the vehicle.

以上のように、本考案によれば、次の効果があ
る。 As described above, the present invention has the following effects.

減衰力とエアばね定数を変えることができる
ので、乗心地及び操縦安定性を高次元で両立向
上できる。 Since the damping force and air spring constant can be changed, ride comfort and handling stability can both be improved at a high level.

例えば、減衰力調整用アクチユエータに対し
てエアばね定数調整用アクチユエータを一つ設
けた場合でも、 (イ) エアばね定数ハード，減衰力ハード (ロ) 〃 ソフト， 〃 ハード (ハ) 〃 ハード， 〃 ソフト (ニ) 〃 ソフト， 〃 ソフト の４つモードが可能となり、走行時のさまざま
な条件、路面に対応できる。 For example, even if one air spring constant adjustment actuator is provided for the damping force adjustment actuator, (a) air spring constant hard, damping force hard (b) 〃 soft, 〃 hard (c) 〃 hard, 〃 Four modes are possible: Soft (d) 〃 Soft, 〃 Soft, and can be adapted to various driving conditions and road surfaces.

減衰力調整のアクチユエータとエアばね定数
切換用のアクチユエータとを別々に設けたから
減衰力とエアばね定数をそれぞれ独立に切換え
られる。 Since the actuator for adjusting the damping force and the actuator for changing the air spring constant are provided separately, the damping force and the air spring constant can be switched independently.

一つのメインタンクと複数のサブタンクとの
間にそれぞれロータリアクチユエータを設置し
たから、各ロータリアクチユエータによりエア
ばね定数を多段に切換えることが可能であり、
それぞれの走行路面に最適な条件を選択でき
る。 Since a rotary actuator is installed between one main tank and multiple sub-tanks, it is possible to switch the air spring constant in multiple stages using each rotary actuator.
You can select the optimal conditions for each road surface.

エアばね定数切換用のアクチユエータはロー
タリアクチユエータであるから、流路面積を大
きく確保でき、内圧力の影響が少なくバランス
がよく、駆動用保持電力は切換時にのみ必要と
なるから電力が節約できる。 Since the actuator for changing the air spring constant is a rotary actuator, a large flow path area can be secured, there is less influence of internal pressure, and the balance is good, and the holding power for driving is required only when switching, so power can be saved. .

複数のサブタンクをピストンロツドと交叉す
る方向に並設したことにより、ピストンロツド
の基本長を変更するとなくピストンロツドの圧
縮方向の有効ストロークを充分確保できる。 By arranging a plurality of sub-tanks in parallel in a direction intersecting the piston rod, a sufficient effective stroke in the compression direction of the piston rod can be ensured without changing the basic length of the piston rod.

各サブタンクとメインタンクとの間にはそれ
ぞれロータリアクチユエータを設置したことに
より、ばね定数の切換えをそれぞれ独立して行
なうことができ、ばね定数の多段切換えを迅速
且つスムースに行なえる。 By installing a rotary actuator between each sub-tank and the main tank, the spring constants can be switched independently, and the spring constants can be switched quickly and smoothly in multiple stages.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は従来のシヨツクアブソーバの一部を示
す断面図、第２図は本考案のシヨツクアブソーバ
の全体を示す断面図である。 １１……シリンダ、１２……ピストンアツセン
プリ、１３……ピストンロツド、１４……アウタ
チユーブ、１５……リサーバ、１８……アクチユ
エータ、２０……コントロールロツド、２２……
タイヤフラム、２４……メインタンク、２８，３
０……サブタンク、３４，３５……ロータリアク
チユエータ。 FIG. 1 is a sectional view showing a part of a conventional shock absorber, and FIG. 2 is a sectional view showing the entire shock absorber of the present invention. 11... Cylinder, 12... Piston assembly, 13... Piston rod, 14... Outer tube, 15... Reservoir, 18... Actuator, 20... Control rod, 22...
Tire flam, 24... Main tank, 28,3
0... Sub tank, 34, 35... Rotary actuator.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 (1) アクチユエータによつて回動するコントロー
ルロツドをピストンロツド中に有し、該ピスト
ンロツド端のシリンダ内には減衰力発生バルブ
およびコントロールロツドにより調節される減
衰力調整バルブを取り付けたピストンアツセン
ブリを有する油圧緩衝部を備えるとともに、上
記シリンダ部とピストンロツド上部との間に、
これらを外側から包む様にエアー貯溜用の単一
のメインタンクを設け、更に該メインタンクに
隣接して複数のサブタンクを前記ピストンロツ
ドと交叉する方向に並設し、これらの各サブタ
ンクとメインタンクとの間には、各サブタンク
とメインタンクとをそれぞれ連通または連通遮
断するロータリアクチユエータを設置したこと
を特徴とするシヨツクアブソーバ。 (2) サブタンクが独立した複数のタンクからなる
実用新案登録請求の範囲第１項に記載のシヨツ
クアブソーバ。 (3) メインタンクは一部にダイヤフラムを有する
実用新案登録請求の範囲第１項に記載のシヨツ
クアブソーバ。 (4) ロータリアクチユエータがロータリ型電磁バ
ルブからなる実用新案登録請求の範囲第１項に
記載のシヨツクアブソーバ。[Claims for Utility Model Registration] (1) A piston rod has a control rod that is rotated by an actuator, and a damping force generating valve and a damping force adjusted by the control rod are contained in a cylinder at the end of the piston rod. a hydraulic buffer having a piston assembly with a regulating valve attached thereto, between the cylinder portion and the upper portion of the piston rod;
A single main tank for storing air is provided to surround these from the outside, and a plurality of sub-tanks are arranged adjacent to the main tank in a direction intersecting the piston rod, and each of these sub-tanks and the main tank are connected to each other. A shock absorber characterized in that a rotary actuator is installed between each sub-tank and the main tank to communicate or cut off communication between each sub-tank and the main tank. (2) The shock absorber according to claim 1 of the utility model registration, in which the sub-tanks are composed of a plurality of independent tanks. (3) The shock absorber according to claim 1 of the utility model registration claim, in which the main tank partially includes a diaphragm. (4) The shock absorber according to claim 1, wherein the rotary actuator is a rotary electromagnetic valve.