JPH02182529A - Suspension control device - Google Patents
Suspension control deviceInfo
- Publication number
- JPH02182529A JPH02182529A JP136089A JP136089A JPH02182529A JP H02182529 A JPH02182529 A JP H02182529A JP 136089 A JP136089 A JP 136089A JP 136089 A JP136089 A JP 136089A JP H02182529 A JPH02182529 A JP H02182529A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- pressure
- front wheel
- vehicle
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 24
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 32
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
- 210000002784 stomach Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は流体圧シリンダに供給する流体圧を調整するこ
とにより、車両の姿勢変化を生ずることな（ロール剛性
配分を変更できるようにしたサスペンション制御装置に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention provides a suspension system that can change the roll stiffness distribution without causing a change in the attitude of the vehicle by adjusting the fluid pressure supplied to the fluid pressure cylinder. This relates to a control device.
（従来の技術）
この種の従来のサスペンション制御装置としては、例え
ば本願出願人が先に出願した特開昭６２−２８９４２０
号公報に記載されたものがある。(Prior Art) As a conventional suspension control device of this type, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-289420, which was previously filed by the applicant of the present application,
There is something described in the No.
この装置は各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設け
、これら流体圧シリンダに供給する流体圧を調整する流
体圧アクチュエータを各輪個別に設けたものであり、各
流体圧アクチュエータを圧力制御装置により車両の走行
状態に応じて夫々独立に制御することにより、所望の車
両特性（例えばロール剛性配分）を得るものである。This device has a fluid pressure cylinder between each wheel and the vehicle body, and a fluid pressure actuator for each wheel that adjusts the fluid pressure supplied to these fluid pressure cylinders.The pressure of each fluid pressure actuator is controlled. Desired vehicle characteristics (for example, roll stiffness distribution) are obtained by independently controlling each vehicle according to the running state of the vehicle using the device.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら上述した従来のサスペンション制御装置は
、各輪独立に制御が可能であるという利点を有する反面
、各輪に夫々流体圧アクチュエータを設けたためシステ
ム構成が複雑化してコストアップを招くという問題があ
った。(Problem to be Solved by the Invention) However, while the conventional suspension control device described above has the advantage of being able to control each wheel independently, it has a complicated system configuration because each wheel is provided with a fluid pressure actuator. There was a problem in that it led to an increase in costs.
本発明は流体圧制御系を左前輪・右後輪系と右前輪・左
後輪系との２系統に分割し、これら制御系に対し同一圧
力値の増圧および減圧を同時に実行することにより上述
した問題を解決することを目的とする。The present invention divides the fluid pressure control system into two systems, the left front wheel/right rear wheel system and the right front wheel/left rear wheel system, and simultaneously increases and decreases the same pressure value for these control systems. The purpose is to solve the above-mentioned problems.
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明のサスペンション制御装置は、各
車輪と車体との間に流体圧シリンダを設けたサスペンシ
ョン装置において、車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、左前輪および右後輪の流体圧シリンダ間を
連通ずる第１の圧力系統と、右前輪および左後輪の流体
圧シリンダ間を連通ずる第２の圧力系統と、前記第１お
よび第２の圧力系統間に設けた流体圧アクチュエータと
、検出された走行状態に基づき、前記流体圧アクチュエ
ータにより前記第１および第２の圧力系統の流体圧の一
方を増圧すると同時に、他方を同一圧力値だけ減圧する
圧力制御手段とを具えて成ることを特徴とするものであ
り、この場合例えば前記走行状態検出手段は、車両の走
行状態として車両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検
出するものとする。(Means for Solving the Problems) For this purpose, the suspension control device of the present invention provides a running state detection means for detecting the running state of the vehicle in a suspension device in which a fluid pressure cylinder is provided between each wheel and the vehicle body. a first pressure system communicating between the fluid pressure cylinders of the front left wheel and the rear right wheel; a second pressure system communicating between the fluid pressure cylinders of the front right wheel and the rear left wheel; a fluid pressure actuator provided between the pressure systems; and based on the detected running state, the fluid pressure actuator increases one of the fluid pressures of the first and second pressure systems, and simultaneously increases the other fluid pressure to the same pressure value. In this case, for example, the running state detecting means detects the lateral G of the vehicle or the amount equivalent to the lateral G as the running state of the vehicle. shall be.
（作 用）
車両走行中走行状態検出手段は車両の走行状態、例えば
車両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検出している。(Function) While the vehicle is running, the running state detection means detects the running state of the vehicle, for example, the lateral G of the vehicle or the amount equivalent to the lateral G.
ところで本発明のサスペンション制御装置は、各輪に設
けた流体圧シリンダに対する制御系を左前輪・右後輪系
と右前輪・左後輪系とに２分割するため、左前輪および
右後輪の流体圧シリンダ間を連通して第１の圧力系統と
なし、右前輪および左後輪の流体圧シリンダ間を連通し
て第２の圧力系統となし、第１および第２の圧力系統間
に流体圧アクチュエータを設けて成るものであり、この
流体圧アクチュエータにより圧力制御手段が第１および
第２の圧力系統の流体圧を制御するものである。By the way, in the suspension control device of the present invention, the control system for the fluid pressure cylinder provided in each wheel is divided into two parts: a left front wheel/right rear wheel system and a right front wheel/left rear wheel system. Fluid pressure cylinders are connected to each other to form a first pressure system, fluid pressure cylinders for the right front wheel and left rear wheel are connected to each other to form a second pressure system, and fluid is connected to each other between the first and second pressure systems. A pressure actuator is provided, and the pressure control means controls the fluid pressure of the first and second pressure systems by the fluid pressure actuator.
したがって旋回走行時等車両特性（例えばロール剛性配
分）を変更する必要が生じるような走行状態においては
、圧力制御手段は前記流体圧アクチュエータにより、検
出された走行状態に基づき前記第１および第２の圧力系
統の流体圧の一方を増圧すると同時に、他方を同一圧力
値だけ減圧する圧力制御を行う。Therefore, in a running state where it is necessary to change the vehicle characteristics (for example, roll stiffness distribution) such as during cornering, the pressure control means uses the fluid pressure actuator to control the first and second pressure control means based on the detected running state. Pressure control is performed to increase one of the fluid pressures in the pressure system while simultaneously decreasing the other by the same pressure value.
これにより車両の姿勢変化を生ずることなく所望のロー
ル剛性配分を得ることが可能なサスペンション制御装置
を極めて簡単な構成で実現することができ、システムの
大幅なコストダウンを達成することができる。As a result, a suspension control device capable of obtaining a desired roll stiffness distribution without causing a change in the posture of the vehicle can be realized with an extremely simple configuration, and a significant cost reduction of the system can be achieved.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図であり、この例では流体圧シリンダと
して油圧シリンダｌ０ＦＬ、 ｌ０ＦＲ。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a first embodiment of the suspension control device of the present invention, and in this example, hydraulic cylinders 10FL and 10FR are used as the fluid pressure cylinders.
１０ＲＬ、 ｌ０ＲＲを用いる。10RL and 10RR are used.
油圧シリンダｌ０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０
ＲＲは図示下端を車輪１１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，ＩＩＲＬ
、 ＩＩＲＲ側に支持されるとともに図示上端を車体１
２側に支持されるように装着する。これら油圧シリンダ
は、並列に装着したサススプリング１３とともに車輪１
１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，１１ＲＬ、 ＩＩＲＲを夫々独立
懸架する。Hydraulic cylinder l0FL, l0PR, l0RL, l0
RR indicates the lower end of the diagram as wheels 11FL, IIFR, IIRL.
, is supported on the IIRR side and the upper end of the figure is connected to the vehicle body 1.
Attach it so that it is supported on the second side. These hydraulic cylinders are connected to the wheels 1 together with the suspension springs 13 installed in parallel.
1FL, IIFR, 11RL, and IIRR are each independently suspended.
左前輪の油圧シリンダｌ０ＦＬおよび右後輪の油圧シリ
ンダｌ０ＲＲのポート１０８間を油路１４により連通し
、右前輪の油圧シリンダｌ０ＰＲおよび左後輪の油圧シ
リンダｌ０ＲＬのポート１０ａ間を油路１５により連通
ずる。これら油路１４．１５に夫々アキュムレータ１６
、１７を設け、さらに油路１４．１５間に油圧可変シリ
ンダ１８を介装する。An oil passage 14 communicates between the port 108 of the hydraulic cylinder l0FL of the left front wheel and the hydraulic cylinder l0RR of the right rear wheel, and an oil passage 15 communicates between the port 10a of the hydraulic cylinder l0PR of the right front wheel and the hydraulic cylinder l0RL of the left rear wheel. It goes through. Accumulators 16 are installed in these oil passages 14 and 15, respectively.
, 17 are provided, and a variable hydraulic cylinder 18 is further interposed between the oil passages 14 and 15.
油圧可変シリンダ１８はピストン１８ａがストロークす
ることにより油圧室１８ｂおよび１８ｃの油圧を調整し
て各油圧制御系の油圧ｐｍ 、 Ｐ、を制御するもので
ある。すなわち、ピストン１８ａが図示の中立位置のと
きＰＡ、 Ｐ、を中立圧Ｐ０に保持しくＰＡ ＝ｐｍ
＝＝ｐｏ ） 、図示下方にストロークすると油路１４
の油圧ＰＡを高める（ ＰＡ＝Ｐｏ ＋ＡＰ）と同時に
、油路１５の油圧Ｐ、を低下させる（Ｐ８＝Ｐ０−ＡＰ
）。一方、図示上方にストロークした場合には逆に油圧
ＰＡ 、 Ｐ＋はＰＡ＝Ｐｏ ａｐ、 Ｐｉ＋＝Ｐｏ
＋ＪＰとなる。なおこのサスペンションの油圧制御系は
左前輪・右後輪系（油圧シリンダ１０ＰＬ、 ｌ０ＲＲ
，サススプリング１３、油路１４、アキュムレータ１６
および油圧室１８ｂ）と右前輪・左後輪系（油圧シリン
ダｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、サススプリング１３、油路１５
、アキュムレータ１７および油圧室１８ｃ）との２系統
にまとめられている。The variable hydraulic cylinder 18 controls the hydraulic pressures pm and P of each hydraulic control system by adjusting the hydraulic pressures in the hydraulic chambers 18b and 18c by the stroke of the piston 18a. That is, when the piston 18a is at the neutral position shown in the figure, PA, P, should be maintained at the neutral pressure P0 and PA = pm.
==po), oil passage 14 when stroked downward as shown in the figure.
At the same time, the hydraulic pressure P of the oil passage 15 is decreased (P8=P0-AP).
). On the other hand, when the stroke is upward in the figure, the oil pressure PA, P+ is PA=Po ap, Pi+=Po
+JP. The hydraulic control system for this suspension is for the left front wheel and right rear wheel system (hydraulic cylinders 10PL, 10RR).
, suspension spring 13, oil passage 14, accumulator 16
and hydraulic chamber 18b) and right front wheel/left rear wheel system (hydraulic cylinders l0PR, l0RL, suspension spring 13, oil passage 15
, an accumulator 17, and a hydraulic chamber 18c).
上記ピストン１８ａのストロークを制御するために設け
たモータ１９およびウオームギア２０は、油圧可変シリ
ンダ１８とともに流体圧アクチュエータを構成する。す
なわち、モータ回転をウオームギア２０に伝達すると、
その回転数および回転方向に応じてピストン１８ａが図
示上下方向に移動するから、前述した油圧ＰＡ、Ｐｇの
制御を実行することができる。The motor 19 and worm gear 20 provided to control the stroke of the piston 18a together with the variable hydraulic cylinder 18 constitute a fluid pressure actuator. That is, when the motor rotation is transmitted to the worm gear 20,
Since the piston 18a moves vertically in the drawing according to its rotational speed and direction, the above-described control of the oil pressures PA and Pg can be executed.
上記モータ１９の回転数および回転方向を制御するため
コントローラ２１を設け、コントローラ２１には車輪毎
に設けた車輪速センサ２２．２３．２４．２５より夫々
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する車輪回転数
Ｗｌｌ＋ ＷＲＺ＋ Ｗ１１３＋ Ｗ１１４を表わす信
号を人力する。なお車輪速センサを前輪または後輪の一
方のみに設けて左右輪の回転数ＷｌｌＩ＋ ｌ’１ｌｌ
１２またはＷ１１３＋ ＷＮ２を表わす信号を入力する
ようにしてもよい。A controller 21 is provided to control the rotation speed and rotation direction of the motor 19, and the controller 21 uses wheel speed sensors 22, 23, 24, and 25 provided for each wheel to control the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right front wheel, respectively. A signal representing the wheel rotation speed Wll+WRZ+W113+W114 corresponding to the rear wheels is manually generated. In addition, if a wheel speed sensor is installed only on one of the front wheels or the rear wheels, the rotation speed of the left and right wheels WllI+l'1ll
12 or W113+WN2 may be input.
コントローラ２１は第３図の制御プログラムを実行して
本発明のサスペンション制御を行う。The controller 21 executes the control program shown in FIG. 3 to perform the suspension control of the present invention.
すなわちまずステップ１０１で車輪速センサ２２゜２３
、２４．２５より車輪回転数ＷＲＩ＋ Ｗｌｌ！＋ Ｗ
Ｉｌｌ＋＋ＷＲ４を読込み、次のステップ１０２でこれ
ら車輪回転数ＷＲ１＋ Ｗ１１□（またはＷ＋＋ｚ、Ｌ
ａ）より左右前輪の回転数差Ｗ＊＋ Ｗｉｚ （また
は左右後輪の回転数差Ｌ３Ｗ＊４）を演算する。なおこ
こで前輪の場合をカッコ外、後輪の場合をカッコ内に表
わす。That is, first in step 101, the wheel speed sensors 22 and 23 are
, 24. From 25, the wheel rotation speed WRI+ Wll! ＋W
Ill++WR4 is read, and in the next step 102 these wheel rotational speeds WR1+ W11□ (or W++z, L
From a), the rotational speed difference W*+ Wiz between the left and right front wheels (or the rotational speed difference L3W*4 between the left and right rear wheels) is calculated. Note that the case of the front wheel is shown outside the parentheses, and the case of the rear wheel is shown in the parentheses.
ステップ１０３ではこの回転数差Ｗ＋＋＋ Ｗｉｚ
（またはＷｉｚ ＷＮ４）および旋回半径、車両諸元
より横Ｇを推定し、この横Ｇに基づきステップ１０４〜
１０６の油圧制御を行う。In step 103, this rotational speed difference W+++ Wiz
(or Wiz WN4), the turning radius, and the vehicle specifications, and based on this lateral G, step 104~
106 hydraulic control is performed.
すなわちステップ１０４の横Ｇの判別において横ＧくＯ
ならば（ただし横Ｇは左車輪から右車輪に向う方向を正
とする）、ステップ１０５で油圧Ｐ＾。That is, in the determination of lateral G in step 104, lateral G is
If so (however, the lateral G is positive in the direction from the left wheel to the right wheel), then in step 105 the oil pressure P^ is determined.
Ｐ、がＰ、 ＝Ｐ、＋ΔＰ 、 Ｐｍ ＝Ｐｏ−ΔＰ
となるような油圧制御を行う。なお後輪においては横Ｇ
の判別条件を横Ｇ〉０とし、またこの油圧制御はモータ
１９の駆動電流の大きさおよび極性を横Ｇの値に応じて
制御することにより実行する。P, is P, =P, +ΔP, Pm =Po−ΔP
Perform hydraulic control such that In addition, the lateral G on the rear wheels
The determination condition is lateral G>0, and this hydraulic control is executed by controlling the magnitude and polarity of the drive current of the motor 19 in accordance with the value of lateral G.
一方、ステップ１０４の横Ｇの判別において横Ｇ〉０な
らば（後輪においては横Ｃ＜Ｏ）、ステップ１０６で油
圧ｐＡ、 ｐ、がＰＡ＝Ｐｏ −ＡＰ 、 Ｐｇ＝ｐｏ
＋、！！ＩＰとなるような油圧制御を行う。なおこの
判別において横Ｇ＝０ならば本例の制御は不要であるた
め制御をそのまま終了する。On the other hand, if lateral G>0 in the determination of lateral G in step 104 (lateral C<O for the rear wheels), in step 106 the oil pressure pA, p is determined as PA=Po -AP, Pg=po
+,! ! Perform hydraulic control to achieve IP. Note that in this determination, if lateral G=0, the control of this example is unnecessary and the control is ended as is.
上記制御の作用について以下に詳細に説明する。The operation of the above control will be explained in detail below.
まず上記実施例の説明を行う前に、このサスペンション
システムの原理的構成を示す第２図を用いて制御の原理
について説明する。First, before explaining the above-mentioned embodiment, the principle of control will be explained using FIG. 2 which shows the basic structure of this suspension system.
第２図中７０．７１は夫々前後輪の油圧シリンダであり
、図示上方（シリンダチューブ）を車体側に支持し、下
方（ピストンロッド）を車輪側に支持する。油圧シリン
ダ７０の油室７０ａと油圧シリンダ７１の油室７１ｂと
を油路７２により接続し、油路７２にアキエムレータ７
３を設ける。同様に油室７０ｂと７１ａとを接続する油
路７４にアキュムレータ７５を設ける。In FIG. 2, reference numerals 70 and 71 indicate hydraulic cylinders for the front and rear wheels, and the upper part (cylinder tube) in the figure is supported on the vehicle body side, and the lower part (piston rod) is supported on the wheel side. The oil chamber 70a of the hydraulic cylinder 70 and the oil chamber 71b of the hydraulic cylinder 71 are connected by an oil passage 72,
3 will be provided. Similarly, an accumulator 75 is provided in the oil passage 74 connecting the oil chambers 70b and 71a.
次にこの原理図の装置の作用を説明する。いま前輪側よ
り加わる力ΔＦｒにより油圧シリンダ７０のピストン７
０ｃがΔｘｆだけストロークしたとすると、後輪側の油
圧シリンダ７１のピストン７１ｃのストロークΔ×、が
０であれば、ピストン７１ｃを図示上方に押上げようと
する力Ａｆ （−ΔＦｔ ）が働き、アキュムレータ圧
の上昇（ΔＰｆ＋ ΔＰ、、）によりストロークに対す
る剛性が上って、定性的なスタビライズ効果を得ること
ができる。Next, the operation of the device shown in this principle diagram will be explained. The piston 7 of the hydraulic cylinder 70 is now moved by the force ΔFr applied from the front wheel side.
Assuming that 0c has a stroke of Δxf, if the stroke Δx of the piston 71c of the hydraulic cylinder 71 on the rear wheel side is 0, a force Af (-ΔFt) acts to push the piston 71c upward in the drawing. By increasing the accumulator pressure (ΔPf+ΔP, .), the rigidity against the stroke increases, and a qualitative stabilizing effect can be obtained.
ここで左右車輪の回転数差が大きい高横Ｇ走行中には、
車両のロールにより所定車輪の輪荷重が増加し、油圧シ
リンダ７０．７１を図示上方より押付けようとする力が
増加するから、車両系全体として見ると相対的に車輪側
より加わる力、７１ＩＦｔまたは／！ＪＦｒと逆方向の
力が加わる場合と同様になる。During high lateral G driving where there is a large difference in rotation speed between the left and right wheels,
The wheel load of a given wheel increases due to the roll of the vehicle, and the force that tries to press the hydraulic cylinder 70.71 from above in the figure increases, so when looking at the vehicle system as a whole, the relative force applied from the wheel side, 71IFt or / ! This is the same as when a force in the direction opposite to JFr is applied.
したがって第３図の機構を左前輪・右後輪系および右前
輪・左後輪系に夫々設けた車両においては、アキュムレ
ータ圧制御（ａｐｒ 、ΔＰ、）を行わなくても左前輪
・右後輪系および右前輪・左後輪系の一方が＋ＡＫ、他
方が一Δ讐となる効果が得られる。Therefore, in a vehicle in which the mechanism shown in Fig. 3 is installed in the left front wheel/right rear wheel system and the right front wheel/left rear wheel system, the left front wheel/right rear wheel system can be An effect can be obtained in which one of the system and the right front wheel/left rear wheel system is +AK, and the other is -Δ.
ところで本例のサスベンジジンにおいては、各車輪の輪
荷重を制御する際、車両の姿勢変化を生じさせないため
には一つの車輪に対し前後方向および左右方向の輪荷重
差を等しくしてモーメント変化をなくす必要がある（例
えば右前輪の輪荷重を７ｗだけ増加させた場合、他の車
輪の輪荷重は一義的に定まり、左後輪を＋Δ−１左前輪
および右後輪を−Δ胃として対角線上の車輪の輪荷重移
動量を等しくする）。このような輪荷重の移動を実行す
るため、第１図に示す本実施例においては前述したアキ
ュムレータ圧制御により所望のロール剛性配分を実現す
るように油圧可変シリンダおよびその制御機構を設けで
ある。By the way, in the suspension engine of this example, when controlling the wheel load of each wheel, in order to prevent the vehicle's attitude from changing, it is necessary to equalize the wheel load difference in the front-rear direction and the left-right direction for one wheel to control the moment change. (For example, if the wheel load of the right front wheel is increased by 7w, the wheel loads of the other wheels are uniquely determined, and the left rear wheel is +Δ-1, the left front wheel is -Δ stomach, and the diagonal line is equalize the wheel load transfer of the upper wheels). In order to carry out such wheel load movement, the present embodiment shown in FIG. 1 is provided with a hydraulic variable cylinder and its control mechanism so as to achieve a desired roll stiffness distribution by controlling the accumulator pressure described above.
これにより前述した左右車輪の回転数差が太きい高横Ｇ
走行中には横Ｇにより車両がロールしようとするが、こ
こで本発明においては第３図の制御プログラムのステッ
プ１０３−１０４−１０５またはステップ１０３−１０
４−１０６が実行されて対角線上の車輪の輪荷重の一方
が＋ｌＷ、他方が一ΔＷとなるから、これにより車両の
姿勢変化を生ずることなく所望のロール剛性配分を得る
ことができる。This results in a high lateral G with a large difference in rotation speed between the left and right wheels.
While driving, the vehicle tends to roll due to lateral G, but in the present invention, steps 103-104-105 or step 103-10 of the control program in FIG.
4-106 is executed and one of the wheel loads of the diagonal wheels becomes +lW and the other becomes 1ΔW, so that a desired roll stiffness distribution can be obtained without causing a change in the attitude of the vehicle.
またこのサスペンション制御装置は従来装置と比べて構
成が簡単であるから、システムの大幅なコストダウンを
達成することができる。Furthermore, since this suspension control device has a simpler configuration than conventional devices, it is possible to achieve a significant cost reduction in the system.
（発明の効果）
かくして本発明のサスペンション制御装置は上述の如く
、流体圧制御系を左前輪・右後輪系と右前輪・左後輪系
との２系統に分割し、これら制御系に対し同一圧力値の
増圧および減圧を同時に実行したから、車両の姿勢変化
を生ずることなく所望のロール剛性配分を得ることが可
能なサスペンション制御装置を極めて簡単な構成で実現
することができ、システムの大幅なコストダウンを達成
することができる。(Effects of the Invention) As described above, the suspension control device of the present invention divides the fluid pressure control system into two systems, the left front wheel/right rear wheel system and the right front wheel/left rear wheel system, and controls these control systems. Since the same pressure value is increased and decreased at the same time, it is possible to realize a suspension control device with an extremely simple configuration that can obtain the desired roll stiffness distribution without causing any change in the vehicle attitude. Significant cost reductions can be achieved.
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図、
第２図は同例の原理的構成を示す線図、第３図は同例に
おけるコントローラの制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
１０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０ＲＲ・・・油
圧シリンダ１１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，ＩＩＲＬ、 ＩＩＲ
Ｒ・・・車輪１２・・・車体 １３・・・
サススプリング１４、１５・・・油路 １６．
１７・・・アキュムレータ１８・・・油圧可変シリンダ
１９・・・モータ ２０・・・ウオームギア
２１・・・コントローラ ２２〜２５・・・車輪速
センサ第２図FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a first embodiment of the suspension control device of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the principle configuration of the same example, and FIG. 3 is a diagram showing the control program of the controller in the same example. It is a flowchart. 10FL, l0PR, l0RL, l0RR...Hydraulic cylinder 11FL, IIFR, IIRL, IIR
R...Wheel 12...Vehicle body 13...
Suspension springs 14, 15...oil passage 16.
17...Accumulator 18...Hydraulic variable cylinder 19...Motor 20...Worm gear 21...Controller 22-25...Wheel speed sensor Fig. 2
Claims (1)
ペンション装置において、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、左前輪
および右後輪の流体圧シリンダ間を連通する第１の圧力
系統と、 右前輪および左後輪の流体圧シリンダ間を連通する第２
の圧力系統と、 前記第１および第２の圧力系統間に設けた流体圧アクチ
ュエータと、 検出された走行状態に基づき、前記流体圧アクチュエー
タにより前記第１および第２の圧力系統の流体圧の一方
を増圧すると同時に、他方を同一圧力値だけ減圧する圧
力制御手段とを具えて成ることを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置。 ２、前記走行状態検出手段は、車両の走行状態として車
両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検出することを特
徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。[Claims] 1. In a suspension device in which a fluid pressure cylinder is provided between each wheel and the vehicle body, a driving state detection means for detecting the traveling state of the vehicle, and a fluid pressure cylinder between the left front wheel and the right rear wheel. A first pressure system that communicates with the hydraulic cylinders of the right front wheel and the left rear wheel, and a second pressure system that communicates between the hydraulic cylinders of the front right wheel and the rear left wheel.
a pressure system; a fluid pressure actuator provided between the first and second pressure systems; and one of the fluid pressures of the first and second pressure systems by the fluid pressure actuator based on the detected running state. 1. A suspension control device comprising: pressure control means for simultaneously increasing the pressure of one and reducing the pressure of the other by the same pressure value. 2. The suspension control device according to claim 1, wherein the running state detection means detects a lateral G of the vehicle or an amount equivalent to the lateral G as the running state of the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP136089A JPH02182529A (en) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | Suspension control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP136089A JPH02182529A (en) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | Suspension control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02182529A true JPH02182529A (en) | 1990-07-17 |
Family
ID=11499329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP136089A Pending JPH02182529A (en) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | Suspension control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02182529A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5447332A (en) * | 1991-07-16 | 1995-09-05 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US5562305A (en) * | 1991-12-18 | 1996-10-08 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US7431309B2 (en) | 2002-08-07 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ground contact load control apparatus for a vehicle |
| JP2014104906A (en) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd | Forklift |
-
1989
- 1989-01-10 JP JP136089A patent/JPH02182529A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5447332A (en) * | 1991-07-16 | 1995-09-05 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US5562305A (en) * | 1991-12-18 | 1996-10-08 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US7431309B2 (en) | 2002-08-07 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ground contact load control apparatus for a vehicle |
| JP2014104906A (en) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd | Forklift |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0780410B2 (en) | Suspension for vehicles | |
| JP2611449B2 (en) | Active suspension | |
| JP2509298B2 (en) | Positioning method of active suspension and lateral acceleration sensor | |
| US20060006615A1 (en) | Roll stiffness control apparatus of vehicle | |
| JPH0741783B2 (en) | Suspension controller | |
| JPH0717135B2 (en) | Suspension for vehicles | |
| US5144558A (en) | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability and/or pitching-stability | |
| JP2559769B2 (en) | Active suspension | |
| US5088762A (en) | Control system for active suspension which distributes load according to lateral acceleration | |
| JP4596112B2 (en) | Vehicle integrated control device | |
| US5228719A (en) | Automotive active suspension system for anti-rolling control | |
| JPH02182529A (en) | Suspension control device | |
| JPS624621A (en) | Controlling device for shock absorber | |
| JP2503254B2 (en) | Active suspension | |
| JPH0784125B2 (en) | Stiffness variable stabilizer | |
| JP2718251B2 (en) | Vehicle braking force control device | |
| JPH05185820A (en) | Active suspension system for vehicle | |
| JPH0415115A (en) | Active type suspension | |
| JP3008739B2 (en) | Vehicle suspension control device | |
| JPH02262416A (en) | Vehicle suspension controller | |
| JP3132145B2 (en) | Vehicle suspension control device | |
| JP2506423B2 (en) | Active suspension device | |
| JP3008622B2 (en) | Wheel alignment control device | |
| JP2757568B2 (en) | Active suspension | |
| JPH04231205A (en) | Active type suspension |