JPH02189279A - Rear-wheel steering system for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure controllability and safety by performing steering control over rear wheels on the basis of a formula eliminating a specific term out of a specific formula when a specified driving state is detected, at the time of steering the rear wheels in accordance with a target steering angle being operated on the basis of the specific formula. CONSTITUTION:When a front-wheel steering angle being detected by a front- wheel steering angle sensor 35 is set to thetaF, a car speed being detected by a car speed sensor 31 to V, a yaw rate being detected by lateral G sensors 33, 34 to psi, and factors dependent upon a vehicle characteristic to KF and KR, respectively, each target steering angle TGthetaR of rear wheels is calculated on the basis of a numerical formula of TGthetaR=-KF.thetaF+KR.V.psi at a control unit. Then a servomotor 20 is controlled on the basis of this target steering angle TGthetaR. In suchlike rear-wheel steering system, at the time of detecting a specified state, for example, a wheel's sudden speed adjusted state (or a low speed state), steering control over the rear wheels is made so as to be performed on the basis of such a numerical formula as eliminating a first item (or a second item) out of the numerical formula.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の後輪操舵装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a rear wheel steering device for a vehicle.

（従来の技術） 従来、車両の４輪操舵装置として、車速と前輪舵角に応
じて後輪を操舵するものが知られている。(Prior Art) Conventionally, as a four-wheel steering device for a vehicle, one that steers the rear wheels according to the vehicle speed and the front wheel steering angle is known.

低速時には、舵角に応じて逆相に、高速時には舵角に応
じて同相に制御される。At low speeds, they are controlled in opposite phases depending on the steering angle, and at high speeds, they are controlled in the same phase depending on the steering angle.

ところが、このような制御の場合、旋回初期において、
ゆっくりとハンドルを操舵しながらコーナーをまわるよ
うな場合は、前輪と後輪の舵角量が異なるので、必要な
ヨーレートが発生して問題を生じないが、急激にハンド
ルを切るようにした場合には、高速で後輪は同相にある
ので、車両は斜めに進み、ヨーレートは抑制され、車両
の向きと進行方向とのなすスリップ角度βが０とならず
、運転者の向きを変えたいと言う要求が満たされない。However, with this type of control, at the beginning of a turn,
When turning the steering wheel slowly while turning a corner, the amount of steering angle between the front and rear wheels is different, so the necessary yaw rate will occur and no problem will occur, but if you turn the steering wheel suddenly Since the rear wheels are in the same phase at high speed, the vehicle moves diagonally, the yaw rate is suppressed, and the slip angle β between the vehicle's direction and the direction of travel is not 0, and the driver wants to change direction. Requests are not met.

すなわち、初期操舵のときには、まず、向きを変え、そ
の後に同相となって安定することが望ましく、それによ
って常にスリップ角β−０が達成される。That is, at the time of initial steering, it is desirable to first change the direction and then become in phase and stabilize, so that the slip angle β-0 is always achieved.

そこで、上記要求を満たすように、 ＴＧθＲ−−ＫＦ　争θｌ”＋ＫＲ−Ｖ−必ＴＧθＲ：
後輪の目標舵角 θＦ＝前輪の舵角 Ｖ二車速 φ：ヨーレート ＫＰ、ＫＲ：例えばホイールベース、 車両の重量、重心バラ シスなどの車両の特性 によって定まる係数 に基づいて、後輪を操舵することが提案されている。な
お、ここで、ＫＰ、ｋＲは、次の式により決定される。Therefore, to satisfy the above requirements, TGθR−−KF θl”+KR−V−neTGθR:
Rear wheel target steering angle θF = Front wheel steering angle V Second vehicle speed φ: Yaw rate KP, KR: Steering the rear wheels based on coefficients determined by vehicle characteristics such as wheel base, vehicle weight, center of gravity balance, etc. is proposed. Note that here, KP and kR are determined by the following equations.

ＫＰ−ＣＩ／Ｃ２ Ｋ１？　−ＷＶ／ｇ−（Ｃ２１２−ＣＩ　　１＋　）／
Ｖ＝ｗ／ｃ：　　ｇ ＣＩ　、　　Ｃ２：コーナリングパワーＷ：重量 １１　：車両の重心と前輪車軸 との距離 １２　：車両の重心と後輪車軸 との距離 すなわち、前輪の舵角は逆相に、車速及びヨーレートは
同位相に後輪を操舵する成分として働く。KP-CI/C2 K1? -WV/g-(C212-CI 1+ )/
V=w/c: g CI, C2: Cornering power W: Weight 11: Distance between the center of gravity of the vehicle and the front wheel axle 12: Distance between the center of gravity of the vehicle and the rear axle, that is, the steering angle of the front wheels is in opposite phase, Vehicle speed and yaw rate act as components for steering the rear wheels in the same phase.

したがって、低速時にはＶが小さく第２項の影響が小さ
く、逆用となるが、高速になると、車速■、ヨーレート
が共に大きくなり、第２項の影響が大きくなって同相と
なる。しかしながら、旋回初期では、ヨーレートが未だ
小さいので、第２項の影響がそれほど大きくなく、逆相
である。Therefore, at low speeds, V is small and the influence of the second term is small, resulting in a negative effect; however, at high speeds, both the vehicle speed (2) and the yaw rate become large, and the influence of the second term becomes large, so that they are in phase. However, at the beginning of the turn, the yaw rate is still small, so the influence of the second term is not so large, and the phase is opposite.

ところで、例えば特開昭５７−４４５６８号公報に記載
されるように、横風などの外乱による影響を補正するた
めに、ヨーレイトセンサの出力に応じて後輪を転舵する
ものは知られている。By the way, as described in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 57-44568, a vehicle is known in which the rear wheels are steered in accordance with the output of a yaw rate sensor in order to correct the influence of external disturbances such as crosswinds.

（発明が解決しようとする課題） ところが、そのようなものでは、実際に車両の後輪操舵
装置に適用した場合に、急加減速時には、数式の第１項
の影響が大きいと、逆相の成分が大きくなり、車両が不
安定状態となる。すなわち、例えば急ブレーキなどによ
ってｖ−０となったとき、第２項が０となり、常に後輪
は逆相になり、グリップを回復した瞬間は逆相にあるこ
ととなり、過渡的に好ましくない。(Problem to be solved by the invention) However, when such a device is actually applied to a rear wheel steering system of a vehicle, during sudden acceleration and deceleration, if the influence of the first term of the formula is large, an inverse phase will occur. The component becomes large and the vehicle becomes unstable. That is, when the vehicle becomes v-0 due to sudden braking, for example, the second term becomes 0, the rear wheels are always in the opposite phase, and the moment the grip is restored, the rear wheels are in the opposite phase, which is transiently unfavorable.

また、急加速時においても運転者は車両の回転を要求し
ているような状況にないため、低速時といえども、安定
性のために、第１項の影響はない方がよい。Further, since the driver is not in a situation where the driver is requesting rotation of the vehicle even during sudden acceleration, it is preferable that the influence of the first term does not occur even at low speeds for the sake of stability.

さらに、低速時には、数式の第２項の成分の影響を小さ
くした方がよい。すなわち、低速時の車庫入れなどの状
況ではアクセルを頻繁に大きく変化させるため、車速の
変化が多く、また、舵角も大きいため、ヨーレート必の
発生が大きく、このため、運転者の小回りしたいという
要求に反し、逆相舵角が減少すると共に、舵角が頻繁に
変化し、運転しづいという問題があった。Furthermore, at low speeds, it is better to reduce the influence of the component in the second term of the formula. In other words, in situations such as parking in a garage at low speeds, the accelerator pedal is frequently changed, resulting in many changes in vehicle speed, and the steering angle is also large, which increases the need for yaw rate. Contrary to the requirements, there was a problem in that the anti-phase steering angle decreased and the steering angle changed frequently, making it difficult to drive.

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、１・■縮性
、安全性の確保が図れる車両の後輪操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to provide a rear wheel steering device for a vehicle that can ensure flexibility and safety.

（課題を解決するための手段） 請求項（１）の発明は、上記目的を達成するために、数
式 ％式％ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ＝前輪の舵角 Ｖ二車速 （ｊ／：ヨーレート ＫＰ、ＫＲ：車両の特性によって定 まる係数 に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有するものに
おいて、所定の状態を検出する状態検出手段と、該状態
検出手段の出力を受は所定の状態で上記転舵制御手段に
上記数式の第１項もしくは第２項のうちのいずれか一方
を削除させ、他方の項のみで演算をさせる削除手段とを
有することを特徴とするものである。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, the invention of claim (1) uses the mathematical formula % TGθR: target steering angle θF of rear wheels = steering angle V of front wheels, vehicle speed (j/ : Yaw rate KP, KR: In a vehicle having a steering control means for steering the rear wheels based on a coefficient determined by the characteristics of the vehicle, a state detection means for detecting a predetermined state and a state detection means for receiving the output of the state detection means are provided. and a deletion means for causing the steering control means to delete either the first term or the second term of the mathematical expression in a predetermined state and to perform calculations using only the other term. be.

請求項（ａの発明は、請求項（１）の発明において、状
態検出手段は車両の急加減速状態を検出する急加減速検
出手段に連係され、削除手段は急加減速時には転舵制御
手段に第１項を削除した数式で制御させるものである。The invention of claim (a) is the invention of claim (1), wherein the state detection means is linked to a sudden acceleration/deceleration detection means for detecting a sudden acceleration/deceleration state of the vehicle, and the deletion means is a steering control means when the vehicle suddenly accelerates/decelerates. is controlled by a formula with the first term deleted.

請求項（３）の発明は、請求項（１）の発明において、
状態検出手段は車両の車速を検出する車速センサに連係
され、削除手段は低速時には転舵制御手段に第２項を削
除した数式で制御させるものである。The invention of claim (3) is the invention of claim (1),
The state detection means is linked to a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the vehicle, and the deletion means controls the steering control means using a formula in which the second term is deleted at low speeds.

（作用） 請求項（１）の発明によれば、所定の状態では削除手段
が転舵制御手段に上記数式の第１項もしくは第２項のう
ちのいずれか一方を削除させ、他方の項のみの演算をさ
せるようになっ℃いるので、運転者の要求に応じた操舵
ができる。(Operation) According to the invention of claim (1), in a predetermined state, the deletion means causes the steering control means to delete either the first term or the second term of the above formula, and delete only the other term. Since the system is now able to perform calculations on temperature, it is possible to perform steering according to the driver's requests.

Ａｉ♂求項（２）の発明によれば、急加減速時に、数式
の第１項を削除するので、同相の制御となり、安定方向
となる。According to the invention of Ai♂ term (2), the first term of the mathematical expression is deleted during sudden acceleration/deceleration, resulting in in-phase control and stability.

請求項（３）の発明によれば、低速時には、第２項が削
除されるので、逆相の制御となり、小回りが効く。According to the invention of claim (3), since the second term is deleted at low speeds, control is performed in reverse phase, and small turning is effective.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

車両の後輪操舵装置の全体構成を示す第１図において、
ＩＬｌｌＲはそれぞれ左右の前輪、２Ｌ。In FIG. 1 showing the overall configuration of a rear wheel steering device of a vehicle,
ILllR is the left and right front wheels, respectively, 2L.

２Ｒは左右の後輪であり、左右の前輪ＩＬ、ＩＲは前輪
転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｌ、２Ｒ
は後輪転舵機４７４　）３により連係されている。2R is the left and right rear wheels, and the left and right front wheels IL and IR are linked by the front wheel steering mechanism A, and the left and right rear wheels 2L and 2R are linked by the front wheel steering mechanism A.
are linked by a rear wheel steering device 474)3.

前輪転舵機構Ａは、それぞれ、左右の一対のナックルア
ーム３Ｌ、３Ｒおよびタイロッド４Ｌ。The front wheel steering mechanism A includes a pair of left and right knuckle arms 3L, 3R and a tie rod 4L, respectively.

４Ｒと、該左右の一対のタイロッド４Ｌ、４Ｒ同士を連
結するリレーロッド５とから構成されている。この前輪
転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、
ステアリング機構Ｃは、ラックアンドピニオン式とされ
、その構成要素であるピニオン６は、シャフト７を介し
てハンドル８に連結されている。4R, and a relay rod 5 that connects the pair of left and right tie rods 4L and 4R. A steering mechanism C is linked to this front wheel steering mechanism A.
The steering mechanism C is of a rack and pinion type, and a pinion 6, which is a component thereof, is connected to a handle 8 via a shaft 7.

これにより、ハンドル８を右に切るように操作をしたと
きには、リレーロッド５が第１図の左方向に変位し、ナ
ックルアーム３Ｌ、３Ｒがハンドル８の操作変位量すな
わちハンドル舵角に応じた分だけ同図の時計方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
には、この操作変位量に応じて、左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
が左へ転舵されることとなる。As a result, when the handle 8 is operated to the right, the relay rod 5 is displaced to the left in FIG. is steered clockwise in the same figure. Similarly, when the steering wheel 8 is turned to the left, the left and right front wheels IL and IR are
will be steered to the left.

後輪転舵機構Ａも、前輪転舵機構Ｂと同様に、左右の一
対のナックルアームＩＯＬ、ＩＯＲおよびタイロッドＩ
ＩＬ、ＩＩＲと、該左右の一対のタイロッドＩＩＬ、Ｉ
ＩＲ同士を連結するリレーロッド１２とを有し、このリ
レーロッド１２には中立保持手段１３が付設されている
。Similarly to the front wheel steering mechanism B, the rear wheel steering mechanism A also has a pair of left and right knuckle arms IOL, IOR, and a tie rod I.
IL, IIR and the pair of left and right tie rods IIL, I
It has a relay rod 12 that connects the IRs, and a neutral holding means 13 is attached to this relay rod 12.

中立保持手段１３は、第２図に詳細を示すように、車体
１４に固定されたケーシングを有し、ケーシング１５内
には一対のばね受け１６ａ、１６ｂが遊嵌されて、これ
らばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１７が配設さ
れている。上記リレーロッド１２はケーシング１５を貫
通して延び、このリレーロッド１２には一対のフランジ
部１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該フランジ
部１２ａ、、１２ｂにより上記ばね受け１６ａ、１６ｂ
を受は止めする構成とされ、リレーロッド１２は圧縮ば
ね１７によって常時中立方向に付勢されている。圧縮ば
ね１７はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだ
けのばね力を備えるものとされている。As shown in detail in FIG. 2, the neutral holding means 13 has a casing fixed to the vehicle body 14, and a pair of spring receivers 16a, 16b are loosely fitted into the casing 15. A compression spring 17 is arranged between the springs 16b and 16b. The relay rod 12 extends through the casing 15, and a pair of flanges 12a, 12b are formed on the relay rod 12 at an interval.
The relay rod 12 is always urged in the neutral direction by a compression spring 17. The compression spring 17 is designed to have a spring force sufficient to overcome side forces during cornering.

上記後輪転舵機構Ｂは、後輪２Ｌ、２Ｒを転舵させる駆
動源とじてのサーボモータ２０に連係されている。リレ
ーロッド１２とサーボモータ２０との連係機構中には、
クラッチ２２が介在されている。これによってクラッチ
２２によって適宜サーボモータ２０と後輪転舵機構Ｂと
の連係を機械的に切断しうる構成とされている。The rear wheel steering mechanism B is linked to a servo motor 20 that serves as a drive source for steering the rear wheels 2L and 2R. In the linkage mechanism between the relay rod 12 and the servo motor 20,
A clutch 22 is interposed. This allows the clutch 22 to mechanically disconnect the servo motor 20 and the rear wheel steering mechanism B as appropriate.

以上の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の正回転あるいいは逆転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアーム１０Ｌ、ＩＯＲがその回動中心を
中心にして上記サーボモータ２０の回転量に応じた分だ
け同図時３１方向あるいは反時計方向に転舵されること
となる。With the above configuration, when the clutch 22 is in the connected state, the relay rod 12 is displaced to the left or right in FIG. 1 by the forward rotation or reverse rotation of the servo motor 20, and the knuckle arm 10L and IOR are It will be steered in the direction 31 in the figure or in the counterclockwise direction by an amount corresponding to the amount of rotation of the servo motor 20 about the center of rotation.

他方、上記クラッチ２２が接続された状態にあるときに
は、上記中立保持手段１３によって後輪２Ｌ、２Ｒは強
制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持される
こととなる。つまり、クラッチ２２が断たれたときには
、前輪ＩＬ、ＩＲのみが転舵される、いわゆる２ＷＳの
車両ということになる。On the other hand, when the clutch 22 is in the connected state, the rear wheels 2L, 2R are forcibly returned to the neutral position by the neutral holding means 13, and are held at this neutral position. In other words, when the clutch 22 is disengaged, only the front wheels IL and IR are steered, resulting in a so-called 2WS vehicle.

後輪操舵の制御は、次式に基づいて行われることになる
。Rear wheel steering control will be performed based on the following equation.

数式 ％式％ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θ１？＝前輪の舵角 ■：車速 φ：ヨーレート なお、係数ＫＦ、ＫＲは車速に括づいて変更さ、れる変
数で、車両の特性によって定まる。Formula % Formula % TGθR: Rear wheel target steering angle θ1? = Front wheel steering angle ■: Vehicle speed φ: Yaw rate Note that the coefficients KF and KR are variables that are changed based on the vehicle speed and are determined by the characteristics of the vehicle.

上記制御をなすべく、コントロールユニットＵは、上記
数式に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段１０１を有
し、さらに、車両の低速状態や急加速減速状態を検出す
る状態検出手段１０２と、該状態検出手段の出力を受は
車両の低速状態や急加速減速状態で上記転舵制御手段に
数式の第１項もしくは第２項のうちのいずれか一方を削
除させ、他方の項のみで演算をさせる削除手段１０３と
を有する（第４図参照）。In order to perform the above control, the control unit U has a steering control means 101 that steers the rear wheels based on the above formula, and further includes a state detection means 102 that detects a low speed state or a sudden acceleration/deceleration state of the vehicle. When the output of the state detection means is received, the steering control means deletes either the first term or the second term of the mathematical expression when the vehicle is in a low speed state or a rapid acceleration/deceleration state, and only the other term is used. and a deletion means 103 for performing calculations (see FIG. 4).

具体的には、第１図に示すように、ハンドル舵角センサ
３０、車速センサ３１、サーボモータ２０の回転位置を
検出するエンコーダ３２、フロン）　ｔＭ　Ｇセンサ３
３及びリヤ横Ｇセンサ３４からの信号が入力され、コン
トロールユニットＵでは、上述した如き所定の状態を除
き、ハンドル舵角θＦ　（前輪の舵角）と車速Ｖとに基
づいて、ヨーレート必を考慮して、上式により目標後輪
舵角ＴＧθＲを演算し、必要とする後輪操舵量に対応す
る制御信号がサーボモータ２０に出力される。しかして
、サーボモータ２０の作動が適正になされているか否か
をエンコーダ３２によって常時監視しつつ、つまりフィ
ードバック制御の下で後輪２Ｌ。Specifically, as shown in FIG. 1, a steering wheel angle sensor 30, a vehicle speed sensor 31, an encoder 32 that detects the rotational position of the servo motor 20, and a Freon) tMG sensor 3 are used.
3 and the rear lateral G sensor 34, and the control unit U considers the yaw rate based on the steering wheel angle θF (front wheel steering angle) and the vehicle speed V, except for the predetermined conditions mentioned above. Then, the target rear wheel steering angle TGθR is calculated using the above equation, and a control signal corresponding to the required rear wheel steering amount is output to the servo motor 20. The encoder 32 constantly monitors whether or not the servo motor 20 is operating properly, that is, under feedback control.

２Ｒの転舵がなされるようになっている。2R steering is performed.

上記制御は、フェイルセーフのために、その制御系が二
重構成とされている。The control system described above has a dual configuration for fail-safe purposes.

つまり、第３図に示すように、ハンドル舵角センサ３０
に対して前輪舵角センサ３５が付加され、車速センサ３
１に対し車速センサ３６が付加され、エンコーダ３２に
対してクラッチ２２よりもリレーロッド１２側の部材の
機械的変位を検出する後輪舵角センサ３７が付加されて
、これらセンサ３０．３１，３２，３５，３６．３７に
おいて、対応するセンサの両者が同一の値を検出したと
きにのみ後輪操舵を行うようにされている。すなわち、
上記センサ３０〜３２．３５〜３７において、例えば車
速センサ３１で検出した車速と別の車速センサ３６で検
出した車速とが異なるときには、故障発生ということで
フェイルモード時の制御によって後輪２Ｌ、２Ｒを中立
位置に保持するようになってる。In other words, as shown in FIG.
A front wheel steering angle sensor 35 is added to the vehicle speed sensor 3.
1, a vehicle speed sensor 36 is added to the encoder 32, and a rear wheel steering angle sensor 37 that detects mechanical displacement of a member closer to the relay rod 12 than the clutch 22 is added, and these sensors 30, 31, 32 , 35, 36, and 37, rear wheel steering is performed only when both corresponding sensors detect the same value. That is,
In the sensors 30 to 32, 35 to 37, for example, when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 31 and the vehicle speed detected by another vehicle speed sensor 36 are different, it is assumed that a failure has occurred, and the rear wheels 2L, 2R are controlled in the fail mode. is designed to hold it in a neutral position.

上記両横Ｇセンサ３３，３４は、それぞれ車体の中心軸
線上に重心を挾んで前後に配設されて［黄Ｇの大きさを
検出し、ヨーレートφの検出に用いるもので１１両横Ｇ
センサ３Ｂ、３４の自刃により次式で現在のヨーレート
φｎが算出される。The above-mentioned lateral G sensors 33 and 34 are respectively disposed on the center axis of the vehicle body, with the center of gravity in between.
The current yaw rate φn is calculated by the self-blade of the sensors 3B and 34 using the following equation.

ｔｊｔｎ−φｎ−１＋（ＧＦ　　ＧＲ）　ｔ／ＩＩ必ｎ
−１：前回のヨーレート ＧＦ：フロント横Ｇセンサ３３の出力 ＧＲ：リャ横Ｇセンサ３４の出力 ｔ：測定間隔 ｇ：両横Ｇセンサの間隔 なお、横Ｇセンサの代イ）りに、ヨーレートφを直接検
出するヨーレートセンサを付加するようにすることもで
きる。tjtn-φn-1+(GF GR) t/II mustn
-1: Previous yaw rate GF: Output of front lateral G sensor 33 GR: Output of rear lateral G sensor 34 t: Measurement interval g: Distance between both lateral G sensors. It is also possible to add a yaw rate sensor that directly detects the yaw rate.

また、各種制御のために、コントロール二二ットＵには
、車高センサ３９、雨滴センサ４０、ブレーキスイッチ
４１、リバーススイッチ４２およびアクセルスイッチ４
３からの信号が入力され、また、図示していないが、オ
ルタネータのし端子からは発電の有無を表す信号が入力
される。In addition, for various controls, the control unit U includes a vehicle height sensor 39, a raindrop sensor 40, a brake switch 41, a reverse switch 42, and an accelerator switch 4.
3, and a signal representing the presence or absence of power generation is input from the alternator terminal, although not shown.

上記車高センサ３９は車高を検出するもので、それによ
り植栽正量を間接的に検出するものである。雨滴センサ
４０は雨滴を検出するもので、それにより路面のＩｇ擦
係数μを間接的に検出するものである。ブレーキスイッ
チ４１はブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号を
出力するもので、リバーススイッチ４２はシフトレバ−
がリバース位置になったときにオン信号を出力するもの
であり、アクセルスイッチ４３はアクセル変化率が所定
値以上になったときにオン信号を出力するものである。The vehicle height sensor 39 detects the vehicle height, thereby indirectly detecting the amount of planting. The raindrop sensor 40 detects raindrops, thereby indirectly detecting the Ig friction coefficient μ of the road surface. The brake switch 41 outputs an on signal when the brake pedal is depressed, and the reverse switch 42 outputs an on signal when the brake pedal is depressed.
The accelerator switch 43 outputs an on signal when the accelerator is in the reverse position, and the accelerator switch 43 outputs an on signal when the accelerator change rate exceeds a predetermined value.

制御は、相互に連係されたメインコントローラ５０Ａお
よびサブコントローラ５ＯＢの２つによってなされ、各
コントローラ５０Ａ　　５０Ｂには各種センサ３０，３
７，３９．４０およびオルタネータのし端子からの信号
がアナログバッファ５１およびＡ／Ｄコンバータ５２を
介してそれぞれに人力され、またセンサ３］、、３５．
３６及びスイッチ４１，４２．４３からの信号がデジタ
ルバッファ５３を介してそれぞれに入力され、また両ｈ
’ｌ’ｊＧセンサ３３，３４からの信号が別のアナログ
バッファ５４およびＡ／Ｄコンバータ５５を介してメイ
ンコントローラ５．ＯＡに入力される。Control is performed by two interconnected main controllers 50A and sub-controllers 5OB, and each controller 50A and 50B is equipped with various sensors 30, 3.
7, 39, 40 and the alternator terminals are inputted to each other via an analog buffer 51 and an A/D converter 52, and sensors 3], 35.
36 and switches 41, 42, and 43 are input to each via a digital buffer 53, and both h
The signals from the 'l'jG sensors 33 and 34 are sent to the main controller 5 through another analog buffer 54 and an A/D converter 55. Input to OA.

他方、メインコントローラ５０Ａにおいて生成された信
号は、サーボアンプ６１およびザーボドライバ６２を介
してを介してサーボモータ２０に出力され、目標後輪舵
角とする。サーボモータ２０の回転皿はエンコーダ３２
によって検出され、エンコーダ３２からの信号がサーボ
アンプ６１を介してメインコントローラ５０Ａに人力さ
れ、サーボモータ２０をフィードバック制御するように
なっている。On the other hand, the signal generated in the main controller 50A is output to the servo motor 20 via the servo amplifier 61 and the servo driver 62, and is set as the target rear wheel steering angle. The rotary plate of the servo motor 20 is an encoder 32
The signal from the encoder 32 is manually input to the main controller 50A via the servo amplifier 61, and the servo motor 20 is feedback-controlled.

また、両コントローラ５０Ａ、５０Ｂからの信号がアン
ド回路７１．７２に於いて比較され一致したときのみ、
クラッチ７３．７４を連結して後輪の操舵が可能となる
ようにしている。また、オア回路７５も比較され、両信
号が不一致のときには、ウオーニングランプ７６が点灯
するようになっている。Also, only when the signals from both controllers 50A and 50B are compared in AND circuits 71 and 72 and match,
Clutches 73 and 74 are connected to enable steering of the rear wheels. Further, an OR circuit 75 is also compared, and when the two signals do not match, a warning lamp 76 is turned on.

なお、この後輪操舵の制御は、オルタネータのし端子か
らの信号がハイ（Ｉ（ｉ）となったことを条件に開始さ
れるようになっている。Note that this rear wheel steering control is started on the condition that the signal from the alternator terminal becomes high (I(i)).

なお、同図中、７７は５Ｖレギユレータを有すると共に
異常時のメインコントローラ５０Ａのリセットを行う電
圧制御回路、７８はバッテリ、７９はイグニッションス
イッチ、８０はヒユーズである したがって、上記の構成によれば、急加減速時に、数式
の第１項を削除するので、数式はＴＧθＲ−Ｋｌ？　・
Ｖ争必 となって、常に同相の制御となり、安定方向となる。こ
の場合、車速■としては、急加減速直前の車速が用いら
れる。In the figure, 77 is a voltage control circuit that has a 5V regulator and resets the main controller 50A in the event of an abnormality, 78 is a battery, 79 is an ignition switch, and 80 is a fuse. Therefore, according to the above configuration, During sudden acceleration/deceleration, the first term of the formula is deleted, so the formula is TGθR-Kl?・
V competition is inevitable, and control is always in the same phase, resulting in a stable direction. In this case, the vehicle speed immediately before sudden acceleration/deceleration is used as the vehicle speed (2).

また、低速時には、数式の第２項を削除するので、数式
は ＴＧθＲ−−Ｋｌ’　　・　θ１ン となって、常に逆相の制御となり、前輪の舵角に比例し
て後輪の舵角の大きさが定まるので、小回りが効く。Also, at low speeds, the second term in the formula is deleted, so the formula becomes TGθR--Kl' ・θ1, which means that control is always in the opposite phase, and the rear wheel steering angle is proportional to the front wheel steering angle. Since the size is fixed, it is possible to make small turns.

（発明の効果） 請求項（１）の発明は、所定の状態では上記数式の第１
項もしくは第２項のうちのいずれか一方を削除し、他方
の項のみの演算とするので、曳雑な演算を行うことなく
、要求に応じた操舵ができる。(Effect of the invention) The invention of claim (1) provides that in a predetermined state, the first equation of the above formula
Since either one of the term or the second term is deleted and only the other term is calculated, it is possible to perform steering according to the request without performing complicated calculations.

請求項（′２Ｊの発明は、急加減速時には、第１項を削
除した数式にて制１０１１されるので、後輪は同Ｉ１１
の制御となり、安定方向となる。In the invention of claim ('2J), when sudden acceleration/deceleration is performed, the control is performed using a mathematical formula in which the first term is deleted.
The control becomes stable.

請求項（３）の発明は、低速時には、第２項を削除した
数式にて制御されるので、逆相の制御となり、安定した
小回りが効く。According to the invention of claim (3), at low speeds, control is performed using a mathematical formula with the second term omitted, resulting in reverse-phase control, and stable and small turning is effective.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の概略構成図、第２図は中立保持手段の拡大断面図
、第３図は制御系のブロック図、第４図はコントロール
ユニットのブロック図であＵ・・・・・・コントロール
ユニット ３０・・・・・・ハンドル舵角セン、す３１．３６・・
・・・・車速センサ ３３．３４・・・・・・横Ｇセンサ ３５・・・・・・前輪舵角センサ ４１・・・・・・ブレーキスイ・ンチ ４３・・・・・・アクセルスイ・ツチ １０１・・・・・・転舵角制御手段 １０２・・・・・・状態検出手段 １０３・・・・・・削除手段 第２図The drawings show an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a schematic configuration diagram of a rear wheel steering device of a vehicle, Fig. 2 is an enlarged sectional view of a neutral holding means, Fig. 3 is a block diagram of a control system, and Fig. 4 is a block diagram of the control unit U... Control unit 30... Handle steering angle sensor,
...Vehicle speed sensor 33.34...Lateral G sensor 35...Front wheel steering angle sensor 41...Brake switch 43...Accelerator switch Tsuchi 101... Steering angle control means 102... State detection means 103... Deletion means Fig. 2

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）数式 ＴＧθＲ＝−ＫＦ・θＦ＋ＫＲ・Ｖ・■ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 ■：ヨーレート ＫＦ、ＫＲ：車両の特性によって 定まる係数 に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有するものに
おいて、所定の状態を検出する状態検出手段と、該状態
検出手段の出力を受け所定の状態で上記転舵制御手段に
上記数式の第１項もしくは第２項のうちのいずれか一方
を削除させ、他方の項のみで演算をさせる削除手段とを
有することを特徴とする車両の後輪操舵装置。(1) Formula TGθR = -KF・θF+KR・V・■ TGθR: Rear wheel target steering angle θF: Front wheel steering angle V: Vehicle speed ■: Yaw rate KF, KR: Rear wheel rotation based on coefficients determined by vehicle characteristics. In the device having a steering control means for steering, there is a state detection means for detecting a predetermined state, and the output of the state detection means is applied to the first term or the second term of the above formula in a predetermined state. A rear wheel steering device for a vehicle, comprising: a deletion means for deleting one of the terms and performing a calculation using only the other term. （２）状態検出手段は車両の急加減速状態を検出する急
加減速検出手段に連係され、削除手段は急加減速時に転
舵制御手段に第１項を削除した数式に基づいて制御させ
るところの請求項（１）記載の車両の後輪操舵装置。(2) The state detection means is linked to a sudden acceleration/deceleration detection means for detecting a sudden acceleration/deceleration state of the vehicle, and the deletion means causes the steering control means to perform control based on a mathematical formula in which the first term is deleted during sudden acceleration/deceleration. A rear wheel steering device for a vehicle according to claim (1). （３）状態検出手段は車両の車速を検出する車速センサ
に連係され、削除手段は低速時には転舵制御手段に第２
項を削除した数式に基づいて制御させるところの請求項
（１）記載の車両の後輪操舵装置。(3) The state detection means is linked to a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, and the deletion means is connected to a second steering control means at low speeds.
The rear wheel steering system for a vehicle according to claim 1, wherein the rear wheel steering system for a vehicle is controlled based on a mathematical formula with terms deleted.