JPH02199330A - 動力伝達機構 - Google Patents
動力伝達機構Info
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- JPH02199330A JPH02199330A JP1568689A JP1568689A JPH02199330A JP H02199330 A JPH02199330 A JP H02199330A JP 1568689 A JP1568689 A JP 1568689A JP 1568689 A JP1568689 A JP 1568689A JP H02199330 A JPH02199330 A JP H02199330A
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- clutch
- retainer
- chamber
- pressure
- piston
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Links
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims abstract description 30
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 19
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 6
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 5
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 5
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 5
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回
転部材間に配設されて、これら両部材間のトルク伝達を
行う動力伝達機構に関する。
転部材間に配設されて、これら両部材間のトルク伝達を
行う動力伝達機構に関する。
(従来技術)
かかる動力伝達機構は、駆動側回転部材と従動側回転部
材間に配設されてこれら両部材の相対回転時これら両部
材を互にトルク伝達可能に連結して、従動側回転部材を
駆動させる連結機構として使用されるものと、駆動側お
よび従動側回転部材間、両駆動側回転部材間または両従
動側回転部材間に配設されてこれら両部材の相対回転時
これら両部材を互にトルク伝達可能に連結して、これら
両部材間の回転差を制限させる差動制限機構として使用
されるもの等に大別される。前者の連結機構は主として
リャルタイム式の四輪駆動車における一方の動力伝達系
路に配設され、また後者の差動制限機構は主として車両
における各ディファレンシャルに配設される。
材間に配設されてこれら両部材の相対回転時これら両部
材を互にトルク伝達可能に連結して、従動側回転部材を
駆動させる連結機構として使用されるものと、駆動側お
よび従動側回転部材間、両駆動側回転部材間または両従
動側回転部材間に配設されてこれら両部材の相対回転時
これら両部材を互にトルク伝達可能に連結して、これら
両部材間の回転差を制限させる差動制限機構として使用
されるもの等に大別される。前者の連結機構は主として
リャルタイム式の四輪駆動車における一方の動力伝達系
路に配設され、また後者の差動制限機構は主として車両
における各ディファレンシャルに配設される。
しかして、従来の動力伝達機構としては特開昭63−2
40429号公報に示されているように、同軸的かつ相
対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、こ
れら両回転部材の相対回転により作動して両回転部材を
トルク伝達可能に連結する摩擦係合力を発生させるとと
もに付与される押圧力に応じて前記摩擦係合力を増減さ
せる湿式摩擦クラッチ、および両回転部材の相対回転に
応じた押圧力を発生させて前記摩擦クラッチに付与する
押圧力発生手段を備え、同押圧力発生手段を、前記両回
転部材間に液密的に軸方向へ摺動可能かつ外側回転部材
に一体回転可能に組付けられて前記摩擦クラッチに当接
する作動ピストンと、前記外側回転部材に一体回転可能
に設けられて前記作動ピストンとの間に軸方向に所定間
隔を有して粘性流体が封入される流体室を形成するリテ
ーナと、半径方向へ延びる1または複数のベーン部を備
え前記流体室にて内側回転部材に一体的に組付けられた
ロータとにより構成してなる動力伝達機構がある。
40429号公報に示されているように、同軸的かつ相
対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、こ
れら両回転部材の相対回転により作動して両回転部材を
トルク伝達可能に連結する摩擦係合力を発生させるとと
もに付与される押圧力に応じて前記摩擦係合力を増減さ
せる湿式摩擦クラッチ、および両回転部材の相対回転に
応じた押圧力を発生させて前記摩擦クラッチに付与する
押圧力発生手段を備え、同押圧力発生手段を、前記両回
転部材間に液密的に軸方向へ摺動可能かつ外側回転部材
に一体回転可能に組付けられて前記摩擦クラッチに当接
する作動ピストンと、前記外側回転部材に一体回転可能
に設けられて前記作動ピストンとの間に軸方向に所定間
隔を有して粘性流体が封入される流体室を形成するリテ
ーナと、半径方向へ延びる1または複数のベーン部を備
え前記流体室にて内側回転部材に一体的に組付けられた
ロータとにより構成してなる動力伝達機構がある。
この種形式の動力伝達機構においては、両回転部材間に
相対回転が生じると外側回転部材に一体回転可能に組付
けた作動ピストンおよびリテーナと、内側回転部材に一
体的に組付けたロータとの間に相対回転が生じ、流体室
の前記ロータのベーン部にて区画された粘性流体封入室
内の粘性流体が強制的に流動させられ、封入室内では流
動抵抗等に起因して圧力が発生する。すなわち、押圧力
発生手段に差動回転数に応じた圧力が発生する。
相対回転が生じると外側回転部材に一体回転可能に組付
けた作動ピストンおよびリテーナと、内側回転部材に一
体的に組付けたロータとの間に相対回転が生じ、流体室
の前記ロータのベーン部にて区画された粘性流体封入室
内の粘性流体が強制的に流動させられ、封入室内では流
動抵抗等に起因して圧力が発生する。すなわち、押圧力
発生手段に差動回転数に応じた圧力が発生する。
この圧力は作動ピストンを軸方向に押圧して摩擦クラッ
チを押圧させ、同クラッチに両回転部材をトルク伝達可
能に連結する摩擦係合力を発生させる。かかる摩擦係合
力は差動回転数に比例し、両回転部材間では差動回転数
に比例したトルクが一方から他方へ伝達される。従って
、当該動力伝達機構は四輪駆動車の一方の動力伝達系路
における駆動側回転部材と従動側回転部材との連結機構
として機能するとともに、駆動側および従動側回転部材
間、両駆動側回転部材間または両従動側回転部材間の差
動制限機構としても機能する。
チを押圧させ、同クラッチに両回転部材をトルク伝達可
能に連結する摩擦係合力を発生させる。かかる摩擦係合
力は差動回転数に比例し、両回転部材間では差動回転数
に比例したトルクが一方から他方へ伝達される。従って
、当該動力伝達機構は四輪駆動車の一方の動力伝達系路
における駆動側回転部材と従動側回転部材との連結機構
として機能するとともに、駆動側および従動側回転部材
間、両駆動側回転部材間または両従動側回転部材間の差
動制限機構としても機能する。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、上記した形式の動力伝達機構においては、両
回転部材間の相対回転が増大すると摩擦クラッチの頻繁
な摩擦係合と摩擦係合力の増大によりクラッチ室内のク
ラッチオイルが高温となり、同クラッチ室内の気体が増
太しがっ膨張して内圧が上昇し、この内圧が作動ピスト
ンを逆方向に押圧して同ピストンの摩擦クラッチに対す
る押圧力を低下させ、トルク伝達を低下させる。クラッ
チ室の内圧上昇は経時的に増大するクラッチオイルの分
解ガスによっても生じトルク伝達を低下させる。
回転部材間の相対回転が増大すると摩擦クラッチの頻繁
な摩擦係合と摩擦係合力の増大によりクラッチ室内のク
ラッチオイルが高温となり、同クラッチ室内の気体が増
太しがっ膨張して内圧が上昇し、この内圧が作動ピスト
ンを逆方向に押圧して同ピストンの摩擦クラッチに対す
る押圧力を低下させ、トルク伝達を低下させる。クラッ
チ室の内圧上昇は経時的に増大するクラッチオイルの分
解ガスによっても生じトルク伝達を低下させる。
従って、本発明の目的は、かかる形式の動力伝達機構に
おいてクラッチ室内の圧力上昇に起因するトルク伝達の
低下を防止することにある。
おいてクラッチ室内の圧力上昇に起因するトルク伝達の
低下を防止することにある。
(課題を解決するための手段)
本発明は上記した形式の動力伝達機構であって前記押圧
力発生手段を、前記両回転部材間に液密的かつ外側回転
部材に一体的または一体回転可能に設けたリテーナと、
前記外側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能
に組付けられて前記摩擦クラッチに当接するとともに前
記リテーナとの間に軸方向に所定間隔を有して粘性流体
が封入される流体室を形成する第1の作動ピストンと、
半径方向へ延びる1まなは複数のベーン部を備え前記流
体室にて内側回転部材に一体的に組付けられたロータと
、前記リテーナと第1の作動ピストン間に軸方向へ摺動
可能に組付けられて同作動ピストンに当接するとともに
同作動ピストンとは反対側の部位にて前記リテーナとの
間に前記摩擦クラッチを収容する環状のクラッチ室に連
通ずる隔室を形成する第2の作動ピストンにより構成し
てなる動力伝達機構にある。
力発生手段を、前記両回転部材間に液密的かつ外側回転
部材に一体的または一体回転可能に設けたリテーナと、
前記外側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能
に組付けられて前記摩擦クラッチに当接するとともに前
記リテーナとの間に軸方向に所定間隔を有して粘性流体
が封入される流体室を形成する第1の作動ピストンと、
半径方向へ延びる1まなは複数のベーン部を備え前記流
体室にて内側回転部材に一体的に組付けられたロータと
、前記リテーナと第1の作動ピストン間に軸方向へ摺動
可能に組付けられて同作動ピストンに当接するとともに
同作動ピストンとは反対側の部位にて前記リテーナとの
間に前記摩擦クラッチを収容する環状のクラッチ室に連
通ずる隔室を形成する第2の作動ピストンにより構成し
てなる動力伝達機構にある。
(発明の作用・効果)
かかる構成によれば、クラッチ室内の圧力が上昇すると
クラッチ室に連通ずるリテーナおよび第2の作動ピスト
ン間の隔室内の圧力も上昇し、これら両室内の圧力は常
に路間−となる。従って、クラッチ室内の圧力に対する
第1の作動ピストンの受圧面積と隔室内の圧力に対する
第2の作動ピストンの受圧面積とを路間−にすれば、ク
ラッチ室内の圧力による第1の作動ピストンの押圧力に
起因するトルク伝達の低下が防止される。また、両作動
ピストンの受圧面積を路間−に形成しなくとも、上記し
たトルク伝達の低下は十分に抑制される。
クラッチ室に連通ずるリテーナおよび第2の作動ピスト
ン間の隔室内の圧力も上昇し、これら両室内の圧力は常
に路間−となる。従って、クラッチ室内の圧力に対する
第1の作動ピストンの受圧面積と隔室内の圧力に対する
第2の作動ピストンの受圧面積とを路間−にすれば、ク
ラッチ室内の圧力による第1の作動ピストンの押圧力に
起因するトルク伝達の低下が防止される。また、両作動
ピストンの受圧面積を路間−に形成しなくとも、上記し
たトルク伝達の低下は十分に抑制される。
(実施例)
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明するに、第1
図には本発明にかかる動力伝達機構の一実施例が示され
ている。当該動力伝達機構10は第3図に示すように、
リャルタイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝達系路に配
設される。
図には本発明にかかる動力伝達機構の一実施例が示され
ている。当該動力伝達機構10は第3図に示すように、
リャルタイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝達系路に配
設される。
当該車両は前輪側が常時駆動するとともに後輪側が必要
時駆動するもので、エンジン21の一側に組付けたトラ
ンスアクスル22はトランスミッションおよびトランス
ファを備え、エンジン21からの動力をアクスルシャフ
ト23に出力して前輪24を駆動させるとともに、第1
プロペラシヤフト25に出力する。第1プロペラシヤフ
ト25は動力伝達機構10を介して第2プロペラシヤフ
ト26に連結していて、これら両シャフト25.26が
動力伝達可能な場合動力がリヤディファレンシャル2,
7を介してアクスルシャフト28に出力され、後輪29
が駆動する。
時駆動するもので、エンジン21の一側に組付けたトラ
ンスアクスル22はトランスミッションおよびトランス
ファを備え、エンジン21からの動力をアクスルシャフ
ト23に出力して前輪24を駆動させるとともに、第1
プロペラシヤフト25に出力する。第1プロペラシヤフ
ト25は動力伝達機構10を介して第2プロペラシヤフ
ト26に連結していて、これら両シャフト25.26が
動力伝達可能な場合動力がリヤディファレンシャル2,
7を介してアクスルシャフト28に出力され、後輪29
が駆動する。
しかして、動力伝達機構10はアウタケース11および
インナシャフト12からなる環状の作動室内に押圧力発
生手段10aおよび摩擦クラッチ10bを備えている。
インナシャフト12からなる環状の作動室内に押圧力発
生手段10aおよび摩擦クラッチ10bを備えている。
アウタケース11は所定長さの筒部11aの一端に内向
フランジ部11bを備えてなり、筒部]1aの他端が開
口していて他端側内周にネジ部11cが形成されている
。インナシャフト12は所定長さの段付きの筒部12a
の中間部外周に外向フランジ部12bを備えてなり、フ
ランジ部12bの外周には軸方向へ延びる外スプライン
部12Cが形成され、かつ筒部12aの一端側内周には
軸方向へ延びる内スプライン部12dが形成されている
。かかるインナシャフト12においては、その節部12
aの一端がアウタケース11の内向フランジ部11bの
内孔内に液密的かつ回転可能に嵌合されていて、筒部1
2aの他端側外周に組付けた後述の押圧力発生手段10
aの構成部材を介してアウタケース11に回転可能に支
持されている。インナシャフト12はその内スプライン
12dにて第2プロペラシヤフト26の先端部のスプラ
イン26aに嵌合して固定され、かつアウタケース11
は第1プロペラシヤフト25の後端に固定されている。
フランジ部11bを備えてなり、筒部]1aの他端が開
口していて他端側内周にネジ部11cが形成されている
。インナシャフト12は所定長さの段付きの筒部12a
の中間部外周に外向フランジ部12bを備えてなり、フ
ランジ部12bの外周には軸方向へ延びる外スプライン
部12Cが形成され、かつ筒部12aの一端側内周には
軸方向へ延びる内スプライン部12dが形成されている
。かかるインナシャフト12においては、その節部12
aの一端がアウタケース11の内向フランジ部11bの
内孔内に液密的かつ回転可能に嵌合されていて、筒部1
2aの他端側外周に組付けた後述の押圧力発生手段10
aの構成部材を介してアウタケース11に回転可能に支
持されている。インナシャフト12はその内スプライン
12dにて第2プロペラシヤフト26の先端部のスプラ
イン26aに嵌合して固定され、かつアウタケース11
は第1プロペラシヤフト25の後端に固定されている。
押圧力発生手段10aは第1、第2作動ピストン13.
14、ロータ15および第1、第2リテーナ16.17
からなり、かつ摩擦クラッチ10bは湿式多板クラッチ
式のもので、多数のクラッチプレート18aおよびクラ
ッチディスク18bからなる。各クラッチプレート18
aはその外周の凸起部をアウタケース11の内周に設け
た溝部lidに嵌合されて、同ケース11に一体回転可
能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッ
チディスク18bはその内周の凸起部をインナシャフト
12の外スプライン部12cに嵌合されて各クラッチプ
レート18a間に位置し、同シャフト12に一体回転可
能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。これらの
クラッチプレート18aおよびクラッチディスク18b
を収容するクラッチ室R1には、クラッチ用オイルと気
体とが所定量封入されている。
14、ロータ15および第1、第2リテーナ16.17
からなり、かつ摩擦クラッチ10bは湿式多板クラッチ
式のもので、多数のクラッチプレート18aおよびクラ
ッチディスク18bからなる。各クラッチプレート18
aはその外周の凸起部をアウタケース11の内周に設け
た溝部lidに嵌合されて、同ケース11に一体回転可
能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッ
チディスク18bはその内周の凸起部をインナシャフト
12の外スプライン部12cに嵌合されて各クラッチプ
レート18a間に位置し、同シャフト12に一体回転可
能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。これらの
クラッチプレート18aおよびクラッチディスク18b
を収容するクラッチ室R1には、クラッチ用オイルと気
体とが所定量封入されている。
押圧力発生手段10aを構成する第1作動ピストン13
はアウタケース11の筒部11a内周に一体回転可能か
つ軸方向へ摺動可能に、またインナシャフト12に対し
てはその外周に液密的に回転可能かつ軸方向へ摺動可能
にそれぞれ組付けられていて、その−側面13aにて最
他端のクラッチプレート18aに当接している。ロータ
15は第1図および第2図に示すように、環状ボス部1
5aの外周の互に180°離れた部位にて半径方向へ延
びる2枚のベーン部15bを備えてなり、環状ボス部1
5aにてインナシャフト12の筒部12a外周に嵌合さ
せてインナシャフト12に一体的に組付けられている。
はアウタケース11の筒部11a内周に一体回転可能か
つ軸方向へ摺動可能に、またインナシャフト12に対し
てはその外周に液密的に回転可能かつ軸方向へ摺動可能
にそれぞれ組付けられていて、その−側面13aにて最
他端のクラッチプレート18aに当接している。ロータ
15は第1図および第2図に示すように、環状ボス部1
5aの外周の互に180°離れた部位にて半径方向へ延
びる2枚のベーン部15bを備えてなり、環状ボス部1
5aにてインナシャフト12の筒部12a外周に嵌合さ
せてインナシャフト12に一体的に組付けられている。
かかるロータ15においては、その厚みが第1作動ピス
トン13の他側に設けた環状の小径凹所13bの深さと
略同じ厚みに形成されていて、小径凹所13b内に嵌合
している。第1リテーナ16は第1作動ピストン13の
環状の大径凹所13c内に液密的に嵌着され、インナシ
ャフト12の外周に対しては液密的かつ回転可能に嵌合
されている。第2作動ピストン14は筒部14aの他端
に内向フランジ部14bを備えた筒状のもので、筒部1
4aがアウタケース11の内周と第1作動ピストン13
の外周間に液密的かつ軸方向へ摺動可能に嵌合され、ま
た内向フランジ部14bが第1リテーナ16の筒部16
aの外周に液密的かつ軸方向へ摺動可能に嵌合されてい
て、第1作動ピストン13に当接している。
トン13の他側に設けた環状の小径凹所13bの深さと
略同じ厚みに形成されていて、小径凹所13b内に嵌合
している。第1リテーナ16は第1作動ピストン13の
環状の大径凹所13c内に液密的に嵌着され、インナシ
ャフト12の外周に対しては液密的かつ回転可能に嵌合
されている。第2作動ピストン14は筒部14aの他端
に内向フランジ部14bを備えた筒状のもので、筒部1
4aがアウタケース11の内周と第1作動ピストン13
の外周間に液密的かつ軸方向へ摺動可能に嵌合され、ま
た内向フランジ部14bが第1リテーナ16の筒部16
aの外周に液密的かつ軸方向へ摺動可能に嵌合されてい
て、第1作動ピストン13に当接している。
第2リテーナ17はその他端側外周にネジ部17aを備
え、インナシャフト12の筒部12aの他端側外周に液
密的に軸方向へ摺動可能かつ回転可能に嵌合され、アウ
タケース11に対してはそのネジ部17aをアウタケー
ス11のネジ部11. Cに進退可能に螺着され、かつ
液密的となっている。
え、インナシャフト12の筒部12aの他端側外周に液
密的に軸方向へ摺動可能かつ回転可能に嵌合され、アウ
タケース11に対してはそのネジ部17aをアウタケー
ス11のネジ部11. Cに進退可能に螺着され、かつ
液密的となっている。
かかるリテーナ17においては、軸方向の位置調整がな
されてアウタケース11にカシメ手段にて固定されると
ともに、第1リテーナJ6の筒部16aの他端外周部に
液密的に嵌着されている。これにより、第2リテーナ1
7の一側面と第2作動ピストン14の他側面間に第1隔
室R2が形成されているとともに、第2作動ピストン1
4の一側面と第1リテーナ16の他側面間に第2隔室R
3が形成されており、かつ第1リテーナ16の一側面と
第1作動ピストン13の小径凹所13bとによりロータ
15が位置する流体室を形成している。
されてアウタケース11にカシメ手段にて固定されると
ともに、第1リテーナJ6の筒部16aの他端外周部に
液密的に嵌着されている。これにより、第2リテーナ1
7の一側面と第2作動ピストン14の他側面間に第1隔
室R2が形成されているとともに、第2作動ピストン1
4の一側面と第1リテーナ16の他側面間に第2隔室R
3が形成されており、かつ第1リテーナ16の一側面と
第1作動ピストン13の小径凹所13bとによりロータ
15が位置する流体室を形成している。
この流体室内にはシリコンオイル等高粘性流体が所定量
封入されており、またロータ15はそのベーン部15b
の外周を小径凹所13bの内周に液密的に接触させ、か
つベーン部15bの両側面と小径凹所13bの他側面お
よびリテーナ15の一側面間に微小間隙を形成して、流
体室内を2つの滞留室R4に区画している。また、第1
隔室R2は第2作動ピストン14の筒部14aの外周に
設けた軸方向に延びる凹溝14cを通してクラッチ室R
1に連通し、かつ第2隔室R3は第1リテーナ16の筒
部16aに設けた通孔16bおよびインナシャフト12
の筒部12aに設けた通孔12eを通して外部に連通し
ている。
封入されており、またロータ15はそのベーン部15b
の外周を小径凹所13bの内周に液密的に接触させ、か
つベーン部15bの両側面と小径凹所13bの他側面お
よびリテーナ15の一側面間に微小間隙を形成して、流
体室内を2つの滞留室R4に区画している。また、第1
隔室R2は第2作動ピストン14の筒部14aの外周に
設けた軸方向に延びる凹溝14cを通してクラッチ室R
1に連通し、かつ第2隔室R3は第1リテーナ16の筒
部16aに設けた通孔16bおよびインナシャフト12
の筒部12aに設けた通孔12eを通して外部に連通し
ている。
かかる構成の動力伝達機構10においては、第1、第2
両プロペラシャフト25.26間に相対回転が生じてい
ない場合にはこれら両シャフト25.26間のトルク伝
達はないが、両シャフト25.26間に相対回転が生じ
るとトルク伝達がなされる。すなわち、これら両シャフ
ト25.26間に相対回転が生じると、第1プロペラシ
ヤフト25に一体回転可能に組付けられているアウタケ
ース11、第1、第2作動ピストン13.14および第
1、第2リテーナ16.17と、第210ベラシヤフト
26に一体回転可能に組付けられているインナシャフト
12およびロータ15との間に相対回転が生じる。従っ
て、押圧力発生手段10aの流体室内においては、滞留
室R4内の粘性流体が相対回転数に比例した速度にて強
制的に流動させられ、周方向に順次相対移行する滞留室
R4内では流動抵抗に起因してベーン部15bの下流側
端から次のベーン部]、 5 bの上流側端に向って漸
次増圧される圧力分布が発生する。この圧力分布の増圧
部分は差動回転数に比例して増大するもので、第1作動
ピストン13を軸方向へ押圧して摩擦クラッチ10bを
構成する各クラッチプレート18aとクラッチディスク
18bをクラッチ用オイルを介して摩擦係合させる。こ
れにより、摩擦クラッチ10bにおいては差動回転数に
比例したトルクをアウタケース11がらインナシャツ)
12に伝達し、車両は4輪駆動状態となる。また、この
4輪駆動状態においては前後輪の差動回転を許容し、タ
イトコーナブレーキング現象の発生も防止される。
両プロペラシャフト25.26間に相対回転が生じてい
ない場合にはこれら両シャフト25.26間のトルク伝
達はないが、両シャフト25.26間に相対回転が生じ
るとトルク伝達がなされる。すなわち、これら両シャフ
ト25.26間に相対回転が生じると、第1プロペラシ
ヤフト25に一体回転可能に組付けられているアウタケ
ース11、第1、第2作動ピストン13.14および第
1、第2リテーナ16.17と、第210ベラシヤフト
26に一体回転可能に組付けられているインナシャフト
12およびロータ15との間に相対回転が生じる。従っ
て、押圧力発生手段10aの流体室内においては、滞留
室R4内の粘性流体が相対回転数に比例した速度にて強
制的に流動させられ、周方向に順次相対移行する滞留室
R4内では流動抵抗に起因してベーン部15bの下流側
端から次のベーン部]、 5 bの上流側端に向って漸
次増圧される圧力分布が発生する。この圧力分布の増圧
部分は差動回転数に比例して増大するもので、第1作動
ピストン13を軸方向へ押圧して摩擦クラッチ10bを
構成する各クラッチプレート18aとクラッチディスク
18bをクラッチ用オイルを介して摩擦係合させる。こ
れにより、摩擦クラッチ10bにおいては差動回転数に
比例したトルクをアウタケース11がらインナシャツ)
12に伝達し、車両は4輪駆動状態となる。また、この
4輪駆動状態においては前後輪の差動回転を許容し、タ
イトコーナブレーキング現象の発生も防止される。
ところで、当該動力伝達機構10においては、両シャフ
ト25.26の差動回転数が大きい場合、摩擦クラッチ
10bは頻繁に摩擦係合されるとともに摩擦係合力が大
きいことからクラッチ室R1内が高温状態になる。この
ため、クラッチ室R。
ト25.26の差動回転数が大きい場合、摩擦クラッチ
10bは頻繁に摩擦係合されるとともに摩擦係合力が大
きいことからクラッチ室R1内が高温状態になる。この
ため、クラッチ室R。
内の圧力が上昇するが、クラッチ室R,は第1隔室R2
に連通しているため同隔室R2内の圧力もクラッチ室R
1と略同圧となる。この結果、第1隔室R2内の圧力が
第2作動ピストン14を押圧して第1作動ピストン13
を押圧するが、この押圧力はクラッチ室R1内の圧力が
第1作動ピストン13を押圧する押圧力と路間−であっ
て同ピストン13に作用する両押圧力は互に相殺される
ため、クラッチ室R1内の圧力上昇は第1作動ピストン
13に対しては何等影響を及ぼさず、クラッチ室R1内
の圧力上昇に起因するトルク伝達の低下が防止される。
に連通しているため同隔室R2内の圧力もクラッチ室R
1と略同圧となる。この結果、第1隔室R2内の圧力が
第2作動ピストン14を押圧して第1作動ピストン13
を押圧するが、この押圧力はクラッチ室R1内の圧力が
第1作動ピストン13を押圧する押圧力と路間−であっ
て同ピストン13に作用する両押圧力は互に相殺される
ため、クラッチ室R1内の圧力上昇は第1作動ピストン
13に対しては何等影響を及ぼさず、クラッチ室R1内
の圧力上昇に起因するトルク伝達の低下が防止される。
第1図は本発明の一実施例に係る動力伝達機構の断面図
、第2図は第1図の矢印■−■綴方肉方向面図、第3図
は同機構を採用した車両の概略図である。 符号の説明 10・・・動力伝達機構、10a・・・押圧力発生手段
、10b・・・摩擦クラッチ、1トアウタケース、12
・・・インナシャフト、13.14・・・作動ピストン
、14c・・・凹溝、15・・・ロータ、1らb・・・
ベーン部、16.17・・・リテーナ、18a・・・ク
ラッチプレート、18b・・・クラッチディスク、25
,26・・・プロペラシャフト、R1・・・クラッチ室
、R2・・・隔室、R4・・・滞留室。
、第2図は第1図の矢印■−■綴方肉方向面図、第3図
は同機構を採用した車両の概略図である。 符号の説明 10・・・動力伝達機構、10a・・・押圧力発生手段
、10b・・・摩擦クラッチ、1トアウタケース、12
・・・インナシャフト、13.14・・・作動ピストン
、14c・・・凹溝、15・・・ロータ、1らb・・・
ベーン部、16.17・・・リテーナ、18a・・・ク
ラッチプレート、18b・・・クラッチディスク、25
,26・・・プロペラシャフト、R1・・・クラッチ室
、R2・・・隔室、R4・・・滞留室。
Claims (1)
- 同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間
に配設され、これら両回転部材の相対回転により作動し
て両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を
発生させるとともに付与される押圧力に応じて前記摩擦
係合力を増減させる湿式摩擦クラッチ、および両回転部
材の相対回転に応じた押圧力を発生させて前記摩擦クラ
ッチに付与する押圧力発生手段を備え、同押圧力発生手
段を、前記両回転部材間に液密的かつ外側回転部材に一
体的または一体回転可能に設けたリテーナと、前記外側
回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組付け
られて前記摩擦クラッチに当接するとともに前記リテー
ナとの間に軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入さ
れる流体室を形成する第1の作動ピストンと、半径方向
へ延びる1または複数のベーン部を備え前記流体室にて
内側回転部材に一体的に組付けられたロータと、前記リ
テーナと第1の作動ピストン間に軸方向へ摺動可能に組
付けられて同作動ピストンに当接するとともに同作動ピ
ストンとは反対側の部位にて前記リテーナとの間に前記
摩擦クラッチを収容する環状のクラッチ室に連通する隔
室を形成する第2の作動ピストンにより構成してなる動
力伝達機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1568689A JPH02199330A (ja) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | 動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1568689A JPH02199330A (ja) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | 動力伝達機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02199330A true JPH02199330A (ja) | 1990-08-07 |
Family
ID=11895637
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1568689A Pending JPH02199330A (ja) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | 動力伝達機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02199330A (ja) |
-
1989
- 1989-01-25 JP JP1568689A patent/JPH02199330A/ja active Pending
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